Search

Pollutant emissions of road vehicles have reduced significantly thanks to the development and application of effective and often complex emissions control systems. Tampering of these systems leads to elevated emissions levels comparable to uncontrolled levels of vehicles of decades ago. Therefore, a small share of tampering potentially leads to a significant increase of the EU fleet average emissions. For task 3.1 of DIAS, a market assessment was conducted to determine the market of tampering in terms of size, appearance and involved players, to reveal the motivations for tampering and to identify the different types of tampering offered. The exercise has led to a proposal for a test matrix of vehicle – tampering combinations that poses the largest environmental risk and which should be tested in the next project phase to determine the current vulnerabilities and exploits of vehicles that need to be addressed by the DIAS concept. The following conclusions can be drawn: There is a substantial market where tampering is offered for both light‐ and heavy duty vehicles and non‐road mobile machinery. However, not much quantitative information is available which indicates the magnitude of the problem, i.e. the number of vehicles that are tampered in the EU.  An important source that does indicate tampering in the EU are road side inspections for trucks were significant tampering rates were found for previous generations of heavy duty vehicles for which an advanced emissions control system is required (Euro IV and V). The inspections are however often selective, targeting specific vehicles based on experience and assumptions, most likely resulting in biased data. The magnitude of the problem is largely unknown for Euro VI and the light duty and non‐road mobile machinery segments. The motive mentioned most for tampering is to avoid costs for repair of malfunctions of the emissions control systems of diesel engines. Other motives mentioned are: costs for consumables, costs for downtime, performance tuning and exhaust sound level. Emissions control systems with higher rates of malfunctions and related costs for repair may therefore pose the largest environmental risk: SCR (Selective Catalytic Reduction), DPF (Diesel Particle Filter), EGR (Exhaust Gas Recirculation) for diesel engines but possibly also TWC (Three‐Way Catalyst) for older gasoline engines

TNO actualiseert jaarlijks de emissiefactoren voor wegverkeer.Deze emissiefactoren worden gebruikt in de Emissieregistratie, onder meer ten behoeve van internationale emissierapportages, maar ook in verspreidingsmodellen ten behoeve van de berekening van concentraties van luchtverontreinigende stoffen.In 2019 is een aantal emissiefactoren wegverkeer bijgesteld op basis van nieuwe inzichten uit recent onderzoek: - Oudere benzineauto’s hebben incidenteel problemen met de emissiecontroletechnologie, wat een grote toename in gemiddelde NOx emissies tot gevolg heeft. - De modernste Euro VI vrachtwagensfunctioneren minder goed bij lage snelheden met als gevolg hogere NOx emissies in de stad. - Daarnaast is er een inschatting gemaakt van het effect van het (op beperkte schaal) verwijderen van roetfilters op fijnstof (PM) en EC emissies van moderne diesel personenauto’s en bestelauto’s. - Verder zijn de NH3 emissiefactoren aangepast om zo de geobserveerde slip van ammonia uit de katalysator in Euro VIvrachtwagens goed te reflecteren. Op verschillende details zijn de wagenparkontwikkelingen aangepast voor 2020. Voor andere zichtjaren zijn er geen veranderingen in het wagenpark doorgevoerd. Voor 2014 en 2030 is er geen verandering in het wagenpark verondersteld ten opzichte van eerdere inzichten, omdat er geen nieuwe gegevens beschikbaar zijn. Voor milieuzones vrachtverkeer in de stad wordt dit jaar uitgegaan van 10% overtredingen en ontheffingen, ten opzichte van de eerdere inschatting van 25%. Er zijn voor 2019 door PBL geen nieuwe ramingen gemaakt van de totale emissies van transport, die naast wegverkeer ook emissies van binnenvaart, bromfietsen, en mobiele werktuigen bevat. Het effect van veranderingen in de huidige emissies van transport zijn voor volledigheidshalve in dit rapport opgenomen.

In het kader van het ‘Steekproefcontroleprogramma voor vrachtwagens en bussen’ voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn door TNO praktijkemissietesten uitgevoerd aan een lange-afstandsvrachtwagen met een Euro-VI tweebrandstoffenmotor (LNG-diesel) om het niveau van de uitstoot van schadelijke stoffen en de uitstoot van broeikasgassen te bepalen. Het voertuig werd geïntroduceerd in 2018 en vertegenwoordigt daarmee de nieuwste LNG technologie voor vrachtwagens voor de lange afstand. De resultaten worden in dit rapport gepresenteerd naast eerder in het kader van het programma onder vergelijkbare Nederlandse rijcondities verkregen emissieresultaten van een groep soortgelijke trucks met Euro VI dieselmotoren en motoren die enkel op LNG draaien. Voor het bepalen van de broeikasemissies zijn naast de CO2 emissies uit de uitlaat ook de CH4 emissies uit de uitlaat gemeten. Tijdens het meetprogramma is ook de boil-off uit de tank gemeten en gemonitord om een indicatie te krijgen van de bijdrage van deze bronnen aan de broeikasgasemissie op oertuigniveau. Er zijn zeer indicatieve metingen gedaan aan de uitstoot van het sterke broeikasgas N2O. Aanvullend zijn formele testen uitgevoerd om de conformiteit van het in gebruik zijnde voertuig te controleren ten aanzien van de gereguleerde uitstoot van schadelijke gasvormige stoffen.

Sinds Euro VI van kracht is, moeten voor de certificering van een heavy-duty motor of voertuig (GVW>3.5t) verplicht praktijkemissietesten worden uitgevoerd. De invoering van dit type test heeft samen met enkele andere belangrijke aanpassingen in de EU emissiewetgeving geleid tot een forse afname van de gemiddelde NOX emissies van zware bedrijfswagens. Voor een aantal toepassingen was het beeld echter nog wisselend, met name onder stadse rijcondities zijn de NOX emissies regelmatig verhoogd [TNO, 2016], [TNO, 2018]. De praktijkemissietest is bedoeld om de NOX emissies te controleren onder zogenaamde ‘normale gebruiksomstandigheden' van het voertuig. De test heeft grenscondities waarbuiten NOX emissies niet worden gecontroleerd. Een analyse is uitgevoerd om te bepalen welke condities, die in Nederland typisch kunnen voorkomen, buiten de condities van de test vallen waardoor de NOX emissies in principe ongecontroleerd blijven en er een risico is op verhoogde NOX emissies. Nederland kan deze informatie gebruiken om in Brussel te pleiten voor verbetering van de praktijktestprocedure.

In het kader van het Nederlandse steekproefcontroleprogramma voor vrachtwagens en bussen, dat TNO uitvoert in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zijn de stikstofoxiden (NOx) emissies van vijf Euro VI bussen voor het openbaar vervoer gemeten tijdens verschillende representatieve praktijksituaties met het Smart Emissions Measurement System ‘SEMS’ [TNO, 2016a]. Daarnaast zijn twee Euro VI bussen uitgebreid op de openbare weg doorgemeten met het meetsysteem ‘PEMS’ over de voor de typegoedkeuring en de conformiteitstest voorgeschreven busrit en ook over enkele representatieve buslijnen. Alle zeven bussen hebben een eerste generatie Euro VI dieselmotor met een SCR katalysator voor de reductie van de NOx emissies en een roetfilter voor de reductie van de fijnstofuitstoot van de dieselmotoren. De motoren van de geteste bussen representeren 64% van de geregistreerde typen Euro VI motoren in OV bussen in Nederland.

In het kader van het in-service testprogramma voor vrachtauto’s en bussen voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn emissiemetingen uitgevoerd aan twee Euro VI vrachtauto’s op vloeibaar aardgas (liquefied natural gas, LNG). De twee geteste vrachtauto’s vertegenwoordigen de huidige stand (2017) van de LNG-technologie van in Nederland verkochte lange-afstandstrucks. In metingen op de weg zijn de emissies bepaald van luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen, en is het praktijk-brandstofverbruik vastgesteld. De resultaten worden vergeleken met die van eerder in dit kader geteste Euro VI dieselvrachtauto’s. Alle testen zijn uitgevoerd onder vergelijkbare, Nederlandse praktijkcondities. Naast de gemeten CO2-emissies uit de uitlaat zijn ook de directe emissies van andere broeikasgassen in een beknopte scenarioanalyse ingeschat.

Dit rapport beschrijft de resultaten van metingen aan de praktijkemissies van Euro 5 en Euro 6/VI dieselbestelauto’s en busjes voor personenvervoer. Praktijkemissies zijn emissies zoals deze optreden, rijdend met het voertuig, op de openbare weg. Het project waarbinnen deze metingen zijn verricht wordt door TNO uitgevoerd in opdracht van het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. TNO heeft dit soort metingen eerder uitgevoerd aan Euro 6 dieselpersonenauto’s en aan Euro 5 dieselbestelauto’s [TNO 2016c, TNO 2016d]. Net als bij Euro 6 personenauto’s is gebleken dat de NOx-uitstoot van Euro 6/VI dieselbestelauto’s in de praktijk gemiddeld flink hoger is dan de NOx-uitstoot gemeten tijdens de officiële typekeuringstest op de rollenbank. Voor Euro 6 liggen de NOx-emissies van bestelauto’s in absolute zin wel op een lager niveau dan voor Euro 5. Er blijkt een grote spreiding te zijn in de NOx-emissies van de geteste voertuigen. Een aantal van de geteste Euro 6/VI bestelauto’s liet in de praktijk NOx-emissies zien die op of onder de voor de typekeuring geldende grenswaarden liggen. Ook de CO2-uitstoot is gemeten. Gebleken is dat de CO2-uitstoot in praktijktesten hoger ligt dan de typekeurwaarde

De Nederlandse emissie-meetprogramma’s

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu voert TNO het steekproefcontroleprogramma voor vrachtwagens en bussen uit. In dit programma meet TNO, op regelmatige basis, de uitlaatgasemissies van deze voertuigen om te onderzoeken hoe schoon ze in de praktijk zijn en of zij aan de Europese normen voldoen. In dit rapport wordt verslag gedaan van het steekproefcontroleprogramma voor vrachtwagens en bussen voor de periode van medio 2015 tot medio 2016

Moderne zware Euro VI vrachtwagens stoten in de praktijk gemiddeld een factor 10 minder stikstofoxiden (NOx) uit dan eerdere generaties Euro IV en Euro V vrachtwagens. De emissies van Euro 6 dieselpersonen- en bestelwagens laten echter een heel ander beeld zien. Ondanks voortdurende aanscherping van Europese emissielimieten blijft namelijk de praktijkuitstoot van NOx van nieuwe dieselpersonen- en dieselbestelwagens de afgelopen twee decennia nagenoeg onveranderd. De praktijkuitstoot ligt daarmee fors hoger dan de opeenvolgende Euro-limieten gesteld in de emissiewetgeving. De NOx-uitstoot door auto’s en vrachtauto’s draagt in belangrijke mate aan bij aan de concentratie van het schadelijke NO2 in de lucht. Om aan de Europese normen voor de luchtkwaliteit te voldoen is het terugdringen van de NOx-uitstoot van het Nederlandse wegverkeer van groot belang.

The project reported here concerns an investigation into the environmental performance of modern passenger cars on four different fuels: petrol, diesel, automotive LPG and CNG. The objectives of the project were twofold: - To make a valid and useful comparison between modern vehicles fuelled by these four fuels, as a possible basis for governmental policy making. - To establish characteristic up-to-date emission factors for modern passenger cars, fuelled by these four fuels, that can be used in a variety of inventories, calculations and forecasts by various (semi-) governmental agencies. As such the project can be seen as an update of a similar project reported in 1993.