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Dans le contexte de la crise socioécologique actuelle, les enjeux de mobilité représentent une question vive. Le système de mobilité québécois centré sur l’automobile entraîne des conséquences négatives bien documentées sur l'environnement, la santé, la qualité de vie, les finances personnelles et l’économie de la province. Au niveau climatique, le sous-secteur du transport routier de personnes (automobiles et camions légers) est responsable à lui seul de 22 % des émissions de gaz à effets de serre (GES) du Québec. Malgré tout, le taux de motorisation est en constante évolution - le nombre de véhicules par adulte au Québec ayant augmenté de 30 % depuis 1990 - tout comme la part des déplacements effectués en voiture. Comment expliquer et renverser ces tendances ? Au Québec, la mobilité a principalement été étudiée depuis les disciplines de l’ingénierie des transports et de l’urbanisme. L’influence des facteurs structuraux (environnement bâti, accessibilité aux réseaux de transports) et sociodémographiques est donc bien comprise. Il semble toutefois que ces approches ne soient pas suffisantes pour comprendre notre dépendance à l'auto solo et mener aux transformations ambitieuses et radicales que l'état d'urgence climatique nous commande. Inspirés d’un nombre croissant de recherches portant sur les aspects psychosociaux des comportements de mobilité, une étude à devis mixte combinant des ateliers de discussion citoyens et un questionnaire fut mise sur pied afin de mieux comprendre les facteurs expliquant la possession et l’usage individuel de la voiture. Une démarche de segmentation exploratoire a permis de voir émerger trois types d’usagers de la route aux profils psychographiques bien distincts. Les différents segments sont présentés, ainsi qu’une réflexion sur le potentiel de transformation y étant associé. Une telle démarche de segmentation psychographique nous semble un outil pertinent qui, combiné à des considérations d’ordre structurel, pourrait informer et guider l’action publique vers des villes plus résilientes. In the context of the current socioecological crisis, mobility issues represent a staunch question. Quebec’s car-centric mobility system has well-documented negative consequences for the environment, health, quality of life, personal finances and for the province’s economy. In terms of climate, the road passenger transport sub-sector (cars and light trucks) alone is responsible for 22 % of Quebec's GHG emissions. Nevertheless, the rate of motorization is constantly progressing - the number of vehicles per adult in Quebec having increased by 30 % since 1990 – as well as the proportion of car trips. How can we explain and reverse these trends ? In Quebec, mobility has mainly been studied from the disciplines of transportation engineering and urban planning. The influence of structural (built environment, transport networks’ accessibility) and socio-demographic factors is therefore well understood. However, it seems that these approaches are not enough to understand the complexity of our car dependency and lead to the ambitious and radical transformations that the state of climatic emergency requires. Inspired by a growing body of research on the psychosocial aspects of mobility behaviors, a mixed-methods study combining citizen workshops and a questionnaire was designed to better understand the factors explaining car ownership and use. An exploratory segmentation approach has revealed three types of road users with very distinct psychographic profiles. The segments are presented as well as a reflection on the potential of change for each segment. Such a psychographic segmentation approach seems a relevant tool that, combined with structural considerations, could inform and guide public action towards more resilient cities

En réaction à l'approche de l'analyse coûts-bénéfices inspirée de l’utilitarisme, des auteurs s'intéressent au rapport entre la justice sociale et les transports. Ce souci concerne l'atténuation des externalités négatives et des impacts socio-économiques des projets d'infrastructures de transport sur diverses catégories de population avec, au premier chef, les personnes à faible mobilité. Divers cadres d'analyse ont commencé à incorporer les travaux de John Rawls et, plus récemment, des deux principaux représentants de l'éthique des capabilités, Amartya Sen et Martha Nussbaum. Si ces récents travaux ont permis de réfléchir le rapport entre la mobilité et le développement humain, ils se sont toutefois concentrés sur la responsabilité des pouvoirs publics. Or, cette approche néglige le rôle de l'entreprise dans sa capacité à fournir des solutions de mobilité. Cet article propose de démontrer que les entreprises ont intérêt à s’inspirer des principes capabilistes dans leur gestion de la mobilité durable. Ces solutions peuvent viser à la fois les ressources humaines et la société dans une double perspective de responsabilité distribuée et de gouvernance institutionnelle. In reaction to the cost-benefit analysis approach (CBA) inspired by the utilitarian tradition, authors began as early as the 1970s to focus on the relationship between social justice and transportation. This concerns mostly deals with the mitigation of negative externalities and socio-economic impacts of transport infrastructure projects on various categories of population with, first and foremost, people with low mobility. Various analytical frameworks have begun to incorporate the work of John Rawls and, more recently, the two leading representatives of the Capability Ethics, Amartya Sen and Martha Nussbaum. While recent work has shed light on the relationship between mobility and human development, it has focused on the responsibility of governments vis-à-vis citizens. However, this approach neglects the role of the company in its ability to provide sustainable mobility solutions. This article proposes to demonstrate that the company can contribute positively to sustainable mobility by drawing on the principles of capabilism. These solutions can target both human resources and society from a dual perspective of distributed responsibility and institutional governance.

The outbreak of COVID-19 and the subsequent lockdowns have impelled us to question and reconsider our standards, schedules and lifestyle. One of the market sectors that was most affected by the mobility reduction was tourism. Its demand in 2020 showed indeed a significant change: tourists opted for unusual destinations, presumably less crowded, favouring smaller villages and mountain areas. Moreover, tourists have chosen destinations that feature the possibility to do sports, especially trekking and cycling. Considering these trends, this paper focuses on the bicycle tourism in Italy and analyses its development potential. More specifically, it analyses the “Terre di Casole Bike Hub” project as an example of best practices to promote the territory through cycling, aiming to support the territory recovery in the post-pandemic tourism. L'apparition du Covid-19 et les confinements qui en ont résulté nous ont amenés à questionner et reconsidérer nos standards, échéances et modes de vie. L'un des secteurs du marché le plus affecté par la réduction de la mobilité a été le tourisme. Les demandes en 2020 ont en effet considérablement changé : les touristes ont opté pour des destinations inhabituelles, censées être moins fréquentées, avec une prédilection pour les petits villages et les zones montagneuses. Les touristes ont également privilégié des destinations offrant la possibilité de pratiquer un sport, en particulier le trekking et le cyclisme. Partant de ces constatations, cet article est consacré au cyclotourisme en Italie et à son potentiel de développement, plus précisément autour du projet « Terre di Casole Bike Hub » en tant qu'exemple de pratiques visant à promouvoir le territoire à travers le cyclisme, dans le but de soutenir la réhabilitation du territoire dans un tourisme post-pandémie.

International audience; This article contributes to the analysis of urban redevelopment projects aiming at the redeployment of alternative modes of transport to the car. More specifically, its aim is to analyse how ambivalences embedded in local mobility policies tend to affect urban redevelopment projects. Based on theoretical frameworks derived from work on urban design, it studies the genesis of a project for the redevelopment of public a space by combining the organisational analysis of its collective production system (the actors and procedures involved) and the substantial analysis of its actual content (the issues and the redevelopment priorities in contention). It takes as a case study the Vieux-Port of Marseille whose redevelopment as a public space is at the interface between transport and urban design. The redevelopment of the Vieux-Port, which began in 2009 with the launch of an international design competition aimed at its partial pedestrianisation, is part of an overall strategy to reorganise transport and traffic in the centre of Marseille. This award-winning urban development thus constitutes an example conducive to the empirical observation of the encounter, in the same space and on the same design stage, of a diversity of urban design approaches. The case study is based on two complementary methodologies: a literature review enabling the project to be placed within a broad spatial and temporal trajectory, and the realisation of semi-directive interviews with the stakeholders involved in the management and design of the project. The results obtained contribute, on the one hand, to research dealing with new cooperation frameworks for the production of urban projects, and on the other hand, to the spatial manifestations of urban mobility policies; Cet article participe de l’analyse des projets d’aménagement urbain visant un redéploiement des modes alternatifs à l’automobile. Plus particulièrement, il cherche à éclairer la manière dont les ambivalences contenues dans les politiques locales de mobilité tendent à se répercuter sur les projets d’aménagements urbains. En appui sur des cadres théoriques issus des travaux sur la conception en urbanisme, celui-ci étudie la genèse d’un projet de réaménagement d’espace public en croisant l’analyse organisationnelle de son dispositif de production collective (les acteurs et les procédures engagés) et l’analyse substantielle de son contenu concret (les enjeux et les partis pris d’aménagement en balance). Il prend pour cas d’étude un projet de réaménagement d’espaces publics à l’interface entre transports et aménagement urbains : le Vieux Port de Marseille. Amorcé en 2009 par le lancement d’un concours international de maîtrise d’œuvre visant sa semi-piétonnisation, le réaménagement du Vieux-Port participe d’une stratégie globale de réorganisation des déplacements et des circulations à l’échelle du centre de Marseille. Cet aménagement urbain primé constitue ainsi un exemple propice à l’observation empirique de la rencontre, sur un même espace et une même scène de conception, d’une diversité d’approches de la conception urbaine. L’étude de cas proposée se fonde sur deux méthodologies complémentaires : l’analyse d’un ensemble de corpus permettant de replacer le projet dans une trajectoire spatiale et temporelle large, et la passation d’entretiens semi-directifs auprès des parties prenantes du pilotage et de la conception du projet. Les résultats obtenus éclairent, d’une part, les travaux s’intéressant aux nouveaux cadres de coopération dans la production des projets d’urbanisme et, d’autre part, ceux portant sur les déclinaisons spatiales des politiques de mobilité urbaine.

The car is the most widely used mode of transportation for daily travel (63% of daily trips in France are made by car). Nevertheless, frequent car use is a major source of physical inactivity and is associated with a major emission of air pollutants and greenhouse gases. Conversely, the daily use of active and sustainable mobility (cycling, walking, using public transport and carpooling) is associated with greater physical activity, lower air pollutant emissions and a smaller carbon footprint. For these reasons, a variety of measures have implemented to reduce car use and increase the use of active and sustainable mobility: hard levers targeting changes in the geographical and economic context of individuals and soft levers targeting changes in mainly psychological factors such as intention or attitude towards active mobility. The implementation of these measures requires an in-depth knowledge of the factors influencing active and sustainable mobility. However, only a few studies seem to have mobilized more than one disciplinary framework to study mobility. Moreover, the levers implemented in the past have methodological and theoretical limitations: few studies have mobilized robust methodological frameworks, few studies have followed the change in mobility beyond six months of the study, few studies have mentioned the theories mobilized when choosing the levers. The central question of this doctoral thesis was to better understand the factors associated with active and sustainable mobility in order to propose a study protocol for changing mobility behaviors (towards more active and sustainable mobility) based on scientific theories. For this purpose, this thesis has combined psychological and geographical approaches and a diversity of methodologies (surveys, individual interviews, focus groups, a pilot study). The main results of this doctoral work indicate that (a) active and sustainable mobility is independently associated with geographical, socio-demographic and psychological factors, (b) the association between some geographical and socio-demographic factors and active and sustainable mobility can be moderated by some psychological factors, (c) the study targeting mobility change (a randomized controlled trial offering six months of transportation access, personalized mobility counseling, and motivational techniques such as goal setting and action plan development) is feasible and shows an important degree of fidelity when it is implemented in the field, (d) the training offered to the implementation team appears to be effective in increasing their self-efficacy towards study implementation and their knowledge in the field of mobility and air pollution. The results of this doctoral work highlight the need to combine interdisciplinary approaches in order to better understand and promote active and sustainable mobility., La voiture est le mode de transport le plus utilisé pour les déplacements quotidiens (63 % des déplacements quotidiens en France se font en voiture). Néanmoins, l’usage fréquent de la voiture est source importante d’inactivité physique et est associé à une majeure émission des polluants de l’air et de gaz à effet de serre. Inversement, l’usage quotidien de la mobilité active et durable (le vélo, la marche à pied, les transports en commun et le covoiturage) est associé à une majeure activité physique, à une moindre émission de polluants de l’air et à une moindre empreinte carbonique. C’est pour ces raisons qu’une diversité des mesures a été mise en place pour réduire l’usage de la voiture et augmenter l’usage de la mobilité active et durable : des leviers durs ciblant le changement du contexte géographique et économique des individus et des leviers doux ciblant le changement des facteurs principalement psychologiques comme l’intention ou l’attitude vis-à-vis de la mobilité active. La mise en place de ces mesures implique une connaissance approfondie des facteurs influençant la mobilité active et durable. Or, seulement quelques études semblent avoir mobilisé plus d’un cadre disciplinaire pour étudier la mobilité. Par ailleurs, les leviers mis en place dans le passé présentent des limites méthodologiques et théoriques : peu d’études ayant mobilisé des cadres méthodologiques robustes, peu d’études ayant suivi le changement de mobilité au-delà de 6 mois de l’étude, peu d’études mentionnant les théories mobilisées lors du choix des leviers. La question centrale de ce travail doctoral était de mieux comprendre les facteurs associés à la mobilité active et durable afin de proposer un protocole d’étude de changement des comportements de mobilité (vers une mobilité plus active et plus durable) fondée sur les théories scientifiques. Pour cela, cette thèse a combiné des approches psychologiques et géographiques et une diversité de méthodologies (des enquêtes, des entretiens individuels, des focus groups, une étude pilote). Les principaux résultats de ce travail doctoral indiquent que (a) la mobilité active et durable est indépendamment associée à des facteurs géographiques, à des facteurs sociodémographiques et à des facteurs psychologiques, (b) l’association entre certains facteurs géographiques et certains facteurs sociodémographiques et la mobilité active et durable peut être modérée par certains facteurs psychologiques, (c) l’étude ciblant le changement de mobilité (une étude contrôlée randomisée proposant six mois d’accès au transport, des conseils de mobilité personnalisés et des techniques motivationnelles comme la fixation d’objectifs et l’élaboration d’un plan d’action) est réalisable et fidèle lorsqu’elle est implémentée sur le terrain, (d) la formation proposée à l’équipe responsable de l’implémentation de l’étude semble être efficace pour augmenter leur efficacité de soi vis-à-vis de l’implémentation de l’étude et leurs connaissances dans le domaine de la mobilité et de la pollution de l’air. Les résultats de ce travail doctoral soulignent le besoin de combiner des approches interdisciplinaires afin de mieux comprendre la mobilité active et durable et afin de mieux la promouvoir.

La recherche-action CISMOP1 vise le développement d'une mobilité décarbonée sur le territoire de Loos-en-Gohelle (bassin minier des Hauts-de-France) s'inscrivant dans la trajectoire citoyenne et énergétique de la ville (TEPOS 2050). Le projet cherche à réduire la fracture sociale et urbaine du territoire et à améliorer la qualité de vie des citoyens, et notamment la qualité de l'air.

RFTM, 3èmes Rencontres Francophones Transport Mobilité, Marne-la-Vallée, FRANCE, 02-/06/2021 - 04/06/2021; Cette communication traite de l’analyse des projets d'aménagement urbain visant un redéploiement des modes alternatifs à l’automobile. Plus particulièrement, elle cherche à éclairer la manière dont les ambivalences contenues dans les politiques locales de mobilité tendent à se répercuter sur les projets d'aménagements urbains.Partant du constat que « les problèmes d’articulation entre urbanisme et transport se déclinent aussi souvent au niveau plus local, et moins traité par la littérature, de l’implantation des infrastructures dans la ville et de la place centrale qu’elles occupent aujourd’hui dans beaucoup de projets d’aménagement urbain » (Idt, Leheis, 2018), des travaux récents se sont intéressés à la mise en œuvre concrète des opérations de réduction de la place de l’automobile annoncées dans les documents de planification (Debrie, Maulat, Berroir, 2020). Ceux-ci ont notamment montré l’existence d’« interdépendances intersectorielles » à l'œuvre entre urbanisme et transports, relevant à la fois du registre du contenu technique et spatial des actions, des acteurs impliqués, et des processus des projets en eux-mêmes. C’est à l’intérieur de ce champ de recherche portant sur l’analyse de projets d'aménagement urbain visant un redéploiement des modes alternatifs à l’automobile que vient s'insérer la présente communication.En appui sur des cadres théoriques issus des travaux sur la conception en urbanisme (Arab, 2017, 2018), celle-ci cible plus particulièrement les projets d’aménagements d’espaces publics à l’interface entre transports et aménagement urbains. Ce faisant, elle cherche à éclairer la manière dont les ambivalences contenues dans les politiques locales de mobilité tendent à se répercuter sur les projets d'aménagements urbains. Leur dualité vis à vis de l’automobile se retrouvent-elles à l’intérieur des cahiers des charges des opérations urbaines ? Et le cas échéant, comment les maîtrises d’ouvrage et les maîtrises d'œuvre tendent-elles à s’en accommoder au sein du concret d’un processus de projet ?

International audience; This conference is part of the activities of the three-year Modural research programme, "The practice of sustainable mobility in Latin American metropolises: a comparative study of Bogotá (Colombia) and Lima (Peru)", which started in January 2020. Bringing together an international (France, Colombia, Peru) and multidisciplinary team (geographers, urban planners, sociologists and transport engineers) of about twenty members (professors-researchers, post-doctoral fellows, engineers, doctoral students), the project examines the sustainability of daily commuting in two megacities with nearly 10 million inhabitants in Latin America, Bogotá and Lima. The health crisis caused by Covid-19 has deeply affected mobility practices in these cities and has made it necessary to change the way our research is implemented. After a brief presentation of the programme, the paper discusses the impact of Covid-19 on daily mobility in Bogotá and Lima since the beginning of the pandemic (in March 2020). It then describes how the inhabitants of the two cities have adapted to the severe constraints of the pandemic, based on lessons learned from a series of off-site surveys. Finally, it proposes some reflections on how to investigate daily mobilities in the context of a pandemic.; Este trabajo forma parte de las actividades del programa de investigación Modural, "La práctica de la movilidad sostenible en las metrópolis latinoamericanas: un estudio comparativo de Bogotá (Colombia) y Lima (Perú)", que se inició en enero de 2020 con una duración de 3 años. El proyecto, que reúne a un equipo internacional (Francia, Colombia y Perú) y multidisciplinar (geógrafos, urbanistas, sociólogos e ingenieros de transporte) de una veintena de personas (profesores, estudiantes de postgrado, ingenieros y doctorandos), examina la sostenibilidad de los desplazamientos diarios en dos megaciudades de cerca de 10 millones de habitantes en América Latina, Bogotá y Lima. La crisis sanitaria provocada por Covid-19 ha cambiado profundamente las prácticas de movilidad en estas ciudades y ha hecho necesario cambiar la forma de aplicar nuestra investigación. Tras una breve presentación del programa, el documento analiza el impacto de Covid-19 en la movilidad cotidiana en Bogotá y Lima desde el inicio de la pandemia (en marzo de 2020). A continuación, describe cómo los habitantes de las dos ciudades se han adaptado a las graves limitaciones de la pandemia, basándose en las lecciones aprendidas en una serie de encuestas a distancia. Por último, propone algunas reflexiones sobre cómo investigar las movilidades cotidianas en el contexto de una pandemia.; Cette communication s’inscrit dans le cadre des activités du programme de recherche Modural, « La pratique des mobilités durables dans les métropoles d’Amérique latine : étude comparée de Bogotá (Colombie) et Lima (Pérou) », qui a démarré en janvier 2020 pour une durée de 3 ans. Réunissant une équipe internationale (France, Colombie, Pérou) et pluridisciplinaire (géographes, urbanistes, sociologues et ingénieurs transports) d’une vingtaine de personnes (enseignants-chercheurs, postdoctorants, ingénieurs, doctorants), le projet interroge la durabilité des navettes quotidiennes dans deux mégapoles de près de 10 millions d’habitants en Amérique latine, Bogotá et Lima. La crise sanitaire provoquée par la Covid-19 a profondément bouleversé les pratiques de mobilité dans ces villes et a rendu nécessaires des infléchissements dans la mise en œuvre de notre recherche. Après une brève présentation du programme, la communication aborde l’impact de la Covid-19 sur les mobilités quotidiennes à Bogotá et à Lima depuis le début de la pandémie, en mars 2020. Elle expose ensuite la façon dont les habitants des deux métropoles se sont adaptés aux très fortes contraintes liées à la pandémie, en s’appuyant sur des enseignements issus d’une série d’enquêtes menées à distance. Finalement, elle propose quelques réflexions sur la façon d’enquêter sur les mobilités quotidiennes en contexte de pandémie.

Les universités génèrent d’importants flux de mobilité quotidienne et les transports représentent pour elle un enjeu central tant en termes d’attractivité que d’empreinte écologique. Cet article, qui porte sur l’Université de Lausanne (Suisse), analyse les pratiques de mobilité des étudiants et du personnel (grâce à 13 enquêtes annuelles consécutives) et les principales logiques expliquant le recours aux différents moyens de transport. Il identifie ensuite quatre types d’intervention : le développement de l’offre de transport, la gestion de la demande, l’urbanisme et la numérisation. Dans l’ensemble, l’article apporte de nouvelles connaissances au sujet de la mobilité sur les campus universitaires et des leviers pour les transformer en communautés durables. Universities generate important flows of commuting and transport represent for them a core challenges for their attractiveness and their ecological footprint. This paper addresses the case of the University of Lausanne, Switzerland. It analyses the mobility practices of students and staff (through a series of 13 annual surveys) and the main determinants that explain the use of the various means of transport. It then identifies four types of measures : the development of the transport supply, mobility management, planning and digitalization. On the whole the paper adds new knowledge to the issue of mobility on university campuses and the levers to make them into sustainable communities.

International audience; Mobilité durable, écomobilité, mobilités alternatives, mobilités douces ou partagées… Autant de termes pour contrer une réalité qui s’impose désormais : les mobilités ont une grande part de responsabilité dans le réchauffement climatique et le désastre écologique annoncé. Depuis une dizaine d’années, la pression règlementaire s’amplifie pour prendre à bras le corps le sujet sensible de la régulation des mobilités et l’entreprise a une partition à jouer pour cheminer vers cet avenir plus durable. Ainsi, la loi de 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte impose aux entreprises de plus de cent salariés sur un même site des plans de mobilité visant à limiter l’impact environnemental des déplacements liés au travail (article 51).Nous sommes amenés à nous interroger sur l’arrivée de ce dispositif gestionnaire émergent (en vigueur depuis le 1er janvier 2018) introduisant des enjeux de durabilité dans l’entreprise tout en apparaissant éloigné de ses préoccupations directes. Traitant d’un sujet parfaitement légitime au niveau sociétal, ce dispositif RSE semble rencontrer des résistances à la fois organisationnelles (soutien hiérarchique, éléments culturels, moyens mis à disposition, etc.) et individuelles (influence du porteur de projet, internalisation des pratiques, convictions morales, etc.) en interne. Nous posons comme hypothèse centrale que ce dispositif ayant un pouvoir d’agir non seulement au travail (changement de politiques de mobilité avec la mise en place du covoiturage, d’horaires décalés, du télétravail, etc.) mais également hors de l’entreprise (adoption de solutions décarbonées pour les déplacements domicile-travail), il existe une bataille d’interprétations sur son existence freinant son déploiement et son acceptation collective.A travers deux études de cas d’entreprises privées, notre recherche a pour objectif de comprendre comment, au croisement de forces macro et micro, se forme en interne la légitimité d’un nouveau dispositif RSE.

Thermal engines have dominated sectors of economy, and particularly transportation. Their current development and state of the art are the results of XXth century priorities related to economy and environment. In the future, thermal engines will face the challenge of emerging technologies in the frame of sustainable mobility and development. After an analysis of functioning principles and perspectives of development, particularly of combustion engines, thermal engines are compared to other realistic scenarios for transports applications in well-to-wheel and life cycle analysis., Le moteur thermique domine certains secteurs économiques, notamment celui des transports. Son évolution et degré de développement sont liés aux contraintes socio-économiques et environnementales du XXe siècle, et doivent être mis en concurrence avec d’autres solutions et technologies dans les nouvelles perspectives de développement et mobilité durables. Après un examen des principes de fonctionnement et des perspectives de développement en cours et à venir, le moteur thermique, et notamment à combustion interne, est comparé aux autres scénarios réalistes pour une application dans les transports selon les approches de puits à la roue et de cycle de vie.

As the target of few studies by Management Sciences, sustainable mobility devices are facing a surprising paradox: whereas they are the result of combined normative and societal pressures, they appear to be only remotely connected to concerns of economic performance, even sometimes considered as "peripheral" and borne by isolated characters within a given company.Those devices are unique because they operate both at the organizational level (Management deployment, changes in work organization, personification of the subject, etc…) as well as at the individual level (changes in mobility practices, impacts on life courses, personal environmental sensitivity, etc…). This doctoral thesis aims at studying the dialectical legitimacy of those emergent CSR devices.Two enterprise case studies, Credit and Green Energy, indicate that the process underlying the emerging legitimacy of such a device is linked to constantly interacting and mutually influencing individual and organizational dimensions. Our research shows how the Project Manager's actions and status, as well as the networks he can activate, can weaken or enhance the legitimacy of the studied device.This research also mentions some delegitimation attempts on the device at the organizational level, as well as avoidance strategies at the personal level. Their identification is paramount to developing practical actions on resistance points, and enacting a global approach to the introduction of emerging internal CSR devices., Objets encore peu étudiés en sciences de gestion, les dispositifs de mobilité durable en entreprise font face à un étonnant paradoxe : alors qu’ils sont issus d’une double pression normative et sociétale, ils apparaissent éloignés des préoccupations de performance économique, considérés parfois même comme « périphériques » et portés par des individus isolés dans l’entreprise. La particularité de ces dispositifs est qu’ils agissent tant au niveau organisationnel (déploiement managérial, changement dans l’organisation du travail, incarnation du sujet, etc.) qu’au niveau individuel (changement de pratiques mobilitaires, impact sur les parcours de vie, sensibilité environnementale personnelle, etc.). Cette thèse propose d’étudier par quelle dialectique la légitimité de ces dispositifs de RSE émergents se forme. A travers une démarche méthodologique compréhensive et interprétativiste, l’étude de deux cas d’entreprise, Crédit et Green Energy, nous indique que le processus de formation de la légitimité d’un tel objet s’articule autour de dimensions tant organisationnelles qu’individuelles, en constantes interactions et s’influençant mutuellement. Notre recherche démontre comment l’action et le statut du porteur de projet, ainsi que les réseaux qu’il mobilise, modèrent ou renforcent la légitimité du dispositif étudié. Cette recherche fait également état de tentatives de délégitimation du dispositif au niveau organisationnel et de stratégies d’évitement au niveau individuel. Leur identification est primordiale afin de permettre une action concrète sur les points de résistance et inspirer la construction d’une démarche globale d’introduction des dispositifs de RSE émergents en interne.

National audience

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This paper deals with the potential of autonomous public vehicles with an electric power system for alpine tourism destinations. The dilemma of those regions is that they have a high demand for mobility, which is at the same time a risk for their most important assets, such as pure air and tranquillity. This study investigates the opportunities and challenges of public electric autonomous vehicles and focuses on the elements that could hinder a tourism destination from adopting this technology, based on expert interviews. Moreover, it evaluates opinions and concerns of future users of those vehicles. The findings show that public electric autonomous vehicles seem to be a valid solution for alpine tourism destinations that aim to be more sustainable and better aligned with the needs of their tourists. However, those vehicles must be managed in a smart way to avoid an increase in traffic. Technologically, they still need to be improved and be adapted to a challenging alpine environment. Cette étude porte sur le potentiel des véhicules publics autonomes électriques pour les destinations touristiques alpines. Le dilemme entre tourisme et mobilité dans ces régions repose sur la coexistence d’une forte demande de mobilité et d’une sensibilité à la protection de l’air pur et de la beauté naturelle qui représentent d’importants atouts. Cette étude se concentre sur les opportunités, les défis et les éléments susceptibles d’entraver l’adoption de ces technologies en se basant sur des interviews d’experts. En outre, dans le cadre de cette étude, les opinions et les craintes de futurs utilisateurs de ces véhicules sont évaluées. Les résultats montrent que ces véhicules autonomes publics et électriques paraissent présenter une solution valide pour les destinations touristiques alpines qui souhaitent devenir plus durables et être mieux alignées avec les besoins de leurs touristes. Néanmoins, ces véhicules doivent être gérés d’une manière intelligente pour éviter une augmentation de la circulation. En matière de technologique, ces véhicules ont toutefois besoin d’améliorations pour mieux s’adapter aux conditions particulières d’un environnement alpin.

This report was produced as part of the Modural research programme "Sustainable mobility practices in Latin American metropolises: a comparative study of Bogota (Colombia) and Lima (Peru)". Modural is an international and multidisciplinary programme funded by the ANR (National Research Agency) of France. It focuses on daily mobility practices for work or study, with an emphasis on two issues that are a challenge for the city and social inclusion: sustainable mobility and the specific situation of deprived outskirts. The programme poses a central question: what factors could foster the adoption of more sustainable modes or practices in deprived outskirts, and what would be the impediments that could limit it? This question is still topical, but the epidemic situation that has shaken the world since March 2020 has made it necessary to integrate new questions and temporarily redirect the research objectives. Indeed, the difficulties of the outskirts of the city, already acute in normal times, have been worsened by the Covid-19 crisis, which makes the study of these sectors all the more justified. In a complementary way, it is now a matter of understanding what strategies households have used to cope with their forties, and how mobility practices have changed. We are also trying to ascertain whether these reactions and adaptations are only temporary or more durable, and whether they result in greater use of active modes such as walking or cycling. To qualify these practices, their sustainability and to assess the extent to which modal shift is possible, mixed (quantitative and qualitative) surveys will be applied to a sample of households in several outer areas of the two cities. In this report we present the general methodology that has been implemented to select the areas, a three-step methodology that combines quantitative and qualitative approaches.; El presente informe ha sido realizado en el marco del programa de investigación Modural “Las prácticas de movilidad sostenible en las metrópolis de América latina: estudio comparativo de Bogotá (Colombia) y Lima (Perú)”. Modural es un programa internacional y pluridisciplinario financiado por la ANR (Agencia Nacional de la Investigación) de Francia. Está enfocado en las prácticas de movilidad cotidiana con motivo trabajo o estudio, haciendo hincapié sobre dos temas que constituyen un reto para la urbe y la inclusión social: la movilidad sostenible y la situación específica de las periferias populares. El programa plantea de manera central el siguiente interrogante: ¿Cuáles factores podrían facilitar la adopción de modos o prácticas más sostenibles en las periferias populares, y cuáles serían los obstáculos que podrían limitarlo? Este interrogante sigue vigente, pero la situación epidémica que trastornó el mundo entero a partir de marzo de 2020, obligó a integrar nuevos interrogantes y a reorientar temporalmente los objetivos de investigación. En efecto las dificultades en las periferias, ya agudas en tiempo normal, empeoraron con la crisis del Covid-19, lo que justifica aún más el hecho de estudiar estos sectores. De manera complementaria se trata ahora de entender ¿Cuáles fueron las estrategias desempeñadas por los hogares para enfrentar la cuarentena? ¿Cómo cambiaron las prácticas de movilidad? Se intenta comprender también si estas respuestas y adaptaciones son solo coyunturales o más duraderas, y si se traducen por un mayor uso de los modos activos como la caminata o la bicicleta. Para calificar estas prácticas, su sostenibilidad y ver las posibilidades de cambio modal, se aplicarán encuestas mixtas (cuantitativas y cualitativas) a una muestra de hogares en varias zonas periféricas de ambas ciudades. En este informe presentamos la metodología general que se implementó para seleccionar las zonas, metodología en tres etapas que combina enfoques tanto cuantitativos como cualitativos.; Ce rapport a été réalisé dans le cadre du programme de recherche Modural "Les pratiques de la mobilité durable dans les métropoles d'Amérique latine : étude comparative de Bogotá (Colombie) et Lima (Pérou)". Modural est un programme international et multidisciplinaire financé par l'ANR (Agence nationale de la recherche). Il se concentre sur les pratiques quotidiennes de mobilité pour le travail ou les études, en mettant l'accent sur deux thèmes qui constituent un défi pour la ville et l'inclusion sociale : la mobilité durable et la situation spécifique des périphéries populaires. Le programme pose une question centrale : quels facteurs pourraient faciliter l'adoption de modes ou de pratiques plus durables dans les périphéries populaires, et quels seraient les obstacles qui pourraient la limiter ? Cette question est toujours d'actualité, mais la situation épidémique qui a secoué le monde entier depuis mars 2020 a obligé à intégrer de nouvelles questions et à réorienter temporairement les objectifs de la recherche. En effet, les difficultés des périphéries, déjà aiguës en temps normal, se sont aggravées avec la crise de la Covid-19, ce qui justifie d'autant plus l'étude de ces secteurs. De manière complémentaire, il s'agit maintenant de comprendre quelles stratégies les ménages ont utilisées pour faire face à la quarantaine, et comment les pratiques de mobilité ont changé. Nous essayons également de comprendre si ces réactions et adaptations sont seulement temporaires ou plus durables, et si elles se traduisent par une plus grande utilisation de modes actifs comme la marche ou le vélo. Pour qualifier ces pratiques, leur durabilité et pour voir les possibilités de report modal, des enquêtes mixtes (quantitatives et qualitatives) seront appliquées à un échantillon de ménages dans plusieurs zones périphériques des deux villes. Dans ce rapport, nous présentons la méthodologie générale qui a été mise en œuvre pour sélectionner les zones, une méthodologie en trois étapes qui combine des approches quantitatives et qualitatives.

Reducing car use in cities without taxing motorists. This is the main goal of tradable mobility permits (TMPs) that allow to strengthen the trajectory of sustainability in urban mobility. TMPs are non-monetary units allocated to all the users for travel within a space-time-mode area constrained by the public authorities. In this area, a common quantitative objective, such as a number of vehicle-kilometres or tons of pollutant emissions, must not be exceeded in order to reduce the negative externalities caused by the mobility of individuals and goods (e.g. congestion, air pollution, road accident and noise).Individuals can either use their allocated TMPs or sell them on a market controlled by the public authorities. In the latter case, they need to adapt their travel choices according to the number of TMPs they have left. Other individuals, who wish to travel within the same area beyond their initial TMP allocation, will be able to buy these permits on the market.TMPs combine restrictions on collectively harmful travels and financial incentives to adopt more environment-friendly mobility choices. The polluter pays principle is also enhanced as the revenue of the TMPs is distributed among TMPs sellers who contribute to the environmental effort. As emissions trading, TMPs allow to bypass the limits of tolls and resource tax which have caused citizen revolts.The first chapter of this thesis reviews the available literature on TMPs. This literature has focused on the issue of TMP allocation, the definition of essential structures and the functioning of the TMP market. Contrary to the emissions trading markets, the TMP market can lead to mutually profitable exchanges given the large number of economic agents that the population represents. We also discuss the role of new technologies in the TMP system and the need for immaterial TMPs. In the last part of this chapter, an economic model is developed to study the effects of TMPs on the modal choice. This theoretical analysis highlights the importance of the initial allocation of TMPs as a condition for modal shift.The second chapter of this thesis deals with a gamification of the TMPs, included in a survey conducted among inhabitants of the Montpellier urban area. Empirically, we show that TMPs encourage sustainable travel choices in proportions comparable to those of urban tolls. Moreover, for individuals who wish to travel beyond their initial TMP allocation, the equilibrium market price of TMPs is lower than the amount of most existing urban tolls. The trips of individuals who voluntarily step aside from the market are heavily impacted. The same is true for individuals who have an insufficient willingness to pay for TMPs. Two discriminant factor analyses allow us to investigate the individual criteria that favour this voluntary withdrawal or exclusion from the market. Compensatory measures are proposed where inequity exists.The third chapter of this thesis is devoted to measure the social acceptability of the TMPs if they were to be implemented in the city of Montpellier. Our econometric results are in line with the available literature. We find that the acceptability of TMPs is better than that of urban tolls. Furthermore, the acceptability of TMPs is mainly influenced by individuals’ beliefs about the impact of TMPs on the future of urban mobility.Finally, our conclusion sheds light on the public authorities’ viewpoint with the help of thirty recommendations guiding the implementation of a TMP system for policy-makers.; Réduire la place de la voiture dans les villes sans taxer les automobilistes. Tel est l’objectif des permis à circuler échangeables (PCE), afin de fortifier la trajectoire de soutenabilité de la mobilité urbaine. Le PCE est une unité non-monétaire allouée à l’usager pour qu’il exerce des déplacements dans un périmètre espace-temps-mode contraint par les autorités publiques. Dans ce périmètre, un objectif quantitatif collectif ne doit pas être dépassé (e.g. un nombre de véhicules-kilomètres ou des tonnes d’émissions polluantes). Le but est de diminuer l’impact d’une ou plusieurs externalités négatives causées par la mobilité des individus et des biens (e.g. la congestion, la pollution atmosphérique, les accidents de la route et le bruit).L’individu peut consommer les permis qui lui sont alloués. Il peut aussi en vendre sur un marché contrôlé par les autorités publiques. Dans ce cas, il doit adapter ses choix de déplacement en fonction du nombre de PCE qu’il lui reste. D’autres individus pourront alors acquérir ces permis sur le marché s’ils souhaitent se déplacer dans ce même périmètre.Les PCE allient restriction des déplacements collectivement nuisibles, pollution-paiement aux autres usagers contribuant à l’effort environnemental, et incitation financière à adopter des comportements de mobilité plus vertueux. Basés sur les mêmes principes que les droits à polluer, les PCE permettent de contourner les limites des péages et de la taxation des ressources. Ces instruments ont pu provoquer des révoltes citoyennes.Le premier chapitre de cette thèse fait état des différentes propositions de la littérature. Celles-ci abordent les questions d’allocation des PCE, de définition des structures essentielles et de fonctionnement du marché d’échange. Contrairement aux marchés des droits à polluer, le marché des PCE peut aboutir à des échanges mutuellement profitables étant donné le grand nombre d’agents économiques que la population représente. Nous déterminons également le rôle des nouvelles technologies dans le système des PCE et la nécessité d’un PCE immatériel. Enfin, une modélisation économique des effets des PCE sur le choix modal met en lumière l’importance de l’allocation initiale des PCE en tant que condition du report modal.Le deuxième chapitre de cette thèse fait l’objet d’une ludification des PCE. Celle-ci est issue d’une enquête-mobilité destinée aux habitants de l’aire urbaine de Montpellier. Nous montrons empiriquement que les PCE incitent à des choix de déplacement durables, dans des proportions comparables à celles des péages urbains. De plus, pour les individus voulant se déplacer au-delà de ce que leur allocation initiale de PCE leur permet de faire, le prix d’équilibre du marché des PCE est inférieur au montant de la plupart des péages urbains existants. Les déplacements des individus qui se mettent volontairement à l’écart du marché sont fortement impactés. Il en est de même pour ceux ayant une disposition à payer des PCE insuffisante. Deux analyses factorielles discriminantes nous permettent de trouver les critères individuels favorisant cette mise à l’écart volontaire ou cette exclusion du marché. Des mesures compensatoires sont proposées lorsqu’il y a iniquité.Le troisième chapitre de cette thèse est consacré à la mesure de l’acceptabilité sociale des PCE si ceux-ci venaient à voir le jour dans la ville de Montpellier. Nos résultats économétriques sont confortés par ceux de la littérature. Nous trouvons que l’acceptabilité des PCE est meilleure que celle des péages urbains. Il ressort également que l’acceptabilité des PCE est principalement influencée par les croyances des individus relatives à l’impact des PCE sur l’avenir de la mobilité urbaine. Enfin, notre conclusion propose d’éclairer le regard des autorités publiques à l’aide de trente préconisations guidant la mise en place d’un système de PCE.

International audience; In most large cities, public policies have led to reducing the prevalence of cars in different urban spaces, developing pedestrian and bicycle facilities or renewing public transport. This raises the question of the conditions of access to everyday resources throughout the urban agglomerationAre the arrangements for sustainable mobility, particularly soft modes (walking, cycling), configured to meet the needs of the population? Globally or selectively? Do soft modes offer a credible alternative to the car to take advantage of daily life resources? For everybody and where they are?To answer these questions, an analysis approach based on the concept of spatial ergonomics has been developed and implemented in a Geographic Information System. It takes into account, on the one hand, the availability and distribution of the potential of non-work resources (businesses, education, health, public services and leisure) and, on the other hand, a panel of criteria characterizing their access conditions (service, security, comfort, monetary cost). Although it is a first application of the principles of spatial ergonomics, the synthetic indicator, decomposed into its various components, and put in perspective with the socio-urban environments, has made it possible to reveal polarizing situations within the Strasbourg Eurométropole. The research is developed as part of an ANR RED project.; Dans la plupart des grandes villes, les politiques publiques ont conduit à réduire la place de l’automobile dans différents espaces urbains, à développer les aménagements piétonniers et cyclables ou à renouveler les transports en commun. Se pose alors la question des conditions d’accès aux ressources du quotidien sur l’ensemble de l’agglomération urbaine. Les aménagements en faveur de la mobilité durable, en particulier des modes doux (marche, vélo), sont-ils configurés de manière à permettre la satisfaction des besoins de la population ? Globalement ou de façon sélective ? Les modes doux offrent-ils une alternative crédible à la voiture pour disposer des ressources de la vie quotidienne ? Pour tous et là où ils se trouvent ?Pour répondre à ces questions, une démarche d’analyse basée sur le concept d’ergonomie spatiale a été développée et implémentée dans un Système d’Information Géographique. Elle prend en considération, d’une part, la disponibilité et répartition du potentiel de ressources hors travail (commerces, éducation, santé, services publics et loisirs) et, d’autre part, un panel de critères caractérisant leurs conditions d’accès (desserte, sécurité, confort, coût monétaire). Bien qu’il s’agisse d’une première mise en application des principes de l’ergonomie spatiale, l’indicateur synthétique, décliné en ses différentes composantes, et mis en perspective avec les environnements socio-urbains, a permis de révéler des situations clivantes au sein de l’Eurométropole de Strasbourg. La recherche est réalisée dans le cadre d’un projet ANR RED.

Dans la plupart des grandes villes, les politiques publiques ont conduit à réduire la place de l’automobile dans différents espaces urbains, à développer les aménagements piétonniers et cyclables ou à renouveler les transports en commun. Se pose alors la question des conditions d’accès aux ressources du quotidien sur l’ensemble de l’agglomération urbaine. Les aménagements en faveur de la mobilité durable, en particulier des modes doux (marche, vélo), sont-ils configurés de manière à permettre la satisfaction des besoins de la population ? Globalement ou de façon sélective ? Les modes doux offrent-ils une alternative crédible à la voiture pour disposer des ressources de la vie quotidienne ? Pour tous et là où ils se trouvent ?Pour répondre à ces questions, une démarche d’analyse basée sur le concept d’ergonomie spatiale a été développée et implémentée dans un Système d’Information Géographique. Elle prend en considération, d’une part, la disponibilité et répartition du potentiel de ressources hors travail (commerces, éducation, santé, services publics et loisirs) et, d’autre part, un panel de critères caractérisant leurs conditions d’accès (desserte, sécurité, confort, coût monétaire). Bien qu’il s’agisse d’une première mise en application des principes de l’ergonomie spatiale, l’indicateur synthétique, décliné en ses différentes composantes, et mis en perspective avec les environnements socio-urbains, a permis de révéler des situations clivantes au sein de l’Eurométropole de Strasbourg. La recherche est réalisée dans le cadre d’un projet ANR RED. In most large cities, public policies have led to reducing the prevalence of cars in different urban spaces, developing pedestrian and bicycle facilities or renewing public transport. This raises the question of the conditions of access to everyday resources throughout the urban agglomerationAre the arrangements for sustainable mobility, particularly soft modes (walking, cycling), configured to meet the needs of the population? Globally or selectively? Do soft modes offer a credible alternative to the car to take advantage of daily life resources? For everybody and where they are?To answer these questions, an analysis approach based on the concept of spatial ergonomics has been developed and implemented in a Geographic Information System. It takes into account, on the one hand, the availability and distribution of the potential of non-work resources (businesses, education, health, public services and leisure) and, on the other hand, a panel of criteria characterizing their access conditions (service, security, comfort, monetary cost). Although it is a first application of the principles of spatial ergonomics, the synthetic indicator, decomposed into its various components, and put in perspective with the socio-urban environments, has made it possible to reveal polarizing situations within the Strasbourg Eurométropole. The research is developed as part of an ANR RED project.

International audience; De nombreuses agglomérations cherchent à promouvoir les mobilités durables. Leurs politiques conduisent à réduire la place de l'automobile, à développer les aménagements piétonniers et cyclables ou à renouveler les transports en commun. Se pose alors la question des effets de ces politiques sur les conditions d'accès aux ressources du quotidien pour la population sur l'ensemble de l'agglomération. Ces nouveaux aménagements permettent-ils la satisfaction des besoins de toute la population en mode doux selon ses caractéristiques, là où elle se trouve ? La sélectivité spatiale des aménagements ne risque-t-elle pas de renforcer les disparités ? Une démarche d'analyse basée sur le concept d'ergonomie spatiale a été développée pour répondre aux questionnements.

This document is the report of the first seminar of the Modural research programme "Sustainable mobility practices in Latin American metropolises: a comparative study of Bogotá (Colombia) and Lima (Peru)". This international and multidisciplinary programme is funded by the French National Research Agency (ANR) over the period 2020 - 2022 and is coordinated by Vincent Gouëset and Florent Demoraes. It involves the University of Rennes 2, the French Institute of Andean Studies, the Piloto University of Colombia, the National University of Colombia and the Pontificia Universidad Católica del Perú. More info: https://modural.hypotheses.org/; Este documento es el relato del primer seminario del programa de investigación Modural “Las prácticas de movilidad sostenible en las metrópolis de América latina: estudio comparativo de Bogotá (Colombia) y Lima (Perú)”, que tuvo lugar en Bogotá, del 9 al 13 de marzo 2020. Este programa internacional y pluridisciplinario es financiado por la ANR (Agencia Nacional de la Investigación Francesa) durante el periodo 2020-2022 y es coordinado por Vincent Gouëset y Florent Demoraes. Involucra la Universidad Rennes 2, el Instituto Francés de Estudios Andinos, la Universidad Piloto de Colombia, la Universidad Nacional de Colombia y la Pontificia Universidad Católica del Perú. Pagina web del proyecto: https://modural.hypotheses.org/; Ce document présente le compte rendu du premier séminaire du programme de recherche Modural « Les pratiques de la mobilité durable dans les métropoles d’Amérique latine : étude comparée de Bogotá (Colombie) et Lima (Pérou) ». Ce programme international et pluridisciplinaire est financé par l’Agence Nationale de la Recherche (ANR) sur la période 2020 – 2022 et est coordonné par Vincent Gouëset et Florent Demoraes. Il implique l’Université Rennes 2, l’Institut Français d’Études Andines, l’Université Piloto de Colombia, l’Université Nacional de Colombia et la Pontificia Universidad Católica del Perú. Page web du projet : https://modural.hypotheses.org/

International audience; Intermodality, defined as using more than one mode for a single trip, is frequently discussed as a measure to help achieve more sustainable mobility in Europe, especially in cities. However, intermodality presents challenges for transport providers, and has its drawbacks for users, who prefer connections that do not require changing between transport modes. As a basis for forming recommendations to facilitate intermodality, we first analysed the status quo of intermodal mobility in four European metropolises: Berlin, Copenhagen, Hamburg and Paris. Subsequently, we conducted an expert survey in which we asked experts in the four cities about the future share and development of intermodality, its future relevance and potential of intermodality in transport planning, and how various factors on both the demand and supply side influence the level of intermodal activity. According to our findings, most experts foresee an increase in the share of intermodal trips. They also believe the relevance of including intermodality considerations in transport planning to be increasing. The increase of intermodal mobility will be driven by factors such as reduced vehicle ownership, but also by new mobility patterns. The latter can be explained by social factors such as urbanisation or digitalisation that affect the lifestyle of cities' inhabitants in future.

ATEC ITS France, 47ème Congrès de la mobilité intelligente, Paris, FRANCE, 22-/01/2020 - 23/01/2020; L'objectif de l'article est de présenter les résultats du projet de recherche-action (avril 2017-septembre 2018) qui visait à construire avec la population et pour la population une transition acceptable vers des mobilités durables réduisant la trop grande dépendance d'un territoire périurbain à l'automobile individuelle et luttant contre l'exclusion sociale. Le territoire d'expérimentation est une commune périurbaine du Bassin minier des Hauts de France, Loos-en-Gohelle.

International audience

In low-density urban areas, technologies are expected to play a significant role in tackling the ongoing mobility transition. A multidisciplinary research project focused on how a smart suburbs project, in Loos-en-Gohelle, France, could be promoted through resident participation. However, both the low level of smartphone ownership and the lack of appetite for technological tools discredited the hypothesis that technologies were essential to a faster mobility transition in this periurban area. This experience raises questions about the feasibility as well as the coherence of an approach that seeks to combine public participation as an ethical commitment to research, with smart territories as a scientific and political project. The inhabitants engaged in the project expressed the need and a certain readiness for change with respect to mobility within the municipal area of Loos-en-Gohelle, but were significantly indifferent to technological solutions.

Le mémoire s’intéresse à la question de la mobilité en s’appuyant sur l’étude d’une ville de taille moyenne, La Roche-sur-Yon. Comment une politique de mobilités se construit-elle, se met-elle en œuvre dans une ville moyenne et quelles expériences en ont les habitants ? Le travail explore les relations entre construction d’une politique publique de mobilité et les pratiques des usagers. La communication, la pratique de l'expérimentation et la mise en place de mesures transitoires en sont des étapes. La place du dialogue usagers-politiques reste déterminante dans la co-construction des futures propositions en matière de mobilité.

Une recherche-action, financée par la Conseil Régional des Hauts de France et l'IFSTTAR, a été menée sur un territoire péri-urbain des Hauts de France. Elle a ouvert la voie vers de potentielles pistes de mobilités alternatives à la voiture individuelle co-construites avec les habitants. Ce projet a permis de vérifier que la participation habitante et l'échelle de proximité (commune) constituent un cadre pertinent pour faire progresser le projet d'une mobilité durable, via les changements de comportement. Il a également permis de mettre en évidence que le numérique, dans ce contexte périurbain particulier, n'est pas un facteur pertinent pour améliorer la connaissance de la mobilité et l'adaptation des solutions de mobilité aux besoins exprimés.