Le dépôt de la gare de Marseille Saint-Charles. Un exemple de l’évolution de la typologie architecturale des dépôts du matériel ferroviaire (1847-1940)

L’histoire de l’architecture ferroviaire fait une large place à l’architecture des bâtiments voyageurs, négligeant bien souvent l’architecture des autres installations qui composent une gare et représentent même, en étendue et en nombre, sa part la plus importante. La gare de Marseille Saint-Charles est un exemple parfait de l’évolution de ces architectures plus modestes dont les formes architectoniques se cherchent durant les premières années de mise en service des gares du réseau ferroviaire français. L’histoire du dépôt de cette gare montre l’évolution architecturale d’une construction entièrement conçue pour un usage technique, « hors de portée » du regard du public, à l’inverse du bâtiment voyageurs. Cet article aborde l’évolution du site en deux périodes séparées par l’extension décisive de la gare en 1870. À partir d’installations datant des années 1850 qui ne sont en elles-mêmes pas dénuées d’intérêt (dépôt et surtout remise dotée d’un système original de plaques tournantes), la modernisation de la gare dans le dernier quart du XIXe siècle conduisit à la construction d’une puis deux rotondes pour répondre au trafic croissant de la gare Saint-Charles. L’extension du site par la compagnie du PLM fut ainsi pensée autour des trois fonctions de la rotonde ferroviaire : le pivotement des motrices, leur entretien et leur réparation (assurés dans un atelier attenant aux rotondes). Pour la gare Saint-Charles, l’aspect le plus essentiel reste la rationalité dans la distribution et la répartition des fonctions, alliée à une sobriété du décor. La première gare se révèle un monument inscrit dans cette conception d’une architecture vouée à sa destination : l’accueil et la gestion des flux de voyageurs. L’exemple du second bâtiment principal et de la rotonde permet d’aborder la question d’une architecture de réseau. La gestion du PLM (et plus tard de la SNCF) est une gestion « interne », le PLM se tournant vers les mêmes entreprises pour certains travaux. Cette question d’une standardisation des modèles d’architectures pour les gares et pour certains bâtiments ferroviaires reste un sujet de débat dans l’histoire de l’architecture. The architecture of passenger buildings is widely studied by the history of railway architecture, often relegating to the background the architecture of other facilities that compose a station and even represent, in scope and number, its largest part. The Marseille Saint-Charles station is a perfect example of the evolution of these more modest architectures, whose architectonic forms are at stake during the first years of implementation of the French network stations. The history of this station’s depot shows the architectural evolution of a construction designed for technical use, "out of reach" of the gaze of the public, in contrast to the passenger building. This article discusses the evolution of the site into two periods separated by the decisive extension of the station in 1870. From the facilities built in the 1850’s, in themselves not devoid of interest (depot and especially shed with an original system of hubs), the modernisation of the station in the last quarter of the 19th Century led to the construction of one then two rotundas in response to the growing traffic of the Saint-Charles station. The extension of the site by the PLM company was thus designed around the three functions of the railway rotunda: pivoting of the engines, their maintenance and repair (performed in a workshop adjacent to the rotunda). For the Saint-Charles station, the most essential aspect is the rationality in the distribution and the repartition of functions, combined with the sobriety of the decoration. The first station proves to be a monument inscribed in this design of architecture dedicated to its destination: the welcome and management of flows of passengers. The example of the second main building and the rotunda allows to address the issue of a network architecture. PLM management (and later SNCF) is an ‘internal’ management, PLM turning to the same companies for some works. This question of architecture standardisation for the stations and some railway buildings remains a subject of debate in the history of architecture.