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Le service Connaissance et Inventaire des Patrimoines de la Région Occitanie a entrepris en 2019 l’inventaire de la ligne ferroviaire Béziers/Neussargues ou « ligne des Causses », longue de 277 kilomètres. Cette voie ferrée de montagne aux nombreux ouvrages d’art, électrifiée dès 1931-1932, constitue un riche champ d’investigations. Après avoir présenté l’aire d’étude et la méthode de l’enquête, l’article illustre l’inventaire en cours à travers trois exemples qui montrent comment la consultation des archives éclaire les observations effectuées sur le terrain : les ouvrages d’art, l’architecture des gares et la halle à voyageurs de Bédarieux. Il s’attache également à relever les spécificités de la ligne mais aussi les similitudes que cette dernière offre très logiquement avec d’autres parties de l’ancien réseau du Midi auquel elle appartenait jusqu’en 1938. In 2019, the Knowledge and Inventory of Heritage service of the Occitanie Region undertook the inventory of the 277-kilometre Béziers/Neussargues railway line. This mountain railway with numerous structures of art, electrified since 1931-1932, constitutes a rich field of investigations. After presenting the study area and the method of the survey, the article illustrates the current inventory through three examples that show how the consultation of the archives informs the observations made in the field: the works of art, the architecture of the stations and the passenger hall of Bédarieux. He also tries to note the specificities of the line but also the similarities that it offers very logically with other parts of the old Midi network to which it belonged until 1938.

Les débats scientifiques sur les liens entre la grande vitesse ferroviaire et le tourisme sont désormais bien développés et de nombreux acteurs politiques et économiques croient depuis longtemps aux retombées en termes de développement économique et commercial. Le cas du projet ferroviaire privé Virgin Trains USA en Floride démontre que le tourisme peut servir d’argument pour défendre un projet de ligne à grande vitesse. Le tourisme et les loisirs deviennent alors une opportunité pour porter l’aménagement d’une nouvelle infrastructure de transport, voire pour encourager le développement et la connexion des réseaux de transport existants. Cet article propose donc d’étudier les rapports entre grande vitesse ferroviaire et tourisme, sous l’angle d’un projet d’infrastructure et d’aménagement de gares nouvelles entrepris par un acteur privé. Cela permet de mettre en évidence les cadres d’élaboration d’une relation grande vitesse ferroviaire–tourisme dans le contexte d’un territoire touristique particulièrement dynamique et développé. Notre analyse démontre que l’entreprise mère FECI, l’entreprise parente Brightline et l’entreprise Virgin qui dirige ce projet ont fait de la desserte des grands sites touristiques une priorité commerciale. Toutefois, l’exemple de Virgin Trains USA démontre que ce corridor ferroviaire cherche à s’appuyer sur les activités touristiques préexistantes pour tirer profit d’une fréquentation touristique exceptionnelle en Floride. Par ailleurs, cette étude établit que les gares nouvelles sont surtout conçues dans une perspective de captation de la valeur immobilière et foncière et non pas dans une stratégie plus globale de desserte territoriale et de connexion aux réseaux de transport régionaux et métropolitains – cette forme d’impensé pouvant se justifier par le caractère totalement privé du portage du projet., Scientific debates on connections between high-speed rail and tourism are now well developed, and numerous political and economic stakeholders have long believed in the benefits in terms of economic and commercial development. The case of the Virgin Trains USA private railway project in Florida demonstrates that tourism can be an argument to defend a high-speed railway line project. Tourism and leisure then become an opportunity for the development of new transportation infrastructure or for encouraging the development and connection of existing transportation networks. This article therefore proposes to study connections between high-speed rail and tourism, from the perspective of an infrastructure and development project of stations newly undertaken by a private stakeholder. It will serve to underscore the development frameworks for a high-speed rail/tourism relationship in the context of a particularly dynamic and developed tourist area. Our analysis demonstrates that the mother company (FECI), the parent company (Brightline), and the management company (Virgin) have made serving major tourist sites a commercial priority. However, the example of Virgin Trains USA demonstrates that this rail corridor is seeking to rely on pre-existing tourist activities to take advantage of exceptional tourist frequentation in Florida. Furthermore, the study establishes that the new stations are mainly designed with a view to capitalizing on property and land value and not as part of a more comprehensive strategy of territorial service and connection to regional and metropolitan transport networks - a form of disregard that can be justified by the totally private nature of the project.

La gare de Ploieşti n’est pas une gare comme les autres dans la Roumanie du dernier quart du xixe siècle. Carrefour névralgique d’un royaume constitué en 1881, elle est un lieu emblématique de la modernisation du pays, créé et fréquemment visité par Charles Ier, premier souverain roumain. On s’intéresse dans un premier temps à la matérialité et à l’environnement d’un lieu de prestige et de luxe, mais aussi de contraste entre Orient et Occident, où s’accomplit avec une relative brutalité un processus d’ingénierie sociale dont l’industrie ferroviaire est le levier. On s’attache ensuite à décrire les coulisses d’un véritable spectacle, d’abord ferroviaire mais aussi politique, dont la gare est le théâtre lors des grandes cérémonies qui marquent le passage de personnalités de premier rang (famille royale, souverains étrangers) mais aussi de personnages politiques plus modestes. Alors, les masses sont conviées à rejoindre les élites mobilisées pour l’événement et Ploieşti offre un observatoire privilégié des représentations, rituels, échanges, tensions qui dominent la vie politique de la monarchie. Ces événements, routiniers ou exceptionnels (venue du Tsar en 1877), assurent la médiation entre dirigeants et populations à une époque durant laquelle la société roumaine est confrontée à une modernisation accélérée qui est objet de fierté mais heurte, précisément dans cet environnement urbain, une culture encore largement rurale. In Romania, during the last quarter of the 19th Century, the Ploieşti railway station is not a station like any other. Crucial crossroad in the middle of a Kingdom established in 1881, it is a prominent place of the modernization of the country, created and frequently visited by Charles I, first and iconic Romanian ruler. We focus initially on the materiality and environment of a place of prestige and luxury, which is as well a place of contrast between the Eastern world and Western world. There is the place where a rather dramatic social process of which the rail industry is the lever is occurring. We describe later the backstage of an authentic public spectacle, where the trains but also the political elites play their part. Indeed, the station becomes a theatre during the important ceremonials organised for leading characters (Royal family, foreign sovereigns), but also less prominent politicians. Then, the masses are invited to participate and join the elites mobilised for the event and Ploieşti offers a privileged observatory of representations, rituals, exchanges, tensions which dominate the political life of the monarchy. These events, marked by routine or of an exceptional nature (visits of the Tsar in 1877), ensure a relationship between leaders and populations at a time during which Romanian society is facing an accelerated modernization, which is an object of pride but also of conflict, precisely in this urban environment, with a culture which still remains rural.

Dans ces commentaires au dossier précédent, l’auteure met en valeur trois aspects des relations entre gares et villes qui structurent la recherche actuelle et méritent d’être développés. Tous relèvent de l’impact des gares sur les aménagements urbains. Il s’agit d’abord de la perception de la gare non seulement comme équipement urbain mais comme espace public. Elle participe à l’essence de ce qui fait la ville.Ensuite, elle participe à la détermination des espaces urbains et entretient un rapport avec la notion de centralité urbaine. Peu à peu les emprises ferroviaires accaparent, selon des modalités diverses, le sol urbain.Enfin, la gare est un objet construit dont l’aménagement soulève des débats et impose des modèles. Son décor, dans le cas de la gare de Lyon à Paris, évoque le voyage et met en perspective toute son histoire. This commentary to the Dossier emphasises three main features of the relation of railway stations and cities which are at the core of to-day research and deserve further investigation. They are facets of the impact of railway stations on city planning. Stations are first understood as a public space, not only as an urban utility; they are an essential component of the city identity. Secondly, the station regulates the city space and specifies the city centre. The land dedicated to railway use gradually absorbs the city ground in different ways. Finally, the station is a building; its design raises public debates and follows patterns. The Lyons Station in Paris’ decor refers to the railway journey and puts into perspective the all railway stations’ history. Résumé traduit du français par Marie-Noëlle Polino.

La fresque qui s’étend au-dessus des guichets de la gare de Lyon à Paris, jusqu’ici négligée par les historiens de l’art en faveur des tableaux plus prestigieux réalisés pour le buffet Le Train bleu, fait l’objet ici pour la première fois d’analyses historiques et esthétiques. Nous démontrons que la réalisation de cette œuvre étalée sur plusieurs décennies – entre 1900 et 1981 – permet d’y déceler des transformations profondes dans les manières de percevoir et de représenter la ville et les paysages, dues à l’évolution de la société et des modes de voyager pendant cette longue période.Si, dans les faits, les hiérarchies des villes entre elles, qu’elles soient cosmopolites ou provinciales, sont redéfinies ou renforcées par le chemin de fer, on trouve dans la fresque de la gare de Lyon une représentation des grandes villes qui se résume progressivement à quelques sites touristiques emblématiques, alors que modes de vie ruraux font l’objet de nostalgie et de fantasme. The mural above the Lyon train station ticket offices in Paris has long been neglected by art historians whose interest has been swayed to the more prestigious paintings made for the station’s restaurant, Le Train bleu. This paper is the first of its kind to look at this artwork in order to provide both an historical and an aesthetic analysis.We will show that the gradual creation of this work over several decades, from 1900 to 1981, illustrates profound transformations in the ways of perceiving and representing a town or city and regional landscapes, attributable to the evolution of society and modes of travel during this long period of time.Although the relative importance of towns and cities, be they cosmopolitan or provincial, was actually redefined or reinforced by railways, the mural at the Lyon railway represents a group of large cities that has been reduced to a few emblematic tourist destinations, while the rural ways of living become the object of nostalgia and fantasy. Résumé traduit du français par Maïca Sanconie.

Avec l’essor urbain du XIXe siècle, la gare est devenue un lieu multifonctionnel. Elle assure le passage de la ville à la campagne, du fermé à l’ouvert. Ses usagers sont de classes sociales et de nationalités diverses. Son statut de « porte de la ville » lui confère, encore au XXIe siècle, un rôle central dans l’organisation de l’espace tant d’un point de vue matériel que symbolique. Lieu public le plus récent de l’espace urbain, elle est riche d’enjeux architecturaux, industriels et historiques.Mon étude, qui s’ancre dans le champ des sciences sociales, porte sur les usages sociaux de la gare urbaine comme espace public dans ses dimensions politique, historique et architecturale. Il s’agit de comprendre comment les sciences sociales (l’histoire, l’urbanisme, la sociologie, l’anthropologie) ont envisagé la gare d’un point de vue méthodologique et épistémologique.En m’appuyant sur une recherche bibliographique menée durant l’année universitaire 2005-2006, je présenterai les diverses approches et les principaux travaux d’histoire, de sociologie, d’anthropologie et d’urbanisme sur le thème de la gare, et plus largement sur ce que certains appellent aujourd’hui les lieux-mouvements en France. As cities developed in the 19th century, railway stations assumed multiple functions. They provided a transition toward the countryside and passage from closed to open spaces. Their users belonged to various social classes and nationalities. As “gateways” of cities, they are still endowed today, in the 21st century, with a status that grants them a central, material and symbolic role in the organization of urban space. These most recent public places in the urban landscape also boast numerous architectural, industrial and historic aspects.My paper, set in the field of social science, deals with the social uses of urban stations as public spaces, in their architectural, historical, and political dimensions. We will try to understand how social science (history, town planning, sociology, and anthropology) considered railway stations from a methodological and epistemological point of view.Based on a bibliographical research conducted in the 2005-2006 academic year, we will define the various critical approaches to the study of railway stations, and the major research works on that subject in history, sociology, anthropology and town planning. We then extend this analysis to what are designated as “places of movement” in contemporary France. Résumé traduit du français par Maïca Sanconie.

À partir de l’analyse des séquences d’ouverture et de clôture du film du jeune réalisateur espagnol Achero Mañas, El Bola (2000), nous montrons comment ce train de banlieue, qui menace d’écrasement des gosses d’un quartier populaire de Madrid venus défier le monstre d’acier sur son territoire – le ballast –, fonctionne au long du film comme une métaphore du père. Jusqu’où ira la violence domestique que ce dernier exerce sur Bola – surnom donné à son fils ? L’adolescent sera-t-il sacrifié sur le ballast par le train-Saturne qui fonce vers lui, invisible dans le hors-champ frontal ? C’est une écriture épurée, minimaliste que choisit ici Achero Mañas, pour nous conduire, grâce au rythme obsédant de la musique de fosse et à la récurrence hypnotique de certains plans, jusqu’au climax de la rencontre entre l’enfant et le train, entre l’adolescence et l’âge adulte. A partir del análisis de las secuencias de apertura y de clausura de la película del joven realizador español Achero Mañas, El Bola (2000), enseñamos cómo ese tren de cercanías, que pone en peligro a los chavales de un barrio popular de Madrid venidos para desafiar al monstruo de acero en su propio territorio —el balasto—, funciona a lo largo de la película como una metáfora del padre. Hasta dónde llegará la violencia doméstica que ese padre ejerce sobre Bola —apodo dado al hijo ? ¿Será sacrificado el adolescente sobre el balasto, por ese tren-Saturno que arremete contra él, invisible en el contracampo ? Achero Mañas elije aquí una escritura depurada, minimalista, para conducirnos, gracias al ritmo obsesivo de la música en off y la recurrencia hipnótica de algunos planos, hasta el clímax del encuentro entre el chaval y el tren, entre la adolescencia y la edad adulta.

Dans le roman de Marco Lodoli, I fannulloni, un récit qui comporte de nombreux voyages et où l’itinéraire du protagoniste est lui-même un voyage de l’ombre à la lumière, le train occupe une place privilégiée, pour les trajets parcourus mais aussi pour les relations humaines et les liaisons qui s’y nouent. Notre étude montrera comment le train et d’autres moyens de transport participent au message qu’entend transmettre l’écrivain romain. Nel romanzo di Marco Lodoli, I fannulloni, il racconto, che comporta numerosi viaggi e dove l’itinerario stesso del protagonista consiste in un viaggio, dall’ombra alla luce, il treno occupa un posto prediletto, sia per i percorsi seguiti che per le relazioni umane, i legami che vi si stringono. Il nostro studio analizzerà la funzione del treno, ma anche quella degli altri mezzi di comunicazione evocati, per giungere al messaggio che lo scrittore romano intende trasmettere.

La fonction du train dans Hijo de hombre – qu’elle soit structurelle, qu’elle serve à décrire les lieux ou les personnages, qu’elle mette en avant les élans patriotiques ou encore qu’elle révèle les croyances énigmatiques d’une collectivité – met en relation les différentes séquences narratives grâce à des effets d’analepse ou de prolepse. La función del tren en Hijo de hombre - que sea ésta estructural, que describa los lugares o los personajes, que ponga de realce los impulsos patrióticos o que revele las creencias enigmáticas de una colectividad - pone en relación las diferentes secuencias narrativas gracias a los efectos de analépsis o de prolépsis.

Alberto express, film d’Arthur Joffé, relate la folle équipée d’un homme sur le point d’être père qui, le temps d’un voyage en train de Paris à Rome, doit trouver le moyen de réunir une grosse somme d’argent pour rembourser la dette qu’il doit à son père à lui. Dans ce voyage symbolique, le train donne la parfaite image de l’aspect séquentiel de la vie, puisque le protagoniste évolue dans une série de wagons où il retrouve successivement chaque élément de son passé, essayant vainement de payer la dette envers le père mais trouvant finalement sa place dans une chaîne familiale qui relie deux acteurs admirables, Nino Manfredi et Sergio Castellito. L’article examine les étapes de cette réconciliation avec le passé et avec soi-même, mettant en relief la structure extrêmement solide du film et les procédés par lesquels il met en image la paternité comme inscription dans le temps. Alberto express, film di Arthur Joffé, narra il viaggio pazzo di un uomo che sta per diventare padre e che, nel breve tempo di un viaggio in treno da Parigi a Roma, deve trovare un mezzo per riunire una grossa somma di denaro, nel fine di rimborsare il debito che deve al proprio padre. Durante questo viaggio simbolico, il treno propone la perfetta immagine dell’aspetto sequenziale della vita, poiché il protagonista cammina in una serie di carrozze in cui ritrova man mano ogni elemento del proprio passato, provando vanamente a pagare il debito verso il padre ma trovando alla fine il proprio posto in una catena familiare che lega due magnifici attori, Nino Manfredi e Sergio Castellito. L’articolo studia le tappe di tale riconciliazione con il passato e con se stessi, mettendo in risalto la struttura estremamente solida del film e i procedimenti coi quali dà un’immagine alla paternità come iscrizione nel tempo.

Après une brève mise au point sur les transformations économiques, sociales et culturelles apportées par le train dans notre monde occidental, cette étude effectue un parcours ferroviaire à travers la poésie italienne depuis les dernières décennies du XIXe siècle. Sont successivement examinés quelques vers ou quelques textes de Praga, Carducci, Rebora, Moretti, Campana, Montale, Sereni, Luzi, Caproni, Pagliarini, Erba, Cattafi, Penna. Dopo una breve sintesi sulle trasformazioni economiche, sociali e culturali portate dal treno nel nostro mondo occidentale, questo saggio compie un percorso ferroviario attraverso la poesia italiana dagli ultimi decenni del XIX secolo in poi. Sono successivamente esaminati alcuni versi o testi di Praga, Carducci, Rebora, Moretti, Campana, Montale, Sereni, Luzi, Caproni, Pagliarini, Erba, Cattafi, Penna.

Lorsqu’en 1962 le comédien Nino Manfredi passe derrière la caméra pour diriger l’adaptation cinématographique d’une nouvelle d’Italo Calvino, il prend pour référence formelle le cinéma muet. Exploitant la configuration ouverte de la gare et le huis clos du train comme des scènes de théâtres, où la gestion filmique de l’espace lui permet de multiplier les points de vue, il met en scène la brève rencontre, muette mais particulièrement sensuelle, d’un soldat et d’une veuve. Quando, nel 1962, l’attore Nino Manfredi passa dietro la macchina da presa adattando per il cinema un racconto d’Italo Calvino, adotta come riferimento formale il cinema muto. Sfruttando la configurazione aperta della stazione e quella chiusa del treno come dei palcoscenici teatrali, dove la gestione filmica dello spazio gli permette di moltiplicare i punti di vista, mette in scena il breve incontro, muto ma particolarmente sensuale, di un soldato e di una vedova.

Les trains, le père cheminot et le voyage en train sont des thèmes récurrents dans l’œuvre de Pablo Neruda. Le discours nerudien, dans La Frontière (1904) et La maison, deux poèmes du Chant général, ont le pouvoir d’aller au-delà de l’autobiographie. Le poète y chante la complexité du monde. Ainsi le thème du train est le motif où s’entrelacent des expériences diverses et contradictoires. Ce qui donne une image du chemin de fer riche, complexe et hautement symbolique. Los trenes, el padre ferroviario y el viaje en tren son temas recurrentes en la obra de Pablo Neruda. El discurso nerudiano en “La Frontera (1904)” y “La casa”, dos poemas del Canto general, tienen el poder de ir más allá de la autobiografía. El poeta canta aquí la complejidad del mundo. De este modo el tema del tren es el motivo donde se entrelazan experiencias diversas y contradictorias. Lo que da una imagen del ferrocarril rica, compleja y altamente simbólica.

Avec Tout sur ma mère Pedro Almodóvar démontre une fois de plus qu’il est un orfèvre du cinéma. Certaines séquences aussi anodines qu’un voyage de Madrid à Barcelone révèlent une utilisation du train et des espaces ferroviaires tout à fait inattendue. Con la película Todo sobre mi madre, Pedro Almodóvar nos enseña una vez más su orfebrería cinematográfica. Algunas secuencias tan anodinas como un viaje de Madrid a Barcelona revelan una utilización del tren y de los espacios ferroviarios totalmente inesperada.

La présence du train dans certains romans d’aventures d’Emilio Salgari (1862-1911) témoigne de l’attention que l’auteur porte à la modernité de son époque et du futur. Les personnages voyagent à un rythme accéléré, par rapport aux mouvements plus doux de la nature. Toutefois, si la locomotive représente bien l’emblème du progrès technologique, la vision générale du romancier reste encore ancrée dans un exotisme romantique et rêveur. Parfois la nature et les nouvelles machines ont des rôles complémentaires au sein d’une histoire. Dans d’autres récits, en revanche, la nature, avec ses rythmes lents, est représentée comme l’antagoniste du train et de sa vitesse. La presenza del treno in alcuni romanzi d’avventura di Emilio salgari (1862-1911) testimonia l’interesse dello scrittore per la modernità nella sua epoca e nel futuro. I suoi personaggi viaggiano ad un ritmo accelerato rispetto al movimento più dolce della natura. Però, anche se la locomotiva vi appare come il simbolo del progresso tecnologico, la visione complessiva del romanziere resta ancorata in un esotismo pervaso di romanticismo e di fantasticheria. Così, all’interno di una stessa storia, la natura e le macchine moderne possono svolgere dei ruoli complementari. Al contrario, in altri racconti, la natura con i suoi ritmi lenti fa da antagonista al treno e alla sua velocità.

Dans la plupart des romans d’Alessandro Baricco le thème du voyage occupe une place d’importance. Dans le roman Castelli di rabbia, qui a pour protagoniste un couple portant le nom de Rail, l’auteur d’abord revisite les topoi relatifs au train et à ses caractéristiques (l’exactitude des horaires, la vitesse, la ligne droite) ; puis il s’arrête longuement sur les relations, réelles et métaphoriques, entre voyage en train, lecture et écriture. Enfin il en arrive à faire du train la forme même du roman. Nella maggior parte dei romanzi di Alessandro Baricco il tema del viaggio occupa un posto importante. In Castelli di rabbia tale centralità si manifesta per prima cosa nel nome Rail, dato alla coppia protagonista ; inoltre nel corso della vicenda l’autore trova il modo di rivisitare tutti i topoi connessi al tema del treno (la precisione degli orari, la velocità, la linea retta) e si sofferma lungamente sulle relazioni, concrete e metaforiche, tra viaggio in treno, lettura e scrittura. Alla fine scopriamo che il romanzo stesso ha la forma di un treno.

La thématique du train est intimement liée à la pensée d’Antonio Tabucchi. Les personnages, errant à la périphérie de la vie, y cherchent un sens et se perdent dans leurs souvenirs et leurs rêves. Le train accompagne l’errance de ces voyageurs sans attaches et devient le réceptacle de leur quête. La tematica del treno è strettamente legata al pensiero di Antonio Tabucchi. I personaggi tabucchiani vagano alla periferia dell’esistenza e, cercando un senso, si smarriscono nei propri sogni e ricordi. Il treno accompagna l’erranza di questi viaggiatori senza legami e diventa il ricettacolo della loro ricerca.

Dans El cero transparente de Alfonso Vallejo, le train fonctionne comme signe métonymique d’un voyage vers une destination inconnue, quelque peu énigmatique et exotique appelée Kiu. Mais il est aussi et surtout une métaphore du corps humain – comme du corps social - en proie au dérèglement et au disfonctionnement qui le conduiront au déraillement, c’est-à-dire au suicide. Personnage principal de la pièce, son corps machine est en quelque sorte le siège des symptômes déviants des quatre autres aliénés en partance pour Kiu. Comme eux, il est porteur d’une vérité à la fois tragique et prophétique. En El cerro transparente de Alfonso Vallejo, el tren funciona como el signo metonímico de un viaje hacia un lugar desconocido, enigmático y exótico, llamado Kiu. Pero sobre todo es una metáfora del cuerpo humano – y del cuerpo social –, víctima de desórdenes y disfunciones que le llevarán al descarrilamiento, es decir, al suicidio. Personaje principal de la obra, su cuerpo-máquina es en cierta manera la sede de los síntomas desviados de los cuatro enajenados que van hacia Kiu. Como ellos, el tren transporta una verdad trágica y profética al mismo tiempo.

Cet article traite du patrimoine ferroviaire protégé en France. Il commence par faire des biens immobiliers concernés une énumération attentive à distinguer patrimoine « protégé », « classé » et « inscrit à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques ». L’auteur précise ensuite ce qu’impliquent ces différentes protections (établies par la loi en décembre 1913 et complétées depuis), en termes de procédures et d’effets, concernant particulièrement les propriétaires des biens en question. Ces différentes protections s’accompagnent en effet d’obligations mais aussi d’avantages ou compensations. Dans un troisième mouvement, l’article interroge l’impact de la protection au titre des monuments historiques sur les abords desdits monuments, à la suite notamment de dispositions législatives datant de 1930 et renforcées en 1969. En glissant du monument à ses abords, puis des abords à la notion de zone de protection du patrimoine, l’article décrit une évolution bien réelle qui conduit à une approche beaucoup plus large du patrimoine. Enfin, l’auteur précise le cadre juridique s’appliquant aux bien meubles ou immeubles par destination classés monuments historiques. La liste des gares protégées et des sites sur lesquels se trouvent des « objets » ferroviaires classés figurent en annexes. This article deals with the railway heritage protected in France. It begins with an enumeration of relevant real property, distinguishing carfully heritage "protected", "classified" and "registered in the supplementary inventory of historical monuments". The author then specifies what do these various protections (established by law in December 1913 and completed since) involve, in terms of procedures and effects, particularly concerning the owners of the properties in question. These various protections come along with obligations but also benefits or compensations. In a third part, the author discusses the impact of the protection as historical monuments on the surroundings of monuments, notably following legal provision established as early as 1930 and reinforced in 1969. By sliding from the monument to its surroundings, then from the surroundings to the concept of zone of heritage protection, the article describes a very real evolution leading to a much broader approach to heritage. Finally, the author specifies the legal framework applying to movable or immovable items classified "historical monuments" by destination. The lists of protected stations and of sites on which are located classified railway "objects" are contained in annexes.

L’histoire de l’architecture ferroviaire fait une large place à l’architecture des bâtiments voyageurs, négligeant bien souvent l’architecture des autres installations qui composent une gare et représentent même, en étendue et en nombre, sa part la plus importante. La gare de Marseille Saint-Charles est un exemple parfait de l’évolution de ces architectures plus modestes dont les formes architectoniques se cherchent durant les premières années de mise en service des gares du réseau ferroviaire français. L’histoire du dépôt de cette gare montre l’évolution architecturale d’une construction entièrement conçue pour un usage technique, « hors de portée » du regard du public, à l’inverse du bâtiment voyageurs. Cet article aborde l’évolution du site en deux périodes séparées par l’extension décisive de la gare en 1870. À partir d’installations datant des années 1850 qui ne sont en elles-mêmes pas dénuées d’intérêt (dépôt et surtout remise dotée d’un système original de plaques tournantes), la modernisation de la gare dans le dernier quart du XIXe siècle conduisit à la construction d’une puis deux rotondes pour répondre au trafic croissant de la gare Saint-Charles. L’extension du site par la compagnie du PLM fut ainsi pensée autour des trois fonctions de la rotonde ferroviaire : le pivotement des motrices, leur entretien et leur réparation (assurés dans un atelier attenant aux rotondes). Pour la gare Saint-Charles, l’aspect le plus essentiel reste la rationalité dans la distribution et la répartition des fonctions, alliée à une sobriété du décor. La première gare se révèle un monument inscrit dans cette conception d’une architecture vouée à sa destination : l’accueil et la gestion des flux de voyageurs. L’exemple du second bâtiment principal et de la rotonde permet d’aborder la question d’une architecture de réseau. La gestion du PLM (et plus tard de la SNCF) est une gestion « interne », le PLM se tournant vers les mêmes entreprises pour certains travaux. Cette question d’une standardisation des modèles d’architectures pour les gares et pour certains bâtiments ferroviaires reste un sujet de débat dans l’histoire de l’architecture. The architecture of passenger buildings is widely studied by the history of railway architecture, often relegating to the background the architecture of other facilities that compose a station and even represent, in scope and number, its largest part. The Marseille Saint-Charles station is a perfect example of the evolution of these more modest architectures, whose architectonic forms are at stake during the first years of implementation of the French network stations. The history of this station’s depot shows the architectural evolution of a construction designed for technical use, "out of reach" of the gaze of the public, in contrast to the passenger building. This article discusses the evolution of the site into two periods separated by the decisive extension of the station in 1870. From the facilities built in the 1850’s, in themselves not devoid of interest (depot and especially shed with an original system of hubs), the modernisation of the station in the last quarter of the 19th Century led to the construction of one then two rotundas in response to the growing traffic of the Saint-Charles station. The extension of the site by the PLM company was thus designed around the three functions of the railway rotunda: pivoting of the engines, their maintenance and repair (performed in a workshop adjacent to the rotunda). For the Saint-Charles station, the most essential aspect is the rationality in the distribution and the repartition of functions, combined with the sobriety of the decoration. The first station proves to be a monument inscribed in this design of architecture dedicated to its destination: the welcome and management of flows of passengers. The example of the second main building and the rotunda allows to address the issue of a network architecture. PLM management (and later SNCF) is an ‘internal’ management, PLM turning to the same companies for some works. This question of architecture standardisation for the stations and some railway buildings remains a subject of debate in the history of architecture.

Distress signal, language of control The position of Perrache (a station and an exchange pole) highlights situations by which various actors, clients or professionals are confronted. The study of management of urgency situations on this work-site leads us to question the nature of these urgencies, and to establish a link between them and different types of crisis. Thus an urgency of exceptional amplitude can generate a so-called crisis situation, where as more everyday emergencies can reveal the critical points in the system. As a matter of fact, urgencies put to the test the weak points in a system in as much as they perturb the normal functioning., Le site de Perrache (une gare et un centre d'échanges) focalise des situations d'urgence auxquelles sont confrontés de multiples acteurs, usagers ou professionnels. L'étude de la gestion de l'urgence dans ce site conduit à interroger ces urgences, et à établir un lien entre elles et différentes formes de crise. Ainsi, une urgence d'une ampleur exceptionnelle peut générer une situation dite de crise, tandis que des urgences plus quotidiennes peuvent révéler des points critiques du système. En effet, les urgences mettent à l'épreuve les fragilités d'un système dans la mesure où elles perturbent le fonctionnement habituel., Auxilio, discurso de control El sitio de Perrache (una estación y centro de intercambio) enfoca los casos de urgencia a los que se confrontan numerosos protagonistas, usuarios o profesionales. El estudio de la gestión de la urgencia en este sitio hace interrogar estas urgencias, y establecer un vinculo entre ellas y las diferentes formas de crisis. Una urgencia excepcionalmente importante puede generar una situación de "crisis", mientras urgencias mas de cada dia pueden revelar puntos criticos del sistema. En efecto, las urgencias ponen a prueba las debilidades de un sistema en la medida en que perturban el funcionamiento habitual., Bourgeois Frédérique, Blancher Philippe, Arbet Marie-Thérèse. Appel de détresse, discours de maîtrise. In: Sciences de la société, n°44, 1998. Urgence et décision. pp. 131-144.

1– Je m’interesse depuis longtemps aux rapports entre developpement technique et imaginaire litteraire, au cours des deux siecles derniers. Parmi les inventions qui ont le plus influence la sensibilite et l’imagination collectives, determinant des reactions et des changements profonds, je me suis penche plus particulierement sur le phenomene de l’irruption du train dans la vie pacifique des communautes du XIXe siecle, sur la reproduction des images par la photographie, sur les nouvelles techn...

Comment le souvenir d’enfance d’un trajet quotidien en tramway dans les rues de Montevideo se transforme en un symbole du destin du poète. Cómo el recuerdo de infancia de un trayectoria cotidiana en un tranvía en las calles de Montevideo se transforma en un símbolo del destino del poeta.

Tout d’abord simple motif, l’image du train devient progressivement une thématique riche et signifiante dans la littérature latino-américaine du XXe siècle. C’est essentiellement dans la nouvelle du Río de la Plata que l’on peut apprécier l’excellence du traitement de l’image ferroviaire, son contexte et son rayonnement symbolique. Trois récits de J. L. Borges, A. Roa Bastos et J. Cortázar servent de support à cette étude. Al comienzo simple motivo, la imagen del tren se convierte, progresivamente, en una temática rica y significante en la literatura latinoamericana del siglo XX. Es esencialmente en el Río de la Plata que se puede apreciar la excelencia del tratamiento de la imagen ferroviaria, su contexto y su irradiación simbólica. Tres narraciones de J. L. Borges, A. Roa Bastos y J. Cortázar sirven de soporte a este estudio.

Dans le récit Viens ma brune, l’auteur mexicain Elena Poniatowska décrit les relations très complexes entre un cheminot et sa locomotive à vapeur. Par une comparaison habile, l’écrivain crée un parallèle entre cet attachement et les comportements machistes ancrés dans la société mexicaine, et les remet en question tacitement à travers une association originale de la femme et de la locomotive. En el relato Viens ma brune, la autora mexicana Elena Poniatowska describe las complejas relaciones entre un ferroviario y su locomotora a vapor. Gracias a una hábil comparación, la escritora crea un paralelo entre ese apego y los comportamientos machistas arraigados en la sociedad mexicana. Luego, los vuelve a someter a discusión de manera tácita a través de una asociación original de la mujer y de la locomotora.

Symbole ambivalent de la modernité, le train dans trois nouvelles de Federico De Roberto (Il paradiso perduto, La messa di nozze, Un sogno) se présente sous l’aspect d’un lieu privilégié pour l’exploration de l’intériorité de l’individu. Ainsi, le récit du voyage se superpose-t-il au récit du cheminement du désir des personnages. La conscience de ces derniers paraît alors emblématique de la subjectivité de l’individu au XIXe siècle, obsédé par les messages inquiétants du corps, hanté par le souci inépuisable du déchiffrement de soi et d’autrui. Simbolo ambivalente della modernità, il treno in tre novelle di Federico De Roberto (Il paradiso perduto, La messa di nozze, Un sogno) appare come un luogo privilegiato per esplorare l’interiorità individuale. In questo modo, il racconto del viaggio si sovrappone al racconto del percorso del desiderio dei personaggi. Così, la coscienza di questi personaggi si rivela emblematica della soggettività dell’individuo nell’Ottocento, ossessionato dai messaggi inquietanti del corpo, assillato dall’incessante preoccupazione di decifrare sè e gli altri.

Dans son premier roman, Un viaje de novios (1881), la romancière Emilia Pardo Bazán accorde un rôle prépondérant au train, moyen de transport qu’utilise l’héroïne pour effectuer son “voyage de noces” – train qui va orchestrer la vie de la protagoniste, se faisant en quelque sorte l’instrument de son destin. En su primera novela, Un viaje de novios (1881), la novelista Emilia Pardo Bazán atribuye un papel preponderante al tren - medio de transporte que utiliza la heroína para efectuar su « viaje de bodas » - ; tren que va a orquestar la vida de la protagonista, conviertiéndose de cierta forma en el instrumento de su destino.

National audience; Cet article s’intéresse à « l’appropriation locale » de la grande vitesse ferroviaire, c’est à dire à la capacité des acteurs locaux et régionaux à infléchir l’inscription spatiale des LGV conçues à une échelle plus large (nationale et européenne). La méthodologie s’appuie sur trois dimensions issues de l’analyse des réseaux –la morphologie, la topologie et le service–, complétées par l’observation des projets urbains. La configuration spatiale du réseau ainsi décrite, est comprise comme le résultat de l'expression d'un ensemble de pouvoirs qui témoigne de différents modes d’appropriation territoriale de la grande vitesse. Les réflexions portent sur quatre agglomérations en position intermédiaire sur les liaisons à grande vitesse : Lille et Nancy-Metz en France, Anvers en Belgique et Saragosse en Espagne. Ces espaces d'intermédiation entre métropoles à forte visibilité internationale, se trouve face à un enjeu commun de positionnement sur un réseau qui, par nature, accentue la différenciation spatiale. Cette contribution identifie des trajectoires différenciées d’appropriation de la grande vitesse ferroviaire qui incite à privilégier la définition de cadres d'analyses permettant de faire ressortir les singularités locales plutôt que la recherche de loi d'organisation de l'espace.

La rue Watt avec les ponts ferroviaires qui l’enjambent avait attiré l’attention d’associations de défense du patrimoine lors des grandes opérations urbaines qui ont transformé le site ferroviaire de Paris-Austerlitz pendant les années 1990 (ZAC Paris-Rive gauche). Ils n’avaient cependant jamais fait l’objet d’études historiques et documentaires. Les archives de la gare d’Austerlitz, accessibles aux chercheurs depuis juin 2000 au Centre des archives historiques de la SNCF au Mans ont permis de combler cette lacune. Ce fonds éclaire le fonctionnement sur presque un siècle de la Compagnie du Paris-Orléans alors qu’elle aménage et réaménage l’immense site de sa tête de réseau. La documentation concernant la rue Watt et ses ponts y est abondante et démontre que cette infrastructure qui constitue une « interface » entre la voie publique et le domaine ferroviaire avait soulevé des problèmes de gestion complexes, mettant en jeu plusieurs acteurs. On y trouve bien entendu la Compagnie du Paris-Orléans et la ville de Paris, mais aussi le syndicat des chemins de fer de Ceinture, la préfecture, les services du génie militaire et les services de contrôle des compagnies ferroviaires au ministère des Travaux publics. Le cas la rue Watt illustre bien combien les relations entre la municipalité et la compagnie ferroviaire pouvaient être difficiles : elle présentait en effet un problème d’alignement qui perdura presque trente ans avant que la Compagnie du Paris-Orléans ne fasse le nécessaire pour le rectifier. On observe aussi que les services du ministère des Travaux publics semblent avoir eu tendance à trancher en faveur de la compagnie, au détriment de la circulation urbaine. À la lumière de cette histoire complexe, on comprend peut-être mieux les difficultés qui peuvent exister encore aujourd’hui, lorsqu’il s’agit de gérer les sites ferroviaires en milieu urbain, ou de les préserver au titre du patrimoine. Rue Watt is crossed by metal bridges which bear the tracks leading in and out of Austerlitz station in Paris. This unusual spot attracted the attention of historic preservation groups in the 1990’s, when the entire area behind Austerlitz was undergoing conversion from a railway site into a commercial and university district organized around the new French national library, the Bibliothèque François Mitterrand. No historic or documentary studies existed, however, of the rue Watt and its bridges. The station archives, available to researchers since 2000 at the Centre des Archives Historiques of the SNCF in Le Mans, made it possible to fill this gap. These archives shed new light on the operations of the Paris-Orléans railway company as it organized and reorganized the huge site which headed up its network, from the opening of the station in 1839 until creation of the SNCF in 1937. The history of the rue Watt and its bridges is amply documented, and shows that this infrastructure, which constitutes an interface between the public space of the street and the private domain of the railway, raised complicated issues of management, bringing into play a multiplicity of different actors. There were the Paris-Orléans railway company and the city of Paris, of course. But there were also the “syndicate” of companies that operated the “Ceinture” or ring line linking the Parisian freight stations, the military authorities with responsibility for the fortifications crossed by the tracks, the Préfecture of the Seine, and the services in the Ministry of Travaux publics with responsibility for overseeing railway company operations. The rue Watt as a case study shows clearly how difficult relations between the railway company and the city could be: it took almost 30 years for the company to permit correction of a narrowing of the street under the bridges, a narrowing that municipal engineers considered to be a real public danger. The documentation also gives the impression that the Ministry of Travaux publics tended to favor the railway company in these conflicts, to the detriment of free circulation in the public space of the street. This complex history which shows the railway in conflict with the city can perhaps help us better understand some of the difficulties still encountered today in the management of railway sites in urban settings — or in their preservation as part of our heritage. Résumé écrit en anglais par K. Bowie

Il s’agira de s’intéresser à des pratiques urbaines, mais non ferroviaires, développées autour des grandes gares de voyageurs et facilitées par elles : à savoir les petits commerces, les paris urbains, les scènes de séduction et de prostitution, la mendicité, la petite délinquance, voire la traite des blanches. Les gares apparaissent alors sous un jour nouveau, leurs installations étant détournées de leurs fonctions initiales. This paper will address urban practices other than those specific to the railway that developed around large passenger stations that enabled their creation : small shopkeepers, totes, scenes of seduction and prostitution, begging, petty crimes, even white slavery. This approach sheds a new light on these buildings, as we discover that their facilities were used in ways for which they were not intended. Résumé traduit du français par Maïca Sanconie.

En préparation de la journée d’étude « Faire l’inventaire du patrimoine ferroviaire : expériences et méthodes », il a paru intéressant d’analyser les regards portés par les services de l’inventaire, depuis leur origine, sur ce type de patrimoine, en s’appuyant sur les informations disponibles en ligne sur la base Mérimée du ministère de la Culture (patrimoine bâti). Cette analyse a permis de dresser un constat chiffré de l’inventaire du patrimoine ferroviaire dans chaque région française. C’est aussi une réflexion générale sur les méthodes d’inventaire et sur leur évolution. Depuis 1969, 568 sites au total ont été inventoriés et leur notice descriptive normalisée mise en ligne sur la base Mérimée. Les services de l’Inventaire s’y sont intéressés principalement à partir de 1986, époque à laquelle est mis en œuvre un programme national de repérage du patrimoine industriel. Le bilan de cette mission est aujourd’hui contrasté selon les régions : une majorité n’a pas inventorié plus de vingt éléments. Quatre régions seulement, l’Île-de-France, la Bretagne, l’Aquitaine et l’Alsace ont dépassé ce nombre. En outre, l’intérêt porté aux différents types de sites ferroviaires reste très variable. Les gares, les « chemins de fer » et les ponts constituent à eux seuls 91 % des notices. Les lignes étudiées dans leur ensemble ne sont présentes que très récemment. Les actions à venir de la mission de l’Inventaire général du patrimoine culturel pourraient mettre l’accent sur certains éléments délaissés, comme les usines de matériel ferroviaire, les postes d’aiguillages ou encore les tunnels. In preparing for the study conference “Taking inventory of railway heritage : experiences and methods,” it was interesting to analyze the attention given by inventory services since their beginnings to this type of heritage, relying on information available online in the Mérimée database at the Ministry of Culture (built heritage). The analysis provided the opportunity to draw up a numerical report on the inventory of railway heritage in each region of France. It is also a more general reflection on inventory methods and their evolution. Since 1969, five hundred sixty-eight sites in total have been inventoried and a standardized descriptive report has been uploaded to the Mérimée database. The Inventory services took an interest mainly from 1986 onwards, at a time when a national program for identifying industrial heritage was put into place. The project’s assessment now varies from region to region : most of them have not inventoried more than twenty elements. Only four regions—the Île-de-France, Brittany, Aquitaine, and Alsace have presented a greater number. Furthermore, the degree of interest in different types of railway sites varies greatly. Train stations, the “rail roads” themselves, and bridges collectively comprise 91 % of the reports. The lines studied in their entirety have only recently been presented. Future results of this general inventory of cultural heritage project may emphasize some of the aspects that have so far been neglected, such as railway equipment factories, signal boxes, or even tunnels.

International audience; Le compartiment de train, ce petit salon où l’on causait, est aujourd’hui en voie de disparition. Quelques nouvelles italiennes du XXe siècle (Pirandello, Alvaro, Landolfi, Campanile, Calvino, Primo Levi, Dacia Maraini) montrent à quel point cet espace clos, lieu de rencontres, lieu de convivialité par excellence, du moins en Italie, peut aussi être propice à l’aventure, incitation au mensonge ou révélation de vérité, métaphore de la vie ou chambre mortuaire.; Lo scompartimento del treno, quel piccolo salotto in cui un tempo si conversava, è oggi prossimo a scomparire. Alcune novelle italiane del Novecento (Pirandello, Alvaro, Landolfi, Campanile, Calvino, Primo Levi, Dacia Maraini) mostrano a che punto questo spazio chiuso, luogo d’incontri, luogo conviviale per eccellenza, per lo meno in Italia, possa anche rivelarsi propizio all’avventura, incitare alla menzogna o alla scoperta della verità, diventare metafora della vita o stanza mortuaria.

International audience; Por medio de la remembranza de recuerdos de infancia, y en particular de la figura de un personaje llamado Miss Annabel, Daniel Moyano evoca en este cuento toda la historia de los ferrocarriles argentinos. Esta historia es ante todo la de una decadencia, pintada con humor y tristeza por un narrador a la vez nostálgico e irónico. Pero sobre todo, el tren se convierte aquí en la metáfora de la trayectoria dolorosa de un país que al principio del siglo veinte es rico y confía en el porvenir, y atraviesa, algunas décadas más tarde, una crisis duradera y profunda que afecta a los más pobres.; Par le biais de l’évocation de souvenirs d’enfance, et plus particulièrement d’un personnage appelé miss Annabel, c’est toute l’Histoire des trains argentins qui est abordée dans cette courte nouvelle de Daniel Moyano. Cette Histoire est avant tout celle d’un déclin, dépeint avec humour et tristesse par un narrateur ne cachant pas son attachement pour le monde des chemins de fer. Mais surtout, le train devient également une métaphore de la douloureuse trajectoire d’un pays qui, à la fois riche et promis à un avenir radieux au début du vingtième siècle, traverse, quelques décennies plus tard, une crise dont, aujourd’hui encore, il est loin de s’être remis.

Le train, dans Conversazione in Sicilia, d’Elio Vittorini, tient une place essentielle. Lié à l’enfance même de l’auteur, dont le père était cheminot, il s’impose tout au long du récit non seulement dans son rôle dramatique – il décide de l’action – mais également dans sa fonction formelle. Le train se présente en effet comme un instrument de la mémoire, qu’il stimule, et comme une forme structurante et formalisatrice qui élabore et organise le récit lui-même. Il treno, in Conversazione in Sicilia di Elio Vittorini, occupa un posto essenziale. Legato all’infanzia stessa dell’autore il cui padre era ferroviere, si impone lungo il racconto non solo nel suo ruolo drammatico – è decisivo nell’azione - ma anche nella sua funzione formale. Il treno si presenta difatti come uno strumento della memoria che stimola e come una forma strutturante e formalizzatrice che elabora e organizza lo stesso racconto.