Search

Günümüzde yenilenebilir enerji kaynaklarından olan güneş enerjisinden fotovoltaik (PV) paneller kullanılarak elektrik üretimi amaçlı uygulamalar mevcuttur. Yapılarda, marjinal arazilerde veya gölgeleme elemanlarında bu tür kullanımlar görülmektedir. Ancak PV panellerin yapılar üzerine ek yük getirmesi ve strüktür ihtiyacı yaratması nedeniyle PV panellerin kullanımları zorlaşabilmektedir. Bu nedenle PV panelleri karayollarında kullanmak yapılardaki ek yükleri azaltabilir. PV panellerin yollarda kullanılması hem yolların aydınlatma gibi çeşitli ihtiyaçlarının azaltılması hem de üretilen fazla elektriğin şebekeye verilerek yenilenebilir enerji kullanım alanlarının arttırılması hedeflenebilir. Ancak, yollardaki trafik akışının ve yol eğiminin enerji üretimine etkisi büyük önem arz etmektedir. Bu çalışmanın amacı, karayolları üzerinde PV panel kurulumu sonrası yollardaki trafik akışı ve yolların eğimi göz önüne alınarak elektrik üretimini değerlendirmek ve hangi çeşit yollardan enerji üretimi daha fazla olabileceğini ortaya çıkarmaktır. Çalışmanın bir diğer amacı, trafik akışının enerji üretimine etkisini betimleyen bir parametre ileri sürerek yolların trafik akışına göre enerji üretimi potansiyelini ortaya çıkarmaktır. Bu hesaplamalar için Türkiye’nin en yoğun nüfuslu illerinden Antalya’daki hafta içi trafik akışı gözlemlenmiştir. Analizler sonucunda trafik akışının fazla olmasının PV panellerin enerji üretimine etkisi incelenmiş, Kuzey – Güney (K-G) ve Doğu – Batı (D-B) yönünde olan yolların birbirleri ile karşılaştırılması yapılmıştır. Trafik akışındaki düşük seviyeler ve yolların güneye doğru eğime sahip olması yoldaki elektrik üretimini olumlu etkilemektedir. Trafik akışı gibi bir ulaşım parametresinin enerji üretimine etkisinin incelenmesinden elde edilen sonuçlar, Antalya’da uygulanabilecek altı bölgedeki yolun elektrik üretim potansiyelini açığa çıkarmıştır. Bulgulara doğrultusunda, Gazi Mustafa Kemal Bulvarı’nın elektrik üretim potansiyeli diğer ölçüm bölgelerine göre daha fazladır., Today there are applications for electricity generation by using photovoltaic (PV) panels from solar energy which is one of the renewable energy sources. Such uses are seen in buildings, marginal lands or shelters. However, the use of PV panels can be difficult because PV panels impose additional load on the buildings and create a need for load bearing structure. For this reason, using PV panels on roads can reduce the additional loads on buildings. The use of PV panels on the roads can aim both to reduce the various needs of roads such as lighting and to increase the use of renewable energy by giving the excess electricity generated to the electric supply system. However, the effect of traffic flow and road slope on the energy production is of great importance. The aim of this study is to assess the electricity generation by considering the traffic flow and the slope of the roads after the installation of PV panels and to reveal which types of roads can be more productive. Another purpose of the study is to reveal the energy generation potential of the roads according to the traffic flow by putting forward a parameter that describes the effect of traffic flow on energy production. For these calculations, weekday traffic flow in Antalya, one of the most densely populated provinces of Turkey, has been observed. As a result of the analyzes, the effect of the high traffic flow on the energy production of PV panels was examined, and the roads in the North - South and East - West directions were compared with each other. Low levels of traffic flow and the slope of the roads towards the south positively affect the electricity generation on the road. The results obtained from the examination of the effect of a transportation parameter, such as traffic flow, on energy production revealed the electricity generation potential of six regions in Antalya. According to the main outputs, Gazi Mustafa Kemal Bulvarı has more potential for energy generation compated to the other surveying areas.

Population, expansion of the residential areas and increasing number and density of vehicles affect city traffic and bring front the transportation as a problem. Advanced traffic management systems are always required to control, regulate and manage city traffic. Many researchers have done a number of studies to regulate, develop and improve the systems, and the most important of them are about the forecasting of traffic flow, route, driving time, etc. In this study, without spatial road information, traffic flow forecasting has been done with the forecasting approach based on density based OPTICS algorithm and considering the position information and angular directions data that obtained from the vehicles. When developing this model, firstly, all, vehicle data of our country were filtered to determine latitude-longitude coordinates including Ankara-Istanbul highway, location and angular information were scaled, the data was clustered then by OPTICS clustering algorithm with different adjacent values, and it was seen that vehicles can be clustered at the determined proximity/distance with the developed model. The obtained results indicating that, without road information, vehicles can be grouped at intended scale, road condition coloring and traffic flow forecasting can be made with the proposed model. It can be concluded that this study might guide new studies in traffic flow forecasting in future studies.

Büyük kurumsal firmalar gelişimlerini teknolojiye bağlı kalmalarıyla açıklamaktadırlar. Her dönemde bir önceki dönemin teknolojisi kullanılıp bir sonraki dönemde yeni atılımlar içinde olmaları, firmaların büyümelerinin önünü açmaktadır. Şuan dünyanın en büyük firmaları/yapıları, büyümelerinin sebebini insanların kullandıkları bilgileri öğrenmeleri ile açıklamaktadırlar. Bunun en iyi örneği her bireyin bilgisayarındaki tarayıcılardaki arama motorlarıdır. Bu tarayıcılarda insanların ilgi,istek,tutumlarının ve düşüncelerinin neler olduğu tespit edilerek,sürekli bu veriler saklanmaktadır. Bu verilerle elde edilen bilginin önemi ve özellikle ileride bu bilgilerin hangi yapılara dönüşeceği önceden bilinmesi, teknolojiyi kullanan firmaların/yapıların önem verdiği alanlardandır. Burada bilginin ileride neye dönüşeceğini,insanlar arasındaki ağın ne şekilde olduğunu ve zamanla ihtiyaçların belirlenmesi için verilerin arasındaki ilişkinin tespiti daha da önem kazanacaktır. Tespit edilen verilerle insanlar teknolojiyi tahmin edip gerekli durumlarda önlemler alabilecek ve kendilerini ileride ki değişime göre güncelleme fırsatı bulacaklardır.Yapılan tezde İstanbul Ayvansaray Üniversitesi, İnternet ve Ağ Teknolojileri 01.03.2018 ile 10.05.2018 tarihleri arasında (9 hafta) öğrencinin kullandığı laboratuvarda ders içeriğinde kullanılan verilerin akışı kontrol edilmiştir. Öğrencilerin kullandıkları bilgisayarların bir dönem boyunca haftanın aynı gününde ve aynı saatinde kullanımlarının analizi yapılmıştır. Yapılan analiz sonucunda öğrencilerin gittikleri web siteleri ayıklanıp belli sonuçlara ulaşılmıştır.Ağ üzerinden geçen data trafiği izlenmiş ve öğrenci bazlı gidilen websitelerinin hangi oranda gittiklerini birliktelik kurallarını kullanarak tespit edilmiştir. Kullanılan birliktelik kurallarına en uygun veri olması sebebiyle Apriori algoritması ile incelenmiştir. Eclat algoritmasıyla karşılaştırılmış ve Anaconda derleyicisiyle analizi yapılmıştır. R studio ile görselleştirilmiştir. Öğrencilerin yaş, not, cinsiyet gibi değişkenlerinin de analize dahil edilerek sonuçlara etkisi gözlenmiştir. Bu veri kümesiyle gidilen websitelerin birbiriyle ilişkileri ele alınmış ve izlenen ağın analizi yapılarak, kullanılan yöntemin sonuçları belirtilmiştir. Large companies explain their development with technology. The use of the technology of the previous period in each period and the new breakthroughs for the next period pave the way for companies to grow. The biggest companies / structures of the world are explaining the reason of their growth by learning the information that people use. The best example of this is the search engines in browsers on each individual's computer. In these scanners, it is determined that people's interests, wishes, attitudes and thoughts are determined and these data are kept constantly. The importance of the information obtained with these data and the fact that it is known in advance that this information will be transformed into the structures, is one of the top where the companies / structures using technology are important. Here, it will become even more important to determine what the information will turn into in the future, how the network is between people and the relationship between the data to determine the needs over time. With the data identified, people will be able to estimate technology and take measures where necessary, and they will have the opportunity to update themselves according to future changes.In the thesis, the flow of data used in the course content was checked in the laboratory used by the student between the dates of 01.03.2018 and 10.05.2018 (9 weeks). The computers used by the students were analyzed during the same day of the week and at the same time. As a result of the analysis, the websites that students went to were detected and certain results were reached.The data traffic over the network was monitored and the frequency at which web sites were visited was determined by using the association rules. Because it is the most suitable data for the association rules, it has been examined with Apriori algorithm, compared with Eclat algorithm and analyzed with Anaconda compiler and visualized with R studio. The effect of variables such as age, grade and gender on the results were also included in the analysis. The relationships of the websites visited with this data set were discussed and the monitored network was analyzed and the results of the method used were specified. 101

YÖK Tez No: 549038 Alternatif enerji kaynaklarına yönelimin arttığı günümüzde, fosil kaynaklara dayalı enerjiye olan ihtiyaç da, artarak devam etmektedir. Teknolojinin fosil yakıtların kullanımı yönündeki gelişimi, depolama, transfer ve kullanım kolaylıkları gibi etmenler; özellikle petrol ve doğalgaz talebine yönelim sürekliliğinin ana unsurları olarak görünmektedir. Öte yandan, üretim bölgeleri ile tüketim bölgeleri arasındaki büyük mesafeler, taşımanın ağırlıklı olarak deniz yolu ile yapılmasını zorunlu kılmaya devam etmektedir. Fosil kaynaklı enerji ihtiyacının bölgeler arasındaki hareketliliğine yönelik artan talep, denizyolu ile taşınan yük miktarının artışına ve bu nedenle, deniz (gemi) trafiğindeki artışa yol açmaktadır. Bu nedenlerle, gemi trafiğindeki bu artışın yoğunluk kazandığı bölgelerde, "Gemi Trafik Ayırım Düzeni" oluşturulması zorunluluğu doğmakta, Gemi Trafik Hizmetleri adı verilen bir yapılanmayla da, "Gemi Trafik Ayırım Düzeni" nin işleyişine yönelik, takip, düzenleme gibi hizmetler verilmektedir. Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru hattının faaliyete geçmesi ile birlikte, İskenderun Körfezindeki deniz (gemi) trafiğinin artacağı öngörülerek, bir "Gemi Trafik Ayırım Düzeni" oluşturulmuştur. BTC'nin faaliyete geçmesi ve petrol akışının boru hatlarından akışının başlaması üzerine, beklenen gemi trafiğindeki artış da gerçekleşmiştir. Öte yandan, "Gemi Trafik Ayırım Düzeni" oluşturulmasında nadiren kullanılan 4 yollu ayırım düzeninin seçilmiş olması; körfezin neredeyse tamamını kapsayan bir yasaklı bölge oluşturmuş, ayrıca, özellikle Ceyhan Nehrinin denize döküldüğü bölgede, Trafik Ayırım Düzeninin tehlikeli şekilde sahile yakın düşmesi gibi sorunlara neden olmuştur. "Gemi Trafik Ayırım Düzeni" oluşturulması yada seçimi; kalitatif ve kantitatif özellikli unsurları içeren karmaşık bir problem özelliği taşımaktadır. Problemin çözümünde, denizcilik alanının farklı sektörlerinde çalışan uzman kaptanların görüşlerine yer verilmesi ve çok amaçlı/kriterli programlama yöntemlerinin kullanılması gerekmektedir. Bu çalışmada, "Gemi Trafik Ayırım Düzeni" oluşumu/seçimine yönelik, kolay anlaşılabilir, duyarlılık analizine elverişli, kalitatif ve kantitatif değerlerin birlikte kullanıldığı, esnek ve uluslar arası uygulanabilirliği olan bir model oluşturulmaya çalışılmıştır. Problemin tespiti ve tanımı; uzman görüşleri ile ortaya konulduğu gibi, ayrıca, problemin tespitine yönelik simülasyon uygulaması da gerçekleştirilmiştir. Dünya'da ve Türkiye'de enerji konusu ile, Gemi Trafik Düzeni konularına genel kısımlarda değinilmiş, malzeme ve yöntem başlığı altında ise, kullanılacak metodoloji, AHP yazılımı ve Simülasyon hakkındaki bilgilere yer verilmiştir. Son bölümde ise, bulgular ve bulgulara bağlı geliştirilen modele yer verilmiş, Gemi Trafik Ayırım Düzeni seçim kriterleri ve ağırlıkları belirlenmiş, İskenderun Körfezi özelinde seçim uygulaması yapılmış ve ayrıca, alternatiflere yönelik simülasyon uygulaması gerçekleştirilerek, araştırmanın sonuçları ve öneriler oluşturulmuştur. Nowadays, the trend towards alternative energy sources is increasing, and the need for energy based on fossil resources continues to increase. The development of technology in the use of fossil fuels, storage, transfer and ease of use; especially the direction of oil and natural gas demand. On the other hand, major distances between production zones and consumption zones continue to require the transportation to be carried out mainly by sea. The increasing demand for the mobility of fossil-based energy needs across regions leads to an increase in the amount of freight carried by the sea and therefore to an increase in ship traffic. For these reasons, it is necessary to establish a "ship traffic separation scheme" in the regions where this increase in ship traffic is intensifying, and with a structure called "ship traffic services", services such as follow-up and arrangement are provided for the operation of the "ship traffic separation scheme". With the Baku-Tbilisi-Ceyhan pipeline in operation, a "ship Traffic Separation Scheme" has been established, foreseeing that the ship traffic will increase in Iskenderun Bay. The increase in expected ship traffic has also occurred as BTC began to operate and the oil flow started to flow from the pipelines. On the other hand, the selection of a 4-Way separation scheme, which is rarely used in the creation of a "ship traffic separation scheme", has created a restricted area covering almost all of the Bay, and has also caused problems such as a dangerous fall of the Traffic Separation Scheme near the coast in the region where the Ceyhan River was dumped. The creation or selection of "ship traffic separation scheme" is a complex problem involving qualitative and quantitative characteristics. In the solution of the problem, the views of expert captains working in different sectors of the maritime area and multi-purpose/multi-criteria programming methods should be used. In this study, we tried to create a model for the formation/selection of "ship traffic separation scheme" which is easy to understand, suitable for sensitivity analysis, which is flexible and international applicability where qualitative and quantitative values are used together. Identification and definition of the problem; as well as the expert opinions, a simulation application was also carried out to determine the problem. In the world and in Turkey, energy issues and "ship traffic separation scheme" issues were mentioned in general sections, materials and methods under the heading, the information about the methodology to be used, AHP software and simulation is given. In the last chapter, the findings and the model developed based on these data were given, and the criteria and weight of the Ship Traffic Separation Scheme were determined, the selection application was made in the Iskenderun Bay and the simulation application for the alternatives was realized and the results and recommendations of the research were formed.

Otoyollarda trafik yoğunluğu olduğu durumlarda olası trafik kazalarının önlenmesi ve trafiğin düzenli akışının sağlanması için Akıllı Ulaşım Sistemleri - AUS (Intelligent Transportation System - ITS) üzerine çalışmalar sürdürülmektedir. Seyahat esnasında diğer araçların konum ve durum bilgilerinin elde edilmesi olası kaza risklerini azaltması ile akıllı ulaşım sistemlerinde önemli bir yer tutmaktadır. Mobil telefonların yaygınlaşması ve bu telefonların araçlar ile haberleşebilmesi araçların konum ve araç bilgilerinin diğer araçlar ile paylaşılmasını kolaylaştırmıştır.Bu çalışmada araç durum ve konum bilgilerine erişebilecek bir deney düzeneği kurulmuş ve bu bilgileri diğer araçlar ile paylaşabilecek bir mobil yazılım tasarlanıp geliştirilmiştir. Tasarlanan sistem deney düzeneğinde oluşturulmuş, iki araç için test edilmiştir. Araç içi haberleşme ağına erişim için OBD-II (On-Board Diagnostic) uyumlu ELM327 ve OPCOM diagnostik cihazları kullanılmıştır. Mobil cihazlar ile diagnostik cihaz arasında sağlanan bağlantının veri hızları ölçülmüş ve elde edilen verilerin sunucuya iletim hızları değerlendirilmiştir. Olası kaza anında kaza durum bilgisinin 1 km içerisinde yer alan çevre araçlar tarafından algılanarak sürücülerin uyarılması sağlanmıştır. Bu çalışmanın karayolu ulaşımında kullanımı önerilmektedir. The studies on ITS (Intelligent Transportation System) are carrried out to prevent potential traffic accidents and to ensure the regular flow of traffic on highways in case of traffic density. During the journey, obtaining the location and status information of other vehicles has an important place in intelligent transport systems due to reducing the risk of potential traffic accidents. The popularization of mobile phone using and communication of these phones with vehicles eased sharing the vehicles' location and vehicle informations with other vehicles. In this study an experimental setup which can access vehicle status and location information is established and a mobile software is designed which can share these informations with the other vehicles. The designed system is created on the experimental setup and tested for both vehicles. ELM327 and OPCOM diagnostic devices which are compatible with OBD-II is used to access to in-vehicle communication network. Data speed of connection provided between mobile devices and diagnostic devices was measured and transmission to the server speed of obtained data was evaluated. In case of potential traffic accident warning the drivers was provided via detecting the accident status information by vehicles located within 1 km. Usage of this study in the operation of road transport is recommended. 166

06.03.2018 tarihli ve 30352 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan “Yükseköğretim Kanunu İle Bazı Kanun Ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun” ile 18.06.2018 tarihli “Lisansüstü Tezlerin Elektronik Ortamda Toplanması, Düzenlenmesi ve Erişime Açılmasına İlişkin Yönerge” gereğince tam metin erişime açılmıştır. Ulaşım sektörü turizm faaliyetlerinin ilk adımı olması açısından bu sektördeki verilen hizmetin kalitesi oldukça önem arz etmektedir. Ulaşım sektöründe verilen hizmetlere geniş bir perspektifle baktığımızda; turistlerin faydalandıkları araçların durumu, destinasyonun trafik durumu, kolay ulaşım hizmetleri, yol kalitesi vb. birçok hizmetin turistlerin kullanımına sunulduğunu görmekteyiz. Bu hizmetlerin kalitesini ölçmek amacıyla Bursa'yı ziyaret eden turistlere yönelik bir anket çalışması yapılmıştır. Bir destinasyondaki ulaşım araçlarının, araçlarda verilen hizmetlerin, trafik ve yol kalitesini ve aynı zamanda da ziyaretçilerin destinasyondan memnuniyet düzeyini ölçmeyi amaçlayan bu anket çalışması; Türkçe, İngilizce ve Arapça dillerinde hazırlanmıştır. Seyahat acenteleri müşterilerine uygulanan 600 anketin 422 adedi analize uygunluk göstermiştir. Veriler SPSS paket programıyla tanımlayıcı istatistikler, aritmetik ortalama, standart sapma, yüzde ve frekans analizleri "T Testi", "Anova Testi", "Scheffe testi", "Regresyon Analizi", "Korelasyon Analizi" ve "Faktör Analizi" testlerine tabi tutulmuştur. Faktör analizi sonucu 7 boyut ortaya çıkmıştır. Bu boyutların genel memnuniyet düzeyi boyutuna etkisi incelendiğinde "Trafik levhalarını okuma ve anlama kolaylığı", "Sürücülerin kalitesi" ve "Yol kalitesi" boyutlarının genel memnuniyet düzeyine etkisinin olduğu gözlemlenmiştir. Bu duruma karşın "Araç kalitesi", "Şehir içi trafiği kolaylaştırıcı sistemler" ve "Araç içi hizmet kalitesi" boyutlarının genel memnuniyet düzeyine anlamlı bir etkisinin olmadığı anlaşılmıştır. Faktör boyutlarının bazılarının katılımcıların cinsiyet, medeni durum, eğitim durumu, yıldız sayısı ve gelir durumuna göre farklılaştığı fakat yaşın farklılaştırıcı bir etki üretmediği tespit edilmiştir. Genel olarak sonuçlara baktığımızda katılımcılar destinasyondaki ulaşım araçlarının kalitesi, araç içinde verilen hizmetin kalitesi, trafik işaretlerinin kalitesi ve Bursa geneli verilen hizmet kalitesinden memnuniyet duydukları görülürken trafikte elektronik bilgilendirme sistemi ve akıllı trafik sistemlerinden memnuniyet konusunda kararsız kaldıkları görülmektedir. Anahtar Kelimeler: Destinasyon Memnuniyeti, Turizm Ulaştırması, Destinasyon Kalitesi, Trafik Kalitesi, Destinasyon Seçim Kararı Transportation sector, being the first step to tourism business, is very important in terms of the quality of the service that is being given. When we take a broad look to the services offered in transportation sector; the state of the vehicles the tourists use, the state of traffic in the destination, easy transportation, the quality of the road etc. In order to test the quality of these services a questionnaire has been performed on tourists. The vehicles in a destination, the quality of the services in the vehicles, the quality of the roads and traffic and the satisfaction rate of the tourists has been the targets of the questionnaire. The questionnaire was prepared in Turkish, English and Arabic. 422 of the 600 questionnaires, that has been applied to travel agency customers, has been determined suitable for the analysis. The data has been analyzed by the SPSS program. The analysis includes definitive statistics, arithmetic mean, standard deviation, percentage and frequency analysis, the ''T Test'', the ''Scheffe Test'', ''Regration Analysis'', ''Correlation analysis'' and ''Factor Analysis''. The result of the Factor analysis, created 7 different lines in the chart. These lines were analyzed with their relation to the general satisfaction; ''The ease of reading and understanding the traffic signs'', ''The quality of the drivers'' and ''The quality of the roads'' and there was a relation. In contrast, ''The quality of the vehicles'', ''The systems that help to the city traffic'' and ''The quality of service in the vehicles'' did not affect the satisfaction rate. Factor lines were differentiated by gender, marital status, education, the quantity of the stars, income but not by age. In general, the results point out that the participants were satisfied with the quality of the vehicles, the service in the vehicles, the traffic signs, the general service in Bursa but they were not sure if they were satisfied with the electronic information systems in the traffic and the smart traffic systems. Keywords: Destination Satisfaction, Transportation in the Tourism Sector, The Quality of the Traffic, Destination Decision.

Şehirlerdeki trafik sıkışıklığı günümüzde önemli problemlerden bir tanesidir. Trafik sıkışıklığını gidermenin yöntemlerinden birisi de arterlerde trafik koordinasyonunun sağlanmasıdır. Bu tez çalışmasında; Arterlerde trafik optimizasyonu konusu araştırılarak Alanya D-400 karayolu üzerinde bulunan 12 kavşak üzerinde optimizasyon hesabı yapılmıştır. Trafik optimizasyonunda temelde 2 tür metod izlenmektedir. Bunlar; gecikme, durmaların sayısını minimize eden veya bandgenişliğini maksimize eden metodlardır. Yapılan çalışmada bandgenişliğini maksimize eden metodlardan MAXBAND metodu temel alınmıştır. Bu metod trafikteki araç hızlarını eşit kabul etmekte, fakat gerçekte araç hızları farklı olmaktadır. Bu nedenle 40-60 km/saat hız aralıkları altında MAXBAND-Dispersion modeli uygulanmış ve optimizasyon sağlanmıştır. Çalışma sonuçlarında minimum 9.78 saniye, maksimum 45.00 saniyelik bandgenişliği oluşturulmuştur. Toplam trafik gecikmelerinde ve seyahat süresinde önemli azalmaların olabileceği anlaşılmıştır. Traffic congestion in cities is one of the major problems today. One method for solving the traffic congestion is also coordinating traffic arteries. In this study; Traffic optimization issues were explored in Alanya D-400 traffic artery optimization calculation is made on the 12 intersections on the highway.Basically 2 types of methods are followed in traffic optimization. These are: delay, stop by the number of our mini or are methods that maximize bandwidth. In this study the MAXBAND method is based on the method that maximizes the bandwidth. This method accepts the same vehicle speed in traffic, but the actual vehicle speeds are different. Therefore 40-60 km / h intervals apply under MAXBAND-Dispersion model and optimization were provided. The results of minimum 9.78 seconds, maximum 45.00-second bandwidth was created. Of the total traffic delays and travel time reduction it is understood that there may be significant. 108

Estimation of delay at signalized intersections is a complex process and depends on a number of parameters, among which the degree of saturation (x = v/c) is the most important. This paper presents a new methodology for estimating delay parameter k, and proposes an analytical delay model for signalized intersections that considers the variation in traffic flow. Unlike the existing delay models in the literature, the delay parameter k is not a fixed value and is expressed as a function of the degree of saturation. The proposed model is applicable to the entire range of expected operation including highly oversaturated traffic conditions. A comparative study of the proposed model against the existing models was performed to verify the improvements by the proposed model. Later, the TRAF-NETSIM (Traffic Network Simulation) microscopic simulation model was used in the calibration and verification of the new delay model for oversaturated conditions. The simulation was conducted in 3 consecutive time periods to reflect fluctuation in traffic demand. The relationship between the simulated and proposed delay model results were analyzed for 48 different scenarios.

WOS: 000342962300003, Many traffic control tools such as Variable Speed Limits (VSL), Ramp Metering, etc are applied to improve freeway traffic flow and through these tools various undesirable phenomena like shock waves and queues on traffic flow can be eliminated or reduced. The aim of this study is to analyze a 2.5 km section of O1 Freeway in Istanbul and to model it analytically with a macroscopic analytical traffic flow model METANET. The section under consideration has two merges. Traffic congestion, shock waves and queues occur on the section in rush hours. The fundamental parameters of METANET were estimated by using MATLAB. Data needed (speed and density) to estimate METANET parameters were collected from CORSIM simulation software calibrated for this section. The calibrated METANET model was able to represent traffic flow on the section successfully. It is expected that the calibrated METANET model can be used for performing studies on traffic control for a forecasting model.

Bu çalışmada karayollarında gerçekleşmesi muhtemel olay ve durumların tespit edilerek aynı güzergâh üzerinde belirli mesafede hareket halinde bulunan diğer sürücülerin bilgilendirilmesi veya uyarılmasına yönelik bir çalışma yapılmıştır. Çalışma kapsamında, karayollarında hareket halinde iken aynı güzergâhtaki diğer araçlar, yol şartları ve hava şartları hakkında bilgi toplayabilecek taşıtlar için gerekli donanım ve yazılım geliştirilmiştir. Alınan bilgiler, geliştirilen olası durum senaryolarına göre belirli kurallar kapsamında filtrelenerek aynı güzergâh üzerinde belirli mesafede hareket halinde olan diğer araçlara, bu araçlarda bulunan bilgi ekranında çalışmak üzere geliştirilen mobil yazılım yardımı ile internet üzerinden aktarılmıştır. Çalışma kapsamında geliştirilen olası durum senaryolarında NEDC standardına göre 70 km/h sabit taşıt hız sınırı belirlenerek; pürüzsüz asfalt, bozuk asfalt ve stabilize yol şartlarında ani hızlanma, ani yavaşlama, ani şerit değiştirme gibi olası kaza oluşumuna sebebiyet verebilecek sürüş durumları değerlendirilmiştir. Aynı zamanda geliştirilen yazılım ile gerek duyulduğunda kullanılmak üzere seyir halinde olan taşıtlardan alınan bilgiler çalışma kapsamında oluşturulan web sunucuda depolanmaktadır. Farklı yol ve hava şartlarına göre geliştirilen senaryolar doğrultusunda belirli mesafedeki araçlar arasında olası kaza oluşumuna sebebiyet verebilecek durumlar için iki farklı uyarı seviyesinde (kırmızı ve sarı) semboller oluşturulmuştur. Her bir şart için geliştirilen sembolün, sürücü bilgi ekranında bulunan yol haritası üzerinde anlık olarak belirmesi sağlanmıştır.Çalışma kapsamında; geliştirilen donanım ve yazılım kullanılarak yapılan yol testlerinde, belirtilen kaza senaryolarına uygun olarak olası kaza oluşumuna sebebiyet verebilecek durumlar, sürücü bilgi ekranında uyarı düzeyine göre seyir haritası üzerinde aynı noktada farklı sembol ve renklerde sistem tarafından otomatik olarak çok kısa bir süre farkı ile belirmiştir. In this study, to be informed or stimulating of other drivers who is located in motion at a defined distance on the same route about likely to happen on the highways of events and situations are determined study was conducted. In the study, hardware and software to collect information about road conditions and weather conditions may be necessary other vehicles on the same itinerary have been developed. Received information filtered according to predetermined rules' specified case scenarios. Data transfers other vehicles at the same route and specified distance over internet. At the end, transferred data are shown in screen of developed mobile software. In the developed possible situation scenarios in the scope of study, 70 Kmh constant vehicle speed was determined related to the NEDC standard. Driving situations that could cause an accident such as sudden acceleration, sudden deceleration and sudden lane change was evaluated in smooth asphalt, broken asphalt and gravel road conditions. At the same time, collected data gathered from cruising vehicles by developed software stores on web server for use when necessary. Two different alert level symbols (yellow and red) was created according to developed scenarios under the terms different road and weather situations for transferring information that could cause an accident among vehicle in certain distance. Appearance of each symbol that designed for each rule was provided on the road map placed in driver information screen.In the scope of the study, in the tests made with developed hardware and software, situations that could cause to an accident was shown in the driver information screen as different symbol and color automatically by the system in a short time. 192

In this study, the discrete design of urban transportation networks is formulated as a nonlinear mixed integer programming problem and solved with meta-heuristic Harmony Search (HS) optimization technique. The traffic assignment problem, which represents the distribution of the traffic flows on the road network, is solved under user equilibrium manner using Generalized Reduced Gradient (GRG) method. The investment strategy, which minimizes total travel time on the network, is determined by considering the available budget. The proposed method is applied on two well-known example road networks in the literature. Results showed that the meta-heuristic HS based solution method could effectively be used for discrete design of urban transportation networks and the system performance of the road network, which is solved with this method, is improved about 16%.

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2012, Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2012, Ulaştırma mühendisliği açısından temel bir ölçü olan ‘yolculuk süresi’ kavramı; kullanıcılar, yöneticiler ve ulaştırma mühendisleri gibi geniş bir kitle tarafından en kolay anlaşılan ve belirlenebilen bir ölçüttür. Hem başarım ölçütü olarak hem de kullanıcıların güzergâh seçim karar verme aşamasında önemli bir yeri olan yolculuk süresi, akıllı ulaştırma sistemleri uygulamalarında kullanıcılara çevirim içi bilgi sağlamak amacıyla da kullanılmaktadır. Bu çalışma ile yolculuk süresi türetme yöntemlerinin en doğru şekilde kullanılmasıyla, kullanıcılara sunulan yolculuk süresi kestirimindeki doğruluk payını arttırmak hedeflenmiştir. Ulaştırma sistemlerinin temel amacının kullanıcılara fayda sağlamak olduğu düşünüldüğünde, özellikle iş ve okul yolculukları gibi zirve saat trafiğinin büyük bir kısmını oluşturan yolculuklarda, yolculuk süresinin belli sınırlar içerisinde kalması gerektiği görülür. Ulaştırma sistemi kullanıcıları için bu derece rijit bir yapısı olan yolculuk süresi, plansız büyüyen ve karayolu ulaştırması baskın kentsel alanlar söz konusu olduğunda, katlanılamaz seviyelere çıkmaktadır. Güncel ekonomik gelişmelerle eşzamanlı olarak artan ve farklılaşan hizmet türleri ile bunların seçeneklerinin, planlama politikalarından yoksun biçimde arazi kullanımına etkimesi sonucu, dengesiz ve abartılmış trafik talebi meydana gelmekte, ayrıca nüfus artışı gibi demografik özelliklerin değişimi karşısında ulaştırma sistemi altyapısı da yetersiz kalabilmekte ve dolayısıyla çözülemez tıkanıklıklara neden olmaktadır. Bu çalışmada; yolculuk sürelerinin, ölçüm yöntemleri ve trafik algılayıcıları verilerinden türetilmesi üzerinde yoğunlaşılmış, yolculuk süresi kestirim sürecine yönelik bir yaklaşım önerilmiş ve gerçek hayattaki olası uygulama alanlarından bahsedilmiştir. Yolculuk sürelerinin türetimi ve kestirimi arasındaki ayrım ortaya konarak, türetim/modelleme kapsamında yapılan çalışmalar irdelenmiştir. Seçilen farklı yöntemlerle türetilen yolculuk süreleri, gerçek yolculuk süreleri ile karşılaştırılmıştır. Trafik akım dinamiklerinin anlatıldığı bölüm sonrası yolculuk süresinin doğrudan türetilmesi, başka bir deyişle gelişmiş teknolojiler yardımıyla ölçülmesi anlatılmıştır. Bu yöntemlerden küresel konumlandırma sistemi (KKS) donanımlı gözlem aracı ve Bluetooth trafik algılayıcılarından faydalanarak alan çalışması ile yolculuk süresi ölçümleri gerçekleştirilmiştir. Yolculuk süresinin türetilmesinde kullanılan yörünge temelli yöntemler, trafik akım kuramı temelli yöntemler ve diğer yöntemler, ilgili temel çalışmalara değinilerek ayrıntılı biçimde irdelenmiştir. Çalışmada da kullanılan, sabit ve değişken hız varsayımlı yörünge temelli yöntemler ile yolculuk süresinin türetimine ilişkin ayrıntılı açıklamalara yer verilmiştir. Yolculuk süresi türetim duyarlılığını arttırmak için, trafik akımının dinamik özelliğini dikkate alan yaklaşımlardan bahsedilmiştir. Kullanılan kaba-boyut ve ince-boyut modellerin kuramsal yapıları, girdi verisi olarak kullanılan değişkenler ve modelleme için yapılan varsayımlar açıklanmış ve elde edilen sonuçlar irdelenmiştir. Yolculuk süresi çalışmaları için ince-boyut benzetim modelinden var olan bir yazılımla (Vissim); kaba-boyut modelden ise kuramsal yapısının kodlanması ile faydalanılmıştır. Kaba boyut model olarak Friesz ve diğerlerinin doğrusal yolculuk süresi modeli kullanılmıştır. Gün-içi yolculuk sürelerinin dağılımını belirleyebilmek için ağ modellerinde sıkça faydalanılan bu model ile yolculuk sürelerini akşam ve sabah zirve saatleri için hesaplanmıştır. İstanbul TEM Otoyolu üzerinde belirlenen çalışma güzergâhında mikrodalga trafik algılayıcıları ile toplanan trafik akım verisi kullanılarak, ince-boyut akım modelinin benzetildiği yazılımın kalibrasyonu yapılmıştır. İnce-boyut benzetim modelinde gerçek konumlarına yerleştirilen trafik algılayıcılarıyla trafik akımına ait tekrar üretilen veriler, belirli bir zaman aralığında toplulaştırılmıştır. Yeniden üretilen algılayıcı verileri ile yörünge temelli yöntemler kullanılarak bağlar için yolculuk süreleri türetilmiştir. Katılma ve ayrılma bölgesinin olmadığı çalışma güzergâhı, ince-boyut benzetim modelinde, çalışma için oluşturulan bağların öncesinde ve sonrasında bulunan, Ümraniye ve Kavacık Kavşağı’nı kapsayan bir alan boyunca modellenmiştir. Temmuz 2011 ve Ocak 2012 tarihlerinde belirlenen bir hafta boyunca, çalışma güzergâhında KKS donanımlı gözlem aracı ile yolculuk süresi ölçümleri gerçekleştirilmiştir. Ayrıca, Ocak 2012 ölçüm haftasında KKS ile eş zamanlı olarak Bluetooth trafik algılayıcıları kullanılarak da yolculuk süreleri ölçülmüştür. Yörünge temelli yöntemler ile türetilen yolculuk süreleri, ince-boyut benzetim yazılımından elde edilen yolculuk süreleriyle karşılaştırılmıştır. Gerçek yolculuk süreleriyle ekstrapolasyon yöntemleriyle türetilen yolculuk sürelerinin istatistiksel analizleri yapılarak başarımları sınanmıştır. KKS donanımlı gözlem aracıyla ölçülen gerçek yolculuk süreleri; ince-boyut benzetim modelinden elde edilen ve Friesz ve diğerlerinin doğrusal yolculuk süresi modeli ile hesaplanan yolculuk süreleriyle karşılaştırılmıştır. Her iki model sonucunun, yolculuk süresi türetimindeki başarımları değerlendirilmiştir. Gerçek yolculuk süresi bilgisi, mikrodalga trafik algılayıcıları gibi yol kenarına yerleştirilen Bluetooth trafik algılayıcıları ile ölçülebilir. KKS ile taşıtlardan sağlanan verilerin bir merkez istasyona aktarılmasıyla, yolculuk süresi ve hız gibi bilgiler yüksek duyarlılıkla ve çevirim içi belirlenebilir. Daha basit bir yaklaşımla, yol boyunca belirli kesitlere yerleştirilen trafik algılayıcılarından elde edilen taşıt sayıları kullanılarak; yol kesiminin kapasite, tıkanıklık yoğunluğu ve şerit sayısı gibi özellikleri göz önüne alınarak, yolculuk süresi, matematik yöntemlerle de türetilebilir. Türetilen yolculuk süreleri, var olan trafik koşularının değişmeyeceği varsayımıyla bağ yolculuk süreleri hakkında bilgi sağlamaktadırlar. Gerçekte ise kullanıcı, güzergâhını tamamlayana kadar akım koşullarında değişiklik meydana gelebilir. Bu da, var olan akım koşulları için türetilen yolculuk süresi ile kısa bir süre sonra gerçekleştirilecek olan yolculuğun süresi arasında farka yol açabilmektedir. Bu nedenle kullanıcılar için yolculuk süresinin türetimi yerine, kısa bir süre sonraki zaman aralıklarına dair yolculuk süresi kestirimi daha fazla yarar sağlayabilir. Yolculuk süresi kestirim süreci, trafik algılayıcılarından elde edilen gerçek zamanlı ve geçmiş trafik akımına ait verilerle akıllı ulaştırma sistemlerinin bir bileşeni olarak uygulanabilir. Trafik akımına ait geçmiş veriler, Bluetooth trafik algılayıcılarıyla ve KKS donanımlı araçlarla ölçülen yolculuk süresi bilgileriyle birlikte kullanılarak, gerçek zamanlı elde edilen trafik algılayıcı verileriyle yolculuk süresi kestirimi yapılabilir. Tüm bu yöntemlerin bileşeni olduğu yolculuk süresi kestirimi süreciyle elde edilen değerler, kullanıcılara, güzergâh seçimlerinde kullanmaları için çevirim içi olarak sunulabilir. Böylece, özellikle yoğun kentsel alanlarda, kullanıcılar güzergah seçerken uzaklık bilgisinin yanında yolculuk süresi bilgisini de göz önünde bulundurabilirler. Trafik akımının dinamik özelliğini dikkate alarak ve var olan teknolojilerden en uygun biçimde faydalanarak kullanıcılara en doğru yolculuk süresi bilgisi sunabilmek, güzergâh seçimi ve kullanıcıların ulaştırma sisteminden elde edeceği faydayı enbüyüklemek bakımından önemlidir. Bu nedenle, özellikle kent içi karayolu ağlarında, talebin yoğun olduğu bölgelerde kullanıcılara sunulan yolculuk süresi bilgisinin önemi daha da artmaktadır., The basic purpose of a transportation system is to maximize the utility of its users. Considering that the travel time measure should be kept in certain limits especially for the trips comprising a large amount of the peak hour traffic, such as home based school trips and home based work trips, this measure becomes intolerable for system users where the cities grow unplanned with a road-dependent transportation. ‘Travel time’ which is a basic concept in terms of transportation engineering is the most apparent and identifiable quantity that can be easily understood by a large mass of people such as users, administrators, and transportation engineers. The travel time is an important measure, both as a performance indicator and a route choice decision variable, and can be used for the purpose of providing online information in Intelligent Transportation Systems applications. The motivation of the present study is to justify the accurate use of the travel time estimation (or reconstruction) methods which consequently yields to increases on the accuracy of travel time prediction. In this study; estimation approaches on travel time and relevant reconstructions based on traffic detector data is focused. An approach related to travel time prediction process and its possible application fields in real life are suggested. By introducing the difference between travel time estimation and prediction, studies within estimation/modelling are examined. Reconstructed travel times and real values are compared with the selected different methods. After the chapter related to traffic flow dynamics are represented, direct reconstruction of travel times, in other words, reconstruction with measuring methods by means of advanced technology is explained. The field study on travel time measurement is carried out utilizing a Global Positioning System (GPS) equipped observation tool and a Bluetooth traffic detector. Travel time reconstruction methods including trajectory methods, methods based on traffic flow theory and other methods are reviewed referring to both fundamental and relevant specific studies. The trajectory methods selected for reconstruction performance analyses, i.e., the hypothetical constant and the variable speed based methods, are explained in details. In order to increase travel time reconstruction accuracy, approaches considering the dynamic features of traffic flow are also reviewed. The theoretical structure of the macroscopic and microscopic models used and assumptions for modelling are explained preceding the evaluation of results obtained. In reconstruction studies; microscopic modelling approach is employed using an existing commercial simulation software (PTV AG VISSIM) and macroscopic modelling approach is employed by coding its theoretical structure. As the macroscopic model, linear travel time function based model of Friesz et al has been utilized. Travel time distributions are sought considering evening and morning peak hours in order to figure out the daily variation of travel time for network-wide purposes. The calibration of microscopic simulation software is done by sourcing data collected by microwave traffic sensors at specified links on İstanbul Trans European Motorway (TEM). Traffic flow data obtained at microwave sensors are utilized locating sensors to actual locations in the microscopic simulation model. Following, traffic flow data is reproduced in specified time intervals. Travel time is reconstructed according to trajectory methods for links by using sensor data which are reproduced in microscopic simulation. In microscopic simulation model, the study links without merges and diverges are modelled in an area bounded by Ümraniye and Kavacık Junctions. On one hand, travel time measurements are carried out with a GPS equipped probe vehicle on the freeway route of our interest throughout one week s time both in June 2011 and in January 2012. On the other hand, travel times are alternatively measured by Bluetooth traffic detectors; those are processed simultaneously with probe vehicle measurements in January 2012. Travel times reconstructed by trajectory methods are compared with the travel times obtained by the microscopic simulation software. Statistical analyses are carried out to justify the performance of travel time reconstructions with respect to actual measurements. Travel times can be accurately measured by using Bluetooth traffic detectors that may be easily fixed to roadsides just as other types of traffic detectors/sensors. Travel times can be alternatively reconstructed by indirect methods such as mathematical models. Assuming that existing traffic flow condition is stationary, reconstructed travel times provide information on link travel times. In practice there may be variations on flow conditions while a user is traversing a route. This may yield to mismatching between the reconstructed travel time for actual situation and the travel time to be experienced in short-term. Therefore, information provision by short-term travel time predictions is more benefical for users than the information of reconstructed travel times. Travel time prediction can be performed as a part of intelligent transportation systems applications by using real-time and historical traffic detector data. Historical measurements on travel times obtained by Bluetooth detectors and GPS equipped probe vehicles can be used to reconstruct, in a meaning to calibrate, a model and feeding this model with real-time traffic data enables a prediction process. Measures resulting from travel time prediction process that incorporates all the methods of measurement and reconstruction may be disseminated to users online via intelligent systems so that interactive decision makings relying on current flow conditions can be made. Therefore, especially in dense urban areas, users can be able to consider travel time information in addition to the length of the trip. Accurate and reliable travel time information dissemination to users by using the existing technology appropriately and considering the dynamic features of traffic flow is substantial to maintain route choice decisions that consequently yield to maximization in users utilities on a transportation system. Therefore, the importance of travel time information dissemination to users increases especially in urban road networks and in areas where the demand is high., Yüksek Lisans, M.Sc.

Bu araştırma, günlük trafik hayatının vazgeçilmezi olan müzik dinleme alışkanlıklarının sürücülerin araba kullanma alışkanlıklarına olan etkilerini ortaya çıkarmayı amaçlamaktadır.Araştırma ilk olarak literatür taraması ve yorumlanmasının ardından, ehliyet sahibi 218 sürücüye uygulanan, müzik dinleme alışkanlıkları ve trafikte araba kullanma alışkanlıklarını ölçen anket sonuçlarının istatistiksel yorumlanması ile devam etmektedir.Araştırma sonucunda sürücülerin dinledikleri müziğin araba kullanmalarına çeşitli etkilerinin var olduğu bulunmuş ve buna bağlı olarak trafik hayatının iyileştirilmesi için öneriler sunulmuştur.Anahtar Kelimeler: Müzik, Trafik, Sürücü, Araba. This study sets out to examine the effect of listening to music during the traffic on driving habits of the drivers.To start with, following a comprehensive literature review, a statistical interpretation of the questionnaire administered to 218 motorists with official driving license.The result of the study suggests that there is a significant relationship between the driving habits and music habits and recommendations are given for improving the daily traffic life depends on it.Key words: Music, Traffic, Driver,Car. 86

Herhangi bir yapının inşasından önce yapılmakta olan birçok trafik etüdü vardır. Bunlardan biri de otopark etüdüdür.Bu çalışmanın temel amacı, yapılacak olan otopark konum seçimi ve kurulumu süreçleri içerisinde başlangıç olarak yapılması gerekenlerin neler olduğunu belirlemek ve otopark etütü içeriğini zenginleştirerek daha doğru kararlar alabilmemizi sağlayacak verileri toplamayı sağlamaktır.Bu çalışmanın ikinci amacı ise etüt uygulamalarının sahada standart olarak uygulanmasının sağlanması, raporlanması, gerçek zamanlı görüntülenebilmesi ve yakın gelecekte oluşturulacak olan trafik güncel verilerini içeren ve sürekli güncellenen trafik veri merkezine entegrasyonun sağlanabilmesi sürecinin hızlandırılması amacıyla bir çözümün geliştirilmesidir.Günümüze kadar yapılan çalışmalarda görülen temel eksiklikler, toplanan veri türleri sayısının az olması sonucu karar verme sürecinde bazı belirsizlikler oluşturması, zaman verilerinin hassasiyetinin düşüklüğü, elektronik ortama aktarılma gibi ek bir sürecin olması, arşivlenmesi için insan gücü ve geniş yerlere ihtiyaç duyulması, işlenmesi ve raporlanmasındaki zorluklar olarak sıralanabilir.Bu çalışmada, önceki otopark etüdü yöntemleri; eklenen ölçüm kriterleri ve AZAK analizinin geliştirilmesi ile daha anlamlı ve güçlü hale getirildi. Ayrıca iletişim teknolojilerindeki gelişmelerden faydalanarak bu ölçümlerin daha kesin, gerçek zamanlı raporlanabilir ve izlenebilir olması ve elektronik ortamda depolanabilmesi için bir saha araştırma sistemi geliştirildi.Anahtar Kelimeler: Otopark Etüdü, Gerçek Zamanlı Saha Araştırması, Trafik Etütleri Many traffic surveys need to be hold before considering the construction of any structural components in any urban area, including car park surveys.The main purpose of this survey is to assess the priority actions during car park construction beginning with the decision of the area to establish the car park until the completion of the structure and to extend the scope of the car park study while enriching the outcome that would be used in the decision process.Second important aim is to ensure the survey is applicable to the area in a standard manner, to be documented and visualised real-time and to speed up the integration process of the survey to the main traffic data system with an auto-update feature which is planned to be developed in the near future.The basic deficiencies in the previous surveys are the limited variety of the data which is collected before the process resulting in the uncertainty during decision; lower sensitivity of timing data; having an additional step for the transfer of the data electronically; the difficulties in the filing and documentation which necessitates fully-equipped offices and man power.In this project, the basic car park survey techniques in the previous literature were enhanced by the improvement of L.T.V.P analysis and the addition of new measuring criteria. Additionally, a new space survey system was developed utilising the new communication systems that could make precise scoring while enabling real-time visualisation, documentation and electronically data storage.Keywords: Parking study, Real Time Field Applications, Traffic Studies 132

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010, Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2010, Bu çalışma kapsamında çok kavşaklı trafik sistemlerinin çözümünde ve planlanmasında etkili bir yöntem olan simülasyon ele alınmıştır. Tez çalışmamızın ana amacı trafik sistemlerinin önemli bir parçası olan arterlerin yeniden yapılandırılması için değişik senaryoların üretilerek en uygun sistemin hayata geçirilmesine örnek teşkil etmesini sağlamaktır. Uygulama arterineki bütün kavşaklar tek tek ele alınarak incelenmiş ve iki adet senaryo üretilerek hangisini uygulamanın daha isabetli olduğu tespit edilmiştir. Önerilen sistemin de modeli ayrıntılarıyla anlatılmış ve kavşakta yapılacak geometrik değişikliklerden elde edilebilecek faydanın tutarı hesaplanmıştır. Sonuçta bu tarz çalışmaların öneminden bahsedilmiş ve baştan planlanması adeta imkânsız hale gelen şehirlerin en azından yeniden yapılandırılması için çaba gösterilmesi gerektiği belirtilmiştir. Simülasyon çalışması ile elde edilen değerlerin ve sonuç raporlarının öneminden bahsedilmiştir., In this study, simulation, which is one of these methods and effective for solution and planning of traffic systems with multi intersections, is considered. The main purpose of our thesis is to provide forming an example, for carrying out the most convenient system by producing different scenarios in order to reform arterial roads, which are the important parts of traffic systems. In the application all intersections are examined one by one, and afterwards by creating two scenarios, it is determined that whose application is more appropriate. Model of proposed system is explained in details and total benefit which is possible to gain from geometric changes done at intersection point, is calculated. As a result, it is mentioned that the importance of such studies and the necessity of struggling at least for reforming cities which are impossible to plan from the beginning, is clarified. The importance of values gained with simulation study and final reports is mentioned., Yüksek Lisans, M.Sc.

Ulaşım sorunu tüm dünyada olduğu gibi ülkemizin de en önemli sorunlarından biridir. Toplu ulaşım sistemi açısından gelişmesini tamamlayamamış olan ülkemiz; özellikle nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu kentlerde kullanıcılara kaliteli hizmet sunamamaktadır. Bu nedenle kullanıcılar kendi maddi olanaklarınca toplu ulaşım sisteminden uzaklaşmakta ve her geçen gün özel taşıt kullanımı artmaktadır. Artan taşıt sayısı, yerel yönetimleri yeni çözüm arayışlarına yöneltmekte, sorunların çözümü için yol ağları genişletilmektedir. İstanbul kentinin nüfus yoğunluğu ve hızla artan taşıt sahipliliği nedeniyle kentte sürekli yol ağı genişletilmekte ve yeni projeler üretilmektedir. Bu projelerin en önemlilerinden biri olan ?Boğaz Tünel Geçişi? tezin ana konusunu oluşturmaktadır.Tez çalışmasının amacı planlanan Boğaz Tünel Geçişi' nin Tarihi Yarımada olarak adlandırılan Eminönü-Fatih bölgesine olacak giriş ? çıkış trafiğine etkisinin Aimsun Trafik Simülasyon Programı ile analiz edilmesidir. Bu amaca yönelik olarak yapılan çalışmada trafik kuramlarından bahsedilerek, Tarihi Yarımada trafiğinin mevcut durumu incelenmiş, gelecek yıllar için projeksiyon yapılarak trafik simülasyonu yardımı ile analizler yapılmıştır. Transportation problems of our country as well as all the world is one of the most important issue. In terms of Public Transport system our country failed to complete development and can not provide quality service to users especially in cities with high population density. Therefore, users get away from public transportation system by their own pocket and each passing day private vehicle use is increasing. By the Increasing the number of vehicles, local governments is lead to search new solutions and to solve the problem road networks are expanding. Because of the population density and rapidly increasing ownership of vehicles in Istanbul constantly road network expanded and new projects are being produced. One of the most important of these projects, `Bosphorus tunnel ` constitutes the main topic of the thesis.The purpose of the thesis is to analysis of Bosphorus tunnel's effect of entry and exit traffic of Eminonu Fatih district- called the Historic Peninsula by Aimsun Traffic Simulation Program. In the traffic study for this purpose of, traffic theories mentioned, examined the current situation on the peninsula traffic, traffic by making projections for future years with the help of simulation analysis was performed.Keywords: Bosphorus Tunnel, Traffic Simulation, Aimsun, Historical Peninsula, Traffic, Analysis, Tunnel Traffic 186

İstanbul'un trafiğini tespit etmek amacıyla kurulan İstanbul Büyükşehir Belediyesi TrafikKontrol Merkezi'ne bağlı İstanbul'un önemli noktalarına yerleştirilen sayıları 2006 yılınınsonu itibariyle 150'ye kadar çıkan trafik kontrol kameraları mevcuttur. Bu kameralarınbaşında bulunan operatörler, görüntüleri devamlı izleyerek acil bir durumda gerekli yerlereçağrı yapmakta, oluşan trafik sıkışıklığını not etmektedirler. Bu iş insan bağımlı olarakgerçekleştirildiğinden insan gücü masrafı ve insandan kaynaklanan bazı hatalı sonuçlarolabilmektedir.Tez çalışması boyunca geliştirilen sistemle yolun yoğunluk durumu, yoldan geçen araçlarınortalama hızları gibi planlamada önem arz eden iki parametre çıkartılmıştır. Bu sayedekamera görüntüleri otomatik işlenip trafik planlaması için gerekli parametreler elde edilmiştir.Araçların ortalama hızları, MPEG sıkıştırma biçimi içinde saklı bulunan hareket vektörlerikullanılarak hesaplanmıştır. Bu sayede karmaşıklığı yüksek olan optik akış çıkarımı, düşükmaliyetli algoritmayla gerçeklenebilmiştir. Bu hareket vektörleri geometrik dönüşümesokularak yol düzlemindeki gerçek hareket miktarları hesaplanmıştır.Yol yoğunluğunun tespitinde önemli bir adım olan arka plan çıkarımı, olasılıksal bir modelolan Gauss Karışım Modeli ile gerçeklenmiştir. Ön plan ise, temel fark işlemi ve süzgeçlerleişaretlenmiştir. Daha sonra, araçların kapladığı alan, yolun kapladığı alana oranlanarakyoğunluk bilgisi elde edilmiştir.Geliştirilen sistemin performansı, Trafik Kontrol Merkezine ait 10 değişik kameradan eldeedilen toplam 200 dakikalık MPEG kayıtları kullanılarak ölçülmüştür. Buna göre hızçıkarımının her türlü çevre şartlarında %10 hatanın altında çalıştığı, yoğunluk çıkarımının isegece ve ışık miktarının oldukça hızlı değiştiği bulutlu günler dışında istenen performansısağladığı görülmüştür.Anahtar Kelimeler: Trafik Akışı, Hız Ölçme, MPEG, Trafik Parametreleri, Araç Yoğunluğu,Geometrik Düzeltme, Arka Plan Çıkarımı Metropolitan Municipality of Istanbul establishes a foundation called ?Traffic ControlCentre?. This foundation has nearly 150 traffic cameras (in 2006) at the important points ofIstanbul for watching the traffic situation. Operators watch this cameras scene continuously,they declare situation if undesirable event occurs. This system is occur waste of manpower,and cause of depending manpower, there may be a lot of errors.During thesis, developed system extract two most important parameter from traffic camerasare vehicle density and average vehicle velocity. By this mean we provide data for trafficplanning automatically.Average vehicle velocity is extracted by motion vector which exist in MPEG format. By thismean optical flow is found by less complexity algorithm. Geometric correction wasimplemented to this motion vector for finding real motion.Background estimation which is the most important step for finding average vehicle densitywas calculated by probability based model that called Gaussian Mixture Model. For calculateforeground, basic subtraction to current image from background image and some noisy filterwas implemented. Ratio of foreground and background was declared average vehicle density.For measuring the performance of developed system, used nearly 200 minutes traffic camerasrecord which is belong 10 different cameras. Velocity extraction performs everyenvironmental situation under %10 error rate, but average vehicle density extraction is notsuccessful at night, or variable light conditions as cloudy days.Keywords: Traffic Flow, Velocity Measurement, MPEG, Traffic Parameters, VehicleDensity, Geometric Correction, Background Estimation 80

YÜKSEK LİSANS TEZ ÖZÜ HAVA TRAFİK AKIŞ YÖNETİMİ ve İSTANBUL ATATÜRK HAVALİMANINDAKİ TAKSİ SÜRELERİNİN KALKIŞ SLOTU TAHSİSİNE ETKİSİ Ertan ÇINAR Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı % Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilmler Enstitüsü, Mart 2003, Danışman: Yrd. Doç. Dr. Hakan OKTAL 60' ların ikinci yarısından itibaren jet motorlu yolcu uçaklarının piyasaya çıkması ile beraber sivil havayolu sektörüne olan talepte büyük bir artış olmuştur. Fakat talep artışının bir sonucu olarak hava trafiğindeki artış nedeniyle hava trafik kontrol hizmeti dar bir kapsamda kalmış ve hava trafik yönetiminin oluşturulmasına ihtiyaç duyulmuştur. Hava trafik yönetiminin bir parçası olan hava trafik akış yönetimi, trafik talebinin eldeki hava trafik kontrol kapasitesini aştığı bölgelerde iyi bir trafik akışını sağlamak ve trafik için tehlikeli bir durum olan hava trafik kontrolünün aşırı yüklenmesini önlemeyi sağlar. Hava trafik akış yönetiminin aşın yüklenmeleri önlemek için kullandığı en önemli çözüm slot tahsisidir. Slot tahsisi, havayollarının uluslararası havalanlarına iniş ve kalkış için tahsis edilen ilgili zamanlardır. Bu çalışmada, ilk bölümde hava trafik yönetiminin gelişimi ve bu alanda yapılan uygulamalara yer verilmiştir. İkinci bölümde, hava trafik akış yönetimi ele alınmıştır. Üçüncü bölümde hava trafik akış yönetiminin uygulayıcısı olan Merkezi Akış Yönetimi Bölümü tanıtılmıştır. Dördüncü bölümde slot tahsisine ve sürecine değinilmiştir. Son bölümde ise, taksi sürelerinin kalkış slotuna etkileri İstanbul Atatürk Havalimanında gözlenmiş ve değerlendirilmiştir. ABSTRACT AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT AND THE EFFECT ON TAKE-OFF SLOT ALLOCATION OF TAXI TIMES IN ATATÜRK AIRPORT OF ISTANBUL Ertan ÇINAR Civil Aviation Administration Science Anadolu University Institute of Social Sciences, March 2003 Advisor: Assistant Professor Doctor Hakan OKTAL From the second half of 1960's, a great increase in demand to civil airline sector has been experienced with coming on the market the jet engine airplanes. But against the increase in air traffic, that air traffic service is in a narrow scope has put forth the need to a new air traffic management concept. Air traffic flow management that is a part of the developed air traffic management aims at to provide a good traffic flow in areas the traffic demand exceeds prasent air traffic control capacity, and to prevent loading air traffic control system excessively. In air traffic flow management, the most important solution used to prevent the excessive loadings is slot allocation. The slot is the related times that airlines assign to international airports for the landing and take-off. In this study, firstly, the effect on take-off slot management of taxi times in Atatürk Airport of Istanbul has been observes and evaluated by viewing why air traffic flow management is required, what is studies made in the world about this concept, common origin of central flow management unit, and slot allocation process. 110

ÖZET Otoyollar, yüksek hacimdeki trafiğin yüksek hızla ve güven içinde akışına olanak vermek amacıyla en son teknolojiye göre inşa edilen, tam erişme kontrollü yollardır. Bu yollar motorsuz taşıt, 50cc.den küçük motorlu taşıt ve yaya trafiğine kapalıdır. Otoyolların yüksek standartlı yollar olması ve en son teknolojiye göre inşa edilmesi maliyetlerini çok arttırmaktadır. Türkiye'de otoyol yapımları 1980'li yıllarda hız kazanmıştır. Bugüne kadar 1850 km. uzunluğunda otoyol işletmeye açılmıştır. Yeni bazı otoyollar için planlama, proje ve ihale çalışmaları sürdürülmektedir. Bu çalışmada Türkiye'nin ve Ege Bölgesinin önemli karayolu kesitlerinden biri olan, İzmir ile Aydın illeri arasında bulunan İzmir - Aydın Devlet yolu ile İzmir - Aydın Otoyolunun verimliliğinin trafik hacmi açısından değerlendirilmesi yapılmıştır. Bu değerlendirme yapılırken trafik, ilk yatırım maliyeti, bakım, onarım, işletme maliyeti ve elde edilen gelirler dikkate alınmıştır. Ayrıca bu iki karayolu için çeşitli senaryolar üretilmiş ve bu senaryoların değerlendirmeleri yapılmıştır. Çalışmanın sonucunda; öngörülen senaryolar değerlendirildiğinde, mevcut devlet yolunun gerekli düzenlemeler yapılarak daha uzun bir süre mevcut ve oluşacak trafik değerlerini taşıyacağı, ancak uygun bir ücret politikası ve mevcut devlet yolu standartlarının yükseltilmemesiyle bu trafiğin İzmir - Aydın otoyoluna çekilebileceği ve bu bağlamda değerlendirildiğinde yatırımın gereğinden önce yapıldığı ve daha uzun yıllar atıl kalacağı görülmektedir. Cenk OZAN VI ABSTRACT Motorways, that carry a flow with high speed and safety, can be defined as a high standard built-up road networks. The other form of traffie such as bcycles, pedestrians, etc., apart from vehicular traffic are not allowed to enter and use these roads. The initial investment costs and maintenance costs for motorways are higher than the traditional trunk roads. This is because motorways are constructed as a high standard carriageways. The construction of motorway have been started since 1980s in Turkey. Since then, 1850 km motorway are opened to vehicular traffic. The projection and planning of new motorway network have still been carried out in a different locations of Turkey. In this thesis, the economical analysis of investment costs, maintenance costs between newly built motorway and traditional trunk roads have been investigated based on annual average and daily traffic growth in Aydın-îzmir motorway and Trunk Road which is located in the west of Turkey. The initial investment costs, motorway and trunk road maintenance costs and their corresponding benefits have been analysed. Moreover, various scenarios have been taken into account for the comparison purposes. It can be concluded that the following results are obtained in the light of three scenarios for the case study. The national trunk road in Aydın - Izmir strip can serve to traffic volume for a certain time by taking into account the necessary maintenance measures. With reasonable toll collection policy and without increasing the level of service on trunk road will result in moving the trunk road traffic into the Aydm - İzmir motorway. Motorway between Aydm and İzmir could not have been done until the trunk road in a region would complete the design life. Cenk OZAN 66

Bu çalışmada, kent içi trafik ağlarında oluşan trafik sıkışıklıklarının önlenmesi için araç sürücülerine yollarla ilgili trafik bilgilerinin verilmesini sağlayacak bir trafik akış benzetim modeli ARENA 21 yazılımı ile modellenerek sonuçları İrdelenmiştir, ilk olarak, trafik sistemi hakkında genel bilgiler verilmiş ve literatürdeki trafik akış benzetimi çalışmalarından örnekler verilmiştir. Daha sonra, hipotetik olarak oluşturulan iki başlangıç iki varış noktası olan bir kent içi trafik ağının benzetim modeli kurulmuştur. Model önce, araçların yol uzunluğuna göre en kısa rotalı yolları seçmesi kriterine göre çalıştırılmış, daha sonra en kısa süreli seyahat rotaları seçerek çalıştırılmıştır. Elde edilen sonuçlara göre, trafik akış benzetim modeli ile toplam seyahat süresini en aza indirecek rotaların trafik akış benzetimi gibi yöntemlerle önceden belirlenerek araçlara bildirildiğinde trafik sıkışıklıklarının önemli ölçüde azaltıldığını belirlenmiş ve buna bağlı olarak da seyahat için harcanan zamandan ve yakıttan tasaaruf sağlanabileceği saptanmıştır. Bilim Kodu : 6050204 Anahtar Kelimeler : Trafik akış benzetimi, trafik atama, trafik ağları Sayfa Adedi: 120 Tez Yöneticisi : Prof. Dr. Berna DENGİZ In this thesis, a traffic flow model which give information on to drivers about traffic in roads in order to prevent traffic jams in urban traffic network, modeled with the software, ARENA 21. In addition, the results were examined by means of this software. First of all, general information about traffic system and the case studies on the modeling on traffic flows was given. After that, an inter-urban traffic model, which has two starting points, was assembled. Model was operated according to selection of the shortest paths criteria. According to obtained results, when the paths with traffic jams would have been informed to drivers to shorten driving time in order to decrease traffic jam, reducing in traffic jam and, saving time and fuel was determined. Science Code :6050204 Key Words: Traffic flow simulation, traffic designation, traffic networks Number of Page : 120 Advisor : : Prof. Dr. Berna DENGİZ tC YÛKSEKÖCRH'IM KUkü^y BOKÛMAN'IÂSYO^ mebssâ 126

IV ÖZET Hava trafik sistemi; hava sahalarında ve hava alanlarındaki uçaklara kontrol hizmeti vermek amacıyla tesis edilmiş, elemanları hava sahası, teknik donanım, uçak ve insangücü olan bir sistemdir. Bu hizmetlerin verimli, ekonomik ve emniyetli olarak verilebilmesi ise hava trafik yönetimi tarafından gerçekleştirilir. Hava trafik talebi ve sistemin buna yetebilmesi koşulunu gerçeklemek ise akış yönetiminin görevidir. Trafik talebindeki düzensiz değişiklikleri karşılayabilmek için kısa, orta ve uzun dönemde kapasite planları gözden geçirilmelidir. Hava trafik tıkanıklığı; günümüz ve yakın geleceğin hava trafik yönetiminin ana problemidir. Hava trafik tıkanıklığı; uçuşların kalkışından önceki gecikmeleri, uçuştaki beklemeleri, uçuştaki emniyetsizlikleri, ekonomik olmayan uçuş seviyelerinin kullanımı, yörünge değişiklikleri, uçuş planlarının ve filo planlamasının bozulması, uçak işleticisini ekonomik ve yakıt yönünden zorlaması, hava meydanları ve terminal binalarmdaki tıkanıklık ve müşteri tatminsizliği ile sonuçlanır. Bu çalışmada; tıkanıklık probleminin bu türevlerinin çözümü için, karar destek yardımcısı olarak da kullanılabilecek, çarpışmaların önlenmesi ve ekonomik akışı amaçlayan bir model ve çözüm algoritması sunulacaktır. ANAHTAR KELİMELER; Hava Trafik Yönetimi Hava Trafik Akış Yönetimi Trafik Talep-Kapasite Dengelenmesi Trafik Çizelgelemesi SUMMARY Air traffic system is a services production field that consists of airspace, technical equipment, aircraft and work force. Air traffic system provides control services for movements of aircraft in airspace and aerodromes. Air traffic management provides these services for efficiency, economy and safety of the flights. Main purpose of the flow management is to meet air traffic demand. Review of short, medium and long term air traffic capacity plans is vital for meeting traffic demand that fluctuates. Air traffic congestion is the major problem of today's and near future's air traffic management. Air traffic congestion results in delays of flights prior to departure; in-flight holding; unsafe flights; use of uneconomic flight levels; re-routings and diversions; disruptions of flight schedules and fleet utilization; economic and fuel penalties for aircraft operators; congestion on aerodromes or in terminal buildings; and, passenger dissatisfaction. A scheduling method for aircraft sequencing to solve congestion problem is presented as a decision making aid. KEY WORDS: Air Traffic Management Air Traffic Flow Management (ATFM) Traffic Demand-Capacity Balancing Traffic Scheduling 199

III ÖZET Bu tez çalışmasında, şehiriçi trafik akışının düzenlenmesinde önemli rolü olan trafik ışıklarının PC bilgisayar kullanılarak tek merkezden kontrol edilmesini sağlayan bir sistem -tasarlanmıştır. Bu sayede, çalışmaların üzerinde yoğunlaştığı ve günümüzde yoğun trafik akışının düzenlenmesi için ihtiyaç haline gelen Yeşil Dalga'nın elde edilmesi mümkün olmuştur. Birinci bölümde, mevcut trafik kontrol sistemleri detaylı bir şekilde incelenerek tasarlanan çalışmanın diğer sistemler ile kıyaslanabilmesi sağlanmıştır. ikinci bölümde ise bir elektriki sistemin bilgisayar ile kontrolü ve ilgili dataların işlenmesinde kullanılan ara birimlerden biri olan 8255 Entegresi ile yapılan Giriş/Çıkış kartı ile, bu kartla birlikte kullanılan, kavşak adresleriyle ışık bilgilerini kodlayan Encoder devre ile her kavşakta bulunan Decoder devreler incelenmiştir. Çalışmanın diğer önemli bir bölümü de yazılımdır. Üçüncü bölümde de bu donanım için gerekli olan PASCAL programlama dilinde hazırlanan yazılım ele alınmıştır. Öncelikle programın algoritması ve akış diyagramı anlatılmış daha sonra ise program çalışma safhaları ele alınarak detaylı bir biçimde anlatılmıştır. IV ABSTRACT In this subject a system designed with the PC control for traffic light's organizing. Also this system can control traffic flow from any base. The green wave must be supply for traffic flow, which is possible with this working. At the first section, present traffic control sysytems researched with detail. Then the new system and the present system compared using this research. At the second section, controlling electrical system with computer and responsible datas with I/O interface card researched from 8255 entegrated. On the other hand, crossing adresses and light information codes researched with encoder circuit and, decoder circuit researched at each crossing with details. Other important part of this working is software. At the third section, a software written down at PASCAL programming language. Firstly, program algorithms and flow chard prepared and explained. And then programming steps described with details. 56

ULAŞIM PLANLAMA ÇALIŞMASI VE KENTİÇI YOL ŞEBEKESİNDEKİ TRAFİK AKIŞININ TAHMİNİNDE KULLANILAN ATAMA TEKNİKLERİ (Yüksek Lisans Tezi) NAZAN AYBANU KOÇAK GAZI ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ 1996 ÖZET Hızlı kentleşme, nüfus artışı, ekonomik ve sosyal gelişmeye bağlı olarak artan kentsel hareketlilik, ulaşım talebini niceliksel ve niteliksel olarak artırmıştır. Kentte yaşayan insanlar, kentler büyüdükçe daha yüksek kapasiteli, konforlu ve güvenli bir ulaşım hizmeti talep eder. Kentsel planlama süreçlerinin sağlıklı işlemediği, Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerde, bu talebin düzenli bir şekilde karşılanamaması nedeniyle sorun giderek ağırlaşmıştır. Kentiçi ulaşım sorununa sadece bir trafik sorunu olarak bakmak, plansız ve tutarsız ulaşım yatırımlarıyla günlük çarelere başvurmak, ciddi ve geridönülemez yanlışlara neden olur. Ulaşım planlama çalışmalarının temelim, tutarlı ve gerçekçi çözüm arayışları oluşturur. Mevcut ve gelecekte ortaya çıkacak sorunlar, tek tek tespit edilir, sonra kaynaklan en akılcı şekilde kullanılarak bu sorunlar çözülür. Kentin ulaşım yapısı (yolculuk taleplerinin yönü, mekana ve zamana dağılımı vb. ) incelendikten sonra bu yapının gelecek yıllarda nasıl bir şekil alacağı ( gelecekteki yolculuk talebinin yeri, yönü, türü ve yollara dağılımı ) tespit edilir. Çağdaş bir kent yaşamının en temel şartı, tüm toplum kesimlerinin bütün kentsel faaliyetlere hızlı, konforlu ve güvenli bir şekilde erişmesidir. Bunu sağlamanın yolu ise, mevcut sorunları geleceğe taşımadan, zamanında çözmektir. Çözümler geleceğe yönelik ve kalıcı tedbirlerle sağlanmalıdır. Bütün bunlar, ayrıntılı bir ulaşım planlama çalışmasını gerektirir. Bu çalışmada, ulaşım planlama sürecinin ana hatları tanımlanmıştır. Gelecekte yol şebekesi üzerinde oluşacak yolculuk/araç yüklerinin saptanması bu sürecin önemli bir bölümünü oluşturur. Bu amaçla kullanılan modelleme teknikleri araştırılarak, deterministik ve stokastik atama teknikleri ile örnek bir çalışma yapılmıştır. Bilim Kodu : 6010500 Anahtar Kelimeler : Kentsel Ulaşım Planlama Süreci, Ulaşım Şebekesi, Deterministik ve Stokastik Trafik Ataması Sayfa Sayısı : 115 Tez Danışmanı : Prof. Dr. Yalçın Erol TRANSPORTATION PLANNING STUDY AND USED FOR FORECASTING OF TRAFFIC FLOW IN URBAN TRANSPORTATION NETWORK (M.Sc. Thesis) NAZAN AYBANU KOÇAK GAZI UNIVERSITY INSTITUTE OF SCIENCE AND TECHNOLOGY 1996 ABSTRACT Rapid urbanisation, population growth, urban mobility increased due to economic and social development raised transportation demand as quality and quantity. People living in urban demand transportation service with higher capacity, comfortable and safe as cities grow. In developing countries in which the urban planning processes are not in a satisfactory level, like Turkey, the problems have become heavier because this demand has not been provided. Considering urban transportation phenomenon as just a traffic problem and searching for daily solutions with inconsistent transportation investments will cause serious and irreversible mistakes. The base of transportation planning studies is composed of consistent and realistic solutions. The present and future problems are determined one by one then these problems are solved rationally by using resources. After examining urban transportation structure (the direction of travel demands, the distribution to space and time, etc.) possible future structure (zone of future travel demand, direction, mode and assignment to paths) is determined. The most basic requirement for a contemporary urban life is that all parts of community reach to all urban activities in a quick, comfortable and safe manner. The most' important way for it is to solve the present problems without carrying to future. Solution must be provided with permanent measure forward to future. All above requires a comprehensive transportation planning study./ In this study, the main structure of transportation planning process is defined. Determination of the trip/vehicle loading in future transportation network is the important part of process. Modelling techniques used for this purpose are investigated then a sample study was done by deterministic and stochastic assignment techniques. Code of Science : 6010500 Key Words : Urban Transportation Planning Process, Transportation Networks, Deterministic and Stochastic Traffic Assignment Page Number : 115 Adviser : Prof. Dr. Yalçın Erol 112

MURAT, Y.,Ş.(1996): Denizli Şehiriçi Kavşaklanndaki Trafik Akımlarının Bilgisayarla İncelenmesi. Denizli, Pamukkale Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, Yüksek Lisans Tezi. ÖZET Günümüzde hızlı nüfus artışı ile paralel olarak artan seyahat talebi sebebiyle trafikte sorunlar ortaya çıkmaktadır. Özellikle şehiriçinde trafik yoğunluğu daha fazla olduğundan kavşaklarda tıkanmalar görülmekte ve çözümlenmesi gerekmektedir. Birçok çözüm yöntemi mevcut olmakla birlikte, özellikle geometrinin değiştirilmesi için yeterli hacim bulunmayan kavşaklarda en etkin ve ekonomik çözüm yöntemi sinyalizasyon sistemleridir. Bu çalışmada Denizli'nin trafik yoğunluğu bakımından önemli sinyalize kavşakları incelenmiş ve kavşaklarda oluşan gecikmeler ile kuyruğun sebepleri araştırılarak kavşağın mevcut durumu etüd edilmiş ve yeni devre uzunlukları önerilmiştir. Ayrıca trafiğin daha etkin akışının sağlanabilmesi için geometriye bağlı çözüm önerileri getirilmiştir. Sinyalizasyon hesaplan, Avustralya Yöntemi'ne dayanan SIDRA isimli paket bilgisayar programı ve İngiliz Yöntemi'ne göre QuickBasic dili ile hazırlanan bilgisayar programı ile yapılmıştır. MURAT, K, £(7996):Examining of Traffic Flows by Using Computer Programs at Urban Intersections of Denizli, Denizli, Pamukkale University, The Graduate School of Natural and Applied Sciences, Faculty of Engineering, Civil Engineering Department, Masters of Degree in Civil Engineering. ABSTRACT Nowadays, traffic problems are seen in urban area of cities, because of rapid increasing in population and in demand of journey. Because of density of traffic flow, congestions are seen especially at the intersections of urban area and some solutions are needed for this congestions. There are a lot of solution methods for this problem but generally lackness of enough area for changing geometry of intersection, the most effective and economic method is signalization system. In this study, intersections of Denizli, which are very important about density of traffic flow are examined, the reason of queu and delay at this intersections is searched, the calculation of signalization is done and new cycle length is recommended. However, new solutions which are based on intersection geometry are recommended, providing for the effectiveness of traffic flow at urban area. The calculation of signalization is done with two computer program. First of this program is called SIDRA that is based on Australian Method and is prepared by Australian Road Research Board Ltd., the other program is based on English Method and is prepared by the author of this study. XI 170

Anahtar Kelimeler: Bulanık Denetim, Linguistik,Yapılan çalışmada, bulanık denetleyicinin üç girişi vardır: Yeşil ışıkta ortalama trafik yoğunluğu, kırmızı ışık arkasındaki ortalama trafik yoğunluğu ve değişim süresi. Kırmızı ve yeşil ışıklardaki trafik yoğunluğunu belirten 3 adet üyelik fonksiyonu vardır. Bu fonksiyonlar: Düşük, Orta ve Yüksek 'tir. Yeşil ışık, kırmızı ışık ve değişim zamanını saniye olarak zamanı belirten üyelik fonksiyonlarının aynı olması teoride ve kural tablosunu oluşturmada kolaylık sağlaması bakımından uygun görülmüştür. Uygulamamızdaki kural sayısı, her giriş için üyelik fonksiyonlarının sayısından çıkarılan giriş konbinasyonlannın sayısına eşittir. Mesela üçer üyelik fonksiyonuna sahip olan iki giriş vardır, buna karşılık kural sayısı dokuza eşittir. Adapazarı Atatürk Bulvarındaki trafik denetiminde önceden belirlenmiş ışık değiştirme periyodu esası baz alınarak, fakat önceden belirlenmiş değişim zamanını ve ışıklan değiştirebilen sensörlerin kullanım yaklaşımı teorik olarak düşünülüp klasik kapalı döngü ışık sisteminin gerçek gözlem verileri kullanılarak bulanık denetim uygulamsı gerçekleştirilmiştir. Bu çalışmada bulanık denetimin kullanılmasındaki amaç, trafik denetiminde bulanık mantığın kullanılmasının diğer klasik ve matematiksel algoritmalardan oluşan denetim sistemlerine karşı cazip kılan en önemli faktör belli bir zaman diliminde trafik akış hızının ve maliyet açısından performansın klasik denetime nazaran daha iyi sonuçlar vermesinden kaynaklanmaktadır. Bulanık mantık trafik ortamının denetimi için alternatif bir metot olarak kullanılabilir. Bir trafik ortamı, kavşağa gelen ve giden şeritler, kavşak, araç trafiği ve sinyal lambalarından oluşmaktadır. Bulanık denetimin en büyük avantajı, trafik yoğunluğunun oldukça düzensiz olduğu ortamlarda göstermektedir. Bulanık denetleyiciler ışılan, daha önceden belirlenen bir peryottan daha çok maksimum geçişi sağlayacak şekilde değiştirmesidir. Bu durum, araçların trafik sisteminde daha az bekleme ve daha fazla hareket etme sürelerine sahip olmalarını sağlar. Bulanık denetimin diğer bir avantajı da, bulanık denetleyici büyük ölçüde devamlı değişen trafik modelini kontrol edebilmektedir. Bu özellik, bulanık denetleyiciyi tekrar kullanılabilir kılmaktadır ki bu klasik yöntemlerde olmayan bir karekteristiktir. Sadece bu özellik bile bulanık denetimi tercih edilir kılabilir. Bununla birlikte tekrar kullanım özelliği trafik denetim sistem maliyetlerini düşürebilir. Mevcut klasik metotların çoğunda kavşaklardaki trafik denetimi istatistiki verilere dayanarak ışık sürelerini belirleyip değiştirmeye giderken, bulanık denetim ise kavşağa giren araçların sayısını belirleyip buna göre sinyali değiştirmektedir. Bu ise değişken trafik yoğunlukları durumunda daha iyi sonuçlar almasını sağlar. Adapazan Atatürk Bulvarında bulunan 5 ayn noktalarda oluşan bir kavşakta, yapılmış olan çalışma sonucunda kırmızı ışık yanma süresinin 63 sn den 33 sn ye. Yeşil ışık yanma süresinin de 35 sn den 18 sn ye indirgenmiştir. Bulunmuş olan bu çevrim sürelerinin iki faydasından bahsetmek mümkündür. Birinci fayda, belli bir zaman diliminde kırmızı ve yeşil ışıkların periyodundaki artışlar trafik akış zamanım artıracaktır. İkinci fayda ise trafik akış hızındaki artış kırmızı ışıkta araç bekleme süresini azaltacağından maliyetten önemli ölçüde (yaklaşık %50) tasaruf sağlanmış olacaktır. Keywords: Fuzzy Logic, Linguistic, FuzzyControl can be used as an alternative in order to control traffic problem. The traffic problem consists of coming and going lane, junction, traffic jam and traffic light. In this study, fuzzy control has three inputs. First input is average traffic density while green light is on. Second input is average traffic density while red light is on. Third input is time of variation. There are three membership functions which show traffic density for red and green light. There are low, medium, high. Red light, green light and time of variation are defined in terms of second; this assumption is chosen because theory of problem and rule table can be easily established. In this study, an application has been carried out on Atatürk Boulevard at Adapazarı. In this application, period of light changing was assumed as a base; light changing time which can be determined beforehand and sensor which changes lights were included theoretically. Observation data which are produced by classic closed loop system were used. As shown in this study, the purpose of choosing fuzzy control is that it achieves better performances in terms of traffic flow and cost than classic and mathematical algorithm. An important advantage of fuzzy control can be observed in an unsteady traffic density case. Fuzzy control changes traffic lights in order to achieve maximum passing instead of predetermined fixed light changing time. As a result, waiting time will be less and moving time will be long. In addition to the above advantages of fuzzy control, it controls a traffic model which continuously changes. It is going to be used repeatedly because of this characteristic. This advantage can be a reason to prefer fuzzy control. In addition, repeatedly using reduces also cost of the traffic control. Time of light in the current traffic control is based on statistical data in most of the classical approaches. But, fuzzy control determines firstly the number of cars around junction and then it changes traffic signal. Therefore, results will be much better particularly under a changeable traffic density conditions. In this study, an experiment has been carried out on the junction which has five roads on Atatürk Boulevard at Adapazarı. As a result of this experiment, period of red and green light are equal to 33 and 18 consequently. These results have two advantages. First of them, time of traffic flow will be increased because period of red and green light are increased. Second of them, increment of traffic flow reduces waiting time while red light is on, so that cost of the system (approximately 50%) will be less. 156

ALIŞ-VERİŞ MERKEZİ - HİPERMARKET PLANLAMASINDA ULAŞIM - TRAFİK Ö?ELERİNİN BELİRLENMESİ VE ANKARA'DA HİPERMARKETLERDE ÖRNEKLENMESİ (Yüksek Lisans Tezi) ŞENOL ALPARSLAN GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ 1996 ÖZET İnsanların alış-veriş ihtiyacı ilk çağlardan beri mevcuttur. Alış-veriş bir ihtiyaç değil, aynı zamanda insanlar için bir eğlencedir. 19. yüzyıl başında alış-veriş kültürü ve tüketim hızla değişmiştir. Bugün pek çok ülkede olduğu gibi, ülkemizde 1950'lerden sonra büyük kentlerimizde (Migros-Beğendik-Metro- Galleria-Atakule vb.) pek çok, gıdadan mobilyaya hemen her çeşit malın satıldığı (büyük mağazalar - alış-veriş merkezleri - hipermarketler - grosmarketler) alış-veriş mekanları yaygınlaşmıştır. Yaygınlaşan alış-veriş merkezleri ve hipermarketlerin yer seçimleri genellikle kentsel merkez ve yakın çevresinde olmakta, (özel araç sahipliliğinin azlığı, yetersiz toplu taşım imkanından ) ulaşım - trafik - altyapı ve otopark imkanlarını zorlamakta, sonuçta yoğun bir trafik karmaşası yaşanmaktadır. Bu tür sorunların yaşanmaması için, yer seçiminin iyi irdelenmesi gerekir. Alış-veriş mekanlarının planlamasında Bölge ve Kent imar Planlarına uygunluk sağlanmalı, kentin gelişimi, kentsel yoğunluk bölgeleri ile kentsel merkez ilişkileri gözönüne alınmalıdır. Ana Kentsel Ulaşım Planı ile ilişkilendirilmelidir. Alış-veriş mekanlarına yönelik her kent için farklı otopark standartları oluşturulmalıdır. ( Bu konuda Ankara için öneri otopark standardı geliştirilmiştir. Bkz.4.7) Alış-veriş merkezleri ve hipermarketler yaya yollan komşuluğunda olmalı, toplu taşımdan yararlananlar için durak yeri ile yaya erişmesi özenle düzenlenmelidir. Doğru ve düzenli trafik işaretleri, yaya geçitleri ve sinyalizasyon sistemleri ile trafik güvenliği sağlanmalıdır. Servis trafiği düşünülmelidir. Plan ve projelerde alış-veriş mekanları ayırt edilmeli, tanımlanabilmelidir. Genel yerleşmede çevreye uyum sağlanmalı, çevre kirliliği minimuma indirgenmelidir. Tüketicinin toplu taşım araçlarını kullanmasını teşvik edici önlemler alınmalıdır. Sonuç olarak,* Bu çalışma, sayıları hızla artan alış-veriş mekanlarının, doğru ve çağdaş bir ulaşım ve trafik düzeni ile gerçekleşmesi için, izlenecek yolların belirlenmesine yöneliktir. Bilim Kodu : 6010500 Anahtar Kelimeler : Alış-veriş Merkezleri, Hipermarketler, Trafik Planlama Sayfa Sayısı : 101 Tez Danışmam : Prof. Dr. Yalçın EROL THE DETERMINATION OF THE PRINCIPLES OF TRANSPORTATION AND TRAFFIC IN PLANNING SHOPPING CENTERS - HYPERMARKETS AND THE EXAMPLES OF HYPERMARKETS IN ANKARA ( M-ScThesis) ŞENOL ALPARSLAN GAZİ UNIVERSITY INSTITUTE OF SCINCE AND TECHNOLOGY 1996 ABSTRACT The shopping need of people has been existing since ancient times. Shopping is not only a need but also an entertainment. Shopping habit and consomption have change rapidly in the beginning of 19th century. Today the shopping centers where every kind of good like food or furniture is sold are becoming common in our country especially in big cities ( Migros-Beğendik-Metro-Galleria-Atakule etc.) after 1950 just like other countries. The choise of place for these shopping centers and hypermarkets which are becoming wide spreadare usually downtown or around. (Because of the low rate of people having private car and the inefficiency of public transportation etc.) And this worsens the conditions of transportation - traffic - infrastructure and parking facilities which are already insisfficient and as a result a big traffic choos is experienced. In order not to experience these kind of problems the choise of place should be well determined. While planning the shopping places it should be considered that the harmony with the region and city cultivation plans is guaranteed and the relation between growth of city and the densed regions and downtown should be considered. The main city trasportation should be examined. Different parking standards shoul be formed for shopping centers. (A parking standard project is developed for ANKARA reparding the issue. Look at part 4.7) Shopping centerand hypermarkets should be close to footh - paths, the place of bus- stops should be organized carefully for the ones benefit from public transportation. Traffic security should be provided by the right and regular traffic sign, signalization and pedestrian crossings. The scool also be take into consideration. In the plans and projects the shopping centers should be distunguished and defined. General settlement should be in harmony with the environment, environmental pollution should be minimized. Precautions should be taken which encaurage consumers to benefit from public transportation. As a result; this research ( study) is about determining the ways those should be followed to realize the shopping centers w hich rapidly increase with in the right, modern transportation and traffic. CodeofSciense : 6010500 Key Words : Shopping Centers, Hypermarkets, Traffic Planning Page Number : 101 Adviser : Prof. Dr. Yalçın EROL 96

ÖZET Şehircilik ve bölge planlamasında fiziksel mekanı oluşturan iki unsur; arazi kullanışı ve ulaşımdır. Bu iki unsur arasın da karmaşık bir ilişki vardır ve biri için alman herhangi bir karar aynı anda veya zaman içinde kaçınılmaz olarak diğer alanı da etkiler. Ulaşım ve arazi kullanışdaki değişimlerin etkisinin uzun vadede ortaya çıkması ve geri birikimdeki bilgilerin değerlendirilmesiyle fark edilemeyen önemli etkilere sahip olması nedeniyle gözlemlere dayanılarak tanımlanması çok zordur. Bu nedeni çalışmada izlenen yöntemli bu karmaşık `ilişkiye neden olan elemanlarla ilgili gözlenen değişimlerin' oluşum ve gelişimini izleyip bunun, gelecekte bütün üzerindeki etkisinin nasıl olacağını tahmin etmektir. Bu çalışmanın amacı, ulaşım-arazi kullanış arasındaki etkileşimi Trakya Alt Bölgesi verilerini kullanarak belirlemek ve gelecekte bölgede, bu etkileşim sonunda nasıl bir değişim olacağını kestirmektir. Bu amaçla oluşturulan modelin ilk aşaması, Trakya Alt Bölgesi'ndeki trafik hareketlerinin bölge içi ve dışındaki başlangıç ve bitiş noktalarını belirleyip bu noktaların ulaşım sis temini nasıl yüklediğini ortaya çıkarmak. ikinci aşaması da, bölge için üretilen farklı kararların etkisiyle değişen bu yüklemelerin olumsuz etkilerinin ulaşım sistemi üzerinde yapılacak hangi değişikliklerle giderilebileceğini belirlemektir. ıx SUMMARY AN APPLICATION OF A TRANSPORT MODEL ÎN THRACE SUB REGION Reference to any history of regional development will show the important role of transportation has played in forming regions. The mechanisation of transportation has undoubtedly been the single most important couse of a revolution in living which begin last century and is still continuing as the private car ancourages more dispersed patterns of activity. Transportation and land - use are sides of the same coin yet transportation policies are enacted with only a vague and unreliable knowledge of what the effects might be on land - use in the long term, and how they in turn might react back on the transportation itself. The interaction between land - use and transportation is a two - way process, but it is a great deal more complicated than the many other two - way processes which are frequently encountered in every day life, because the various interactions all take place over vastly different time scales and there are so many of them. To disentangle these interactions by observation is difficult in the extreme and yet without knowing what they are and at what strenghts they work, it is not possible to predict what the effects will be of changes in policy or in the underlying backround trends. One way of tackling this problem is to try to understand the basic mechanisms involved and to incorporate these in a general framework or model. xMuch effort and expense has been expended over the years in developling such models but because of the difficulty of testing their predictions little is known about how well that work in practice, even though several of them have already been used in the determination of policies affecting infrastructure. Town and regional planning and transportation planning often exist as seperate activities, subject to the control of different organisations, and yet the present appearance of towns, cities and regions is largely due to the complex interactions which exist between transportation and land -use pattern. This intricate connection between transportation and land -use means that any policy, whether relating specifically to land - use development or to the provision of transportation facilities, will inevitably affect the other dimension, though not necessarily on the same timescale. For example, the provision of a new road will initially speed up travel for people who use that route, and may encourage a change in mode or in the time at which they travel. it will also encourage some people to travel to a different destination. some of this adaptation will take place immediately, but it will take considerable time for the effect to be felt in full. over a still longer timescale the changes in travel speed will have an effect on where people choose to live and work, and ultimately on where new firms, homes, shops and other premises are built. These longer - term effects will then necessitate a reassesment of the transportation facilities provided, setting off the whole process of readjusment again. XIHow than is this desirable improvement in the planning process to be achieved ? The traditional scientific approach would be to observe the effects of applying particular policies and derive a technique based on the findings of such observations. in the case of transportation and land - use changes, however, many potentially important impacts are of such a long - term nature that they are liable to be masked by backround changes which are totally unrelated to the particular changes of interest, so that they cannot clearly identified by observations. consequently, researchers have attempted to understand the mechanisms which give rise to the observed changes by studying each of the individual links in the chain of events. once these relationships are understood sufficiently well it becomes possible to construct a mathematical model to represent the more important interactions which are taking place so that, gradually, the individual mechanisms are assembled into a more complex whole. over the past 30 years numerous attempts have been made to model land - use and transportation changes separately but few attempts were made to model the interactions between the two. on the tranportation side, the large -scale American transportation studies of the 1950s saw the beginnings of attempts to model transportation changes; familiar 4 - step transportation model, which is now in widespread use, is a direct outcome of this and other similar work. such models for forecasting travel between zones are based on aggregate cross - sectional data and operate in four distinct steps: xiitrip generation, trip distribution, modal split and route assignment. while progress was being made in this area, other researchers more interested in land - use development were attempting to model the changing urban scene. Lowry* s Model of Metropolis (Lowry 1964) is generally regarded as the foundation of integrated land - use and transportation models, since it provided a mechanism for the location of basic industry and the level of accessibility of the various residental zones in the area. Model of Metropolis contained no detailed representation of transportation, accessibility being measured purely in terms of crow - fly distances, but later modellers have expanded Lowry' s approach in various ways and coupled it to the standart 4 - step transportation models, capable of modelling not only the changes in travel patterns which result from changes in land - use and transportation provision, but also changes in land - use resulting from changes in the supply of transportation. with interest in the field growing, other researchers have developed fully - interactive models from quite different starting points. There have been several theoretical base of the relationships between transportation and land - use;. Microeconomy Theory. Entropy / information Theory. Random utilty Theory. Time Geography Theory. Economic Base Theory. walfare Economy Theory The techniques used in the modelling of transportation and land - use are; xiiispatial interaction Models Market Mechanisms Models Input - outpur Models Micro simulation Models and Lineer Regretion Models The thesis is divided into five main parts following the introduction, Part n describes and emphasize the theoretical base of models. Part in containes the presentation of land - use and transportation while part IV presents Thrace sub Region, part v provides the application of a transportation model in Thrace sub Region and Part vi include the results and evaluation. xiv 83

ÖZET Yeni hat bağlaşmalı sistemler klasik elektromekanik merkezlere göre trafiği düzenlemede daha büyük esneklik sağlar. Bunun nedeni on-line veri isleme, trafik ölçmelerinin çeşitliliği ve tekrar programlanabilen trafik kontrolüdür. Son yıllarda zamana bağlı trafik akısı ve dinamik yöneltme konusunda bir çok çalışma yapılmaktadır. Yeni kontrol yeteneklerine uygun trafik modellerinin eksikliği, trafik mühendislerini daha iyi trafik modelleri oluşturmaya yöneltmiştir. Bu tezde, 10 sn gibi kısa çevrim uzunluklarında trafik ölçmelerini güncelleştiren ve onları şebekenin anlık yükünü dengeleyecek şekilde trafiğin güzergahını tekrar belirlemede kullanılan modeller çıkartılmıştır. - II SUMMARY TIME - DEPENDENT TRAFFIC FLOW AND DYNAMIC ROUTING Several meanings can be assigned to the notion of time-dependent traffic. They can be clarified by- consider an infinite size trunk group with offered traffic p(t), arrival intensity A(t), and mean holding time 1/u : ji(t) = A(t)/u. In the stationary offered traffic, when calls arrive or are terminated instantaneous changes of the number of trunks busy are observed. The observation time scala in that case must be of order of 1 /A - In the stationary system, the mean and variance of number of trunks busy remain constant. Also in nonstationary offered traffic, the arrival intensity X depends on time: A = A(t), instantaneous state of trunk group can be observed. However, in this case the mean number in the system also evolves in time. Two different situations are possible : (a) change in offered traffic is abrubt ; (b) offered traffic changes slowly. The first situation is illustrated in Fig. 1. It is assume that the traffic starts to be forwarded to the empty system with fixed rate A. In this case the mean number in the system evolves on the time scale of order of 1/u, as contrasted to the time scale 1/uof intantaneous traffic fluctuations. -Ill-TRAFFIC Offered Traffic Mean Number Of Trunks Busy Intantaneoua Number Of Trunks Buay TIME Fig. Traffic Fluctuations In Fig. 2 more realistic patterns of changes in offered traffic are shown. There are two cases: (a) dynamic traffic flow, and (b) quasi-stationary traffic flow. The traffic flow is dynamic if the offered traffic changes so quicly that there is a significant phase shift between the peaks of mean offered traffic and the mean number of trunks busy, it is seen in Fig. 2a. The traffic flow is quasi-stationary if that phase shift is not observed, Fig. 2b. Traffic Traffic Offered Traffic if ^Carried Traffic (a) Fig. 2. Time Offered Traffic Carried Traffic Cb) Time a) Dynamic Traffic Flow b) Quasi-stationary Traffic Flow -IV-This situations can be related to traffic measurements. In modern SPO switching exchanges the following on-line measurements can be taken on each trunk group :. x(tn): number of trunks busy at time tn. ? Um(t`) : number of calls connected between tn-i and t`. Uout(tn): number of calls terminated between tn-x and t` At = t`-tn-i is the measuring cycle length the obvious conservation equation which hold3 both for the stationary and non-stationary traffic is : x(t`-i> = x(t`> +Uj.» - Em(t)]a (3) where Pu(t) is the blocking probability on the primary group and a(t) is the offered traffic (the parameter of the nonstationary poisson process). M(t,2) is the second factorial moment for the number of busy circuits in the overflow group. Calculation of m(t) using (2) is impossible as no exact formula is yet known for PN(t) with a=a(t). However, for a=c, a constant, exact PN(t) can be derived. Conseguently computation of v(t) using (3) is also a problem, but with the added complication in the form of M(t,2). Computation of M(t,2) involves the solution of (N+l) partial differential eguations ; not an easy task, especially when N is large, as the case in real-life systems. It is also assumed that the expectation of the holding times is constant and is normalized to one. For the case when this expectation is time-dependent, rescaling of the time-axis using a simple transformation enable the theory developed for unit mean holding time to be used. Next, the models A,B and C are designed so as to meet reguirement of on-line traffic measurements and control in modern SPC switching centers. The model A for random variable yn+i is obtained as follows. yn+± = a^Xn + bi'Un+i + W`+i (4) Where W`*i denotes a noise having the zero mean EE W^-m ] =0 and the coefficients ai and bx are given by 1 at = -El - exp(-T)] (5a) 1 1 bi = -El - ? El-exp(-T) ]> (5b) -VI-The model B for random variable x`+i is obtained x`*i = aa-x» + ba-U`+i + V`*i (6) The coefficients aa and ba are defined aa follows aa = exp(-T) (7a) 1 ba = -[1 - exp(-T)] (7b) T Thus, the model B has a linear structure as well as and differs from the model A in coefficients only. Model B adds little conceptually as companed to model A. Finally, the model C, model M(y`+l,y`,U`,U`+i ), has the form y«*i = a3-yn + c3-U` + ba-U`+ı + S`+* (8) where a3 = aa ( 9a ) c3 = b3-ai - aa-bi (9b) b3 = tu (9c) ?VII- 60

126

ÖZET Çalışma kapsamında İstanbul Boğaziçi Köprüsü gişelerinde hizmet süreleri ve kuyruklanma ayrıntılı olarak araştırılmıştır. İstanbul Boğaziçi köprüsünde araç gelişleri hafta içi günlerde araç gelişleri en yüksek değere ulaşmaktadır. Pik saatler olarak adlandırılan 17.00-19.00 saatleri arasında köprü oluşmaktadır. Gişe önlerinde oluşan kuyruklar araçların zaman kaybetmesine ve usun süre beklemelere neden olmaktadır. Bu nedenle kuyruk kavramına model olarak İstanbul Boğaziçi Köprüsü örnek alınmıştı r. Boğaziçi Köprüsünde yapılan gözlemlerde amaç, gişelerde çeşitli sınıflara ayrılan araçlara verilen hizmet sürelerini ölçme ve araç tiplerinin (hafif araçlar, ağır araçlar) kuyruklanmaya etkisi gözlenmiştir. Çalışmalar üç farklı günde pik saatlerde 25'er dakikalık zaman aralıklarında tüm gişelerde yapılmıştır. Çalışmalar sonucu elde edilen bilgiler tablolar halinde hazırlanıp irdelenmiştir. Ayrıca aynı saatlerde geçen tüm taşıt ve sınıflarını belirlemek için Köprü Başmühendisliği 'nden elde edilen bilgisayar çıktılarından faydalanılmıştır. Bilgisayar çıktılarına bağlı olarak hesaplanan 1 er saatlik araç geçişleri, gözlemler sonucu elde edilen araç geçişleri ile hizmet süreleri açısından karşılaştırılmış ve sonuçlar tablolar ve grafikler halinde verilmiştir. Sonuç olarak, arazi çalışmaları, literatürden elde edilen bilgiler ve bilgisayar çıktılarının değerlendirilmesi ile elde edilen bilgiler Boğaziçi Köprüsü'ndeki kuyruklanmanın kesin çözümünü değil, her durumda seçilebilecek çözüm alternatiflerini vermek amacıyla hazırlanmıştır. SUMMARY THE EXAMINATION OF THE TOLL BOOTHS OF BOSPHOURS BRIDGE AND THE HAZARDOUS COMMUNICATIONS SYSTEM OF FREEWAYS The Bosphorus Bridge is a uninterrupted transporta tion link between Europe and Asia on the wayto Anatolia and Middle East. The Bosphorus Bridge has been operating since 1973 There are three lanes in each di Taction. A twenty kilometers long peripherial road has a freeway characteristics, connets the international E-5 expressway parts on Europe and Asian sides through the bridge. The transit traffic can pass through this peripherial road and the bridge without Joining daily city traffic. But today since traffic jam during most of a day, vehicles are seriously being delayed. However the maxi mum traffic flow rates that are being noted on the toll- booths are not as high as the expected capacity of the same quality of highway. Acording to the feasibility studies of Istanbul Bosphorus Bridge, the traffic flow would be cangested on approaches of bridge during early nineties. But the first traffic congestion had been noted late seventies. Since early eighties a heavily congested traffic flows are usual during peak periods. The peak periods which were shorter than two hours in each direction at the begining are extended to three or four hours long or sometimes longer. Besides these, very long congested periods, at an unpredictible time can be faced in any direction on the peripherial road. The common belief was that the toll booths of Bosphorus Bridge were the reasan for congestion on the bridge and approaches.As an instance of this bridge autharity added four more booths to eleven tollbooths in 19S5. But the lenght of queues would be the same as before. Because of the congested flows on approaches to ramps this was an expected result. The two sections of peripherial road where the vehicles are queued up regularly, are Beşiktaş and Beylerbeyi on ramps. Beşiktaş on ramp into east bound is only five hunder- ed meters away from Bosphorus Bridge where is one of the narrowest part of peripherial road. Beylerbeyi on ramp into west bound is less than a hundered meters away from east leg of the Bosphorus Bridge and only four hundered meters ahead from two Altunisade on ramps. So these on ramps creat queues Just in front of the bridqe. It has been thought that the reason of the bunging is the vehicle accumulation aiming to pay which occures in front of the tall gates toward the (bridge) deck. As a matter of fact this thought has become prepon derated so that the toll gate which sattled down on the far fight side conselled. Instead of it, Using the same lane, other additional tall gates have been built a bit further at the end of the lane. Before those additional toll gates have been installed, the effect of the vehicle accumulation in front of the toll gates have been in quired by a thesis whether it causes to be lining up on the briedge or not. This sircular has been comprising the datas and informations which are provided by this investigation which are used to compare the queue theory to the estimation of queue specification and to confront them with the observation result. The traffic accumulation which occures in front of the toll gates in the Istanbul Bosphorus Bridge has been extanding towards the bridge deck during the peak hours in the evening. This situation is going to hinder the (Reti oanali sation ) effiency of the bridge and the toll gates. Thus segarding this possibility, more toll gates were added to the existing ones. ViIn this sircular the datas related to the lining up which occures in front of the toll gates and toll gate capacities. Which are provided by the computer autprints and personal observations have been evaluated by using gueue theory. The conclusions that are provided from diffirent the oretical relations and observed lining up have been confronted. During the fieldwork vehicles are chiefly classified according to their tonnage and the way of their taking service. In this way; 1- Cars 2- Motorbikes, 3- Pick-up, Minibus, 4- Small Buses, B- Big Buses, 6- Trailers with 3-7 axles, 7- Public Buses, 8- Trucks, At the Bosphorus Bridge, the work of time-keeping of lining-up and services are being done and controlled, especially by the computers and chosing of the ticket- windows is optional, depending on the traffic flow. The work of time-keeping of lining-up is by the collection of computer measurements and the observation made at the ti cket-wi ndows. The statistics taken from the computers re wholly approximate figures. During the measurement works done at the field the below peculiarities were respectively tried to be determi ned; - The period of staying of cars at the ticket-offices (service-ti me ) - The line caused by vehicles taking service - The effect of the weather to the traffic flow In order to minimize the possibility of making mistakes in the measurement of service time, service time of one of the two consecutive cars in the queue was measured and the one in the back wasn't. viiThe works were done at ten IB t i cket-wi ndows of the Bosphorus Bridge, spending 26 minutes at each of them. The working days are; a) 8 'of April 1991 - cloudy and rainy b> 22n of April 1991 - cloudy and unrainy c) 24 of April 1991 - uncloudy By the datas taken from the computers of Bosphorus Bridge, the rush-hours were determined as the periods 17.00-19.00 and the works were done during this time of the day. The results of field-work were put into the diagrams and the service time was calculated. In the first chapter, `Theory of Queue` is explained with details and the service-time is examined. The observations on the queues of toll booths Just before adding the new four booths. Service time on the booths, traffic volumes and the length of queues were observed. At the same time computer prints auts of those booths were analysed. During evening peak hours that is in between 5.00-7.00 PM. observation carried out April 1991. The average observed volumes was 6622 vehiclesper hour from bridge to booths on east bound. The average traffic volume which is obtained from the computer print auts for evening peak periods of July 1991 was 6600 v. p. h. If it is considered that one of the three lanes of west bound flow is used the fourth lane of east bound flow as a contra-flow lane, an average traffic volume of a lane will be 1500-1800 vph per lane. It is apperent that the average volume of lane is less than the capacity of this quality of freeway. During peak periods as usual the queues are formed both on the freeway and on the ramp approach Just behind the on ramp. Because of the dense stream is also less than capacity. So the demand or the volume of freeway down stream is also less than capacity. xxFinally, the datas taken from the computers and satistics of the field-work were compared. In conclusion, the way of traffic flow and the avarage comings have not dramatically changed since the begining of 1980 s which is the time congestion started on the bridge and the passing of the same service-time are obtai ned. x 46

ÖZET Günümüzde, göç nüfusları ile hızla artan nüfusları için gerekli alt yapı ve donanıma sahip olmayan büyük kentler, çarpık arazi kullanımları sonucunda büyük sorun ları olan yerleşmeler haline gelmişlerdir. Bu sorunlar içinde ulaşım sorunları başı çekmektedir. Türkiye'nin en büyük kenti olan İstanbul'da da bu sorun büyük ölçüde ya şanmaktadır. Teze konu olan Bağdat caddesi istanbul'un en büyük ve sorunlu caddelerinden biridir. Cadde çevresinde ki bölgenin arazi kullanışı bakımından oldukça doygun ol ması, caddenin geniş ve tek yönlü olması ilk bakışta bura sının sorunsuz olması gerektiğini düşündürmektedir. Ancak İstanbul'da görülen trafik sıkışıklıkları burada da mevcut tur. Bu zıt ikilem Bağdat caddesinin örneklem alanı seçil mesine sebep olmuştur. Tezin amacı, cadde üzerindeki akı mı etkileyen unsurları araştırmaktır. Cadde üzerinden top lanan sayısal ve görsel verileri değerlendirerek burası ile ilgili akım eğrilerini ve modellerini tespit etmek ve bunları yorumlayarak tıkanıklığı yaratan sebepleri ortaya koymak tezin kapsamını oluşturmaktadır. Tezin giriş bölümünde, tezin amaçlarının yanı sıra sorunun çeşitli boyutları vurgulanmaktadır. Tezin ikinci bölümünde, çalışma alanının tanıtımı yapılmakta, İstanbul ve Kadıköy'ün demografik gelişmesinin yanı sıra Bağdat caddesinin tarihsel gelişimi anlatılmak tadır. Modelin tanımlanması ve seçimi, trafik akım teorisi ve trafik akımının ana öğeleri üçüncü bölümün konusunu oluşturmaktadır. Dördüncü bölüm yapılan uygulamaları kapsamakta, görsel ve sayısal veriler karşılaştırılıp yorumlanmaktadır. Beşinci bölümde ise tezin sonuçları bildirilmekte, Bağdat caddesi üzerinde tıkanmaya yol açan unsurlar orta ya konmakta ve bunlara bazı öneriler getirilmektedir. vı ı INSPECTION OF TRAFFIC FLOW IN BAGOAT STREET SUMMARY In the 20th century, administrators and planners must be carefull about the facts of urbanisation. The overpopulations in the big cities cause social, environ mental, economic, sub-structural and transport problems and these above mentioned subjects can be faced much more in developing countries then developed ones. Because, they use limited sources while they are solving their problems. Wrong plannings, wrong land-use and insuf f icient transportation networks in rapidly populating big cities cause these problems. With approximately 360 000 registered vehicles in Istanbul and this number expected to increase, street and road traffic will continue to be an important social and economic problem. Although there is a growing interest in public transit systems, the automobile may be expected to continue as the dominant form of urban transportation for many years to come0 The main reasons causing these problems - Increase in population due to the immigration from the rural areas to big cities, - Adaptation difficulties of old city centers to the new developments, - Response difficulties to demands due to insuf ficient transport sub-structure and its wrong application, - Great amount of automobile usage rather then public transport during daily travels, - Difficulties in compensation of increasing demands and updating problems of available transport plans, - The high number of establishments related with subject, lack of cooperation and comunication among these establishments, insufficient number of specialists and experts working in these organizations, viii- Reduced number of transport investments because of insufficient economical sources, - Driver and pedestrian faults of immigrated rural population because of adaptation difficulties to urban areas. Bağdat Street is one of the problematic roads of Istanbul. This study analyses the problems of Bağdat Street using numerical and visual data. Steps of the research are» - The research of the available data in the street, - Counting of the vehicles passing on the road and determination of the vehicles speeds, - The calculation of the speed-flow, speed-con centration and flow-concentration curves, - Calculation of the correlation coefficient of these curves, - The comparison and interpretation of the available data and the traffic curves. In the first chapter, the study field has been presented. The demographic evolution of Istanbul and Kadıköy, and the historical development of Bağdat Street are the sub-titles of this part. Since 1950, the population of Istanbul has increased rapidly because of the immigration from rural regions. The short- term, economically-motivated decisions made in this growth phase often have undesirable long-term effects. The original housing deteriorates and new affluence and the availability of cars and other forms of transportation enable the managerial and skilled labour classes to build a new ring of houses outside the old city» The squatter settlements without sub -structure. This invasion of the urban area complicates the available city plans. The roads and the sub -structure s of the city are incapable for increasing requests. The resi dential area of Bağdat Street is approximately saturated, because it is an ancient suburb of Kadıköy. In other words, its land -use is stopped by the saturation of the area. But the principal traffic problems can be estab lished on Bağdat Street. This is the fundamental choice reason of Bağdat Street as the study field. IXIn this summary the number of chapter is begun after the introduction. Chapter 2 contains the description and the selection of the traffic model. It is important to be able to design and operate streets and roads with the greatest possible efficiency. Traffic flow theory is one tool to aid in attaining this end. It serves the dual purposes of aiding the under standing of traffic behavior and predicting future per formance. One may take as a working definition of traffic flow theory, `The description of traffic behavior by appli cation of the laws of physics and mathematics`. At present as indicated by the definition, there is no unified theory of traffic flowi rather there are several theoretical approaches to describe the phenomena. Traffic flow theory had its beginnigs in the 1930s with applications of probability theory and the first models relating volume and speed. During the 1940s, there were few theoretical developments, presumably because of the interruption caused by World War II, The early 1950s saw theoretical developments based on a variety of approaches, principally car-following, traffic wave theory (hydrodynamic analogy), and queueing theory. Investigators came from a variety of disciplines, including theoretical physics, applied mathematics, control theory, psychology, economics and engineering. By 1959 traffic flow theory had developed to the point where it appeared desirable to hold an international conference. Accordingly, at the invitation of General Motors Research Laboratories a sym posium was held in Detroit, It was generally agreed that the benefits of this symposium were substantial and that additional symposia should be convened in the future. Before one attempts to model the fundamental traffic characteristics of flow, speed and concentration, it is important to have unambiguous definitions of these charac teristics in relationship to the methods of measurement, as well as the appropriate methods of averaging the measurements. The only instruments available for the earliest tests of traffic behavior were stopwatches and manual counters. Thus flows past a point and headways were the important measurements. These were supplemented by measurements of speed by means of timing each car's transit across a `trap`. As other methods of measurement have been developed, it has become evident that the nu merical results depend on the method of measurement. Various methods of measurements currently available to the traffic engineer are considered and the definitions of characteristics are related to these methods of measurement. Specifically, the methods of measurement include measure ment at a point, along a length and by a moving observer.Traditionally, the traffic engineer has used volume or flow as one of the primary measures of traffic condition or state. This has been because flow is the easiest of all characteristics to obtain. Then if N cars cross line AA' in a time T, the flow is computed as q=N/T. The average speed is an important measure of the traffic performance at a particular point or along a par ticular route» in addition, it is one of the fundamental characteristics of traffic flow. There are two principal average speeds, the time mean speed and the space mean speed. In the past, it has been common practice among traffic engineers to report the `spot speed` for a given location. This is computed as the arithmetic mean of the observed speeds. In theorical discussions of traffic flow this value is referred to as the `time mean speed`. The speed that represents average travel time is the harmonic mean of speeds observed at a point. Further more, it will be noted that the harmonic mean speed is lower than the time mean speed. The harmonic mean of speeds observed at a point is known as the space mean speed. Although concentration (the number of vehicles per unit length) implies measurement along a distance, traffic engineers have traditionally estimated concentration from point measurements, using the relationship k=q/üs« The relationship among the three variables u, k and q is called a traffic stream model. It is an observable fact that drivers decrease their speeds as the number of cars around them increases. Because of this close inter action between concentration and speed, and knowing both concentration and speed, from which flow can be computed, it is not surprising that early investigators explored relationships between speed and concentration. Once a speed-concentration model has been determined, a speed- flow model can be determined from it. In all realistic u-k models, the free-flow speed at zero concentration is the maximum attainable speed. The flow-concentration curve is called as the basic diagram of traffic. In the curve of q-k, the free-flow speed can be calculate from the ratio q/k at zero point. Chapter 4 is the application of this thesis. Nu meric data was collected from Bağdat Street. Observations were done at five different points on Bağdat street. A cam-recorder was used during the observations. Later, cassette was watched on television and 5-minute vehicle counting was performed. xxDepending on the real referance points taken, spot speeds were calculated by measuring time with digital chronometer. Collected q and u values were fitted to stream models, u-k» u-q and q-k curves were calculated for five different observation points and Bağdat Street in general. The lines and curves with the highest correlation coefficients were considered as Bağdat Street stream models. Collected visual data were evaluated in sketches, u and q values were tested by using Newton Divided Difference program. Chapter 5 covers the conclusion. Pocket parking places, randomly parked vehicles on the road, bus stops ı traffic-lights queueings, refuges, great number of side entries and driver faults on Bağdat Street are the main problems of the street. The places where these above problems occuring togather are the traffic jam points on Bağdat street. Places where couple of these problems are missing have easy flow. XXX 111