Search

This study investigates the thermal properties of asphalt mixtures incorporating steel slag as a potential substitute of natural aggregates in hot mix asphalt, precisely the BBTM11B type. The thermal properties were analysed using the QuickLine equipment following the ASTM D5930 standard. Experimental tests were conducted to measure the cooling curves of different mixtures at different compaction levels, while numerical simulations using the finite element method (FEM) were employed to predict the cooling curves. The experimental observations indicate that as the substitution levels of steel aggregates increase, the samples exhibit lower thermal conductivity and specific heat. It was also shown that the numerical simulation successfully estimated the temperature evolution of the mixtures, enabling the prediction of their thermal behaviour. The study suggests that mixtures containing steel slag, although they need a longer cooling time, exhibit a wider compaction window, allowing for better compaction and improved mechanical performance compared to mixtures without this material., The first author acknowledges the Generalitat de Catalunya (GENCAT) and L′Agència de Gestió d′Ajuts Universitaris i de Recerca (AGAUR) for the scholarship “Grants for the recruitment of new research staff FI 2021 (Ref: 2021 FI B00949)”. The second and third authors acknowledge the support from MCIN / AEI and FEDER Una manera de hacer Europa for funding their research via project PID2021-122676NB-I00. All the authors thank Adec Global for the steel slags aggregates and the OHLA group for the generous donation of bitumen, granite, limestone, and filler used in this research., Peer Reviewed, Postprint (published version)

This thesis delves into exploring lignin's potential as a sustainable substitute for bitumen within asphalt mixtures, with the overarching goal of reducing the environmental footprint of the asphalt industry. By conducting a meticulous blend of literature reviews and comprehensive laboratory experiments, the research examines the performance and ecological sustainability of lignin-infused asphalt mixtures. The primary objective is to assess lignin's efficacy as a binding agent in asphalt pavements and its potential to create more sustainable and environmentally friendly road materials. Key inquiries encompass comparative analyses of lignin-based asphalt mixtures against conventional bitumen-based counterparts, alongside an exploration of the environmental advantages and challenges associated with lignin utilization. Through laboratory assessments and analyses, including examinations of tensile strength, permanent deformation and air voids, the study evaluates the performance and sustainability of lignin-infused mixtures. Notable findings indicate significant environmental benefits, such as reduced CO2 emissions and enhanced water resistance. However, despite promising results meeting Swedish Transport Administration requirements, further optimization is essential to enhance competitiveness.

Uppsalas miljö innefattar stora områden med asfalterade ytor som parkeringar, bilvägar, cykelvägar och gångvägar. Asfalt innehar ett lågt albedo och absorberar en stor mängd av den inkommande kortvågiga strålningen. Den absorberade strålningen lagras som värmeenergi och alstras sedan till kringliggande miljö vilket ökar temperaturen. Albedo blir således viktigt i planering av mikroklimat i relation till de stigande temperaturerna orsakade av klimatförändringar och hur det kan komma att påverka lokala områden. Syftet med studien var undersöka vilken effekt en vitfärgad asfaltsyta hade på albedo och den mängden solenergi som ytan absorberade.Resultatet av studien visade att medelvärdet för albedo ökade när ytan vitbehandlades, från 0,13 till 0,22. Studien utfördes i södra Fyrislund i Uppsala vilket är ett område med stor mängd asfalterade ytor. Den totala arealen för studiens kartlagda asfalterade ytor uppgick till 490 000 kvadratmeter. Skulle samtliga större asfalterade ytor i södra Fyrislund ytbehandlas på samma sätt som studieområdet hade det inneburit en reducering av absorberande solenergi på 11,5% för hela området. Således indikerar resultatet på att den reducerade absorptionsmängd solenergi skulle kunna påverka asfaltens yttemperatur. Albedomodifiering kan därför ses som ett bra komplement till andra klimatlösningar då det har en positiv inverkan på lokalsamhället och folkhälsan.

Detta examensarbete utfördes hos Skanska Industrial Solutions (SIS) och syftade till att undersöka sätt att minimera koldioxidutsläppen från Skanskas asfaltproduktion genom optimering. En icke-linjär optimeringsmodell utvecklades för att beräkna den optimala inblandningen av jungfruliga material och returasfalt samt mängden årston som ska produceras för att minimera koldioxidutsläppen per ton tillverkad asfalt. Utgångspunkten för modellen var att på ett så verklighetstroget sätt som möjligt beskriva de olika aspekterna i asfaltproduktionens utsläpp. Modellen tar hänsyn till begränsningar såsom maximal tillåten inblandning av returasfalt, maximal produktionsnivå och tillgången på returasfalt. El- och biooljeförbrukningen modellerades som funktioner av produktionsvolymen genom minsta kvadratmetoden för att beskriva hur förbrukningen förändrades i takt med en ökad mängd producerad årston. Resultaten visar att en hög inblandning av returasfalt är den viktigaste faktorn för att minska koldioxidutsläppen. Modellen visade också att mängden årston har en inverkan på koldioxidutsläppen per ton tillverkad asfalt där en högre produktion leder till lägre utsläpp per ton. En undersökning av framtida scenarion med en lägre tillgång på returasfalt visade dock att mängden årston endast bör ökas så länge en maximal inblandning av returasfalt fortfarande är möjlig.

Asphalt is an essential material in the construction of asphalt pavements. Due to its high demand and dependence on petroleum, it is crucial to use greener materials that can fully or partially replace petroleum-based binders. The characteristics of asphalt cause the bio-binder obtained through a hydrothermal liquefaction process from swine manure to have great potential to be used as a modifier due to its similarities with asphalt, contributing to the construction of more sustainable roads. Thus, this paper characterizes an asphalt binder modified with a new bio-binder obtained from swine manure at different rates (0%, 10%, and 20%). Several characterization tests were performed, including penetration, ring and ball, Fraass, viscosity, Cleveland open cup, and the UCL method. Furthermore, the possible leaching of the bio-binder was studied, showing no environmental problems. Results from the rheological tests showed that as the content of bio-binder increases, the softening temperature, Fraass breaking point, and viscosity of the bio-modified asphalt binder decrease, indicating the lower consistency of the bio-modified binder and its greater thermal susceptibility., This research was partially funded by the Centre for Industrial Development and Technology (CDTI) of the Spanish Ministry of Science and Innovation, grant number IDI-20200468., Peer Reviewed, Postprint (published version)

Åretruntdäck är en typ av däck som tidigare inte varit godkända att använda som vinterdäck i Sverige, men som efter en regeländring 2019 nu är tillåtna. I syfte att jämföra väggreppet för denna typ av däck med renodlade vinter- och sommardäck så genomfördes bromstester för 14 olika åretruntdäck på packad snö och is, likväl som på torr och våt asfalt. Åretruntdäcken valdes ut för att vara representativa för de tillgängliga åretruntdäcken på den svenska marknaden, och jämförelsedäcken valdes ut för att vara representativa för respektive däcktyp. Resultaten visar att det är stora skillnader i bromsgrepp mellan olika åretruntdäck. En del åretruntdäck presterar mer likt europeiska dubbfria vinterdäck, och andra mer likt sommardäck, vilket verkar vara ett medvetet val från de olika tillverkarna. I genomsnitt så är åretruntdäckens bromssträcka på snö tydligt längre än för både nordiska och europeiska dubbfria vinterdäck, och även om det finns åretruntdäck som är mer lika europeiska vinterdäck på snö, så finns det andra som är betydligt sämre.

Utilization possibilities of solidified fractions of industrial hazardous waste obtained by mixing with inert materials in construction were investigated. Waste mineral oils, water-hydrocarbon emulsions mixture, and waste filter cakes from the physico-chemical treatment of wastewater generated by washing of patterned rollers for a printing machine, were used as models of industrial hazardous waste in the solidification process. Investigation comprised preparation of concrete and asphalt mixtures for further testing. The solidified powder was analyzed regarding the granulometric composition, while the obtained concrete samples were further subjected to compressive strength determination, whereas the asphalt mixtures were tested in the context of potential waterproofing materials. According to the obtained leaching test results, all the samples met the required conditions for further application. Compressive strength test results were in the range of 8.7 – 22.6 MPa. Still, the measured compressive strength values were lower than expected, which is explained using solidified powder fractions of smaller grain size. According to the results, it can be concluded that the investigated mixtures cannot be used for structural building elements, but their usage is recommended for elements such as pavements, roadside, path cubes, concrete haberdashery, etc. Asphalt mixtures showed acceptable properties in terms of mechanical, durability, and waterproofing tests., Ispitivane su mogućnosti korišćenja solidifikovanih frakcija industrijskog opasnog otpada dobijenog njegovim mešanjem sa inertnim materijalima u građevinarstvu. Kao predstavnici industrijskog opasnog otpada u procesu solidifikacije korišćena su otpadna mineralna ulja, mešavina vodeno-ugljovodonične emulzije i otpadne filter pogačeiz fizičko-hemijskog tretmana otpadnih voda nastalih pranjem dezen valjaka na mašini za štampanje. Istraživanje je podrazumevalo pripremu betona i asfaltne mešavine za dalja ispitivanja. Utvrđen je granulometrijski sastav solidifikovanog praha, uzorci betona su dalje podvrgnuti određivanju čvrstoće na pritisak, a asfaltne mešavine su ispitivane u kontekstu hidroizolacionih materijala. Prema dobijenim rezultatima ispitivanja luženja, svi uzorci su ispunjavali potrebne uslove za dalju primenu. Rezultati ispitivanja čvrstoće na pritisak bili su u opsegu od 8,7 – 22,6 MPa. Izmerene vrednosti čvrstoće na pritisak bile su niže od očekivanih, što se objašnjava upotrebom solidifikovanih frakcija manje granulacije. Na osnovu dobijenih rezultata može se zaključiti da se ispitivane mešavine ne mogu koristiti za konstruktivne građevinske elemente, te se preporučuje njihova upotreba za građevinske elemente kao što su trotoari, ivičnjaci, kocke za staze, betonska galanterija i dr. Asfaltne mešavine su pokazale prihvatljiva svojstva u pogledu mehaničkih, ispitivanja izdržljivosti i hidroizolacije.

The utilisation of large quantities of raw materials for asphalt mixtures manufacturing, such as aggregates, is an environmental issue that must be addressed. This concern has led to valorising waste and by-products as more sustainable alternative raw materials. This research is aimed at evaluating the use of a low-grade magnesium carbonate (LG-MC) by-product as a partial replacement of fine aggregates and as a filler of asphalt mixtures. A mechanical analysis has been performed studying the effect of this by-product on the moisture sensitivity, cracking resistance and cohesion loss resistance of asphalt mixtures. Cracking resistance was assessed under different temperatures (20, 5 and -5 ºC) and conditions (unconditioned and aged). Results indicated that moisture sensitivity and cohesion loss resistance of asphalt mixtures with LG-MC by-product were not affected, obtaining similar results to those of the reference mixture. A protective effect in the mixture cracking resistance was observed using LG-MC. At low temperatures or after ageing, this by-product tends to maintain ductility to a greater extent. The study indicates that LG-MC is suitable as a partial substitute for the fine fraction of aggregates, as well as for the total amount of filler in asphalt mixtures manufacturing for road pavements., The authors would like to thank the Catalan Government for the quality accreditation given to their research group DIOPMA (2017 SGR 118). DIOPMA is a certified agent TECNIO in the category of technology developers from the Government of Catalonia. The authors are grateful to the company Magnesitas Navarras, S.A. for supplying the low-grade magnesium carbonate by-product. Mr. Jofre Mañosa is grateful to the Catalan Government for his research Grant, FI-DGR 2020., Peer Reviewed, Postprint (published version)

Iqtisodiyotning rivojlanishi transport oqimining imkoniyatlarning o’sishiga olib keladi. Bu esa o’z navbatida investitsiya ko’lami va unning jadal sur’atlarda o’sishiga foydali ta’sir ko’rsatadi va transport xizmatlari mintaqadagi iqtisodiyotni yangi bosqichga olib chiqishga xizmat qiladi.Shu bilan birgalikda qurilishiga va xizmat ko’rsatishga katta e’tibor beriladi, avtomobil yo’llarining sifati sezilarli darajasi oshadi.

Asphalt is a material used to lay several different types of roads. It has been used in Sweden for more than 200 years. During these years, the work with asphalt has changed, ingredients have been replaced and manufacturing methods have been updated. In modern asphalt, bitumen is used as a binder. It is extracted from crude oil, which is a fossil substance that will not exist forever and also has a bad impact on the environment, therefore people have worked to find new ideas. This report will be about two methods of working for a more sustainable future. The construction and real estate company NCC works with asphalt recycling and the construction company Peab is researching if lignin can be used as a binder. The purpose of this report is to find out which of these methods leaves the least climate footprint. Asphalt is 100% recyclable, but to only use recycled asphalt in new production is not possible, as the quality does not measure up. Lignin is obtained from residual products from the forest industry, which means it is fossil-free. The work with lignin is currently at the research level, so it is not used as standard yet. In order to obtain a result, interviews with people who work at Peab and NCC have been conducted. These people have been able to answer our questions as they work on the topic. Recycling has been used for several decades, therefore the work has come significantly further than the work with lignin which has only been in progress since 2018. For this reason it is difficult to determine which method is most sustainable in the long run. What has been concluded is that when lignin is mixed with bitumen, the durability increases, hence the life-span. We have come to the conclusion that both companies think it is important with recycling, but also that they can see a future with a shortage of recycled asphalt., Asfalt är ett material som används för att lägga flera olika typer av vägar. Den har använts i Sverige i mer än 200 år. Under dessa år har arbetet med asfalt förändrats, man har bytt ut innehåll och uppdaterat tillverkningsmetoder. I modern asfalt används bitumen som bindemedel. Den utvinns ur råolja vilket är ett fossilt ämne som inte kommer finnas för evigt och har även dålig påverkan på miljön, därför jobbar man för att hitta nya idéer. Denna rapport kommer handla om två metoder där man arbetar för en mer hållbar framtid. Återvinning av asfalt som bygg- och fastighetsföretaget NCC använder sig utav och lignin som bindemedel något som bygg- och anläggningsföretaget Peab forskar på. Syftet med denna rapport är att ta reda på vilken av dessa metoder som lämnar minst klimatavtryck. Asfalt är 100% återvinningsbar men att endast använda återvunnen asfalt i nyproduktion är inte möjligt, då kvaliteten inte håller måtten. Lignin får man fram ur restprodukter från skogsindustrin, den är alltså fossilfri. Arbetet med lignin är i nuläget på forskningsnivå, därför används den inte som standard ännu. För att få fram ett resultat har bland annat intervjuer med personer som jobbar på Peab och NCC gjorts. Dessa personer har kunnat besvara på våra frågor då de arbetar med ämnet. Återvinning har använts i flera årtionden därför har arbetet kommit betydligt längre än arbetet med lignin som har pågått sedan 2018. Av denna anledning är det svårt att i nuläget avgöra vilken metod som är mest hållbar i längden. Det man har kommit fram till är att när lignin blandas med bitumen ökar hållbarheten, därmed livslängden. I slutsatsen kommer vi fram till att båda företag tycker det är viktigt med återvinning, men även att de kan se en framtid med brist på returasfalt.

This is an Accepted Manuscript of an article published by Taylor & Francis Group in International Journal of Pavement Engineering on 2022, available online at: http://www.tandfonline.com10.1080/10298436.2022.2083618., Climate change and natural resources depletion are leading society towards a more environmentally sustainable approach. In areas such as construction or civil engineering, waste and by-products valorisation could help in the fight against climate change, reducing the consumption of raw materials. Thus, the use of residues or by-products in asphalt mixtures manufacturing as road pavement layers has great potential due to their characteristics and the large number of natural resources required. Thus, this research aims to characterise a flotation sterile (Low-Grade Magnesium Carbonate, LG-MC) generated in the beneficiation process of natural magnesite and analyse its potential use as filler in asphalt mixtures manufacturing. The characterisation of physical, chemical, and microscopic properties of LG-MC was carried out and then its potential use as filler for asphalt mixtures was evaluated using the UCL (Universal de Caracterización de Ligantes) method. The optimum filler/bitumen ratio for the LG-MC was 1.49, higher than that of calcium carbonate, which was 1.33. Results show a protective effect of LG-MC as filler against ageing, both in the short and long-term, reducing losses due to abrasion., This work was supported under Grant FJC-2018-035747-I funded by MCIN/AEI/10.13039/501100011033; by the Magnesitas Navarras S.A. under Grant FGB 311127; and Government of Catalonia under Grant FI-DGR 2020., Peer Reviewed, Objectius de Desenvolupament Sostenible::9 - Indústria, Innovació i Infraestructura, Postprint (author's final draft)

A semi-flexible pavement is a composite material consisting of an open-graded asphalt skeleton with an air void content between 25 - 35% that is filled with a cement sludge. Limited research has been done regarding factors which can affect the mechanical properties of this material. Therefore, this study explores the affect the penetration value of a bitumen has on the stiffness of a semi-flexible pavement. Furthermore, a replicable method for laboratory compaction of test specimens for the material in question is to be decided. Hot-mix asphalt with bitumen of varying penetration grade was produced by compaction with a Marshall hammer, this resulted in an open-graded asphalt skeleton which was filled with a cement sludge. After curing 18 test specimens for 28 days, the stiffness modulus of individual specimens was tested using an indirect-tensile strength test at temperatures between 15-30℃. The results proved statistically significant in that the penetration value of the bitumen has an effect on stiffness modulus of the test specimens. A higher penetration value resulted in a lower stiffness modulus. Furthermore, the stiffness modulus decreased with a rise in temperature. Conclusions drawn are that a decrease in the penetration value of a bitumen results in an increase in stiffness modulus in a semi-flexible pavement. Also, a method for laboratory production of the material has been developed through compaction using a Marshall hammer.

Hantering av PAH kontaminerad asfalt har i denna rapport studerats med syftet att utreda moment som berör hanteringen från de tidiga projekteringsfaserna fram till slutlig förvaring, destruktion eller återvinning av den kontaminerade asfalten. I rapporten följs denna tidslinje från litteraturstudien, där läsaren får med sig en allmän och fördjupad kunskap om det berörda ämnet, till konkreta metoder och redovisning av resultat från specifika fall och moment som undersökts. Polycykliska aromatiska kolväten (PAH) består av 100-tals föreningar och förekommer i flera sammanhang som exempelvis vedeldning och äldre asfaltsbeläggningar. Stenkolstjära användes som tillsats i bindemedel fram tills att det upptäcktes att det innehöll höga halter PAH vilket kan innehålla cancerogena föreningar. Det är främst äldre beläggningar som innehåller höga halter PAH. De många föreningarna har vidare begränsats till 16 enskilda föreningar (16PAH) som prioriterats och studerats närmare. I denna rapport studeras endast 16PAH vilket är relevant för asfaltsbeläggningar. Ledande för denna rapport har varit att utreda åtgärdsval utifrån när det är dels ekonomiskt, och dels miljö- och klimatmässigt försvarbart att dela upp asfaltsmassorna i återvinning (ÅV) och deponi. Alternativet till uppdelning av asfaltsmassorna är att riva hela vägkonstruktionen samt transportera all massa till deponi, vilket i vissa fall kan vara mer rationellt. Initialt har detta utretts genom att studera vilken provtagningsstrategi som bör eftersträvas för att erhålla representativa provtagningsresultat. Detta för att vidare kunna utreda hur mängden kontaminerad asfalt innehållande 16PAH kan kvantifieras. Åtgärdsvalen har undersökts med syftet att identifiera ekonomisk- och miljömässig lönsamhet och väga detta mot nyttan som respektive åtgärd har för att upprätta en hållbar arbetsmetodik för hantering av kontaminerad asfalt. Det har utförts en kvalitativ intervjustudie där flera kommuner i olika storlekar (invånarantal), The managing of PAH contaminated asphalt has been studied in this report with the aim of investigating elements concerning the managing from the early design phases to the final storage, destruction, or recycling of the contaminated asphalt. The report follows this timeline from the literature study, where the reader gets a general and partially in-depth knowledge of the relevant subject, to more concrete methods and reporting of results from specific cases and elements that have been investigated. Polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs) consist of hundreds of compounds and occur in several contexts such as wood burning and older asphalt coatings. Coal tar was used as an additive in binders until it was discovered that it contained high levels of PAHs which may contain carcinogenic compounds. It is mainly older coatings that contain high levels of PAH. The many compounds have been limited to 16 individual compounds (16PAH) which have been prioritized and studied in more detail. In this report, only 16PAH is studied, which is relevant for asphalt pavements. The focus of this report has been to investigate the choice of measures based on when it is partly economically and partly environmentally and climate defensible to divide the asphalt masses into recycling (ÅV) and disposal. The alternative to dividing the asphalt masses is to demolish the entire road structure and transport all the mass to the disposal, which in some cases can be more rational. Initially, this has been investigated by studying which sampling strategy should be sought to obtain representative sampling results. This is to further investigate how the mass amounts of contaminated asphalt containing 16PAH can be quantified. The choice of measures has been examined with the aim of identifying economic- and environmental profitability and weighing this against the benefits that each variable has for establishing a sustainable working methodology for managing contaminated asphalt. A qualitative interview

Asfaltbeläggningar behöver fortlöpande repareras och slutligen bytas ut efter nötning och sönderbrytning men också av att asfalten förlorat sin eftergivlighet genom åldring. Det är en naturlig förändring som påverkas av luftens syre och solens strålning men också av ämnen i miljön. Tillvaratagen asfalt kan emellertid ges nytt liv igen, återvinnas, och användas på nytt som vägbeläggning. Det sker genom att krossad asfalt tillförs en mjukgörande olja innan den blandas med nytt material. Detta har gjorts sedan asfalt började tillverkas för 100 år sedan men intresset har varierat och just nu har klimatdiskussionen aktualiserat frågor om lämpliga val av uppmjukande oljor och effektiv produktionsteknik. I föreliggande examensarbete undersöks tre växtoljor och en mineralolja och hur mycket som behöver tillsättas för att uppnå ny kvalitet igen. Bedömningen sker med samma kvalitetsparametrar som används för vanligt, nyproducerat bitumen. Undersökningen sker med en rotationsviskosimeter och med uppmätning respektive beräkning av kvalitetsparametrar med WLF-samband via formlerna för ett digitaliserat Heukelomdiagram. Förfarandet har utvecklats på Lunds Tekniska Högskola och har använts med framgång under en lång följd av år. Extraherat bitumen från returasfalt blandades med ökande mängd av respektive olja tills blandningen fick samma Mjukpunkt som standardiserat bitumen av kvalitet 70/100. Övriga kvalitetsparametrar är viskositet vid 135 °C, viskositet vid 60 C, penetrationstal och brytpunkt enligt Fraass. Alla fem parametrarna finns representerade i ett enda diagram beskrivet av Willem Heukelom 1973. Diagrammet har digitaliserats enligt Heukeloms originalformler, vilket möjliggör beräkningar av parametrar utanför viskositetsdiagrammet. Det innebär stora besparingar och förbättringar för personalen på laboratoriet när de gamla metoderna ersätts med bara en enda. En av växtoljorna under utprovning visade stor likhet med en etablerad produkt, Sylvaroad. Båda krävde ca 9 vikt% rä, Asphalt coatings need to be continuously repaired and finally replaced after abrasion and damage, but also because the asphalt has lost its flexibility due to aging. It is a natural change that is affected by the oxygen in the air and the sun's radiation, but also by substances in the environment. Recovered asphalt can, however, be given new life again, recycled, and reused as a road surface. This is done by adding a softening to crushed asphalt before mixing it with new material. This has been done since asphalt began to be manufactured 100 years ago, but interest has varied and right now the climate discussion has raised questions about appropriate choices of softening oils and efficient production technology. In this thesis, three vegetable oils and one mineral oil are examined to find out how much needs to be added to achieve new quality again. The assessment is made with the same quality parameters as are used for ordinary, new bitumen. The examination is performed with a rotary viscometer and with measurement and calculation of quality parameters with the WLF equation via the formulas for a digitized Heukelom diagram. This procedure has been developed at the Technical Faculty of Lund University and has been used successfully for many years. Extracted bitumen from recycled asphalt was mixed with increasing amount of the respective oil until the mixture got the same Softening Point as standard bitumen of quality 70/100. Other quality parameters are viscosity at 135 ° C, viscosity at 60 C, penetration number and breaking point according to Fraass. All five parameters are represented in a single diagram described by Willem Heukelom in 1973. The diagram has been digitized according to Heukelom's original equations, which enables calculations of parameters outside the viscosity diagram. This means great savings and improvements for the staff in the laboratory when the old methods are replaced by just one. One of the vegetable oils under development showed great rese

This paper describes the development of novel/state-of-art computational framework to accurately predict the degree of binder activity of a reclaimed asphalt pavement sample as a percentage of the indirect tensile strength (ITS) using a reduced number of input variables that are relatively easy to obtain, namely compaction temperature, air voids and ITS. Different machine learning (ML) techniques were applied to obtain the most accurate data representation model. Specifically, three ML techniques were applied: 6th-degree multivariate polynomial regression with regularization, artificial neural network and random forest regression. The three techniques produced models with very similar precision, reporting a mean absolute error ranging from 12.2 to 12.8% of maximum ITS on the test data set. The work presented in this paper is an evolution in terms of data analysis of the results obtained within the interlaboratory tests conducted by Task Group 5 of the RILEM Technical Committee 264 on Reclaimed Asphalt Pavement. Hence, despite it has strong bonds with this framework, this work was developed independently and can be considered as a natural follow-up., art of this research was funded by the project RTI2018-096224-J-I00 that has been cofounded by the Spanish Ministry of Science and Innovation, inside the National Program for Fostering Excellence in Scientific and Technical Research, National Subprogram of Knowledge Generation, 2018 call, in the framework of the Spanish National Plan for Scientific and Technical Research and Innovation 2017–2020, and by the European Union, through the European Regional Development Fund, with the main objective of Promoting technological development, innovation and quality research. Part of this work was financially supported by the Italian Ministry of University and Research with the research Grant PRIN 2017 USR342 Urban Safety, Sustainability and Resilience., Peer Reviewed, Postprint (published version)

Vägobjektet Geddeknippel–Kalsås byggdes år 2003–2006 som en del av motorvägen E6 norr om Uddevalla i både söder- och norrgående riktningarna. Provsträckor anlades med polymermodifierat bitumen (PMB) bestående av några varianter av SBS (styrene-butadiene-styrene) och EVA (Ethylene-vinylacetat). Provsträckorna har planerats av dåvarande Vägverket (Trafikverket) i samarbete med branschens aktörer. Syftet är att klargöra nyttan av användning av polymermodifierade asfalt-beläggningar i olika asfaltlager av bitumenbundna konstruktioner. Uppföljningen av provvägen har utförts genom laboratorieundersökningar av prov från beläggningarna och fältmätningar. Utvärdering av beläggningarna och prognostisering av tillståndsutveckling hos provsträckorna har utförts med olika verktyg och validerats genom tillståndsutveckling hos vägens provsträckor. Resultaten visade att asfaltbeläggningarna med och utan PMB åldrades med tiden dock i varierande grad. Förhårdning av beläggningar genom åldring påverkar tillståndutveckling och det måste beaktas för en korrekt bedömning av nedbrytning av sträckorna. Det konstaterades att polymermodifierade bindemedlen kan påverka beläggningars funktion på ett betydelsefullt sätt. Valet av PMB måste planeras med hänsyn till eftertraktade funktionsegenskaper och lagrets position i en vägkonstruktion. Olika PMB varianter kan behövs för olika ändamål. Till exempel, olika PMB kan behövas för stabilitet alternativ motstånd mot sprickor hos beläggningar och ibland kan den konventionella beläggningen vara mest optimal ur teknisk eller samhällsekonomisk aspekt. Spårmodellen PEDRO är ett praktiskt verktyg för klargörande av inverkan av parametrarna på spårtillväxt i bitumenbundna lager. Verktyget beskriver andelen av spårdjup från varje asfaltlager med hänsyn till lagrets funktionsegenskaper och position i en vägkonstruktion för ett optimalt val av en beläggning. Trafikverkets satsning på räkning av trafikvolym genom WIM-mätningar (Weight-in-motion) är överlägs, The test road Geddeknippel–Kalsås was built in 2003–2006 as a part of the E6 motorway north of Uddevalla in both south and north directions. Test sections were constructed with polymer-modified bitumen (PMB) consisting of several variants of SBS (styrene-butadiene-styrene) and EVA (Ethylene-vinyl acetate). The test sections have been planned by the Swedish Transport Administration in collaboration with industry. The purpose is to clarify the benefit of using the PMB in asphalt mixtures in asphalt concrete layers of flexible pavements. Long-term-pavement-performance was carried out through laboratory tests of samples and follow-up measurements. Evaluation of the pavement’s sections and prognoses of deterioration development at the test sections has been carried out with various models and test methods. The results showed that the asphalt concretes with and without PMB aged over time, however, to varying degrees. Hardening of asphalt concrete due to aging affects the development of pavement conditions and this must be considered for correct assessment of degradation of the sections. It was found that the PMBs used in this work can significantly affect the function of asphalt concretes. The choice of a PMB must be planned considering the desired functional characteristics and the asphalt concrete layer position in a road structure. Different PMB variants may be needed for different purposes. For example, different PMBs may be needed against rutting alternative fatigue cracking and sometimes the conventional asphalt concrete may be most optimal considering pavement life and from a socioeconomic aspect. Rutting model PEDRO has been found to be a practical tool for clarifying the impact of the most important parameters on rut growth in bitumen-bound layers. It describes the proportion of rut depth from each asphalt layer and in respect of the layer’s functional properties and position in the road structure for an optimal choice of asphalt materials. The Swedish Transpor, Uppföljning av provväg E6 med polymermodifierade bundna lager

Med större befolkning och inflyttning till tätbebyggda områden ökar även behovet av en fungerande infrastruktur som tar hänsyn till de globala målen för hållbar utveckling, Agenda 2030. I samhällsbyggandet ska därför främjandet av god hälsa och välbefinnande beaktas samtidigt som byggande och planering av bostäder och infrastruktur ska vara långsiktigt hållbart. Vid prospektering bör således mark som redan tagits i anspråk för bebyggelse och transporter, utnyttjas på ett effektivt sätt för att minska behovet av att jordbruksmark tas i bruk vilket på sikt kan påverka samhällets livsmedelsförsörjning. En av de utmaningar som samhällsplanerare ställs inför är att minimera bulleremissioner som påverkar boende längs Sveriges vägnät. Människor störs av buller från väg-, tåg- och flygtrafik som adderas till annat bakgrundsljud i tätbebyggda områden och regelverket som tar sikte på omgivningsbuller har därför skärpts på senare år. Redan i ett tidigt skede av planering av bostadsområden och vägprojekt behöver således hänsyn tas till risken för bullerstörningar så att eventuella åtgärder inkluderas i projektplan och budget. Utöver användning av t.ex. bullerplank och ljudisolerande fönster för att dämpa bullret när det redan uppstått, kan åtgärder vidtas där bullret uppstår vid vägytan när däck möter asfalt. Forskning och utveckling av nya däck och vägbeläggningar är därför högaktuell. Medan bullerreducerande asfalt redan används på andra håll i Europa ställer nämligen vinterklimatet och den nuvarande användningen av dubbdäck i Sverige krav på vidareutveckling av vägbeläggningar som klarar dessa påfrestningar även i de norra delarna av Sverige. Syftet med studien är att utreda om användningen av bullerreducerande vägbeläggningar, så kallad tyst asfalt, är ett realistiskt alternativ för att dämpa vägtrafikbuller i Sverige. Tekniskt och ekonomiskt har bullerreducerande asfalt hittills varit en utmaning eftersom beläggningenlättare tagit skada och krävt annat underhåll än traditi, With a larger population and people moving to densely populated areas, the need for a functioning infrastructure that considers the global goals for sustainable development, Agenda 2030, also increases. In urban planning, land that has already been used for buildings and transportation should thus be used in an effective way to reduce the need for use of agricultural land, which in the long run can affect a society's food supply. One of the challenges that urban planners face is to minimize noise emissions that affect residents along Sweden's road network. People are disturbed by noise from road, train and air traffic which is added to other background noise in densely populated areas and the regulations aimed at ambient noise have therefore become stricter in recent years. Even at an early stage of planning residential areas and road projects, the risk of noise disturbance needs to be considered so that possible measures are included in the project plan and budget. In addition to the use of e.g. noise barrier and soundproofing windows to dampen the noise when it has already occurred, measures can be taken already where the noise occurs at the road surface when tires meet asphalt. Research and development of new tires and pavements is therefore highly topical. While noise-reducing asphalt is already used elsewhere in Europe,the winter climate and the current use of studded tires in Sweden place demands on the further development of road surfaces that can withstand the stress even in the northern parts of Sweden. The purpose of the study is to investigate whether the use of noise-reducing pavements, socalledquiet asphalt, is a realistic alternative for reducing road traffic noise in Sweden. Technically and economically, noise-reducing asphalt has so far been a challenge because the pavement has been more easily damaged and requires other maintenance than traditionalasphalt paving. However, tests have shown that the structure of the noise-reducing asphalt can absorb s

Dotyczy: nawierzchnia mostowa, asfalt lany, spękania niskotemperaturowe, asfalt.

Potholes are caused by erosion and as such always emerging on our roadnetwork. Potholes may not only cause great damages to vehicles, but can alsocause road accidents, which in the worst case are fatal. Today, the detection ofpotholes is usually based on citizen reports or ocular inspection by vehicle,where a loose description of the potholes properties and location can be given.Recent research has explored the possibility of aerial inspection of paved roadswith the new, cost effective, Structure-from-Motion (SfM) technique, whichcan produce 3D point clouds from photogrammetric data. SfM point cloudshave then been used in conjunction with processing algorithms toautomatically detect and extract potholes from paved surfaces. However, theresults have not been optimal for practical use. The purpose of this study is,therefore, to explore the possibility of using UAV LiDAR for potholedetection in paved roads as a better alternative to the currently popularStructure-from-Motion (SfM) technique. A LiDAR point cloud is derived by alaser scanner and may have several advantages over SfM, for instance, theinsensitivity to poor light conditions and modelling errors. This study is setout to answer how point clouds derived from UAV SfM and UAV LiDARcompare to each other regarding detecting potholes of different sizes, wheredetected potholes will be compared to ground truth data. An elevation check,consisting of 126 height control points along the paved road, will also be usedto evaluate the height accuracy in the clouds. Data collection is done with theUAV system mdLiDAR3000DL aaS containing a RIEGL miniVUX-1DLlaser scanner for LiDAR data and Sony RX1R II 42.4 megapixel camera forSfM data. The data for both methods are collected during the same flight. Theproposed method automatically detects and extracts potholes from a pavedsurface based on the vertical distance to local reference planes which representthe undamaged road surface. The point clouds are filtered in CloudComparebef, Potthål skapas genom erosion i vägar och uppstår varje år i vägnätet. Skadornapåverkar inte bara fordonens skick, utan kan även vara orsaken till olyckorsom i vissa fall är dödliga. I dagsläget detekteras potthål genom ockulärt frånfordon av kommunala arbetare eller så rapporteras de in av medborgare via etjänst där en lös beskrivning kan ges angående potthålens egenskaper ochposition.På senare tid har studier utforskat möjligheterna för flygburen inspektion avasfalterade vägar med den nya, kostnadseffektiva, Structure-from-Motion(SfM) tekniken som kan producera 3D-punktmoln från fotogrammetrisk data.Punktmolnen som är framtagna genom denna metod har vidare använtstillsammans med bearbetningsalgoritmer för att detektion och extraktion avpotthål i asfalterade vägar. Dock har resultaten inte varit optimala för attmetoden ska fungera i praktiken. Syftet med den här studien är därför attutforska möjligheten för att använda UAV LiDAR som en bättre metod fördenna process. Punktmoln framtagna genom LiDAR-teknik, mer känt somlaserskanning, kan ha ett flertal potentiella fördelar över SfM som okänslighetmot modelleringsfel och dåliga ljusförhållanden.Denna studie ger svar på hur punktmoln framtagna genom UAV LiDAR ochUAV SfM förhåller sig till varandra när det gäller detektion av potthål i olikastorlekar från asfalterade vägar, där potthålens dimensioner kommer attjämföras mot markbundna kontrollmätningar. Vidare görs en höjdkontrollmot 126 höjdstöd i båda punktmolnen för att jämföra kvaliteten förhöjdmätningar på den asfalterade vägen genom respektive metod.Insamlingen av data gjordes samtidigt under samma flygning för bådametoderna. Drönaren som användes var Microdrones mdLiDAR3000DL aaSmed en RIEGL miniVUX-1DL laserskanner och en Sony RX1R II 42,4megapixelkamera monterad. Mjukvarorna som har använts för bearbetning ärCloudCompare för filtrering av brus med mera och TerraScan för självadetektions -och extraktionsprocessen.Resultatet visar att det är möjligt att extrahera p

Uppvärmningen av gjutasfalt har traditionellt sett skett med fossila bränslen. Projektet SMMART undersöker möjligheterna att med inblandning av magnetit i asfaltsmassan kunna nyttja mikrovågsteknik för uppvärmning. Detta examensarbete är uppdelat i två delar. Första delen behandlar uppvärmningen av magnetitinblandad asfaltsmassa och andra delen avsvalningsförloppet vid utläggning. Del 1 Numeriska tredimensionella simuleringar med simuleringsverktyget COMSOL Multiphysics har utförts för att undersöka hur uppvärmningen påverkar temperaturskillnaden mellan den inblandade magnetiten och resterande asfaltsmassa. Detta görs för att höga temperaturskillnader kan orsaka koksning. Simuleringarna utförs som ett värmeöverföringsproblem där tillförseln av mikrovågsenergi simuleras som att magnetitkornen avger en viss effekt. Resultatet visar på att temperaturskillnaden i hög grad beror på avståndet mellan magnetitkornen. Där framförallt höga vikt-% magnetit och små kornstorlekar på magnetiten påverkar avståndet och ger små temperaturskillnader. Detta resulterar i att den magnetitinblandade asfalten kan betraktas som ett kontinuum för höga vikt-% magnetit och mindre kornstorlekar på magnetiten. Vidare undersöks om det finns någon optimal vikt-% magnetit vid uppvärmning av asfaltsmassan. Resultatet visar att det ur en värmeöverföringssynpunkt inte finns några begränsningar för hur mycket magnetit som kan blandas in. Del 2 Ett fältförsök utfördes i Kungälv där både magnetitinblandad gjutasfalt och traditionell gjutasfalt lades ut. Båda asfaltstyperna tillverkades och värmdes upp i ett traditionellt gjutasfaltverk och utläggning skedde på Nordreälvsbron i Kungälv. Temperaturen mättes genom att temperaturgivare göts in i asfalten varefter mätvärden registrerades på olika höjdnivåer. Resultatet visade i stort på att den magnetitinblandade gjutasfalten avsvalnade långsammare än den traditionella, även om osäkerheter förekommer. Till exempel vad gäller nederbörd som påverkade asfal

La adherencia entre las capas de mezcla bituminosa en un firme flexible es una de las características más influyentes en lo que respecta a la durabilidad del mismo. Con una buena adherencia se consigue que todas las capas trabajen conjuntamente, actuando como una sola, evitando de este modo la aparición de grietas o deformaciones transversales al sentido de la carretera. En las últimas décadas, se han realizado diversas investigaciones con respecto a este tema, con el objetivo de analizar los efectos que provocan los riegos de adherencia. Se ha analizado la dosificación de riego de adherencia, así como la temperatura, el tipo de emulsión más apropiado, entre otros factores a tener en cuenta. En la presente investigación se ha realizado una campaña experimental en la cual se ha evaluado la adherencia entre las capas de las muestras según la norma NLT-382 . Dicha investigación forma parte de un estudio interlaboratorio. En la campaña se han evaluado diferentes combinaciones de mezcla bituminosa, y se han formado sistemas bicapa para someterlos posteriormente al ensayo de corte. Los sistemas bicapa se han adherido con diferentes dotaciones de emulsión, para intentar determinar el valor óptimo. Se ha empleado el ensayo de corte LCB, y según los resultados obtenidos y su posterior procesamiento, se han calculado los parámetros de resistencia al corte, deformación y energía. Se han comparado dichos parámetros en los sistemas bicapas iguales , sistemas bicapa en los cuales la base era igual, y sistemas bicapa en los que la capa superior es igual. De este análisis se ha llegado a la conclusión que no se han podido establecer nuevos parámetros de control debido a que no se distinguen patrones por lo que respecta a la deformación y la energía, solo se observa en la resistencia al corte. También se ha llegado a la conclusión que las probetas, al estar fabricadas en laboratorio dan resultados diferentes que los testigos. Por último, también se ha concluido que es significativo

Hållbar utveckling är ett mål för samtliga branscher men även för landet och världen. Byggnationen av infrastruktur och bostäder står i dagsläget för omkring 40% av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser, vilket innebär att stora förändringar krävs för att nå de uppsatta klimatmålen till år 2045, alltså att Sverige inte skall ha några nettoutsläpp av växthusgaser. Asfalt består till majoriteten av bitumen samt stenaggregat vilket är ändliga resurser. I teorin är asfalt en 100% återvinningsbar produkt, men i dagsläget är praktik och teori långt ifrån varandra. Skillnaden mellan teorin och praktiken kommer som en effekt av diverse begränsningar såsom material, tillverkningstekniska och hanteringen av returasfalt. Detta examensarbete har som målsättning att göra anspråk på gapet mellan teori och praktik. För att möjliggöra detta skall de befintliga begränsningarna identifieras, vilket görs i form av en litteraturstudie. Därefter utreds teorin ifall en förändring i granulat hanteringen kan bidra till ökad andel återvinning. Detta sker genom laboratorieförsök där granulatet siktas till tre fraktionsstorlekar (0–4, 4–8, 8–11) för att jämföras med dagens granulatkrossning som vanligtvis sker i storleksordningen 0–11 mm. Det siktade granulatet används sedan för att proportionera kornkurvorna för en ABT 11 beläggning med fyra olika andelar återvinning och en referensmassa med 0% återvinning. Marshallprovkropparna med 0, 40, 60, 80 och 100% återvinning analyseras och utreds med hjälp av kornstorleksfördelning, bindemedelshalt, hålrumshalt, bitumenfyllt hålrum, mjukpunkt och marshallstabilitet. Återvinningen av asfalt kan i allmänhetens ögon anses vara en trivial process, men detta är inte fallet då det är en mängd olika faktorer som påverkar dess resultat. I dagsläget är det framför allt hanteringen av returasfalten som tillför de största osäkerheterna, vilket hämmar en effektiv återvinningsprocess. Osäkerheterna kommer som en effekt av att granulatets mjukpunkt, kornstorlek, Sustainable development is an important goal for industries, both nationally and globally. The construction of infrastructure and housing currently accounts for about 40% of Sweden's total greenhouse gas emissions, which means that major changes are required to achieve the set climate goals by 2045, i.e., that Sweden will have no net greenhouse gas emissions. Asphalt consists for the most part of bitumen and stone aggregates, which are finite resources. In theory, asphalt is a 100% recyclable product, but the present practice and theory are far apart. The difference between theory and practice is probably an effect of various limitations such as materials, manufacturing technical reasons and the handling of recycled asphalt. The overall goal of this bachelor thesis is to reduce the gap between theory and practice. To enable this, existing limitations must be identified, which is done in the form of a literature study. Thereafter is the theory of whether a change in granule handling can contribute to an increased proportion of recycling is investigated. This is done through laboratory experiments where the granules are sieved to three fraction sizes (0–4, 4–8, 8–11 mm) to be compared with today's granulate crushing, which usually is between 0–11 mm. The sieved granulate is then used to proportion the gradation curve for an ABT 11 asphalt pavement with four different contents of reclaimed asphalt and a reference mass with 0% reclaimed asphalt. The Marshall test pieces with 0, 40, 60, 80 and 100% recycled asphalt content are analyzed and investigated using gradation curve, binder content, marshall voids ratio, aggregate voids filled, softening point and marshall stability. The recycling of asphalt can in the eyes of the public be considered a trivial process, but this is not the case as there are a variety of factors that affect its results. At present, it is above all the handling of the reclaimed asphalt that adds the greatest uncertainties, which hampers an efficien

The largest part of the Swedish state roads are today paved. With this in mind it is therefore demanded when a road in question is constructed respectively when a maintenance measure is taken place that the dimensioning of the road from the start was done properly. Since a while back in Sweden it has been upon the Swedish Transport Administration to regulate with their document “TRVK Väg”, now TRVINFRA how the Swedish state road network should be dimensioned. In correlation with this document the Swedish Transport Administration have instituted a dimensioning tool called PMS objekt. The advantages with this tool have been plenty, including that the calculations done by the tool have been analytic-empirical and have considered both climate and frost heave when dimensioning. On the other hand though the method have neglected a critical part of an asphalt mixture, its bitumen rheology. Something that controls the behavior of the asphalt concrete as a whole when it’s exposed to stresses, climate et cetera. The report COST 333 developed by the European Union stated that there exists 13 frequently occurring ways a road is broken down from, PMS object considers three of these. Thence there exists a large room for progression and opportunity to regard bitumen rheology in the design process. Two tools that does the latter is: SDSS – Swedish Decision Support System as well as PEDRO – Permanent Deformation of asphalt concrete layer for ROads. The input data for both PEDRO and SDSS distinguishes itself from the input data for PMS objekt in a way that it demands much more details, such as either laboratory tests of the mixtures in question or in depth details of the mixture itself. This gives the conditions for the dimensioning process or in PEDROs case the predictions to go in line more with reality. In this study a state highway E22 Linderöd was chosen to be analyzed, the study analyzes both lanes. The input data is collected directly from this project and then used with the t, Största delen av det svenska vägnätet består idag av belagd väg. Med det i åtanke så krävs det därför att vägarna vid sin anläggning respektive när underhållsåtgärd sker blivit väl dimensionerade samt blivit korrekt utförda. Under en tid i Sverige har Trafikverket med sitt dokument TRVK väg numera TRVINFRA styrt hur de statliga vägarna skall dimensioneras med sina tre dimensioneringsklasser. I direkt samverkan med dokumentet har Trafikverket upprättat ett dimensioneringsverktyg PMS objekt. Fördelarna med detta program har varit flera, bland annat att verktyget utfört sina beräkningar grundat på tidigare erfarenhet samtidigt som den varit analytisk. Utöver detta har programmet tagit hänsyn till både tjäle och klimat vid dimensioneringen. Däremot finns de nackdelar med PMS objekt, exempelvis att mjukvaran inte tar hänsyn till de olika materialegenskaperna för det bitumen som använts, det vill säga bitumens inverkan på asfaltmassan som helhet. Något som helt styr asfaltens beteende vid påfrestningar, klimatinverkan et cetera. Rapporten COST 333 som upprättades 2000 av EU tog fasta på 13 frekvent förekommande sätt en väg går till brott på, PMS objekt dimensionerar för tre av dessa. Således återfinns ett stort utrymme för förbättring och där också att hänsyn tas till bitumens egenskaper för asfaltmassan. Två program som gör försök till att ta hänsyn till detta är SDSS – Swedish decision support system samt PEDRO – Permanent Deformation of asphalt concrete layer for ROads. Mjukvarorna PEDRO samt SDSS skiljer sig bland annat från det konventionella dimensioneringsprogrammet PMS objekt genom att mer detaljerad data om materialens egenskaper kan anges i programmen. Detta ger förutsättningar till dimensioneringen eller prognostiseringen i PEDROs fall att närmare efterlikna verkligheten. I den här studien dimensioneras och prognosticeras ett verkligt projekt E22 Linderöd och då också körfält 1 samt 2. Med indata direkt från E22 Linderöd så används samtliga tre mjukvaror för at, The largest part of the Swedish state roads are today paved. With this in mind it therefore is demanded when the road in question is constructed respectively when a maintenance measure is taken place, that the dimensioning of the road from the start was done properly. Since a while back in Sweden it has been upon the Swedish Transport Administration to regulate with their document “TRVK Väg”, now TRVINFRA how the Swedish state road network should be dimensioned. In correlation with this document the Swedish Transport Administration have instituted a dimensioning tool called PMS objekt. The advantages with this tool have been plenty including that the calculations done by the tool have been analytic-empirical and have considered both climate and frost heave when dimensioning. On the other hand though the method have neglected a critical part of an asphalt mixture, its bitumen rheology. Therefore this study aims to evaluate PMS object and two other tools adapted for the Swedish climate: PEDRO and SDSS, both methods conclude the type of bitumen into its calculations. Data from a real Highway found in Sweden was used as input data to the programs, as well as its asphalt concrete recipes. The results that followed concluded that SDSS didn’t work appropriately, its function that let you input critical data from your various asphalt recipes didn’t work, which forced one to use the standard mixtures implemented into the program. Conclusions to draw from the result was that the input data for PEDRO and SDSS was much more detailed than the input data for PMS objekt. This conclusion pitches the idea that if SDSS would work in the future and on top of that become verified, it could take the dimensioning of roads in Sweden a big step forward and truly let the materials involved being used the most efficient way.

Met scooters, fietsen en auto’s scheuren we in Nederland over asfalt. Het werkt goed als materiaal om overheen te rijden, toch kan het nog beter: door asfalt milieuvriendelijker te maken en slimme snufjes erin te verwerken.

Veel vakantiegangers herkennen het: de opluchting als je na een lange buitenlandse reis de grens passeert en de Nederlandse snelweg op rijdt. Zelden roept die comfortabele loper op het wegdek warmere gevoelens op dan op zo’n moment. Maar als natuur moeten wijken voor snelwegen, lijkt asfalt zwarter dan ooit, gemaakt van kokende bitumen en steen, gemengd in energieslurpende, stinkende asfaltmolens.