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International audience; Note sous Conseil constitutionnel, 25 octobre 2019, n° 2019-810 QPC, Société Air France [Responsabilité du transporteur aérien en cas de débarquement d'un étranger dépourvu des titres nécessaires à l'entrée sur le territoire national], AJDA 2020. 185, note F. Brunet ; ibid. 2019. 2155 ; D. 2019. 2097, et les obs.

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International audience; Structural evolution has transformed the European airport activity since the end of the 90's. We have seen the arrival of low cost airlines with a different management model than full service companies. The introduction of low cost airlines has shaken the European market and with the growth of these airlines, the relations between airports and airlines have changed. It is important to note that smaller airports have seen an increase in activity from this market shift. We have also identified new governance models in airports giving a larger voice to local authorities. They are invested, not only in the proper management of these airports, but also in the global economic development. This new context has driven the need to re-evaluate the benefits of these airport models. The sensitivity to operating costs and airport taxes by these low cost airlines has encouraged authorities to financially support them. They consider that this new airline model will create better accessibility to the territories,thus providing a larger incentive for tourists to come by and stimulate the local economy. The European Union's oversight and regulations to limit distortions of competition brought in a legal constraint between the relations of authorities and airlines. Considering all of the above parameters,we ask ourselves what is the role of these stakeholders? And what are the repercussions on theFrench airport system? To examine this new context, we will first cover the reason behind the suddengrowth of these low cost companies and the details of their development in France. Secondly, we willgo over their role in the top down hierarchy of airports. Third, we will inspect how the organizationalmanagement is done between airports and authorities. Finally, we will ask ourselves what is thegovernment's interest in helping the low cost airlines and we will focus on the airlines relationsbetween France and Great-Britain; Des évolutions structurelles ont transformé l’activité aéroportuaire européenne depuis la fin des années 1990. On note d’une part l’arrivée des compagnies aériennes low cost qui présentent un modèle de fonctionnement en rupture avec les compagnies traditionnelles. D’autre part, sont apparus de nouveaux modes de gouvernance des aéroports donnant davantage de pouvoirs aux collectivités locales. Ces dernières sont largement investies, non seulement dans la gestion des aéroports, mais plus largement dans la définition des stratégies de développement économique. Ce nouveau contexte a conduit à réexaminer l’utilité économique des plates-formes aéroportuaires. L’extrême sensibilité des low cost aux coûts opérationnels, et en particulier aux taxes aéroportuaires, conjuguée à un niveau de taxation élevé en France a encouragé certaines collectivités à apporter des aides financières à ces compagnies en considérant qu’une meilleure accessibilité aérienne participe à une plus grande attractivité, notamment touristique. L’encadrement de ces aides par l’Union européenne, afin de limiter les distorsions de concurrence, a apporté un cadre légal plus contraignant à ces relations entre pouvoir public et compagnie aérienne. La prise en considération de l’ensemble de ces paramètres amène à s’interroger sur le rôle de chacun de ces acteurs et sur leurs incidences sur l’organisation du tissu aéroportuaire français.

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Alors que la mobilité spatiale apparaît tout à fait centrale dans les logiques de stratification sociale, de nombreux travaux s’intéressent à la très forte progression des pratiques de mobilité, arguant d’une véritable démocratisation. Parmi les pratiques de mobilité qui bénéficient d’une banalisation particulièrement forte et intense figure le recours au transport aérien, dont l’accès est spécialement rare et valorisé. Le discours quasiment unanime de la démocratisation du transport aérien invite précisément à s’interroger sur celle-ci et à en poser les limites. Aussi s’agit-il de définir cette démocratisation selon la composition et les recompositions sociales des voyageurs aériens au fil du temps. L’analyse des chances de recours au transport aérien dans les déplacements de longue distance, ainsi que la composition sociale des voyageurs aériens en fonction de caractéristiques sociodémographiques mais aussi des conditions et des motifs de voyages, repose ici sur l’exploitation secondaire de données des Enquêtes nationales transports de 1974, 1981, 1993 et 2008. Nous montrons notamment que la banalisation du transport aérien se comprend essentiellement comme une démocratisation quantitative – autrement dit une augmentation uniforme des chances d’avoir recours au voyage aérien – accompagnée d’une certaine forme de polarisation – c’est-à-dire une multiplication des voyages plutôt qu’une multiplication des voyageurs. While spatial mobility is a key factor in the shaping of social stratification several scholars have pointed to a dramatic increase in mobility, even to a massification of travel at the societal level. Air travel, a select mode of transport, interestingly figures among the means of physical mobility that have witnessed particularly strong massification. The largely unanimous discourse on the democratization of air transport calls for questioning the ways this means of transport spreads across social classes and yet remains more accessible to some to than others. Our aim is therefore to unveil what kind of democratization air transport is undergoing. France’s 1974, 1981, 1993 and 2008 national surveys on transport and travel (Enquêtes nationales transport) allow us to analyse the odds of utilizing air transport when travelling long distances and the social composition of air travellers in the light of the passengers’ sociodemographic characteristics, travel conditions and motivations. This article shows that air travel is currently going through a quantitative democratization (an equal increase of the chances to utilize air transport for every category) along with a polarization among air travellers (a multiplication of air travels rather than a multiplication of air travellers).

L’objet est ici de revenir sur la manière dont l'idée d'un marché de droits d'émission s'est imposée comme un instrument permettant de résister à l'incorporation du secteur aérien dans les politiques internationale et européenne de lutte contre le réchauffement climatique. Face à la tentative européenne d'incorporation forcée de l'aérien international dans l'ETS européen, nous montrons ici comment l'industrie du transport aérien s’est organisée pour résister aux menaces que faisaient peser sur le secteur une taxe carbone sur les carburants aériens actuellement détaxés, puis au développement d’un marché "cap and trade" pour soutenir, au contraire, une forme atténuée de l'instrument : le marché de compensation. Cette étude de cas1 permet d’invalider une vision trop mécaniciste ou techniciste de la gouvernance par les instruments pour montrer que ceux-ci sont porteurs de significations ambigües ; de réfuter la vulgate expliquant le recours à l'instrument de marché par le seul néo-libéralisme dominant ; de réfléchir aux dynamiques de mise à l'agenda de l'impératif climatique dans des domaines spécialisés tel le transport aérien.

Alors que la mobilité spatiale apparaît tout à fait centrale dans les logiques de stratification sociale, de nombreux travaux s’intéressent à la très forte progression des pratiques de mobilité, arguant d’une véritable démocratisation. Parmi les pratiques de mobilité qui bénéficient d’une banalisation particulièrement forte et intense figure le recours au transport aérien, dont l’accès est spécialement rare et valorisé. Le discours quasiment unanime de la démocratisation du transport aérien invite précisément à s’interroger sur celle-ci et à en poser les limites. Aussi s’agit-il de définir cette démocratisation selon la composition et les recompositions sociales des voyageurs aériens au fil du temps. L’analyse des chances de recours au transport aérien dans les déplacements de longue distance, ainsi que la composition sociale des voyageurs aériens en fonction de caractéristiques sociodémographiques mais aussi des conditions et des motifs de voyages, repose ici sur l’exploitation secondaire de données des Enquêtes nationales transports de 1974, 1981, 1993 et 2008. Nous montrons notamment que la banalisation du transport aérien se comprend essentiellement comme une démocratisation quantitative – autrement dit une augmentation uniforme des chances d’avoir recours au voyage aérien – accompagnée d’une certaine forme de polarisation – c’est-à-dire une multiplication des voyages plutôt qu’une multiplication des voyageurs. While spatial mobility is a key factor in the shaping of social stratification several scholars have pointed to a dramatic increase in mobility, even to a massification of travel at the societal level. Air travel, a select mode of transport, interestingly figures among the means of physical mobility that have witnessed particularly strong massification. The largely unanimous discourse on the democratization of air transport calls for questioning the ways this means of transport spreads across social classes and yet remains more accessible to some to than others. Our aim is therefore to unveil what kind of democratization air transport is undergoing. France’s 1974, 1981, 1993 and 2008 national surveys on transport and travel (Enquêtes nationales transport) allow us to analyse the odds of utilizing air transport when travelling long distances and the social composition of air travellers in the light of the passengers’ sociodemographic characteristics, travel conditions and motivations. This article shows that air travel is currently going through a quantitative democratization (an equal increase of the chances to utilize air transport for every category) along with a polarization among air travellers (a multiplication of air travels rather than a multiplication of air travellers).

While spatial mobility is a key factor in the shaping of social stratification several scholars have pointed to a dramatic increase in mobility, even to a massification of travel at the societal level. Air travel, a select mode of transport, interestingly figures among the means of physical mobility that have witnessed particularly strong massification. The largely unanimous discourse on the democratization of air transport calls for questioning the ways this means of transport spreads across social classes and yet remains more accessible to some to than others. Our aim is therefore to unveil what kind of democratization air transport is undergoing. France’s 1974, 1981, 1993 and 2008 national surveys on transport and travel (Enquêtes nationales transport) allow us to analyse the odds of utilizing air transport when travelling long distances and the social composition of air travellers in the light of the passengers’ sociodemographic characteristics, travel conditions and motivations. This article shows that air travel is currently going through a quantitative democratization (an equal increase of the chances to utilize air transport for every category) along with a polarization among air travellers (a multiplication of air travels rather than a multiplication of air travellers).; Alors que la mobilité spatiale apparaît tout à fait centrale dans les logiques de stratification sociale, de nombreux travaux s’intéressent à la très forte progression des pratiques de mobilité, arguant d’une véritable démocratisation. Parmi les pratiques de mobilité qui bénéficient d’une banalisation particulièrement forte et intense figure le recours au transport aérien, dont l’accès est spécialement rare et valorisé. Le discours quasiment unanime de la démocratisation du transport aérien invite précisément à s’interroger sur celle-ci et à en poser les limites. Aussi s’agit-il de définir cette démocratisation selon la composition et les recompositions sociales des voyageurs aériens au fil du temps. L’analyse des chances de recours au transport aérien dans les déplacements de longue distance, ainsi que la composition sociale des voyageurs aériens en fonction de caractéristiques sociodémographiques mais aussi des conditions et des motifs de voyages, repose ici sur l’exploitation secondaire de données des Enquêtes nationales transports de 1974, 1981, 1993 et 2008. Nous montrons notamment que la banalisation du transport aérien se comprend essentiellement comme une démocratisation quantitative – autrement dit une augmentation uniforme des chances d’avoir recours au voyage aérien – accompagnée d’une certaine forme de polarisation – c’est-à-dire une multiplication des voyages plutôt qu’une multiplication des voyageurs.

Originally conceived and implemented by the airline industry in the United States, revenue management pricing (RMP) has grown in popularity in hotels and other service industries across the world. Revenue management has become an essential strategic tool in capacity constrained service industries whose total revenue often depends on the ability of firms to use capacity efficiently. However, despite its economic benefit, the RMP is not always well accepted by consumers, who may consider the practice as unfair. Based on the justice theory, this doctoral research has two main goals. First, this study has developed a scale to measure revenue management perceived unfairness in line with the procedures recommended in the literature. Second, the goal is to test a pool of strategies to help firms limit negative reactions and increase the willingness to pay (WTP). In order to measure the concept of perceived unfairness of revenue management and validate a new model of fairness based pricing (FBP), a lexicometric study and three quantitative samples (N1: 343, N2: 325, N3: 490) were conducted. Tested with the Partial Least Squares Path modeling (PLSPM) algorithm and the importance-performance map (IPMA), the model showing that respecting the principles of equity and transparency helps to reduce perceived unfairness and predict the WTP in the context of RMP. The results of this thesis should help capacity-constrained services companies improve their RMP.; Développée par les compagnies aériennes à la fin des années 1970, la tarification par le revenue management (TRM) s’est vite répandue dans d’autres secteurs tels que les transports ferroviaires, l’hôtellerie et les services en général. Avec le développement de l’intelligence artificielle, tout laisse à penser que la TRM se généralisera au sein des entreprises disposant des actifs périssables et soumises à une demande erratique. Cependant, en dépit de son intérêt économique, la TRM fait l’objet d’un jugement mitigé de la part des consommateurs. Certains la considèrent comme équitable alors que d’autres la trouvent injuste. Réserver une chambre d’hôtel longtemps à l’avance n’est plus une condition essentielle pour obtenir un prix avantageux. De même, attendre les dernières minutes pour acheter ne garantit pas l’obtention d’un prix intéressant. Face à ce dilemme, le consommateur se trouve dans une perplexité qui peut le conduire à percevoir de l’injustice à l’égard de la TRM. Le but de cette thèse est double. D’une part, il s’agit de valider un instrument de mesure de l’injustice perçue à l’égard de la TRM. D’autre part, cette recherche doctorale vise à tester des leviers d’actions susceptibles de contribuer à réduire les réactions négatives des consommateurs à l’égard de la TRM et ainsi, favoriser le consentement à payer (CAP). Six études qualitatives et trois échantillons quantitatifs (N1=343, N2=325, N3=490) ont permis de mesurer l’injustice perçue et de valider un modèle de fairness based pricing (FBP) ou tarification fondée sur la justice. Testé avec l’algorithme PLS-PM (partial least squares path modeling), ce modèle montre que le respect l’équité et de la transparence permet de réduire l’injustice perçue et de prédire le CAP dans le contexte de la TRM. Les résultats de cette thèse devraient aider les entreprises à améliorer leur pratique de la TRM en adoptant des modèles basés sur les principes de la justice.

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International audience; (Trib. UE, 6e ch. élargie, 13 déc. 2018, aff. T-111/15, Ryanair DAC, Airport Marketing Services Ltd c/ Commission, ECLI:EU:T:2018:954 ; aff. T-53/16, ECLI:EU:T:2018:943 ; aff. T-165/15, ECLI:EU:T:2018:953 ; aff. T-591/15, Transavia Airlines CV c/ Commission européenne, ECLI:EU:T:2018:946 ; aff. T-77/16, Ryanair c/ Commission, ECLI:EU:T:2018:947 ; aff. T-165/16, ECLI:EU:T:2018:952)

International audience; (CJUE, 5e ch., 15 nov. 2018, aff. C-330/17, Verbraucherzentrale Baden-Württemberg eV c/ Germanwings GmbH, ECLI:EU:C:2018:916, D. 2018. 2229 ; JT 2018, n° 214, p. 12, obs. X. Delpech)

International audience; (CJUE, 3e ch. 12 avr. 2018, aff. C-258/16, Finnair Oyj c/ Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia, ECLI:EU:C:2018:252, D. 2018. 845 ; JT 2018, n° 209, p. 14, obs. X. Delpech ; P. Dupont et G. Poissonnier, La CJUE facilite le déclenchement de contestations relatives au transport aérien des bagages, Gaz. Pal. 2018, nº 21, p. 22 ; V. Michel, La Cour précise les conditions de forme et de délai d'une déclaration pour perte de bagages, Europe 2018. Comm. nº 6, p. 23)

International audience; [CJUE, 3e ch., 7 mars 2018, aff. jtes C-274/16, C-447/16 et C-448/16, Flightright GmbH c/ Air Nostrum,Líneas Aéreas del Mediterráneo SA (C-274/16), Roland Becker c/ Hainan Airlines Co. Ltd (C-447/16), et Mohamed Barkan, Souad Asbai, Assia Barkan, Zakaria Barkan, Nousaiba Barkan c/ Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo SA (C-448/16), ECLI:EU:C:2018:160]

International audience; [Règl. (UE) n° 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juill. 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règl. (CE) n° 2111/2005, (CE) n° 1008/2008, (UE) n° 996/2010, (UE) n° 376/2014 et les dir. 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règl. (CE) n° 552/2004 et (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règl. (CEE) n° 3922/91 du Conseil, JOUE n° L 212 du 22 août 2018, p. 1-122]

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L'avion fait croître les émissions de CO2 imputables aux Suisses. La politique envisage une taxe sur les billets. Cet article documente l'évolution des émissions, examine les solutions envisagées et en propose une autre: l'attribution d'un budget à chaque individu pour ses déplacements en avion.

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This dissertation is composed of three empirical articles resorting to econometric methods in panel data analysis to address various research questions. The main article investigates the evolution of the level of price transmission for the three major cereals (wheat, maize and rice) from the international commodity markets down to the local producers for 52 countries between 1970 and 2013 while attempting to identify the main drivers of the heterogeneity in pass-through. The second article measures the elasticity of air-traffic to GDP around the world and demonstrates that the relationship is very stable across régions and through time. Eventually, the third article models the mechanisms through which French life-insurers set the rate of return they pay annually to their policyholders.; Cette thèse se compose de trois articles empiriques appliquant à divers sujets des techniques d'économétrie sur données de panel. L'article principal étudie l'évolution de la transmission des prix des trois principales céréales (blé, maïs, riz) des marchés internationaux vers les producteurs domestiques pour 52 pays sur la période 1970-2013, et cherche à identifier les principaux facteurs expliquant l'hétérogénéité des pass-through. Le second article mesure l'élasticité du trafic aérien au produit intérieur brut dans le monde et met en évidence la grande stabilité de la relation tant dans le temps que d'une région à l'autre. Enfin, le troisième article modélise le mécanisme de fixation du taux de rendement servi par les assureurs français à leurs clients sur les produits d'assurance-vie.

International audience; (Civ. 1re, 22 févr. 2017, n° 15-27.809 et n° 16-12.408, D. 2017. 515 ; ibid. 1011, obs. H. Gaudemet-Tallon et F. Jault-Seseke ; ibid. 1441, obs. H. Kenfack ; Gaz. Pal. 4 avr. 2017, p. 14, note C. Paulin ; LPA, 4 mai 2017, p. 11, note V. Legrand ; JCP E 2017. 1266, note G. Poissonnier et P. Dupont ; JDI 2017. 1330, note O. Cachard) - Note sous Cour de cassation (1re civ.), 22 février 2017, n° 15-27.809 et Cour de cassation (1re civ.), 22 février 2017, n° 16-12.408

We present some research contributions on the modeling and solution of difficult optimization problems. Specifically, we focus on problems issuing from the fields of air and rail transport. More in details, we consider problems concerning the effective use of infrastructure capacity in the two transport systems. Indeed, allocating the finite and often scarce capacity to satisfy competing demand is a difficult problem, which is tackled in different ways in the different phases of the capacity utilization planning process. In the field of air transport, we focus on problems concerning the tactical phase. Specifically, we work on the so-called airport slot allocation problem. In the field of rail transport, we work on all phases of the capacity utilization planning process. In the strategic phase we study the maximum fitting of train paths to the infrastructure so as to quantify capacity. In the tactical phase we propose algorithms to identify relevant train travel times for timetabling purposes, considering energy consumption. Then, in the pre-operational phase we focus on the problem occurring when the need for unpredicted infrastructure maintenance make the planned timetable infeasible. Finally, in the real-time phase we consider the problem of dealing with traffic perturbations due to the occurrence of unexpected events concretizing in one or more trains suffering a delay. For all these problems, we propose formalized models and optimization algorithms considering a very detailed representation of the infrastructure, which is necessary to fully exploit its capacity as available in reality.; Nous présentons des travaux de recherche sur la modélisation et résolution de problèmes d'optimisation difficiles. En particulier, nous nous focalisons sur des problèmes provenant des domaines du transport aérien et ferroviaire. Plus en détail, nous considérons problèmes concernant l'utilisation efficace de la capacité de l'infrastructure des deux systèmes de transport. En effet, l'allocation de la capacité, souvent rare, pour satisfaire la demande d'acteur en compétition est un problème difficile, qui est traité en manières différentes dans les différentes phases du processus de planification de l'utilisation de la capacité. Dans le domaine du transport aérien, nous nous focalisons sur des problèmes concernant la phase tactique. En particulier, nous travaillons sur le problème d'allocation de créneaux horaires aux aéroports. Dans le domaine du transport ferroviaire, nous travaillons sur toutes les phases du processus de planification d'utilisation de la capacité. Dans la phase stratégique nous étudions la planification du nombre maximal de trains sur une infrastructure pour quantifier la capacité. Dans la phase tactique nous proposons des algorithmes pour identifier des temps de trajet pertinent pour produire une grille horaire, en considérant la consommation d'énergie. Ensuite, dans la phase pré-opérationnelle nous nous focalisons sur le problème qui se pose quand la nécessité de maintenance imprévue sur l'infrastructure rend la grille horaire planifié infaisable. Enfin, dans la phase de temps-réel, nous considérons le problème de gestion de perturbations du trafic. Pour tous ces problèmes, nous proposons des modèles formalisés et des algorithmes d'optimisation qui considèrent une représentation très détaillée de l'infrastructure, ce qui est nécessaire pour exploiter au maximum la capacité réellement disponible.

International audience; Autopsie d'une « success story juridique » en 10 points

Le low cost est analysé ici non comme une dérive au sein du capitalisme libéralisé, mais comme une tentative de nature systémique visant à une redéfinition généralisée de l’ensemble des rapports de production dans le secteur aérien. La compression des coûts, commune aux compagnies low cost, repose sur une dégradation des conditions d’emploi et de travail telles qu’elles étaient précédemment à l’œuvre dans le secteur. Dans le cas de Ryanair, porte-étendard du low cost en Europe, cette dégradation allait de pair, jusqu’il y a peu, avec un refus du dialogue social avec les syndicats représentatifs. Parallèlement, les compagnies low cost se caractérisent aussi par une intensification du travail de cabine, analysée ici à partir de la conception des espaces de travail des hôtesses et stewards de Transavia et easyJet. L’article s’attache enfin à dégager, à partir du cas français, les interactions systémiques avec les compagnies dites classiques, dont les salariés se trouvent soumis aux mêmes injonctions de productivité, dans une dérégulation générale des marchés. Analysis often portrays the low-cost paradigm as a derivative of liberal capitalism but the present article represents it as a systematic attempt to redefine all production relations within the air travel sector. Low cost operators’ habitual cost-cutting exercises worsen employment and working conditions, sometimes going as far as to involve a refusal to engage in social dialogue (e.g. Ryanair until 2017). Budget carrier employee workloads have also intensified, as witnessed here through observations of the workspaces allocated to Transavia and easyJet cabin crew. Lastly, the article uses a French case study to describe systemic interactions with traditional carriers, whose employees - reflecting the generalized deregulation of the marketplace – are also facing the same productivity imperative El low cost se analiza aquí no como una derivación en el seno del capitalismo liberalizado, sino como una tentativa de naturaleza sistémica que tiende a una redefinición generalizada del conjunto de las relaciones de producción en el sector aéreo. La reducción de los costos, común en las compañías low cost, se basa en una degradación de las condiciones de empleo y de trabajo, algunas veces con una denegación del diálogo social (Ryanair hasta en 2017). Paralelamente, las compañías low cost se caracterizan por una intensificación del trabajo de cabina, analizada aquí a partir de la observación de los espacios de trabajo de las azafatas y de los aeromozos de Transavia y easyJet. En síntesis, el artículo muestra, a partir del ejemplo francés, las interacciones sistémicas con las compañías denominadas clásicas, en las cuales los asalariados se encuentran sometidos a los mismos requerimientos de productividad, en una desregulación general de los mercados.

International audience; (CJUE 13 juill. 2017, aff. C-701/15, Malpensa Logistica Europa SpA c/ Società Esercizi Aeroportuali SpA [SEA], ECLI:EU:C:2017:545)

International audience; (CJUE 4 mai 2017, aff. C-315/15, Marcela Pesková et Jirí Peska c/ Travel Service a.s., ECLI:EU:C:2017:342, D. 2017. 2078, note P. Dupont et G. Poissonnier ; V. Michel, Europe juill. 2017. Comm. 272 ; CJUE 11 mai 2017, aff. C-302/16, Bas Jacob Adriaan Krijgsman c/ Surinaamse Luchtvaart Maatschappij NV, ECLI:EU:C:2017:359, D. 2017. 1045 ; ibid. 1441, obs. H. Kenfack ; A. Rigaux, Europe juill. 2017. Comm. 271 ; CJUE 7 sept. 2017, aff. C-559/16, Birgit Bossen e.a. c/ Brussels Airlines SA/NV, ECLI:EU:C:2017:644, D. 2017. 1758, obs. P. Dupont ; A. Rigaux, Europe déc. 2017. Comm. 416)

International audience; (CJUE 5 juill. 2017, aff. C-190/16, Werner Fries c/ Lufthansa CityLine GmbH, ECLI:EU:C:2017:513, V. Michel, Europe oct. 2017. Comm. 371)

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La position assise peut être source d'inconfort, particulièrement en avion lors des vols longcourriers. Cet inconfort provient en partie de facteurs mécaniques liés à l'interaction entre le siège et le passager. Disposer de modèles biomécaniques pouvant simuler cette interaction et estimer ces facteurs permettrait d'optimiser le design du siège d'avion lors de sa phase de conception afin d'améliorer son ergonomie et réduire l'inconfort du passager. L'objectif de cette thèse est de développer un outil numérique permettant d'estimer les facteurs mécaniques menant à l'inconfort et la fatigue des passagers. Cet outil combine deux différents types de modèles. Un modèle éléments finis permettant de simuler la déformation des tissus sous-cutanés et un modèle corps rigides permettant d'estimer les efforts musculaires et articulaires. Une méthode de couplage des deux modèles a été développée permettant ainsi de simuler une position à partir de laquelle l'ensemble des facteurs d'inconfort sont estimés. Un modèle éléments finis a été développé après avoir fait une étude de sensibilité sur les différents paramètres de modélisation (maillage, géométrie, lois matériaux). Un modèle corps rigides développé par Anybody a été utilisé pour être couplé avec ce modèle éléments finis. Cette méthode de couplage itératif entre les deux modèles a permis de réaliser un ajustement de la posture initiale dans le siège. Afin de simuler l'ensemble de la population et sa grande diversité morphologique, un modèle surfacique paramétrique a été développé à partir de données 3d expérimentales, ce modèle surfacique permettant ainsi d'obtenir un modèle éléments finis représentant tout type d'anthropométrie. Différents processus de validation ont été effectués à l'aide de données et d'un modèle « sujetspécifique ». Les données de pression externe simulées ont été comparées à des données expérimentales. Une étude expérimentale sous IRM ouvert a permis de mesurer les déformations des différents tissus sous-cutanés afin de les comparer aux données simulées. Un outil numérique est donc aujourd'hui disponible pour simuler l'impact du siège sur les passagers, cependant de futures études devraient se concentrer d'une part sur les modèles en étudiant la variation morphologique interne inter individus, le positionnement dans le siège ainsi que l'influence du temps sur les tissus mous et d'autres part sur la définition de critères d'inconfort et de fatigue (inconfort considéré sur des temps longs représentatifs d'un vol long-courrier) The sitting position could be a source of discomfort, in particular in a long haul flight. This discomfort comes partially from mechanical factors linked to the interaction between the passenger and the seat. Having biomechanical models which can simulate this interaction and estimate these factors would allow optimizing the seat design in its conception phase to improve it ergonomic quality and reduce the passenger discomfort. The objective of this thesis is to develop a digital tool allowing estimating the mechanical factors leading to discomfort and fatigue of the passenger. This tool assemble two kinds of models, a finite element model allowing to simulate the sub dermal tissue deformation and a multibody model allowing to estimate the muscular and joint forces. A coupling method of the two models have been developed allowing simulating a position from where the all discomfort factors are estimated. A finite element model has been developed after having done a sensitivity analysis on the different model parameters (mesh, geometry, material law). A multibody model developed by Anybody was used to be associated with this finite element model. This iterative coupling method between the two models allowed realizing an adjustment of the initial posture in the seat. To simulate the whole population and is large morphological diversity, a parametric shape model was developed from 3d experimental data, this shape model allowing to obtain a finite element model representing any kind of anthropometry. Different validation processes have been realized with experimental data and subject-specific model. The simulated extern pressures were compared to experimental data. An experimental study done in an open MRI allowed to measure the different subcutaneous tissue to compare it to the simulated data. A digital tool is consequently now available to simulate the impact of the seat on the passenger, however future studies should focus on the one hand on the models studying the internal morphological variations between people, the person positioning in the seat, the time influence on the soft tissue and on the other hand on the discomfort and fatigue criteria

Contexte : Le trafic aérien, en constante augmentation au cours de ces dernières décennies, n'est pas sans impact sur l'environnement et la population. En particulier, le bruit émis par les avions constitue une nuisance importante et un problème majeur de santé publique, notamment en termes de perturbations du sommeil. Pour autant, en France surtout, les conséquences de l'exposition au bruit des avions restent insuffisamment évaluées. Objectif : L'objectif de ce travail de thèse est de mieux connaître et de mieux quantifier les effets du bruit des avions sur la qualité du sommeil des riverains des aéroports en France, en distinguant qualité subjective et qualité objective. Méthodes : Pour répondre aux objectifs de cette thèse, nous avons utilisé les données recueillies dans un programme de recherche épidémiologique appelé DEBATS (Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé). L'étude principale, dite « étude longitudinale », a inclus 1244 participants vivant à proximité de trois aéroports français d'importance : Paris-Charles de Gaulle, Lyon-Saint Exupéry et Toulouse-Blagnac. La qualité subjective du sommeil a été évaluée grâce à un questionnaire administré par des enquêteurs au domicile des sujets. Le niveau d'exposition au bruit des avions a été estimé à l'adresse du domicile de chaque participant à partir des cartes de bruit produites par la Direction Générale de l'Aviation Civile. Une étude complémentaire dite « étude sommeil » a permis d'évaluer la qualité objective du sommeil de 112 des 1244 participants à l'étude longitudinale grâce au port d'un actimètre pendant huit jours et d'un Actiheart (enregistreur de la fréquence cardiaque) pendant une nuit. Des mesures acoustiques ont été réalisées pendant ces huit jours en façade et à l'intérieur de la chambre à coucher des participants, afin de caractériser leur exposition au bruit des avions à l'aide d'indicateurs non seulement énergétiques (LAeq, LA90) mais aussi événementiels (nombre d'événements et niveau maximum de bruit de l'évènement ou LAmax). Résultats : L'analyse de « l'étude longitudinale » a permis de montrer une association entre l'exposition au bruit des avions la nuit (Lnight) et la qualité subjective du sommeil caractérisée par un risque de déclarer dormir moins de 6 heures par nuit (OR=1,63 pour 10 dB(A) ; IC 95% : 1,15-2,32) et de se sentir fatigué au réveil (OR=1,23 pour 10 dB(A) ; IC 95% : 1,00-1,54). Nous n'avons pas trouvé de relation significative avec les autres paramètres subjectifs de la qualité du sommeil rapportés par les sujets eux-mêmes, tels que le temps d'endormissement, les éveils nocturnes, la satisfaction du sommeil et la prise de médicaments pour dormir. Nous avons également montré une association entre l'exposition au bruit des avions et les paramètres objectifs de la qualité du sommeil avec une augmentation du temps d'endormissement et de la durée des éveils intra-sommeil, une diminution de l'efficacité du sommeil, mais aussi une augmentation du temps total de sommeil et du temps passé au lit (cette dernière pouvant être interprétée comme un mécanisme d'adaptation à la privation de sommeil). Les indicateurs énergétiques, mais plus encore les indicateurs liés aux événements de bruit, sont significativement associés aux paramètres objectifs de la qualité du sommeil. Par exemple, les événements de bruit d'avions détectés à l'intérieur de la chambre à coucher sont associés à une augmentation de la durée totale des éveils intra-sommeil supérieure à 30 minutes (OR=1,10 pour 10 événements ; IC 95% : 1,03-1,16). Enfin, nous avons observé une augmentation significative de l'amplitude de la fréquence cardiaque pendant un évènement sonore associé au passage d'un avion et le niveau maximum de bruit de cet évènement (LAmax) [etc...] Background: Air traffic, in constant increase during the last decades, is not without impact on the environment and the population. Aircraft noise in particular represents a serious nuisance and a major issue for public health, particularly in terms of sleep disturbances. However, in France especially, the effects of aircraft noise exposure remain insufficiently evaluated. Objectives: The objective of this PhD is to better know and better quantify the effects of aircraft noise exposure on sleep quality in populations living near airports in France, while distinguishing subjective quality and objective quality. Methods: In order to meet the objectives of the PhD, we used the data collected in an epidemiological research program called DEBATS (Discussion on the Health Effects of Aircraft Noise). The main study, also called the ?longitudinal study?, included 1,244 participants living near three French major airports: Paris-Charles de Gaulle, Lyon-Saint-Exupéry and Toulouse-Blagnac. The subjective quality of sleep was assessed using a questionnaire administered by interviewers at the place of residence of the participants. Aircraft noise levels were estimated at each participant's home address using noise maps produced by the French Civil Aviation Authority. A complementary, also called the ?sleep study? allowed us to estimate the objective sleep quality of 112 of the 1,244 participants in the longitudinal study. These 112 participants have worn a wrist actigraph for eight nights and an Actiheart (heart rate recorder) for one night. Acoustic measurements were made during these eight days and nights, both inside the participants? bedrooms and outside (at the exterior façade) in order to characterize their aircraft noise exposure using not only energy indicators (LAeq, LA90) but also events indicators (number of events and maximum level of an noise event or LAmax). Results: The ?longitudinaly study? analysis showed an association between aircraft noise exposure during the night (Lnight) and the subjective quality of sleep characterized by a risk of reporting to sleep less than 6 hours per night (OR=1.63 for 10 dB(A); 95% CI: 1.15?2.32) and a risk of feeling tired while awakening in the morning (OR=1.23 for 10 dB(A); 95% CI: 1.00? 1.54). We did not find any significant relationship with the other subjective parameters of sleep quality reported by the subjects themselves, such as time to fall asleep, nocturnal awakenings, sleep satisfaction, and sleep medication intake. We also showed an association between aircraft noise exposure and the objective parameters of sleep quality with an increase in time of sleep onset and duration of wake after sleep onset, and a reduction in sleep efficiency. Aircraft noise exposure also increased total sleep time and time in bed (this could be a matter of behavioral adaption to sleep deprivation). The energy indicators, but more still events indicators, were significantly associated with the objective parameters of sleep quality. For example, aircraft noise events detected inside the bedroom were associated with an increase in total duration of wake after sleep onset greater than 30 minutes (OR=1.10 for 10 events; 95% CI: 1.03-1.16). Finally, we observed a significant increase in amplitude of heart rate during a noise event associated with the passage of an aircraft and the maximum noise level of this event (LAmax). Conclusions: These results, mostly similar to those obtained in the majority of studies in the international literature, confirm that exposure to aircraft noise can decrease both subjective and objective quality of sleep. They also contribute to support the hypothesis that acoustic events indicators could, better than energy indicators more widely used, characterize the effects of aircraft noise on sleep

We present some research contributions on the modeling and solution of difficult optimization problems. Specifically, we focus on problems issuing from the fields of air and rail transport. More in details, we consider problems concerning the effective use of infrastructure capacity in the two transport systems. Indeed, allocating the finite and often scarce capacity to satisfy competing demand is a difficult problem, which is tackled in different ways in the different phases of the capacity utilization planning process. In the field of air transport, we focus on problems concerning the tactical phase. Specifically, we work on the so-called airport slot allocation problem. In the field of rail transport, we work on all phases of the capacity utilization planning process. In the strategic phase we study the maximum fitting of train paths to the infrastructure so as to quantify capacity. In the tactical phase we propose algorithms to identify relevant train travel times for timetabling purposes, considering energy consumption. Then, in the pre-operational phase we focus on the problem occurring when the need for unpredicted infrastructure maintenance make the planned timetable infeasible. Finally, in the real-time phase we consider the problem of dealing with traffic perturbations due to the occurrence of unexpected events concretizing in one or more trains suffering a delay. For all these problems, we propose formalized models and optimization algorithms considering a very detailed representation of the infrastructure, which is necessary to fully exploit its capacity as available in reality., Nous présentons des travaux de recherche sur la modélisation et résolution de problèmes d'optimisation difficiles. En particulier, nous nous focalisons sur des problèmes provenant des domaines du transport aérien et ferroviaire. Plus en détail, nous considérons problèmes concernant l'utilisation efficace de la capacité de l'infrastructure des deux systèmes de transport. En effet, l'allocation de la capacité, souvent rare, pour satisfaire la demande d'acteur en compétition est un problème difficile, qui est traité en manières différentes dans les différentes phases du processus de planification de l'utilisation de la capacité. Dans le domaine du transport aérien, nous nous focalisons sur des problèmes concernant la phase tactique. En particulier, nous travaillons sur le problème d'allocation de créneaux horaires aux aéroports. Dans le domaine du transport ferroviaire, nous travaillons sur toutes les phases du processus de planification d'utilisation de la capacité. Dans la phase stratégique nous étudions la planification du nombre maximal de trains sur une infrastructure pour quantifier la capacité. Dans la phase tactique nous proposons des algorithmes pour identifier des temps de trajet pertinent pour produire une grille horaire, en considérant la consommation d'énergie. Ensuite, dans la phase pré-opérationnelle nous nous focalisons sur le problème qui se pose quand la nécessité de maintenance imprévue sur l'infrastructure rend la grille horaire planifié infaisable. Enfin, dans la phase de temps-réel, nous considérons le problème de gestion de perturbations du trafic. Pour tous ces problèmes, nous proposons des modèles formalisés et des algorithmes d'optimisation qui considèrent une représentation très détaillée de l'infrastructure, ce qui est nécessaire pour exploiter au maximum la capacité réellement disponible.

Looking for a global and corrective measure to reduce greenhouse gas emissions frominternational civil aviation has been facing legal obstacles. These obstacles took the form ofconflicts of norms linked to the general challenge of the interactions between international aviationlaw, climate change law and the law of the European Union. Using evolutionary interpretation ofthe Chicago Convention in order to reconcile norms of substantive and institutional nature emergedas the best solution. However, this method perpetuates legal uncertainty and poses the generalchallenge of flexibly and elasticity of the Chicago Convention in response to the climate changechallenge. This study examines the above mentioned issues of interactions between legal ordersand provides recommendations to restore legal certainty needed to ensure sustainable developmentof international civil aviation. More specifically, this study reveals the underestimated relevance ofthe ongoing distinction between the legal regimes of air navigation and air transport, which is a keylegal element in the search for a global and corrective solution to the impact of international civilaviation on climate change.; La recherche d'une mesure mondiale et corrective des émissions de gaz à effet de serreafin de réduire l'impact de l'activité aérienne internationale sur les changements climatiques a étéconfrontée à l'émergence d'obstacles, sous forme de conflits de normes, liés au défi général del'interaction entre le droit international de l'aviation civile, le droit international des changementsclimatiques et le droit de l'Union européenne. La conciliation des normes matérielles etinstitutionnelles concernées, sur la base d'une interprétation évolutive de la convention de Chicago,est alors apparue comme l'unique solution pour remédier aux situations conflictuelles constatées.Le recours à cette démarche interprétative maintient néanmoins un climat d'insécurité juridique etpose la question des limites à l'adaptation du droit international de l'aviation civile au défi d'uneprotection du climat mondial. Ce travail d'analyse vise alors à démontrer qu'un recours à cettedémarche interprétative n'est pas toujours nécessaire et qu'une application rigoureuse de ladistinction intrinsèque au droit international de l'aviation civile séparant le domaine de lanavigation aérienne du domaine du transport aérien international est la clef du problème. Ellepermet en effet de proposer une solution corrective respectueuse des ordres juridiques fonctionnelsconcernés tout en rétablissant un climat de sécurité juridique indispensable au développementsoutenable de l'aviation civile internationale.

Looking for a global and corrective measure to reduce greenhouse gas emissions frominternational civil aviation has been facing legal obstacles. These obstacles took the form ofconflicts of norms linked to the general challenge of the interactions between international aviationlaw, climate change law and the law of the European Union. Using evolutionary interpretation ofthe Chicago Convention in order to reconcile norms of substantive and institutional nature emergedas the best solution. However, this method perpetuates legal uncertainty and poses the generalchallenge of flexibly and elasticity of the Chicago Convention in response to the climate changechallenge. This study examines the above mentioned issues of interactions between legal ordersand provides recommendations to restore legal certainty needed to ensure sustainable developmentof international civil aviation. More specifically, this study reveals the underestimated relevance ofthe ongoing distinction between the legal regimes of air navigation and air transport, which is a keylegal element in the search for a global and corrective solution to the impact of international civilaviation on climate change.; La recherche d'une mesure mondiale et corrective des émissions de gaz à effet de serreafin de réduire l'impact de l'activité aérienne internationale sur les changements climatiques a étéconfrontée à l'émergence d'obstacles, sous forme de conflits de normes, liés au défi général del'interaction entre le droit international de l'aviation civile, le droit international des changementsclimatiques et le droit de l'Union européenne. La conciliation des normes matérielles etinstitutionnelles concernées, sur la base d'une interprétation évolutive de la convention de Chicago,est alors apparue comme l'unique solution pour remédier aux situations conflictuelles constatées.Le recours à cette démarche interprétative maintient néanmoins un climat d'insécurité juridique etpose la question des limites à l'adaptation du droit international de l'aviation civile au défi d'uneprotection du climat mondial. Ce travail d'analyse vise alors à démontrer qu'un recours à cettedémarche interprétative n'est pas toujours nécessaire et qu'une application rigoureuse de ladistinction intrinsèque au droit international de l'aviation civile séparant le domaine de lanavigation aérienne du domaine du transport aérien international est la clef du problème. Ellepermet en effet de proposer une solution corrective respectueuse des ordres juridiques fonctionnelsconcernés tout en rétablissant un climat de sécurité juridique indispensable au développementsoutenable de l'aviation civile internationale.

International audience

International audience; (Civ. 1re, 12 oct. 2016, n° 15-20.380, D. 2016. 2117, obs. T. Douville ; Civ. 1re, 30 nov. 2016, n° 15-21.590, D. 2017. 484, note G. Poissonnier et P. Dupont)

International audience; (Civ. 1re, 15 juin 2016, n° 15-16.358, inédit, ECLI:FR:CCASS:2016:C100700 ; Civ. 1re, 12 oct. 2016, n° 15-20.380, publié au Bulletin, ECLI:FR:CCASS:2016:C101092, D. 2016. 2117, obs. T. Douville ; Civ. 1re, 30 nov. 2016, n° 15-21.590, publié au Bulletin, ECLI:FR:CCASS:2016:CR01340, D. 2017. 484, note G. Poissonnier et P. Dupont)

International audience; (Décis. (UE) 2016/2234 du Conseil du 21 nov. 2016 relative à la signature, au nom de l'Union, de l'accord de coopération entre l'Union européenne et l'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) relatif au développement de la radionavigation par satellite et à la fourniture des services associés dans la zone de compétence de l'ASECNA au profit de l'aviation civile, JOUE n° L 337 du 13 déc., p. 1-2)

International audience

International audience; (Trib. UE 29 févr. 2016, aff. T-251/12, EGL e.a. c/ Commission, ECLI:EU:T:2016:114 ; aff. T-254/12, Kühne + Nagel International e.a. c/ Commission, ECLI:EU:T:2016:113 ; aff. T-264/12, UTi Worldwide e.a. c/ Commission, ECLI:EU:T:2016:112 ; aff. T-265/12, Schenker c/ Commission, ECLI:EU:T:2016:111 ; aff. T-267/12, Deutsche Bahn e.a. c/ Commission, ECLI:EU:T:2016:110 ; aff. T-270/12, Panalpina World Transport [Holding] e.a. c/ Commission, ECLI:EU:T:2016:109)

International audience; (CJUE 17 févr. 2016, aff. C-429/14, Air Baltic Corporation AS c/ Lietuvos Respublikos specialiuju tyrimu tarnyba, ECLI:EU:C:2016:88, D. 2016. 477 ; ibid. 1396, obs. H. Kenfack)

International audience; (CJUE, 3e ch., 21 déc. 2016, aff. C-164/15 P, Commission européenne c/ Aer Lingus Ltd et Ryanair Designated Activity Company, ECLI:EU:C:2016:990)

International audience; (CJUE 2 juin 2016, aff. C-205/14, Commission européenne c/ République portugaise, ECLI:EU:C:2016:393)