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A proposta deste artigo é descrever e analisar a importância do transporte rodoviário de cargas em nível logístico no Brasil. O modal rodoviário de cargas é o transporte mais utilizado em âmbito brasileiro devido ao escoamento de produções, desse modo à logística vem ganhando prestígio nesse setor, o qual gera um faturamento anual em torno de 7%. Trata-se de uma pesquisa bibliográfica, com abordagem descritiva e qualitativa. Dessa forma, ficou demonstrado que o transporte de carga é mais adequado para o deslocamento por rodovias, devido aos produtos de maior valor agregado ou perecíveis. No Brasil, o transporte de carga é meramente dependente do modal rodoviário. A escolha do modal de transporte é uma das formas de se conseguir vantagem competitiva através dos custos. Um serviço de transporte decorre em uma sequência de custos, tais como, manutenção, combustível e outros. Uma das grandes dificuldades para as empresas que trabalham com transportes está no equilíbrio em alcançar o interesse do cliente e sua sustentabilidade do valor do frete. Por fim, considerando todos os achados, conclui-se que a manutenção dos veículos, a elevação dos custos operacionais e de frete, são os principais gargalos presentes no setor de logística de transporte rodoviário de carga no Brasil.

This article seeks to assess the potential effects of the reopening of the Beira-Moatize railway line on road transport, specifically on Transporter Carlos Mesquita (TCM). In order to carry out the study, several types of research were applied that facilitated obtaining the results, of which qualitative and exploratory research and the use of the interview technique stand out. As a result, it was found that the reopening of the railway did not significantly impact the financial situation of TCM, given the level of loyalty of its customers. On the other hand, there was a reduction in the volume of cargo handled shortly after the reopening, which stabilized over time, mainly due to the flexibility presented by road transport in terms of delivery time, in relation to rail. The main variable that affected the performance of TCM was the price charged by Mozambican Railways (CFM), which was lower than that charged by road hauliers, mainly due to the economies of scale generated by the high volume of cargo transported. Demand for rail services affected TCM's sales volume, generating a downward trend in financial flow. As a recommendation, road transport companies should look for markets that rail transport has not yet set as a destination, or where the delivery time is longer than road transport. On the other hand, innovation and the search for alternatives in the type of cargo handled can make the difference between these two modes of transport, making the difference in the competitiveness of both modes., O presente artigo procura avaliar os potenciais efeitos da reabertura da linha férrea Beira-Moatize nos transportes rodoviários, especificamente nos Transporte Carlos Mesquita (TCM). Para a concretização do estudo, foram aplicadas diversas tipologias de pesquisa que facilitaram na obtenção dos resultados, dos quais se destacam a pesquisa qualitativa e exploratória, e uso da técnica de entrevista. Como resultados, constatou-se que a reabertura da linha férrea não impactou significativamente a situação financeira dos TCM, dado nível de fidelização dos seus clientes. Por outro lado, registou-se uma redução no volume de carga manuseada logo após a reabertura, que com o passar do tempo foi-se estabilizando, principalmente pela flexibilidade apresentada pelo transporte rodoviário no tempo de entrega, em relação ao ferroviário. A principal variável que afectou a performance dos TCM, foi o preço praticado pelos Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), que era inferior ao praticado pelas transportadoras rodoviárias, principalmente devido às economias de escala geradas pelo elevado volume de carga transportado. A procura pelos serviços ferroviários afectou o volume de vendas da TCM, gerando uma tendência decrescente no fluxo financeiro. Como recomendação, as empresas de transporte rodoviário, devem procurar por mercados, que os transportes ferroviários não tenham ainda fixado como destino, ou em que o tempo de entrega seja mais elevado em relação ao rodoviário. Por outro lado, a inovação, e a busca de alternativas no tipo de carga movimentada pode fazer a diferença entre estas duas modalidades de transporte, fazendo a diferença na competitividade entre ambas as modalidades.

High particulate matter (PM) emissions from vehicular traffic impact air quality in urban areas. In 2018, a truckers’ strike interrupted some of the services in Brazil, leading to a fuel outage in several cities that significantly reduced the flow of vehicles. This study evaluated air quality during the strike in two cities (Limeira and Campinas) in Southeastern Brazil. PM10 concentration was analyzed in the periods before (BTS — 05/01/2018 to 05/22/2018), during (DTS — 05/23/2018 to 05/30/2018), and after (ATS — 05/31/2018 to 06/30/2018) the strike using the Theil-Sen method and the Autoregressive Integrated Moving Average model with Exogenous Variables (ARIMAX). A reduction in the PM daily mean concentration in both cities occurred during the strike. Considering the daily peak time of vehicular flow (6:00 p.m.), the PM10 concentration was 20% higher in the BTS period compared to the DTS period for both cities. In comparison, the ATS period showed concentrations 17% (Limeira) and 7% (Campinas) higher when compared with the DTS period. The variations were statistically significant based on the time series models, and the influences of wind speed, rainfall on the sampling day and the day before sampling, and weekends were also evaluated. It was also possible to verify the contribution of the truckers’ strike to the PM10 concentration in the two cities evaluated. In Limeira, truck traffic had a greater influence on the concentration of PM10, while in Campinas, the contribution of trucks was like that of light vehicles. Based on the variation of the PM10 concentration, the influence of changes in vehicle emission dynamics, one of the main sources of emission in the regions studied, was observed. The results indicate that restricting vehicular traffic had an immediate impact on improving air quality. Therefore, public investment in other types of transport and traffic control policies are suggested. As altas emissões de material particulado (MP) do tráfego de veículos impactam a qualidade do ar em áreas urbanas. Em 2018, uma greve de caminhoneiros interrompeu alguns serviços no Brasil, levando à falta de combustível em várias cidades, o que reduziu significativamente o fluxo de veículos. Este estudo avaliou a qualidade do ar durante essa greve, em duas cidades (Limeira e Campinas) no Sudeste do Brasil. A concentração de MP10 foi analisada nos períodos antes da greve (BTS — 1º a 22 de maio 2018), durante a greve (DTS — 23 a 30 de maio de 2018) e depois dela (ATS — 31 de maio de 2018 a 30 de junho de 2018), usando o método Theil-Sen e o modelo ARIMAX. Durante a greve ocorreu redução na concentração média diária de MP10 nas duas cidades. Considerando-se o horário de pico diário do fluxo veicular (18h), a concentração de MP10 foi 20% maior no período BTS do que no DTS, para ambas as cidades. Em comparação, o período ATS apresentou concentrações de 17% (Limeira) e 7% (Campinas) maiores, quando comparado com o DTS. As variações foram estatisticamente significativas com base nos modelos de séries temporais, e foram avaliadas as influências da velocidade do vento, da chuva no dia da amostragem e na véspera da amostragem e nos fins de semana. Também foi possível verificar a contribuição da greve na concentração de MP10 nas duas cidades. Em Limeira, o tráfego de caminhões teve maior influência na concentração de MP10, enquanto em Campinas essa contribuição foi similar entre caminhões e veículos leves. Com base na variação da concentração de MP10, observou-se a influência de mudanças na dinâmica de emissão veicular, que é uma das principais fontes emissoras nas regiões analisadas. Os resultados mostram que a restrição do tráfego veicular teve impacto imediato na melhoria da qualidade do ar e, então, são sugeridos investimentos públicos em outros tipos de transporte e políticas de controle de tráfego.

The article presents a method for calculating CO2 emissions based on fuel consumption in road freight transport, through a single case study and a conceptual review of literature approach to identify the different existing calculation methods. The method selection took into account: ease of use, the number of variables needed for the calculation and the existence of information regarding emission factors. The results indicated a fleet’s CO2 emission rate of 1,643 tons/year with the use of S-10 biodiesel, indicating a reduction of 10.5% in relation to the total CO2 emission of the S-500 diesel. The goal of this article is to present a way to select a practical method for calculating CO2 emission based on fuel consumption for road freight transport companies. El presente artículo presenta un método para calcular las emisiones de CO2 basado en el consumo de combustible en el transporte de mercancías por carretera, a través de un estudio de caso único y un abordaje conceptual de revisión bibliográfica para identificar los diferentes métodos de cálculo existentes. La selección del método tuvo en cuenta: facilidad de uso, número de variables necesarias para el cálculo y existencia de información sobre los factores de emisión. Los resultados indicaron una emisión de CO2 de la flota de 1.643 toneladas/año con el uso de biodiésel S-10, una reducción del 10,5% con relación a la emisión total de CO2 del diésel S-500. O artigo apresenta um método para cálculo de emissão de CO2 baseado no consumo de combustíveis no transporte rodoviário de cargas, através de estudo de caso único e abordagem conceitual de revisão de literatura para identificar os diferentes métodos de cálculo existentes. A seleção do método levou em consideração: facilidade de uso, número de variáveis necessárias para o cálculo e existência de informações sobre fatores de emissão. Os resultados indicaram uma emissão de CO2 da frota de 1.643 toneladas/ano com o uso de biodiesel S-10, redução de 10,5% em relação ao total de emissão de CO2 do diesel S-500.

Road transport infrastructure is one of the assets that is suffering and will continue to suffer the most from the impacts of climate change as global warming continues. Notably, transportation networks are essential to the economy and society and their adaptation to climate change is necessary. Thus, this paper aims to identify the main impacts of climate threats on road transport infrastructure. During the literature review (based on direct database searches and documentary searches), it was possible to identify about 60 potential impacts of the 12 climate threats analyzed, which cause damages of different magnitudes ranging from more superficial sidewalk damage to road platform collapse. In addition, important considerations on adaptation measures are made with special attention to Climate Risk Assessment and increased awareness and stakeholder engagement. A infraestrutura de transporte rodoviário é um dos ativos que mais sofre e continuará sofrendo com os impactos da mudança climática, tendo em vista o prosseguimento do aquecimento global. Notadamente, as redes de transporte são essenciais para a economia e a sociedade e sua adaptação à mudança climática é necessária. Nesse sentido, este artigo tem como objetivo identificar os principais impactos de ameaças climáticas na infraestrutura de transporte rodoviário. Durante a revisão da literatura (fundamentada em buscas diretas em bases de dados e em buscas documentais), foi possível identificar cerca de 60 potenciais impactos das 12 ameaças climáticas analisadas, que acarretam prejuízos de diferentes magnitudes que vão desde danos mais superficiais no pavimento até colapso da plataforma rodoviária. Além disso, considerações importantes sobre medidas de adaptação são realizadas com atenção especial à Análise de Risco Climático e uma maior conscientização e engajamento de partes interessadas.

Tese (doutorado) — Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Humanas, Departamento de Antropologia, Programa de Pós-graduação em Antropologia Social, 2022. Fundação de Amparo à Pesquisa (FAPEU). O eixo de investigação desta tese são as situações sociais que se estabelecem quando povos indígenas são afetados por projetos de desenvolvimento de infraestrutura de transportes. Especificamente, estuda duas situações de empreendimentos de transporte que impactaram o povo Mbyá-Guarani na América Latina, quais sejam: a duplicação da Rodovia BR-116 no estado do Rio Grande do Sul/Brasil e a construção da nova ponte sobre o arroyo Cuña Pirú na RP-7 na província de Misiones/Argentina. O trabalho se desenvolve pelo método de Análise Comparativa Qualitativa (QCA), analisando e contrapondo esses dois fatos sociais em países vizinhos, quais sejam Brasil e Argentina. Trata-se de pesquisa exploratória e qualitativa, a qual adota os procedimentos técnicos bibliográfico, documental e estudo de campo, o último realizado em aldeias Mbyá-Guarani de ambos países mediante entrevistas com seus caciques e no âmbito dos órgãos responsáveis pela infraestrutura de trânsito, especialmente por meio de entrevistas com os gestores do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes no Brasil, bem como de agentes de mercado. O objetivo é examinar comparativamente as relações interétnicas que vêm sendo estabelecidas em situações sociais configuradas por projetos de desenvolvimento que afetem povos indígenas ou parcelas de suas populações, identificando aspectos comuns e das estruturas de diálogos que se formam. A tese inicialmente apresenta o desenho da pesquisa e o campo burocrático da infraestrutura de transportes, para então focar na compreensão da complexa rede de interação social que se forma a partir de empreendimentos de infraestrutura de transporte rodoviário. A pesquisa apura que a infraestrutura de transporte, mais que técnica de engenharia, se constitui a expressão de um processo macroestrutural econômico, fato verificado tanto no Brasil, quanto na Argentina. Verifica que em ambos países a abordagem da questão indígena em obras rodoviárias se dá a partir de uma preocupação com o meio ambiente e o desenvolvimento sustentável. Constata que na Argentina a especificidade da temática povos indígenas e empreendimentos ainda não compõe um repertório de análise estatal exclusivo, como ocorre no Brasil através de item específico regulado do licenciamento ambiental. Além disso, determina que no Brasil há atores intervenientes especializados na questão indígena cuja opinião é determinante para a avaliação da situação e a fixação de medidas compensatórias, o que não se reproduz na Argentina. Em que pesem as nuances, avalia que em ambos países a ótica quanto à questão indígena nesses empreendimentos se posiciona de maneira similar ao que foi visto ao longo da história, reproduzindo densificações de que são empecilhos, resultantes de uma diligente empresa de supressão. Por outro lado, acentua o desempenho dos agentes sociais enquanto agentes epistêmicos dialógicos que atuem no equilíbrio das assimetrias e realça o avizinhamento dos Mbyá-Guarani com as estradas enquanto resistência criativa, destacando a agencialidade desses nas negociações compensatórias. Em suas considerações finais, a tese propõe a necessidade de construção de uma sociologia da infraestrutura, pensando no cenário de comunicação e interação multifacetado envolto aos empreendimentos viários que afetam as comunidades indígenas. The research axis of this thesis is the social situations that are established when indigenous peoples are affected by development projects of transport infrastructure. Specifically, it studies two situations of transport undertakings that impacted the Mbyá-Guarani people in Latin America, namely: the duplication of Highway BR-116 in the state of Rio Grande do Sul/Brazil and the construction of the new bridge over the arroyo Cuña Pirú on the RP-7 in the province of Misiones/Argentina. The work is developed by the Qualitative Comparative Analysis (QCA) method, analyzing and opposing these two social facts in neighboring countries, namely Brazil and Argentina. This is an exploratory and qualitative research, which adopts bibliographic, documentary and field study as its technical procedures, the last one carried out in MbyáGuarani villages in both countries through interviews with their chiefs and within the scope of the bodies responsible for the transport infrastructure, especially through interviews with the managers of the National Department of Transport Infrastructure in Brazil, as well as market agents. The objective is to comparatively examine the interethnic relationships that have been established in social situations configured by development projects that affect indigenous peoples or parts of their populations, identifying common aspects and the dialogue structures that are formed. The thesis initially presents the research design and the bureaucratic field of transport infrastructure, and then focuses on understanding the complex network of social interaction that is formed from road transport infrastructure undertakings. The research finds that the transport infrastructure, more than engineering technique, constitutes the expression of a macro-structural economic process, a fact verified both in Brazil and in Argentina. It verifies that in both countries the approach to the indigenous issue in road constructions is based on a concern with the environment and sustainable development. It notes that in Argentina the specificity of the indigenous peoples and enterprises theme still does not compose a repertoire of exclusive state analysis, as it happens in Brazil through a specific regulated item of environmental licensing. In addition, it determines that in Brazil there are intervening actors specialized in the indigenous issue whose opinion is decisive for the assessment of the situation and the establishment of compensatory measures, which is not reproduced in Argentina. Despite the nuances, it believes that in both countries the perspective of the indigenous issue in these enterprises is still positioned in a similar way to what has been seen throughout history, reproducing densifications do wich are hindrances, resulting from a diligent suppression company. On the other hand, it accentuates the performance of social agents as dialogical epistemic agents that act in the balance of asymmetries and highlights the proximity of the Mbyá-Guarani with the roads as creative resistance, highlighting their agency in compensatory negotiations. In its final considerations, the thesis proposes the need to build a sociology of infrastructure, thinking about the multifaceted communication and interaction scenario involved in road projects that affect indigenous communities. El eje de investigación de esta tesis pasa por las situaciones sociales que se establecen cuando los pueblos indígenas se ven afectados por proyectos de desarrollo de infraestructura de transporte. Específicamente, son abordadas dos situaciones de proyectos de transporte que impactaron al pueblo Mbyá-Guaraní en América Latina, a saber: la duplicación de la Carretera Federal BR-116 en el estado de Rio Grande do Sul/Brasil y la construcción del nuevo puente sobre el arroyo Cuña Pirú en la Ruta Provincial 7, en la provincia de Misiones/Argentina. El trabajo se desarrolla por medio del método de Análisis Comparativo Cualitativo (QCA), analizando y cotejando estos dos hechos sociales en países vecinos, a saber, Brasil y Argentina. Se trata de una investigación exploratoria y cualitativa que adopta procedimientos técnicos de estudio bibliográfico, documental y de campo, este último realizado en pueblos Mbyá-Guaraní de ambos países por medio de entrevistas con sus jefes y en el ámbito de los órganos responsables por la infraestructura del transporte, especialmente a partir de entrevistas con gerentes del Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte de Brasil, así como con agentes de mercado. El objetivo es examinar comparativamente las relaciones interétnicas que se han establecido en situaciones sociales configuradas por proyectos de desarrollo que afectan a los pueblos indígenas o a parte de sus poblaciones, identificando aspectos comunes y las estructuras de diálogo que se construyen a partir de ahí. La tesis presenta inicialmente el diseño de investigación y el campo burocrático de la infraestructura de transporte, para posteriormente comprender la compleja red de interacciones sociales que se forman a partir de los proyectos de infraestructura de transporte por carreteras. La investigación revela que la infraestructura de transporte, más que una técnica de ingeniería, constituye la expresión de un proceso económico macroestructural, hecho verificado tanto en Brasil como en Argentina. Se comprueba también que en ambos países el abordaje del tema indígena en las obras viales se basa en la preocupación por el medio ambiente y el desarrollo sustentable. Se señala que en Argentina la especificidad del tema pueblos indígenas y empresas aún se constituyó como un repertorio de análisis exclusivo del Estado, como ocurre en Brasil a través de un ítem reglamentado específico de licenciamiento ambiental. Además, se pone en evidencia que en Brasil existen actores intervinientes especializados en el tema indígena cuya opinión es decisiva para el diagnóstico de la situación y el establecimiento de medidas compensatorias, lo que no se observa en Argentina. Pese a los matices, se cree que en ambos países la perspectiva de lo indígena en estos proyectos se sigue posicionando de manera similar a lo visto a lo largo de la historia, reproduciendo densificaciones de obstaculos, producto de una diligente empresa de represión. Por otro lado, se acentúa la actuación de los agentes sociales como agentes epistémicos dialógicos que actúan en el equilibrio de las asimetrías y se destaca la proximidad de los MbyáGuaraní con los caminos como resistencia creadora, destacando su agencia en las negociaciones compensatorias. En sus consideraciones finales, la tesis propone la necesidad de construir una sociología de la infraestructura, considerando el escenario multifacético de comunicación e interacción que implican los proyectos viales que afectan a las comunidades indígenas.

Orientador: Prof. Dr. Emerson Gabardo Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciências Humanas, Programa de Pós-Graduação em Direito. Defesa : Curitiba, 08/04/2022 Inclui referências: p. 148-157 Área de concentração: Direito do Estado Resumo: A pesquisa utiliza o método lógico-dedutivo para analisar se o serviço regular do transporte rodoviário interestadual de passageiros (TRIP) é serviço público, considerando especialmente os artigos 21, XII, "e", 175; 5º, XV, e 6º, da CF, em face do regime jurídico previsto na Lei nº 10.233/2001 (com as alterações da Lei n 12.996/2014) e na Resolução ANTT nº 4.770/2015. Para este objetivo, foram analisadas as principais características quanto à forma que o setor era regulado, desde o seu início, na primeira metade do séc. XX, até o atual regime jurídico. Também, discorreu-se sobre as demais modalidades de transporte interestadual, para contextualizar o serviço regular e delimitar o objeto de pesquisa. Em seguida, o novo regime do serviço regular do TRIP foi estudado, com ênfase nos instrumentos de delegação (autorização, permissão e concessão), requisitos para obtenção das autorizações, transferência de mercados e controle societário, remuneração das transportadoras, impossibilidade de reequilíbrio-econômico-financeiro, penalidades e formas de extinção das autorizações. Adota-se uma classificação dicotômica entre serviços públicos (e neste aspecto, com ênfase na corrente publicista que privilegia o critério formal) e atividades econômicas em sentido estrito, mas reconhecendo diferentes graus de intensidade em cada uma das espécies, com predominância do regime jurídico público, na primeira hipótese, e do privado, no segundo caso. Defende-se que as atividades descritas no art. 21, XI e XII, da CF, não são necessariamente serviço público, porque a Constituição Federal conferiu ao legislador infraconstitucional uma ampla competência para escolher em cada caso o regime jurídico mais adequado. A lei poderá caracterizar determinada atividade como serviço público ou atividade econômica em sentido estrito. Conclui-se que o serviço regular do TRIP foi "privatizado" ou "despublicizado", não sendo mais serviço público, considerando a Lei nº 10.233/2001 e suas alterações. Por consequência, não há inconstitucionalidade no modelo de autorizações, sem um dever de licitar – salvo nas hipóteses de inviabilidade técnica, operacional e econômica. Abstract: The research uses the logical-deductive method to analyze whether the regular interstate road transport service of passengers (TRIP) is a public service, considering art. 21, XII, CF; and art. 175, CF; art. 5º, XV, CF; and art. 6, CF, in view of the legal regime provided by Law No. 10.233/2001 (with the amendments of Law No. 12.996/2014) and ANTT Resolution No. 4.770/2015. For this purpose, it was explained the main characteristics of how this sector was regulated, since its origins, in the first half of the 20th century, up to the current legal regime. Also, the other modalities of interstate transportation were presented, in order to contextualize the regular service and delimit the object of the research. Then, the new regime of the regular service (TRIP) was analyzed, with emphasis on the delegation instruments (authorization, permission and concession), requirements for obtaining authorizations, transfer of markets and corporate control, remuneration of carriers, impossibility of financial recovery, penalties and forms of extinction of authorizations. A classification of public services is adopted (and in this aspect, with emphasis on the publicist position that privileges the formal criteria) and economic activities in the strict sense, but also recognizing different degrees of intensity for each of these two, with predominance of the public legal regime in the first hypothesis and of the private one in the second case. It is advocated that the activities described in art. 21, XI and XII, of the CF, are not necessarily public service, since the Constitution has granted the infraconstitutional legislator the authority to choose the best suited legal regime of each activity. It is concluded that the regular service of TRIP was "privatized" or "depublicized", no longer being public service, considering Law No. 10.233/2001 and its amendments. There is no unconstitutionality in the authorization model, without a duty to bid – except in the cases of technical, operational and economic unfeasibility.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial, Florianópolis, 2022. Terminais Rodoviários de Passageiros (TRP?s), são equipamentos públicos de grande importância, presentes na maioria das cidades brasileiras e usados periodicamente por uma parcela significativa da população. Apesar do impacto que causam na interação entre transportes e uso do solo e de serem classificados como Polos Geradores de Viagens (PGV?s), são escassos os estudos que os abordem como tal. Este estudo teve como objetivo avaliar os terminais de Itajaí (SC) e do Rio Grande (RS) como PGV?s, ambos localizados em municípios de porte médio, litorâneos e portuários, da região sul do Brasil. Os TRP?s foram caracterizados através de entrevistas com os responsáveis pelas administrações e aplicação de um questionário aos usuários, além de contagens de tráfego de veículos nos seus acessos e das movimentações de ônibus e de passageiros. Foram determinados e analisados os padrões de viagens dos usuários, determinadas as áreas de influência, através do traçado de linhas isócronas e isocotas, de tempo e de distância de deslocamento, foram calculadas taxas de geração de viagens para os meses típicos e de pico de movimento, relacionando o número de viagens veiculares com variáveis explicativas, como os números de passageiros, de ônibus, de vagas de ônibus e área construída dos terminais, foi também realizada, uma análise comparativa de resultados, com outros estudos encontrados na literatura que avaliaram os TRP?s de Belém (PA) e Rita Maria em Florianópolis (SC). Concluiu-se que as maiores taxas de geração de viagens entre os TRP?s comparados, foram as calculadas para o TRP do Rio Grande (RS), ficando atrás dos outros terminais apenas nas taxas de viagens/área construída. Foi calculada para o referido terminal, no mês típico, uma taxa horária de viagens/passageiro, superior a 3, o que significa que em média, são realizadas mais do que 3 viagens de automóvel, para cada passageiro que embarca ou desembarca no TRP, na hora de pico. Em relação aos padrões de viagens dos usuários, destaca-se, entre outros resultados apresentados, a relação dos meios de transporte utilizados para chegar ou sair dos terminais. Em torno de 75% dos usuários dos dois TRP?s, utilizam automóveis particulares, taxis ou aplicativos de transporte, para chegar ou sair do terminal, enquanto em ambos terminais, a soma dos usuários que utilizam transporte público, bicicleta ou fazem o trajeto a pé, não passa de 25%. Esses dados podem indicar, uma necessidade de melhorias na qualidade do transporte público, na caminhabilidade e na infraestrutura para ciclistas, nas regiões de entorno dos terminais, e nos alertam para o uso excessivo de transportes individuais, algo que é preocupante, pois geralmente está associado a formação de congestionamentos, altos níveis de poluição, e queda da qualidade de vida de maneira geral. Abstract: Bus Terminals are public facilities of great importance, present in most Brazilian cities and used periodically by a significant portion of the population. Despite the impact they cause on the interaction between transport and land use and being classified as Trip Generator Center, there are few studies that address them as such. This study aimed to evaluate the terminals of Itajaí (SC) and Rio Grande (RS) as Trip Generator Center, both located in medium-sized, coastal and port municipalities in the southern region of Brazil. The Bus Terminals were characterized through interviews with those responsible for administrations and the application of a questionnaire to users, as well as vehicle traffic counts at their accesses and the movements of buses and passengers. The travel patterns of users were determined and analyzed, the areas of influence were determined, through the tracing of isochronous and isocots lines, of travel time and distance, trip generation rates were calculated for the typical and peak months of movement, relating the number of vehicular trips with explanatory variables, such as the number of passengers, buses, bus spaces and built-up area of the terminals, a comparative analysis of results was also carried out, with other studies found in the literature that evaluated bus terminals of Belém (PA) and Rita Maria in Florianópolis (SC). It was concluded that the highest trip generation rates among the bus terminals compared were those calculated for the Rio Grande (RS) terminal, being behind the other terminals only in the travel/built area rates. An hourly travel/passenger rate of more than 3 was calculated for that terminal, which means that, on average, more than 3 car trips are made for each passenger who boards or disembarks at the terminal, at peak time. In relation to users' travel patterns, among other results presented, the list of means of transport used to arrive or leave the terminals stands out. Around 75% of the users of the two bus terminals use private cars, taxis or transport applications to arrive or leave the terminal, while in both terminals, the sum of users using public transport, cycling or walking, no more than 25%. These data may indicate a need for improvements in the quality of public transport, walkability and infrastructure for cyclists, in the regions surrounding the terminals, and alert us to the excessive use of individual transport, something that is worrying, as it is usually associated with training congestion, high levels of pollution and a general decline in quality of life.

Acoustic contamination is one of the main environmental problems in large urban centres generated by road traffic. Noise maps are important tools for noise management in these locations. The main objective is to present the results of the evaluation of the acoustic impact due to road traffic on the population of Brasília. The article also presents an alternative methodology for acquiring traffic data necessary for the elaboration of noise maps. The speed, flow and composition of traffic were obtained from data provided by electronic speed controllers, common in most cities and complemented with filming and acoustic measurements in situ. In the elaboration of the noise maps, environmental simulation software was used, and the recommendations of the European Community were followed. From the analysis of the maps, annoyance due to road traffic and the number of people subject to sleep disturbances were estimated. The results indicate that the proposed alternative methodology is adequate and can be used in other cities, reducing the high costs for preparing the maps. The results also show that despite the heavy traffic in the city, the percentage of people who are highly annoyed and subject to sleep disorders is relatively small. The hierarchical structure, the shape of the roads and the Superquadras model used in Brasília contribute to the improvement of the conditions of acoustic comfort. Therefore, results show a positive influence of urban design on the city's acoustic comfort conditions. A contaminação acústica é um dos principais problemas ambientais nos grandes centros urbanos gerados pelo tráfego rodoviário. Os mapas acústicos são ferramentas importantes para a gestão do ruído nestes locais. O objetivo principal deste artigo é apresentar os resultados da avaliação do impacto acústico devido ao tráfego rodoviário sobre a população de Brasília. O trabalho também apresenta uma metodologia alternativa para aquisição dos dados do tráfego, necessários para elaboração dos mapas acústicos. A velocidade, o fluxo e a composição do tráfego foram obtidos a partir dos dados fornecidos pelos controladores eletrônicos de velocidade, comuns na maioria das cidades e complementados com filmagens e medições acústicas in situ. Na elaboração dos mapas acústicos foi utilizado software de simulação e seguidas as recomendações da Comunidade Europeia. A partir da análise dos mapas, foram estimados o incomodo devido ao tráfego rodoviário e o número de pessoas sujeitas à distúrbios no sono. Os resultados indicam que a metodologia alternativa proposta é adequada e pode ser utilizada em outras cidades, diminuindo os custos para elaboração dos mapas, que são elevados. Os resultados mostram ainda que apesar do trânsito intenso na cidade, os percentuais de pessoas altamente incomodadas e sujeitas a distúrbios no sono é relativamente pequeno. A estrutura hierárquica, a forma das vias e o modelo de Superquadras utilizados em Brasília, contribuem para a melhoria das condições de conforto acústico, ou seja, os resultados deste artigo mostram uma influência positiva da concepção urbanística nas condições de conforto acústico da cidade.

Submitted by Sofia Glyniadakis (sofia.glyniadakis@unesp.br) on 2022-01-05T00:21:51Z No. of bitstreams: 1 Masters - Sofia Glyniadakis - v28 (correções banca^LMbiblioteca).pdf: 2733822 bytes, checksum: d6104fb29f26dae003f115cb985321a1 (MD5) Approved for entry into archive by Pamella Benevides Gonçalves null (pamella@feg.unesp.br) on 2022-01-05T16:49:48Z (GMT) No. of bitstreams: 1 glyniadakis_s_me_guara.pdf: 2733822 bytes, checksum: d6104fb29f26dae003f115cb985321a1 (MD5) Made available in DSpace on 2022-01-05T16:49:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 glyniadakis_s_me_guara.pdf: 2733822 bytes, checksum: d6104fb29f26dae003f115cb985321a1 (MD5) Previous issue date: 2021-08-24 Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) A matriz energética mundial encontra-se em franco processo de transição de uma base eminentemente fóssil para uma nova condição em que a presença de fontes renováveis de energia seja marcadamente dominante. A implementação de veículos elétricos no modal de passageiros gera um amplo nível de discussão quando se considera a fonte utilizada para gerar a energia elétrica. A propensão do Brasil à estruturação de uma matriz elétrica sustentável, aliada a uma frota automotiva significativamente grande, indica um bom cenário para a inserção de veículos elétricos, mas a questão do uso do etanol aumenta a complexidade da questão. Tem-se, então, um cenário no qual a frota automotiva brasileira apresenta uma tendência crescente, em contrapartida ao objetivo de descarbonização. Desse modo, faz-se necessária uma modificação na tecnologia empregada, em um cenário no qual, com um número absoluto maior de veículos, sejam emitidos menos gases do efeito estufa do que o cenário linear sem considerar veículos elétricos. A motivação para esse processo é o atendimento aos protocolos ambientais com vistas à redução do efeito estufa. Nesta pesquisa é desenvolvida uma análise do planejamento de longo prazo da matriz energética brasileira com a possível inclusão de veículos elétricos no modal rodoviário, considerando-se a necessidade de se manter uma expansão do sistema em bases renováveis. Entretanto, algumas questões de pesquisa importantes dizem respeito à renovabilidade da geração elétrica e seus impactos na matriz elétrica dos países, fato que se torna mais relevante no caso brasileiro devido à disponibilidade de etanol em um bem-sucedido programa de mais de quatro décadas e que não pode ser desconsiderado. O presente trabalho apresenta perspectivas em relação à inserção de veículos elétricos e o uso de etanol como fonte de energia em veículos de combustão interna. Para determinar a melhor condição em uma perspectiva Brasil 2050 foi desenvolvido um modelo de otimização, cuja função objetivo visa a minimização das emissões no setor de transporte, de 2019 a 2050, considerando como variáveis determinadas pelo modelo a distribuição dos veículos em seus tipos, e sujeitas a variáveis técnicas. A partir da análise dos resultados obtidos pelo modelo, foi possível concluir que o Brasil possui uma boa perspectiva para a inserção de veículos elétricos, atingindo o patamar limite de 10%, apresentando resiliência mesmo em condições pessimistas de evolução da matriz elétrica. Entretanto, o uso do etanol revelou-se uma opção imprescindível para que fosse possível atingir a meta de descarbonização, sendo que para o cenário sem considerar a modificação da linha de crescimento o Brasil apresenta um aumento de 34,67% das emissões de CO2 para o ano de 2050, enquanto que, ao adotar políticas sustentáveis de inserção de veículos elétricos aliada ao uso do etanol, atingiu-se 59% de descarbonização, sendo a meta estipulada de 58%. Quando considerada a modificação do comportamento do consumidor, aumentando a distância média percorrida ao ano, a descarbonização para o ano de 2050 foi de 22,44%, alertando para a importância com relação à forma de uso do veículo por parte do consumidor, bem como da tecnologia empregada. The world energy matrix is in a clear process of transition from a notable fossil base to a new condition in which the presence of renewable energy sources is markedly dominant. The implementation of electric vehicles in the passenger mode generates a wide level of discussion when considering the source used to generate electricity. Brazil's propensity for structuring a sustainable electric matrix, combined with a significantly large automotive fleet, indicates a good scenario for the insertion of electric vehicles, but the issue of using ethanol increases the complexity of the issue. There is then a scenario in which the Brazilian automotive fleet presents a growing trend, in contrast to the objective of decarbonization. It is, therefore, necessary to modify the technology used, in a scenario in which, with a greater absolute number of vehicles, fewer greenhouse gases are emitted than in the linear scenario without considering electric vehicles. The motivation for this process is compliance with environmental protocols to reduce the greenhouse effect. In this research, an analysis of the long-term planning of the Brazilian energy matrix is developed, with the possible inclusion of electric vehicles in the road modal, considering the need to maintain an expansion of the system on a renewable basis. However, some important research questions concern the renewability of electricity generation and its impacts on the countries' electricity matrix, a fact that becomes more relevant in the Brazilian case due to the availability of ethanol in a successful program of more than four decades and that cannot be disregarded. The present work presents perspectives regarding the insertion of electric vehicles and the use of ethanol as an energy source in internal combustion vehicles. To determine the best condition in a Brazil 2050 perspective, an optimization model was developed, whose objective function is to minimize emissions in the transport sector, from 2019 to 2050, considering as variables determined by the model the distribution of vehicles in their types, and subject to technical variables. From the analysis of the results obtained by the model, it was possible to conclude that Brazil has a good perspective for the insertion of electric vehicles, reaching the threshold of 10%, showing resilience even in pessimistic conditions of the evolution of the electric matrix. However, the use of ethanol proved to be an essential option for achieving the decarbonization target, and for the scenario without considering the modification of the growth line, Brazil presents an increase of 34.67% in CO2 emissions for the year 2050, while adopting sustainable policies for the insertion of electric vehicles allied to the use of ethanol, 59% of decarbonization was achieved, with the stipulated target of 58%. When considering the modification of consumer behavior, increasing the average distance traveled per year, the decarbonization for the year 2050 was 22.44%, highlighting the 9 importance of the user’s mode of the vehicle by the consumer, in addition to the technology used CAPES: 001

Um assunto muito abordado nos últimos quatro anos no Brasil é o fato de que o país está vivendo uma recessão e, a recuperação desse cenário poderia levar até uma década. Durante esse período, a atividade econÿmica foi afetada, refletindo no resultado do PIB, que registrou essas quedas de forma acentuada entre os anos de 2014 e 2016. Contudo, dentre os setores que compõem o PIB nacional, o setor do agronegócio permaneceu consistente e, apresentou na contramão dos demais setores, um crescimento da produção. Este trabalho tem o objetivo de trazer informações que sustentem a importância da produção agropecuária para a composição do resultado no país e, de que forma o setor sofre com a falta de investimentos no modal de transporte, aplicado majoritariamente para o escoamento dos produtos. Foram utilizados autores de influência na área econÿmica e dados de associações controladoras do setor agropecuário para basear o desenvolvimento do trabalho e demonstrar as origens da infraestrutura de transportes que hoje está aplicada no país. Aplicando a metodologia de estudo de caso, foi possível identificar os fatores político-econÿmicos que influenciaram, ao longo das últimas décadas, a forma como o Brasil desloca sua produção e, como isso interfere na competitividade dos produtos, principalmente, no que tange o custo que, posteriormente, determina o preço final.

Desde 1960, a produção agropecuária se expandiu para o interior do Brasil. Os resultados mostraram que até 1997 a produção e exportação de grãos eram dominadas pelas regiões do Arco Sul. Em 2017, o Arco Norte já respondia por 21% do volume exportado, de um total de 91 milhões de toneladas, e por 59% da produção nacional, que alcançou 212 milhões de toneladas. Mato Grosso se tornou o maior produtor de grãos do país, que influenciou a dinâmica espacial da pecuária bovina e na criação de aves e suínos, que se deslocou para o Arco Norte. Embora o Brasil disponha de infraestrutura logística, o transporte está concentrado nas rodovias (61%). Neste aspecto, a política pública em infraestrutura logística passa por enfatizar investimentos públicos e privados no Arco Norte, intensificar o programa de concessões à iniciativa privada, ampliar o sistema de armazenagem e sua integração com os modais de transporte a fim de promover uma maior integração da porteira aos mercados consumidores. Depuis 1960, la production agricole s'est dévelopée à l'intérieur du Brésil. Les résultats on montré que jusqu'en 1997, la production et l'exportation de céréales étaient concentrées par les régions d'Arc Sud. En 2017, Arc Nord représentait déjà 21% du volume exporté, sur un total de 91 millions de tonnes, et 59% de la production qui a atteint 212 millions de tonnes. Le Mato Grosso est devenu le plus grand producteur de céréales du pays, ce qui a influencé la dynamique spatiale de la production bovine, de poulets et de porcs, qui se sont déplacés vers l'Arc Nord. L'infrastructure logistique du Brésil est vaste ; cependant, concentré sur les autoroutes (61%). À cet égard, la politique publique en matière d'infrastructures logistiques consiste à mettre l'accent sur les investissements publics et privés dans Arc Nord, à intensifier le programme de concessions à l'initiative privée, à améliorer le système de stockage et son intégration avec les types de modes de transport afin de promouvoir une plus grande intégration de la production agricole aux marchés de consommation. Since 1960, agricultural production has developed through the interior of Brazil. Until 1997 the results showed that the production and export of grains were concentrated by the Arc Sud region. In 2017, Arc Nord already represented 21 percent of the exported volume, or 91 million tonnes, and 59 percent of the production, which reached 212 million tonnes. Mato Grosso has become the largest producer of grains in the country, which has influenced the spatial dynamics of cattle, chickens and pigs productions, which have moved to the North Arc. Brazil's logistics infrastructure is vast; however, concentrated on highways (61 percent). In this regard, public policy in terms of logistics infrastructure consists of emphasizing public and private investment in Arc Nord, intensifying the program of concessions on private initiative, improving the storage system and its integration with types of transport modes to promote greater integration of agricultural production into consumer markets.

Orientador: Jose Antonio Siqueira Dias Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Elétrica e de Computação Resumo: Este trabalho tem como objetivo desenvolver um sistema de baixo custo para monitoração de veículos automotivos em frotas de transporte. É apresentado o projeto e a implementação de um computador de bordo com módulo de memória externo e portátil, junto com um software de avaliação dos dados gravados na memória. O sistema permite uma avaliação da forma como o veículo está sendo dirigido, indicando não apenas os desvios de rota, tempo de parada excessivo (que já eram possíveis de serem obtidos com os sistemas convencionais de monitoração via GPS), mas também outras informações de muita valia para o gerenciamento da frota. Dentre os principais parâmetros que são examinados pelo sistema, destacamos: rotação do motor, acelerações (positivas e negativas) sofridas pelo veículo, temperatura de operação do motor, velocidade, distancias percorridas, velocidade na chuva e distancia percorrida na chuva. São apresentados o projeto, a implementação e os resultados experimentais em protótipos do computador de bordo. Abstract: The objective of the dissertation is to develop a low cost system for the monitoring of automotive vehicles in transportation fleets. It is presented the design ad impementation of a onboard computer with an external portable memory module, as well as the software used to evaluate de recorded data in the memory module. The system allows for an avaluation of how the veihicle is being conducted, indicating not only the route changes, excessive pit-stops time (which were already possible to be detected in the conventional GPS monitoring systems), but it also other information which are valuable for the fleet management. Among the main parameters which are examined by the system, it is worth to mention the follwoing: RPM of the motor, accelerations (posite and negative) experienced by the vehicle, motor's operating temperature, vehicle speed, distances travelled under good weather conditions and speed and distances travelled under rainy weather. Mestrado Eletrônica, Microeletrônica e Optoeletrônica Mestre em Engenharia Elétrica

Orientador: Orlando Fontes Lima Júnior Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo Resumo: Atualmente, a distribuição de cargas nos centros urbanos é crucial para um mercado competitivo. O objetivo desta pesquisa é apresentar proposições de melhorias nas operações de transporte colaborativo na distribuição urbana de mercadorias. Estas proposições são baseadas no resultado de um estudo de casos múltiplos, deste tipo de operação, na região metropolitana de Campinas. A rede padrão utilizada nesta operação é o LTL (less than truckload), e foram avaliadas para este estudo redes alternativas de milk run e também variação do modelo LTL tradicional. Foram observados diferentes impactos na cadeia de suprimentos em diversas perspectivas além do aspecto financeiro, e percebeu-se modelo de rede mais aderente aos nichos de mercado e geografia analisados Abstract: The urban freight distribution in urban centers is vital for a competitive market nowadays. This research has the aim to present proposed of model that can optimize the supply chain for the urban distribution of goods. This proposed is based on multiple case study methodology in metropolitan region of Campinas. The network standard in this operation is LTL (less than truckload) and it were analyzed for this study networks of milk run and also a variation of LTL model. Different impacts of the supply chain were observed besides financial aspect, and was realized the most suitable network model for those niches of market and geography analyzed Mestrado Transportes Mestre em Engenharia Civil

Orientador: Carlos Alberto Bandeira Guimarães Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo Resumo: Os estudos de implantação do Trecho Norte dos empreendimentos Rodoanel e Ferroanel, com traçados próximos, pode potencializar e viabilizar uma série de ações conjuntas, como o compartilhamento das plataformas de terraplenagem em alguns segmentos, otimizando as interferências, drenagem, tratamentos de solos moles, contenções, obras de proteção ambiental, remanejamento de interferências, adequações funcionais dos sistemas viários lindeiros e áreas de apoio, além de procurar minimizar as necessidades de desapropriações e reassentamentos complementares aos previstos para o Rodoanel, reduzindo de forma significativa os custos em relação a hipótese dos empreendimentos a serem implantados independentemente. Este trabalho, utilizando como suporte metodológico o estudo de caso, estuda a integração dos modais rodoviários e ferroviários e a apresenta as alternativas das implantações nas formas isoladas e faz um comparativo da possibilidade de compatibilização das implantações das linhas férreas com a rodovia. E apresenta como resultado, uma opção para os problemas de infraestrutura de transporte no Brasil, a possibilidade de se pensar em uma integração na construção dos vários modais básicos Abstract: The implantation studies of road and rail ring roads in São Paulo can enhance and facilitate a series of joint actions , such as sharing of earthwork in some segments platforms , optimizing interference , drainage, soft soil treatment , containment , protection works environmental , relocation interference , functional adaptations of the bordering road systems and support areas , and seek to minimize the needs of expropriation and resettlement complementary to that provided to the Beltway , significantly reducing costs in relation to the hypothesis of projects to be implemented independently . This work , using as methodological support the case study examines the integration of road and rail modes and presents alternative deployments in isolated forms and makes a comparison of the possibility of compatibility between implementations of the railways with the highway . And as a result has an option for the problems of transportation infrastructure in Brazil , the possibility of thinking about integration in the construction of several basic modes Mestrado Transportes Mestra em Engenharia Civil

A greve dos caminhoneiros no Brasil, ocorrida em Maio de 2018 foi um evento catastrófico para a economia nacional e a maior parte das grandes empresas foi surpreendida naquele momento com a paralisação das principais rodovias do país por 11 dias. Entretanto, as grandes empresas e seus sistemas de gerenciamento de riscos poderiam prever a greve? O mercado de transporte rodoviário brasileiro não dava sinais de colapso? Como este evento trouxe mudanças para o sistema de gerenciamento de riscos das grandes empresas? Buscando responder estas questões, foi elaborado uma pesquisa qualitativa com entrevistas de oito líderes de grandes empresas nacionais de vários segmentos, de indústrias até o varejo, de modo a entender como elas estavam preparadas para lidar com eventos desse tipo e o que mudou no pós-greve. O estudo aponta que são necessárias algumas mudanças nos sistemas de gerenciamento de riscos das grandes empresas, principalmente na identificação e planos de mitigação, além do aprofundamento das empresas no entendimento da realidade do mercado de transporte rodoviário brasileiro. É esperado que o estudo possa contribuir para a evolução da relação entre contratantes de transporte e transportadores, bem como o aumento da resiliência das cadeias logísticas das empresas. The strike of truck drivers in Brazil, which occurred in May 2018 was a catastrophic event for the national economy and most large companies were surprised at that time, with the stoppage of the main highways in the country for 11 days. However, could large companies and their risk management systems predict the strike? Didn't the Brazilian road transportation market show signs of collapse? How did this event bring changes to the risk management system of large companies? In order to answer these questions, a qualitative research was conducted with interviews with eight leaders of large national companies from various segments, from industries to retail, in order to understand how they were prepared to deal with events of this type and what has changed in the post-strike. The study points out that some changes are necessary in the risk management systems of large companies, mainly in the identification and mitigation plans, in addition to the deepening of companies in understanding the reality of the Brazilian road transportation market. It is expected that the study can contribute to the evolution of the relationship between transport contractors and haulers, as well as increasing the resilience of companies' logistics chains.

CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior Diante da relevância das políticas públicas para a sociedade, é importante atentar sobre os diferentes motivos pelos quais as partes interessadas se envolvem nesses processos decisórios. Esta pesquisa adotou a teoria dos stakeholders com o objetivo principal de buscar compreender como se dá a participação dos stakeholders no processo de elaboração e implementação das políticas públicas de infraestrutura em transportes rodoviários de Roraima e que fatores afetam esse envolvimento, em especial na construção da BR-432. Ainda que a participação da sociedade nas decisões de políticas públicas tenha avançado, os mecanismos e esforços no âmbito dos serviços públicos brasileiros para essa participação ainda sofrem descontinuidades, conferindo ao processo decisório algum grau de fragilidade. Tudo isso pode afastar alguns atores dos processos de elaboração e implementação de políticas públicas, pois são constatadas oscilações decisórias de permanências e rupturas das ações públicas no estabelecimento de prioridades. Essa situação dá-se em razão de fatores como a sucessão partidária e composição de forças no governo, aspectos como o déficit motivacional e cognitivo dos cidadãos, a sua condição econômica, entre outros. Como objetivo específico, o estudo procura mapear o arranjo político-institucional referente a esse processo decisório. A pesquisa confirma que os stakeholders governamentais têm papel preponderante nas decisões da construção da BR-432, já que eles representam o Estado e são os responsáveis primeiros pelas políticas públicas, além de serem intermediadores de um contrato social. A partir de março de 2018, foram realizados levantamentos de referências bibliográficas e fichamento dos textos. Em meados de 2019 foram iniciadas as entrevistas não estruturadas e semiestruturadas, constituídas de perguntas abertas, nas quais o entrevistador tem a liberdade de aprofundar em determinado ponto se considerar necessário, quando houve uma parada dos trabalhos devido a uma licença médica do entrevistador. A pesquisa foi reiniciada no primeiro semestre de 2020 e logo em fevereiro foi decretada a pandemia, provocando o isolamento social, que prejudicou o agendamento com possíveis entrevistados. Dos 11 stakeholders contatados, apenas 5 participaram da entrevista semiestruturada, enquanto 6 responderam a uma entrevista não estruturada. A pesquisa observou que alguns stakeholders não são identificados por conta do negligenciamento ou da ausência de uma política mais efetiva de identificação dos stakeholders pelos gestores da obra ou devido ao fato de os stakeholders não terem seus atributos por si despertados. O processo de tomada de decisão poderia ser mais democrático se o ente público tivesse uma política de identificação e engajamento dos stakeholders por meio do desenvolvimento de relações intrínsecas entre os stakeholders. A relevância da tese, nesse sentido, está em contribuir ao propor um novo foco ao tema da participação dos stakeholders nas decisões de políticas públicas, apontando a necessidade de reflexão quanto à criação de arranjos institucionais que propiciem o engajamento da sociedade. Fica constatado que a não participação da sociedade no processo decisório fragilizou a legitimidade do processo de construção da BR-432. Considering the importance of public policies to society, it is crucial to note the different reasons why interested parties get involved in these decision-making processes. This research applied the theory of stakeholders aiming to understand how the participation of stakeholders take place in elaborating and implementing public infrastructure policies on road transport in Roraima as well as the factors affecting this issue especially in the construction of BR-432. Although the participation of society in public policy decisions has advanced, the mechanisms and efforts in Brazilian public services focusing this participation still undergo discontinuities, providing some degree of frailty to the decision-making process. These aspects may pull away some actors from the processes of elaboration and implementation of public policies as there are decision-making variations concerning the stability and disruption of public actions in setting priorities. This situation takes place due to factors as succession of parties and composition of forces in the government, aspects such as the motivational and cognitive deficit of citizens, their economic condition, among others. This study seeks to map the politicalinstitutional arrangement related to this decision-making process as a specific objective. The research assures that governmental stakeholders play a major role in the decisions referring the construction of BR-432, since they represent the State and are, in the first instance, responsible for public policies, besides being conveyors of a social contract. Bibliographic survey and text annotation were carried out from March 2018. In mid-2019, unstructured and semi-structured interviews were conducted with open-ended questions, and the interviewer had the chance to deepen a certain topic if necessary, when the work was halted because the interviewer was on a medical leave. The research was restarted in the first half of 2020, and in February the pandemic began leading to social isolation, which prevented from scheduling with potential interviewees. Considering 11 stakeholders, only 5 participated in the semi-structured interview and 6 answered an unstructured interview. It noted that some stakeholders are not identified due to negligence or absence of a more effective policy for identifying stakeholders by project managers or due to the fact that stakeholders do not recognize their attributes. The decisionmaking process could be a more democratic one if the public entity pursues a policy focused on identifying and engaging stakeholders through the development of intrinsic relationships among stakeholders. The relevance of the thesis, in this sense, is to contribute by proposing a new focus on the theme of stakeholder participation in public policy decisions, pointing out the need for reflection on the creation of institutional arrangements that promote the engagement of society. We found that non-participation of society in the decision-making process reduced legitimacy building in the construction of BR-432.

Orientador: Prof. Dr. Cassius Tadeu Scarpin Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Tecnologia, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. Defesa : Curitiba, 26/05/2021 Inclui referências: p. 90-94 Resumo: O Brasil possui uma extensa malha viária, possibilitando a ampla utilização do transporte rodoviário de passageiros, o qual movimenta milhares de pessoas por ano. O transporte rodoviário é realizado por empresas licenciadas que seguem as leis impostas pela legislação brasileira. Define-se o problema de alocação de funcionários em designar tarefas de acordo com demandas existentes, buscando a construção do cronograma de trabalho da equipe. Para os motoristas envolvidos no transporte rodoviário de passageiros este problema pode ser utilizado para a redução da jornada de trabalho extra e aumento da qualidade de vida. Os problemas de pontos de relay visam determinar locais onde pode ser realizada a troca de motoristas, veículos, mercadorias, reboques e modal de transporte em uma rede. Uma abordagem integrada do problema de alocação de funcionários com o problema de determinação de pontos de relay pode aumentar ainda mais os resultados positivos, tanto para empresas de transporte de passageiros quanto para os motoristas. Ao se obter uma solução viável para o problema de pontos relay, possibilitando, por vezes, o aumento do retorno do motorista para casa com maior frequência ao longo da semana, visa-se maximizar o uso dos motoristas dentro dos horários regulares de trabalho. Deseja-se que o motorista esteja à disposição, o máximo possível, em sua cidade residência. Isto posto, o objetivo do estudo foi realizar a modelagem matemática como um problema de programação linear inteira mista para a escala de motoristas de uma rede de transporte rodoviário de passageiros com a utilização dos conceitos de relay visando maximizar o retorno do motorista para seu ponto de origem. Foi utilizado o solver Gurobi para a resolução das instâncias geradas. Com os resultados obtidos, foi possível verificar que, além de determinar a rota diária dos motoristas, a realização do pernoite é minimizada. O modelo resolve instâncias em um tempo computacional baixo (menos que 1 segundo), porém, à medida que as instâncias aumentam, não é possível obter uma solução dentro do tempo proposto neste trabalho (86400 segundos). Portanto, trabalhos futuros podem abordar metodologias que visam a redução do tempo computacional. Palavras-chave: Escala de Motoristas. Relay. Transporte Rodoviário de Passageiros. Programação linear inteira mista. Abstract: Brazil has an extensive road network, enabling the wide use of road passenger transport, which moves thousands of people a year. Road transport is carried out by licensed companies that follow the laws imposed by Brazilian law. The problem of allocation of employees is defined in assigning tasks according to existing demands, seeking to build the team's work schedule. For drivers involved in road passenger transport, this problem can be used to reduce extra work hours and increase quality of life. Relay point problems aim to determine locations where drivers, vehicles, goods, trailers and transport modes can be exchanged in a network. An integrated approach to the staff allocation problem with the problem of determining relay points can further enhance the positive results, both for passenger transport companies and for drivers. By obtaining a viable solution to the problem of relay points, enabling, at times, an increase in the driver's return home more frequently throughout the week, the aim is to maximize the use of drivers within regular working hours. We want the driver to be available, as much as possible, in his/her hometown. That said, the objective of the study was to perform the mathematical modeling as a mixed integer linear programming problem for the scale of drivers of a road passenger transport network using relay concepts to maximize the driver's return to his point of origin. Gurobi solver was used to solve the generated instances. With the results obtained, it was possible to verify that, in addition to determining the drivers' daily route, the overnight stay is minimized. The model solves instances in a low computational time (less than 1 second), however, as the instances increase, it is not possible to obtain a solution within the time proposed in this work (86400 seconds). Therefore, future works may approach methodologies that aim to reduce computational time. Keywords: Drivers' Scale. Relay. Road Passenger Transport. Mixed integer linear programming.

Orientador: Prof. Dr. Cassius Tadeu Scarpin Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Tecnologia, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. Defesa : Curitiba, 27/05/2021 Inclui referências: p. 85-89 Resumo: A consolidação de cargas é a ação de agrupar carregamentos em um determinado ponto, para uma ou mais entregas, sendo a origem das cargas em um ou mais fornecedores e o destino em um ou mais clientes. Objetiva-se com a consolidação obter resultados que signifiquem maior aproveitamento da capacidade de carregamento dos veículos, em relação a peso e volume. No geral, embora tenhase a percepção que a consolidação de carga aumenta o custo devido a: aumento do manuseio da carga para trocar de veículo; necessidade de se ter um local adequado para essa operação; e possível aumento do tempo total de viagem de uma certa carga, o custo total terá uma grande probabilidade de redução. Esta redução pode ocorrer basicamente por dois fatores complementares entre si: 1) melhor utilização da capacidade dos veículos e 2) melhor aproveitamento de utilização da frota. Estimase que os custos de movimentação do veículo, como os custos com combustíveis, por exemplo, representam os maiores percentuais do custo logístico, assim, ao carregar melhor cada veículo, a utilização da frota tenderá a ser minimizada. Trabalhos relacionados à consolidação de cargas no modal rodoviário são abordados desde a década de 1970, pois considera-se uma estratégia diferencial para transportadoras. Este trabalho trata a consolidação de carga no transporte rodoviário do Brasil. Apresenta-se as diferentes abordagens utilizadas na literatura, evidenciando as técnicas de solução, as metodologias e seus resultados. A metodologia proposta é baseada no desenvolvimento de uma matheurística para obtenção da solução do problema de consolidação de carga no transporte rodoviário. Esta estratégia utiliza inicialmente uma heurística para criação de caminhos entre pontos de origem e destino em um grafo. Esses caminhos são parâmetros do modelo exato de Programação Linear Inteira Mista (PLIM), para diminuir a quantidade de combinações de deslocamento entre uma origem e um destino, em relação ao modelo utilizando o grafo completo. Para fins de comparação, com intenção inovadora e direcionada aos conceitos da Indústria 4.0, todo o framework de solução foi desenvolvido na plataforma de programação em nuvem OutSystems. O modelo exato foi resolvido pelo solver Gurobi, por meio de uma API para integração com o OutSystems. A programação do modelo exato foi desenvolvida em linguagem C#, com gerenciamento na nuvem. Os resultados indicaram pouca variação no valor da função objetivo para replicações dos cenários de teste. Foi possível solucionar uma instância com 40 demandas e 10 terminais para consolidação em até 38s, para um dos cenários resolvidos. Demonstrou-se pequeno impacto, em acréscimo de tempo, para resolver este problema de maneira on-line. Palavras-chave: Consolidação de Carga. Gestão da Cadeia de Suprimentos 4.0. Programação em Nuvem. Programação Linear Inteira Mista. Matheurística. Abstract: Cargo consolidation consists in grouping shipments at a given point, for one or more deliveries, with the origin of the cargo at one or more suppliers and the destination at one or more customers. The consolidation aims to obtain results that mean greater use of the truck's loading capacity, in terms of weight and volume. In general, although there is a perception that cargo consolidation increases the cost due to: increased cargo handling to change vehicles; the need to have an adequate location for this operation; and possible increase in the total travel time of a certain cargo, the total cost has a great probability of reduction. This reduction can occur basically due to two complementary factors: 1) better utilization of vehicle capacity and 2) better utilization of the fleet. It is estimated that vehicle handling costs, such as fuel costs, for example, represent the highest percentages of the logistical cost, thus, when loading each vehicle better, the use of the fleet will tend to be minimized. Work related to cargo consolidation in the road modal has been approached since the 1970s, as it is considered a differential technique for carriers. This work deals with cargo consolidation in Brazilian road transport. The different approaches used in the literature are presented, showing the solution techniques, the methodologies, and their respective results. The proposed methodology is based on the development of a matheuristic to obtain a solution to the problem of cargo consolidation in road transport. This strategy initially uses a heuristic to create several paths between points of origin and destination in a graph. These paths are parameters of the exact Mixed Integer Linear Programming (PLIM) model, to decrease the number of combinations between a source and a destination, in relation to using the complete graph. With an innovative intention and directed to the concepts of Industry 4.0, the entire solution framework was developed on the OutSystems cloud programming platform. The exact model was solved by the Gurobi solver, through an API for integration with OutSystems. The programming of the exact model was developed in C # language, with management in the cloud. The results indicated little variation in the value of the objective function for replicating the test scenarios. It was possible to solve an instance with 40 demands and 10 terminals for consolidation in up to 38s, for one of the solved scenarios. Little impact has been demonstrated, in addition to time, to solve this problem online. Keywords: Cargo Consolidation. Supply Chain Management 4.0. Cloud Programming. Mixed Integer Linear Programming. Matheuristics.

Submitted by Ana Maria de Sousa Rebelo (amsr@isep.ipp.pt) on 2022-02-01T15:04:04Z No. of bitstreams: 1 DM_MiguelSoares_2021_MEM.pdf: 4027527 bytes, checksum: 59b2c24aa350b00a14a1c4a807c01bc1 (MD5) Approved for entry into archive by Ana Maria de Sousa Rebelo (amsr@isep.ipp.pt) on 2022-02-01T15:04:33Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DM_MiguelSoares_2021_MEM.pdf: 4027527 bytes, checksum: 59b2c24aa350b00a14a1c4a807c01bc1 (MD5) Made available in DSpace on 2022-02-01T15:04:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DM_MiguelSoares_2021_MEM.pdf: 4027527 bytes, checksum: 59b2c24aa350b00a14a1c4a807c01bc1 (MD5) Previous issue date: 2021

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial, Florianópolis, 2021. Ao medir a infraestrutura social, a garantia da qualidade de vida e a efetivação dos direitos básicos dos cidadãos, percebe-se que estes fatores estão diretamente relacionados à capacidade de desenvolvimento social e econômico de um país. Com relação ao setor rodoviário, o transporte de pessoas e mercadorias no Brasil depende em grande parte dessa abordagem. Sendo assim, o presente estudo desenvolveu-se com o objetivo de desenvolver um método que avalie o desempenho de infraestruturas rodoviárias brasileiras sob simetria e assimetria de informação; comparando-os em termos de bem-estar social. Dessa forma, esse estudo utilizou-se de uma metodologia que define a pesquisa como aplicada, quantitativa, com base em pesquisas bibliográficas e estudo de caso. Desenvolveu-se o método MARRI (Método de Avaliação de Regimes de Regulação de Infraestruturas), tanto para casos com assimetria de informações, quanto para os casos com simetria de informações. A demonstração da aplicabilidade do método foi realizada nas rodovias SP-330 e BR-381. Encontrou-se que, em termos de bem-estar social, o regime de regulação em simetria de informação domina o regime de regulação em assimetria de informação. Além disso, percebeu-se que a interação do custo sombra dos fundos públicos, a incerteza da demanda, as informações imperfeitas do governo sobre a estrutura de custos da empresa e a taxa de franquia são considerados em uma estrutura analítica holística que integra a teoria das opções reais e o modelo do agente principal. Ademais, concluiu-se que todos os objetivos dessa pesquisa foram alcançados e as percepções obtidas neste estudo podem lançar luzes sobre os resultados de contratos futuros e apoiar na tomada de decisão sobre qual regime é o melhor em termos de bem-estar social. Abstract: When measuring social infrastructure, the guarantee of quality of life and the enforcement of citizens' basic rights, one realizes that these factors are causally related to a country's capacity for social and economic development. With regard to the road sector, the transportation of people and goods in Brazil depends largely on this approach. Therefore, this study was developed with the objective of developing a method to evaluate the performance of Brazilian road infrastructures under information symmetry and asymmetry, comparing them in terms of social welfare. Thus, this study employed a methodology that defines the research as applied, quantitative, based on bibliographical research and case study. The MARRI method (Method for the Assessment of Infrastructure Regulation Regimes) was developed, both for cases with information asymmetry and information symmetry. The demonstration of the method's applicability was performed on the SP-330 and BR-381 highways. It was found that, in terms of social welfare, the regulation regime with information symmetry dominates the regulation regime with information asymmetry. Furthermore, it was perceived that the interaction of the shadow cost of public funds, the uncertainty of demand, imperfect government information about the company's cost structure and the franchise fee are considered in a holistic analytical framework that integrates the theory of real options and the principal-agent model. Furthermore, it is concluded that all the objectives of this research were achieved, and the insights obtained in this study can shed light on the outcomes of future contracts and support decision making on which regime is the best in terms of social welfare.

The purpose of this essay is to cover aspects related to changes in road transport in Brazil with the insertion of informational techniques that allowed the establishment of vehicle and flow control by manufacturing companies and those that operated. To address this context, it was decided to make considerations about: the relationship between State and transport; technical advances; control of companies and the state; the insertion of applications for the transportation of passengers; expansion of FedEx. In this context, considerations about transport in different scalar aspects and the transformations in progress are centered on science, technique, information and the participation of the State., Este ensaio tem como propósito abarcar aspectos que tange as transformações no transporte rodoviário no Brasil com as inserções das técnicas informacionais que permitiram o estabelecimento do controle dos veículos e dos fluxos por parte das empresas fabricantes e das que operam. Para abordar esse contexto, optou-se em tecer considerações sobre: a relação Estado e transporte; avanços técnicos; controle das empresas e do Estado; a inserção dos aplicativos para o transporte de passageiros; expansão da FedEx. Nesse contexto, as considerações sobre os transportes em aspectos escalares diversos e as transformações em marcha tem como centro a ciência, técnica, informação e a participação do Estado.