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Resumen: Las percepciones de seguridad y comodidad relacionadas con viajar en bus o en avión pueden afectar las decisiones de elección de los pasajeros en viajes domésticos. En este artículo se incorporaron las variables latentes seguridad y comodidad dentro de los modelos econométricos para estudiar la elección del modo de transporte para pasajeros que viajan en el trayecto Medellín-Barranquilla. En el modelo calibrado se incluyeron variables asociadas al modo de transporte, como el costo, el tiempo de viaje y las frecuencias, además de las variables de percepción. El modelo de elección discreta con variables latentes (VLs) se estimó secuencialmente: en primer lugar, se obtuvieron los parámetros del modelo de múltiples indicadores múltiples causas (MIMIC) y -posteriormente- se calibró el modelo híbrido de elección. El modelo calibrado permitió identificar las variables que inciden en la elección del modo de transporte aéreo o terrestre. Los resultados obtenidos son una herramienta eficaz en la toma de decisiones para las empresas que operan en cada uno de los modos. Clasificación JEL: R15, R41, L93. Abstract: Safety and comfort perceptions related to travel by bus or plane could affect passenger choice behavior in domestic trips. In this research, the safety and comfort latent variables were incorporated into the econometric models to study the choice of transportation mode for passengers who travel along the Medellin - Barranquilla route. Variables associated with the transportation mode such as cost, travel time, and frequency were included in the calibrated model and perceptional variables. The discrete choice model with latent variables (LVs) found in this research was sequentially estimated. Firstly, the parameters of Multiple Indicators Multiple Causes Model (MIMIC) were found, and then the hybrid choice model was calibrated. The calibrated model allowed us to identify the variables that affect the decision-making process for air and land transportation mode choice. The results are an effective decision-making tool for companies that operate in each of the transportation modes. Résumé: Les perceptions de sécurité et de confort liées aux voyages en autobus ou en avion peuvent influer sur les décisions et choix des passagers en matière de voyages intérieurs. Dans cet article, les variables latentes de sécurité et de confort ont été incorporées aux modèles économétriques pour étudier le choix du mode de transport pour les passagers voyageant sur le trajet Medellin-Barranquilla. Le modèle calibré comprenait des variables associées au mode de transport, comme le coût, le temps de déplacement et les fréquences, en plus des variables de perception. Le modèle à choix discret avec variables latentes (VLs) a été estimé séquentiellement : d’abord, les paramètres du modèle à causes multiples e à indicateurs multiples (MIMIC) ont été obtenus et, par la suite, le modèle hybride de choix a été étalonné. Le modèle calibré a permis d’identifier les variables qui influent sur le choix du mode de transport aérien ou terrestre. Les résultats obtenus sont un outil de prise de décision efficace pour les entreprises opérant dans chacun des modes.

La floriculture est-africaine manifeste un haut niveau de dépendance vis-à-vis du marché européen qui a absorbé des volumes en forte croissance sur les vingt dernières années. Le Kenya s’affirme comme le premier pôle de production de fleurs coupées devant l’Éthiopie alors que les autres pays de la région occupent une place beaucoup plus marginale. Le développement de cette filière d’exportation repose sur une organisation logistique qui garantit par voie aérienne un temps d’accès adapté à ce bien périssable et fragile. La pandémie de Covid-19 et les restrictions de mobilité prises au sein des principaux pays importateurs ont subitement désorganisé la filière et privé de travail des milliers d’ouvriers. Passé le choc de la première vague du printemps 2020, le secteur s’est peu à peu redressé grâce à la conversion de plusieurs avions de passagers et au recours plus systématique aux compagnies spécialisées de fret dont le rôle n’a jamais été aussi vital pour le secteur floricole. Au-delà de sa dimension conjoncturelle, la pandémie met en lumière des enjeux fondamentaux auxquels les acteurs devront répondre pour assurer la durabilité de cette activité. East African floriculture is highly dependent on the European market, which has absorbed rapidly increasing volumes over the past twenty years. Kenya is the leading producer of cut flowers, ahead of Ethiopia, while the other countries in the region are much more marginal. The development of this export sector relies on a logistical organization that guarantees an appropriate access time for this perishable and fragile product by air. The Covid-19 pandemic and the mobility restrictions imposed in the main importing countries have suddenly disrupted the industry and deprived thousands of workers of their jobs. After the shock of the first wave in the spring of 2020, the sector has gradually recovered thanks to the conversion of several passenger planes and the more systematic use of specialized freight companies, whose role has never been so vital to the flower industry. Beyond its cyclical dimension, the pandemic highlights fundamental issues that the players will have to address to ensure the sustainability of this activity.

For decades, the economic stakes associated with the design, development and operations of aircraft have been strong drivers for pursuing technological and operational efforts to reduce aircraft fuel consumption. Since the Grenelle de l'environnement and the establishment of the Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC) in 2008, both environmental concerns and ambitions have further exacerbated the expectations of the air transport system (ATS) towards sustainable development. Finally, the widespread awareness, during COP 21 in Paris, of the climate urgency makes it necessary to bring together all the knowledge and know-how to decarbonize air transport. Aircraft optimization is an essential part of its design and oper- ations, and it involves multiple disciplines. Multi- Disciplinary Optimization (MDO) processes and methods have steadily advanced since they were first developed and used in the scientific community and in the industry in the 1980s. They are now increasingly used at every stage of new aircraft design. The objective of their iterative approach to the problem is to converge towards better solutions. It tends to be used in all phases of the process, from automated aero- structural multidisciplinary analyses based on models of different levels of fidelity, to the overall industrial process aimed at meeting the needs of airlines companies. Despite these efforts, the aircraft is in fact hardly ever operated on the conditions that are defined in the design requirements (technical, geometrical, operational, and regulatory) and that are used for optimizing it from the very early stage of its development process. This implies a loss of optimality of the ATS when fulfilling its fundamental mission: to carry passengers, freight, and mail from one place to another through air transportation. Having noticed this, we ask the following question: is it possible to improve the airplane and make it more robust, from an operational point of view, by tying the link, from the conceptual design phase, with the ATS and its other components, through new MDO formulations? To answer this question, we propose the following methodology. First, we position the aircraft in the ATS in order to better understand and better represent how the aircraft contribute to the ATS activity, but also in order to capture how the operations influence the aircraft design. Our second step consists in gathering data to observe real aircraft operations, such as those obtained via flight data recorder, in order to create meaningful models, and an overall aircraft design (OAD) tool to simulate the conceptual design process of an aircraft. During the last step, we focus on three use cases. The first quantifies the loss of operational optimality due to range variability. The second use case tackles the take-off distance requirements and turn them from design constraints to design variables in the MDO formulation. Finally, the last use case considers cruise variabilities, as observed and modelled, in the conceptual design process. The first chapter of this thesis presents a review of the academic and industrial practices with regards to aircraft design and the representation of the ATS, a synthesis of available operational data and conceptual airplane design tools, as well as a state of the art on how the operations are taken into account in the design process and on the mathematical methods and tools used in this thesis. The second chapter addresses the calibration of the MARILib aircraft conceptual tool, and the processing of the operational data used, how we enrich them and which models we build from them. The third and last chapter describes the three use cases. Finally, a conclusion recalls the main contributions of this thesis, discusses its limits, and presents the related perspectives.; Les enjeux économiques associés à la conception, au développement et à l'exploitation des avions sont depuis des décennies des moteurs forts pour poursuivre les efforts technologiques et opérationnels visant à réduire la consommation des avions. Depuis un peu plus d'une décennie et suite au Grenelle de l'Environnement et la mise en place du Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC), les inquiétudes et ambitions environnementales ont encore exacerbé le besoin de s'inscrire dans une perspective de développement durable du transport aérien. Enfin, la large prise de conscience, lors de la COP 21 à Paris, de l'urgence climatique impose comme une nécessité de réunir toutes les connaissances et les savoir-faire pour décarbonner le transport aérien. L'optimisation de l'avion est un élément essentiel de sa conception et son exploitation et implique de multiples disciplines. Les processus et méthodes d'optimisation multidisciplinaires (MDO) n'ont pas cessé de progresser depuis le début de leur utilisation industrielle dans les années 80 et sont désormais de plus en plus utilisés à chaque étape de la conception d'un nouvel avion. Leur approche itérative du problème visant à converger vers la meilleure solution tend à apparaître à tous les niveaux, des analyses multidisciplinaires aéro-structurales automatisées s'appuyant sur des modèles de différents niveaux de fidélité jusqu'au processus industriel global visant à répondre au besoin des compagnies aériennes. Malgré ces efforts, nous constatons que l'avion est en pratique rarement exploité précisément dans les conditions définies dans les exigences de conception (techniques, géométriques, opérationnelles et réglementaires) et utilisées pour son optimisation dès les premières phases de son processus de développement. Cela est une source de perte d'optimalité pour le système du transport aérien (STA) vis-à-vis de sa mission fondamentale : transporter des passagers ou des marchandises d'un point à un autre par la voie des airs. Ces observations nous amènent à poser à la question suivante : est-il possible de rendre l'avion plus robuste d'un point de vue opérationnel en renforçant, dès les phases de design conceptuel, le lien avec le STA, par de nouvelles formulations MDO? Nous proposons la méthodologie suivante. Dans la première étape, nous repositionnons l'avion dans le STA afin de mieux représenter comment il contribue à son activité mais aussi comment le monde opérationnel influence son design. La deuxième étape vise à réunir des données représentant l'exploitation réelle des avions afin d'en tirer des modèles pertinents, et un outil multidisciplinaire de design conceptuel simulant le processus de conception d'un avion. Lors de la dernière étape, nous étudions trois cas d'application. Le premier étudie la perte d'optimalité opérationnelle due aux variabilités dans les distances de vol. Le deuxième aborde les exigences au décollage en les faisant passer d'un statut de contraintes à un statut de variables de design dans la formulation MDO. Enfin le troisième cas d'application prend en compte les variabilités opérationnelles en croisière, observées et modélisées, dans le processus de design conceptuel. Le premier chapitre de cette thèse présente une analyse de l'existant industriel et académique vis-à-vis de la conception avion et de la représentation du STA, une revue des bases de données opérationnelles existantes et des outils de design conceptuel, ainsi que l'état de l'art relatif à la prise en compte des opérations dans la conception avion et aux méthodes utilisées dans le reste de la thèse. Le deuxième chapitre traite de la calibration de l'outil de conception MARILib, des données opérationnelles utilisées et des modèles qu'elles nous permettent de construire. Le troisième et dernier chapitre présente les trois cas d'application étudiés. Enfin, une conclusion revient sur les principales contributions de cette thèse, les limites et les perspectives associées.

Les déplacements, les itinérances, les pérégrinations suscitent depuis longtemps l’intérêt. D’innombrables écrits sont consacrés à ces pratiques. Évènements majeurs de vies d’artistes et de scientifiques, d’écrivains et d’entrepreneurs, de diplomates et d’anonymes, ils ont permis d’observer les pratiques autochtones, leur porosité ou leur herméticité. Quelle que soit sa forme, le voyage agit comme un percolateur des cultures, des techniques, des sensations, des goûts, des savoirs. Il couvre d...

La lectrice ou le lecteur qui auront voyagé en train ces vingt dernières années éprouveront peu d’étonnement devant la description qui vient clore ce long récit. Elle est pour une part leur propre histoire. Familiers des voitures 4 et 14 dans les rames du TGV ou consommateurs occasionnels de produits achetés en gare, ils n’auront pas de mal à s’approprier plusieurs observations. Temps gaspillé au comptoir de gare pour une halte anonyme, faute de trouver plus avenante la salle d’attente. Piéti...

La mise en place d’un service de restauration dans le train introduit un tournant essentiel des pratiques alimentaires en voyage. Son histoire a suscité des représentations littéraires d’écrivains voyageurs, de Valéry Larbaud à Paul Morand, et des mises en scène cinématographiques, mémorisées à l’aide des meilleurs Hitchcock. C’est au point qu’elle recouvre du seul apparat de la voiture-restaurant des réalités très diverses. Déclinée en dining car, carrozza ristorante, speisewagen, celle-ci e...

Le chemin de fer n’a pas créé la restauration en voyage. Les modes de déplacement sur les routes et le long des rivières rendaient nécessaire l’établissement de lieux pour manger depuis plusieurs siècles. Ces gîtes étaient des étapes obligées par la longueur des trajets. Avant 1776, la route de Paris à Strasbourg imposait plus d’une vingtaine de repas en dix jours. Le raccourcissement des distances par l’augmentation des vitesses modifia la fréquentation contrainte de ces tables. À la fin du ...

Les premiers buffetiers et le fondateur de la Compagnie internationale des wagons-lits partageaient un objectif commun. Parmi les besoins du voyageur, celui de son alimentation ouvrait un marché dont on attendait qu’il soit pérenne, croissant et rentable. Les étapes parcourues depuis ces initiatives ont montré que la diversité des demandes l’emportait sur tout calcul rationnel. L’augmentation du nombre de voyageurs a élargi les requêtes pour se nourrir ou boire en voyage au lieu de les unifor...

La particularité alimentaire associée à un lieu, mise en évidence par le voyage, n’était pas nouvelle dans les années que nous allons considérer. Le Touring Club appelait à « garder la tradition des plats du pays, des condiments de la contrée, bien autrement affriolants pour la grande majorité des touristes que les sauces et leurs arômes fadasses ». Destinés aux cyclistes et aux automobilistes, des commentaires émanaient des académies, des clubs, des sociétés de province et des guides. Michel...

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la voiture-restaurant aux décors de Lalique et de Prou, qui invitaient le voyageur dans un espace intemporel et fuyant, maintenait l’approche traditionnelle de la restauration en voyage. Pourtant, lors d’un conseil d’administration de la SNCF, le syndicaliste André Paillieux évoquait cette restauration ferroviaire mobile en des termes très critiques : Le service continue d’y être assuré dans des conditions très défectueuses et préjudiciables au prestig...

Les buffets de gare se sont multipliés au rythme du trafic ferroviaire. La moyenne kilométrique annuelle exploitée en France passa de 9000 kilomètres à 40000 kilomètres entre 1860 et 1913. On comptait 529 millions de voyageurs en 1913 dont 160 millions transitaient par les gares parisiennes. Conséquence de cette progression, ils dépassèrent la centaine dans les années 1870, pour atteindre 445 en 1914 et un maximum de 488 buffets en 1938. Sous un terme générique, leur architecture, leur activi...

Les effets du TGV sont connus. Des témoignages ont présenté une aventure industrielle unique. Des points de vue tranchés ont été avancés sur ses conséquences. Porté par la SNCF, les constructeurs de matériel, les pouvoirs publics et jusqu’aux maires désireux d’avoir « leur » gare TGV, il est devenu un symbole de la France. Le recul historique a fait prendre conscience des investissements insuffisants engagés en contrepartie pour maintenir des liaisons ferroviaires secondaires utiles et effica...

Au même titre que les auberges routières de célèbres nationales, les somptueuses salles à manger des paquebots transatlantiques, les services à bord du transport aérien, la restauration ferroviaire a pris place dans les alimentations mobiles. Des années 1830 aux années 2020, ses formes ont varié. En France, elle se résume aujourd’hui au bar des TGV, aux boutiques de vente à emporter près des quais et aux restaurants mélangés des quartiers de gare. Mais elle cache une histoire longue. Les buffets de gare sont apparus aux débuts du chemin de fer. Parfois tables de haute cuisine jusque dans les années 1950, ils ont ensuite été relégués à des rôles secondaires. L’idée de raccorder une voiture-restaurant aux convois des voyageurs aisés a connu un succès réel à la fin du xixe siècle. L’image rémanente des grands express finit par rejeter dans l’ombre le wagon-bar de banlieue et le panier garni avalé dans l’inconfort par la majorité des mangeurs. C’est pour eux que le plateau-repas, le chariot ambulant et le Gril-Express ont été conçus. L’histoire de la restauration ferroviaire croise ainsi l’étude de l’alimentation et la dynamique des mobilités, le cadre des entreprises et les pratiques de consommation.

Plusieurs ruptures importantes ont déterminé l’évolution de la restauration ferroviaire dans les dernières décennies du xxe siècle. Les tarifs des TEE ont été fortement augmentés. Le système de repas réchauffés servis à la place dans les trains Corail a été étendu. Il fallut revoir les voitures Gril-Express dont la propreté et l’étroitesse de circulation ne correspondaient plus au niveau de prestation demandé. La vente ambulante s’est accrue en repensant l’aménagement du chariot. Dans les tra...

In the event of a road accident, a quick intervention is crucial. The mobile emergency services take care of patients whose condition requires an emergency repatriation to a hospital, by land in an ambulance or by air in a helicopter. The main criteria for choosing the means of transport are the time required for repatriation and the patient’s more or less critical state of health. Do the vehicle dynamic effects endured by the transported patient have an influence on their health condition? Vehicle dynamics data were recorded with a road data recorder for a period of 3 months, under real conditions of patient repatriation to a hospital; 39 trips were recorded by ambulance and 29 trips by helicopter. Significant differences in speed (average 42 versus 202 km/h) and distance travelled (average 23 versus 85 km) were observed. The sustained effects are similar in helicopters and ambulances. The ambulance causes more abrupt variations in longitudinal and transversal directions, whereas the helicopter has more variations in vertical direction. The vibration level in helicopters is higher than in ambulances. These results can be considered as a first reference baseline for establishing a characterization of transported patients’ exposure to vehicle dynamics.

[Civ. 1re, 8 avr. 2021, no 19-20.890, D. 2021. 1363, note R. Loir et G. Poissonnier ; RTD com. 2021. 401, obs. D. Legeais ; Civ. 1re, 17 févr. 2021, no 19-21.362, D. 2021. 1115, note P. Dupont et G. Poissonnier ; ibid. 1695, obs. H. Kenfack ; RTD com. 2021. 413, obs. B. Bouloc ; JCP G 2021. 434, note G. Lardeux, JCP EA 2021, chron. 1413, obs. J. Heymann ; Civ. 1re, 27 janv. 2021, no 19-16.917, D. 2021. 185 ; ibid. 923, obs. S. Clavel et F. Jault-Seseke ; ibid. 1832, obs. L. d'Avout, S. Bollée et E. Farnoux ; Rev. sociétés 2021. 393, note M. Menjucq ; JCP G 2021. 315, note G. Cuniberti]

Air transport is currently responsible for 2 to 3 % of world CO2 emissions, as well as additional climate and environmental impacts. There is therefore great interest in new aircraft concepts that can contribute to reducing the environmental impact of aviation. The objective of this thesis is to contribute to the development of a holistic approach, from the modeling and sizing of new aircraft architectures to the simulation of prospective sustainable scenarios for air transport. This approach allows linking the issues of aircraft design to those of the analysis of prospective scenarios for aviation. In a first part, estimation models for different aircraft systems are presented in the context of more electric aircraft. Various methods are applied, for instance based on the use of energy approaches or regression models. Environmental control systems and ice protection systems are studied, as well as systems induced by the aircraft electrification (generation and distribution of electrical power, thermal management).In a second part, a new aircraft architecture deployable in the short term is sized through an approach based on the use of the aircraft design platform FAST-OAD. This architecture integrates the systems described above, whose performance is evaluated individually beforehand using specific models, as well as propulsive and aero-structural improvements. The characteristics of the complete architecture are then analyzed, notably concerning its environmental impacts from a life cycle assessment module developed for FAST-OAD. In the last part, the CAST tool developed in this thesis is presented. It allows simulating and evaluating prospective scenarios for air transport. Models are detailed for the different levers of action to reduce the environmental impact of air transport. Particular attention is paid to the introduction of more efficient architectures in the fleet. To assess the sustainability of the scenarios, specific methodologies are proposed for climate and energy issues, by relying for instance on the concept of carbon budget. Several applications show the benefits of new technologies but also the need for a trade-off between the level of air traffic and the share of the world carbon budget allocated to the aviation sector., Le transport aérien est à ce jour responsable de 2 à 3 % des émissions mondiales de CO2, ainsi que d'autres impacts climatiques et environnementaux. Les nouveaux concepts d'architectures pouvant contribuer à la réduction de l’impact environnemental de l'aviation suscitent donc un grand intérêt. L’objectif de cette thèse est de contribuer au développement d’une approche holistique, allant de la modélisation et du dimensionnement de nouvelles architectures avion à la simulation de scénarios prospectifs durables pour le transport aérien. Cette approche permet ainsi de relier les enjeux de la conception avion à ceux de l’analyse de scénarios prospectifs pour l’aviation. Dans une première partie, des modèles d'estimation pour différents systèmes avion sont présentés dans le cadre d’un avion plus électrique. Des méthodes variées sont appliquées, par exemple basées sur l’utilisation de modèles énergétiques ou de modèles de régression. Les systèmes de conditionnement d’air et de protection contre le givre sont étudiés, tout comme les systèmes induits par l’électrification des avions (génération et distribution de puissance électrique, management thermique). Dans une deuxième partie, une architecture avion déployable à court terme est dimensionnée à travers une approche basée sur l’utilisation de la plateforme de conception avion FAST-OAD. Cette architecture intègre les systèmes décrits précédemment, dont les performances sont préalablement évaluées individuellement via des modèles spécifiques, ainsi que des améliorations propulsives et aéro-structurelles. Les caractéristiques de l'architecture complète sont alors analysées, notamment concernant ses impacts environnementaux à partir d'un module d'analyse de cycle de vie développé pour FAST-OAD.Dans une dernière partie, l'outil CAST développé dans cette thèse est présenté. Il permet de simuler et d'évaluer des scénarios prospectifs pour le transport aérien. Des modèles sont détaillés pour les différents leviers d’action permettant de réduire l'impact environnemental du transport aérien. Une attention particulière est portée sur l’introduction d’architectures plus efficaces dans la flotte. Pour évaluer la durabilité des scénarios, des méthodologies spécifiques sont proposées pour les enjeux climatiques et énergétiques, en s'appuyant par exemple sur la notion de budget carbone. Plusieurs applications montrent alors le bénéfice des nouvelles technologies mais aussi le besoin d’un arbitrage entre le niveau de trafic aérien et la part du budget carbone mondial allouée au secteur aérien.

The air passenger transport sector is one of the oldest liberalized economic sectors, while passenger rail transport is only at the beginning of its opening to competition. The competition policy, through the European law it has implemented, has demonopolized and, in the case of the railways demonopolized and, to a lesser extent, de-statized an economic sector that is strategic for for the connectivity of the territory and the construction of the internal market. Even if the structure of the market, thus obtained, remains imperfect in the sense of the economic theory, and raises an illusion of competition through the mere opening of the market, the European air transport market highlights sustainable competition. Through the institutional practice of this imperfect competition, and taking into account the external normative external normative disturbances coming mainly from the United States, the European Union is creating this this new texture of competition. The thesis aims to propose a new reading of the application of EU competition policy to a mode of transport that is contracted by ecological planning., Le secteur du transport aérien de passagers est l’un plus ancien secteur économique libéralisé, alors que le transport ferroviaire de passagers n’en est qu’au début de son ouverture à la concurrence. La politique de concurrence, par le droit européen qu’elle a mise en œuvre, a démonopolisé et, dans une moindre mesure,désétatisé un secteur économique stratégique pour la connectivité du territoire et l’édification du marché intérieur. Même si la structure du marché, ainsi obtenue, reste imparfaite au sens de la théorie économique, et relève d’une illusion de la concurrence par la seule ouverture du marché, le marché aérien européen met en lumière une concurrence durable. Par la pratique institutionnelle de cette concurrence imparfaite, et en tenant compte des perturbations normatives extérieures venant principalement des États-Unis, l’Union européenne crée cette nouvelle texture de la concurrence. La thèse vise à proposer une nouvelle lecture de l’application de la politique de concurrence de l’UE à un mode de transport qui s’insère dans une logique globale de mobilité contrainte par la planificationécologique.

International audience

Ce travail de recherche est une contribution à l’évaluation de l’impact de la Royal Air Maroc (la RAM) sur le développement touristique marocain. Le projet est présenté en trois axes, le premier présente une analyse théorique et conceptuelle du tourisme, le deuxième axe expose l’état des lieux du secteur touristique marocain en mettant en exergue, la compagnie aérienne la RAM en tant qu’acteur principal du tourisme au Maroc, alors que le troisième axe présente et analyse les résultats d’un entretien direct, que nous avons mené auprès de 100 touristes étrangers ayant visité le Maroc. D’après le travail réalisé, et afin que la RAM puisse participer favorablement au développement touristique du Maroc. Nous suggérerions à cette compagnie aérienne de revoir, la gestion de ses tarifs, les horaires de ses vols, le confort des sièges de ses avions ainsi que les efforts liés à la promotion, la communication et à la publicité.

International audience; [CJUE, 4e ch., 11 juin 2020, aff. C-74/19, LE c/ Transportes Aéreos Portugueses SA, ECLI:EU:C:2020:460, D. 2020. 2223, note P. Dupont et G. Poissonnier]

International audience; [CJUE, 4e ch., 9 juill. 2020, aff. C-86/19, SL c/ Vueling Airlines SA, ECLI:EU:C:2020:538, D. 2020. 1457]

International audience; [CJUE, 7e ch., 23 avr. 2020, aff. C-28/19, Ryanair Ltd, Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato – Antitrust c/ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato – Antitrust, Ryanair Ltd, Ryanair DAC, ECLI:EU:C:2020:301]

International audience; [CJUE, 3e ch., 30 avr. 2020, aff. C-584/18, D. Z. c/ Blue Air – Airline Management Solutions SRL, ECLI:EU:C:2020:324, D. 2020. 980 ; ibid. 2021. 255, obs. O. Boskovic, S. Corneloup, F. Jault-Seseke, N. Joubert et K. Parrot ; JT 2020, n° 231, p. 13, obs. X. Delpech]

International audience; (CJUE, 1re ch., 18 nov. 2020, aff. C-519/19, D. 2021. 412, note F. Jault-Seseke ; Europe 2021, comm. 40, obs. L. Idot ; Comm. com. électr. 2021, Étude 1, n° 10, obs. M.-É. Ancel ; Procédures 2021, comm. 70, obs. C. Nourissat)

International audience

L’histoire de l’aviation et de la conquête spatiale est très brève. À peine soixante ans entre l’exploit de Blériot et le premier vol de Concorde et le premier pas de l’homme sur la Lune ! La France tient une place exceptionnelle dans cette histoire fulgurante et l’aéronautique y est encore un pôle d’excellence. Mais il semble bien que l’opinion publique et les médias français s’en désintéressent ou ne retiennent que les aspects négatifs (difficultés industrielles, accidents…). La question est de comprendre pourquoi et en particulier de discerner quelle est la part de responsabilité du monde aéronautique lui-même. Aerospace story is very short. Just 60 years between Chanel crossing by Blériot and Concord maiden flight or Armstrong walking on the moon ! France place in this story is outstanding and aeronautics are still among main skills of this country. But for some reasons public opinion and medias do not feel really concerned or are only interested in bad news (industrial troubles, accidents...). The question is why and what is the responsability of the "aviators" themselves in this situation.

Je travaille à la direction des Opérations qui fait partie de la DGAC et plus particulièrement de la direction des Services de la navigation aérienne : pour mémoire, la direction des Opérations regroupe l’ensemble des services du contrôle aérien français, et en particulier l’ensemble de ses contrôleurs. Il a été beaucoup question, précédemment, d’un triptyque pilote-contrôleur-automate et du rôle de l’ingénieur. L’idée de cette conférence est d’aborder des aspects concernant d’autres particip...

Gérard Feldzer, dans son allocution introductive à la première table ronde de ce colloque, dresse un tableau, émaillé d’anecdotes, d’un siècle d’aviation traversé de forces contradictoires. L’idéalisme et l’utopie viennent en effet se heurter à la réalité de la puissance guerrière ou économique, l’une et l’autre force concourant à l’innovation. Dans cette perspective, la question écologique apparaît comme un nouveau défi pour la communauté aéronautique. Gerard Feldzer, in his introductory address at the first roundtable of the conference, provides a table, accentuated with anecdotes of a century of aviation crossed by contradictory forces. /dealism and utopianism come up against the reality of war or economic power, both forces working together towards innovation. In this perspective, the environmental issue emerges as a new challenge for the aviation community.

Pour les constructeurs et les transporteurs, la liberté d’entreprendre s’appuie sur une compétition par l’innovation technologique. Les bureaux d’étude aspirent à la liberté d’innover. Mais leur créativité doit s’inscrire dans les perspectives d’évolution à long terme du marché. Elle doit composer avec les contraintes posées par les autres acteurs aéronautiques. L’innovation est mise en œuvre par les pilotes et les contrôleurs aériens ; mais ceux-ci tiennent à conserver leur marge d’initiativ...

L’histoire récente de l’aviation, aussi bien civile que militaire, montre que les automatismes ont créé un nouveau champ de confusions pour les opérateurs. Le problème a été compris, en particulier grâce aux sciences humaines, mais parfois avec un certain retard. D’autres problèmes surgissent à nouveau, et alors que les choses se passent comme si pilotes, contrôleurs et ingénieurs avaient progressivement « absorbé » l’automate, la donne globale est sans doute en constante et rapide évolution. En outre, les pilotes, les contrôleurs, les ingénieurs et les automates, sont, ensemble, face à des défis économiques et culturels sans précédent qui donnent de l’avenir aéronautique une image obscure. The recent history of aviation, civil as well as military, shows that automation has created a new field of confusion for the operators. The problem has been understood, especially through social sciences, but sometimes with a delay. Other problems arise anew, and whilst things happen as though pilots, controllers and engineers have progressively absorbed the automat, the global order is, without doubt, changing constantly and rapidly. Moreover, pilots, controllers, engineers, and the automatons, are all facing economic and cultural challenges without precedent, which bestows a dim image of the aeronautical future.

Dans une technologie arrivée à maturité et dont la sécurité est un objectif essentiel, l’aléa n’est plus tenu pour le produit résiduel et intempestif d’erreurs involontaires, mais le résultat de fautes et de manquements. La complexité technique du système n’est plus une circonstance atténuante pour ses acteurs. Elle devient peut-être même une circonstance aggravante du fait de la croyance à l’infaillibilité technique du système. C’est apparemment le sentiment de plus en plus répandu dans le t...

La liberté d’innovation revendiquée par les concepteurs a pour objectif principal la satisfaction du client transporteur. Ne va-t-elle pas à l’encontre de la liberté de l’utilisateur, pilote ou contrôleur ?Les nouvelles technologies laissent entrevoir la possibilité d’un système « transport aérien » si parfaitement réglé que la liberté du pilote, sa marge d’initiative, pourrait se réduire comme peau de chagrin.Parallèlement, alors que la réglementation laisse le champ libre à l’innovation en l’accompagnant, elle produit des règles d’utilisation de plus en plus sophistiquées et contraignantes qui s’imposent au pilote, limitant sa liberté de décision.Face à cette course en avant permise par les nouvelles technologies et encouragée par les exigences d’une société qui n’admet pas que les avions n’arrivent pas à l’heure, comment garder au métier de pilote de ligne sa part de liberté, et pourquoi pas, sa part de rêve ? Designers claimed that the main objective of the freedom of innovation was the satisfaction of the customer carrier. Does this not go against the freedom of the user, pilot or controller?The new technologies give an inkling of, the possibility of an "air transportation" System so perfectly organised that the freedom of the pilot, his scope for taking the initiative, could diminish like ever decreasing circles.At the same time, while régulation leaves the field open ta innovation, it produces, concurrently, increasingly sophisticated and restrictive user rules ta be imposed on the pilot, limiting his freedom ofdecisiveness.

Les progrès techniques et industriels conduisent à la multiplication des automatismes ; ce qui pose la question de la relation entre l’homme et la machine. L’avion n’échappe pas à cette problématique. Technological and industrial advances lead to increases in automatisms; which raises the question of the relationship between man and machines. The aeroplane is not exempt from this problem.