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Background In France, like in most developed countries, the number of road accident fatalities is estimated from police data. These estimates are considered to be good-quality, unlike estimates of road injuries admitted to hospital, and especially serious injuries. Methods The present study aimed to supply such data from French hospital medical information data-bases (PMSI). In the PMSI data-bases, road accident victims are identified by external causes of morbidity and mortality, which should be systematically recorded in case of injury, but are often missing. We therefore modeled presence/absence of external cause from the relevant subset of the medicine-surgery-obstetrics PMSI data-base using a logistic regression, and then weighting the results by inverse estimated probability. As ICD-10 coding does not include injury severity, we used the AAAM10 conversion instrument developed by the American Association for Automotive Medicine, originators of the Abbreviated Injury Scale, so as to conform to the European Commission’s definition of serious injury. Results The number of road-accident related hospital admissions is estimated to be about 100000 per year; serious injuries increased from about 18000 in 2010 to almost 20000 in 2017, with almost 17000 in 2012 and 2013, with a mean of one fatality per 5 serious injury admissions. Conclusions These serious injury estimates are close to those obtained by our team from other data and with a different estimation method. The present method has the advantage of using ICD codes for injured people admitted to hospital. This classification and data source (hospital discharge registry) are also used by most european countries reporting serious injury estimates to the Commission. It allows cost estimation of hospital care, and could be applied to other types of accidental injury.

Introduction Les donnees sur les blesses de la route proviennent des forces de l’ordre, mais souffrent, en France, comme ailleurs, de sous-enregistrement et de biais importants (sont moins enregistres les moins graves, les motocyclistes, les cyclistes, les blesses dans un accident sans tiers, etc.). Dans le Rhone, un registre, base sur les services hospitaliers, inclut les blesses hospitalises et ceux traites aux urgences. Chaque lesion est codee dans une echelle traumatologique, l’« Abbreviated Injury Scale » (AIS), choisie par l’Union europeenne pour definir le blesse grave « M.AIS 3+ » (au moins une lesion de gravite 3 ou plus). Methodes La coexistence des deux sources dans le Rhone permet, par capture-recapture, d’estimer des coefficients de correction des donnees des forces de l’ordre. Ceux-ci sont ensuite appliques aux donnees nationales, constituant une standardisation indirecte sur les facteurs de biais d’enregistrement. Cela suppose une homogeneite des pratiques d’enregistrement des blesses sur le territoire francais, par type de force de l’ordre (CRS/gendarmerie/police), toutes choses egales par ailleurs. Resultats Le nombre de blesses toutes gravites est estime a 260 000 en 2015 (versus 71 000 par les forces de l’ordre). Il se repartit en 210 000 sur un trajet prive, 38 000 en domicile-travail et 14 000 en mission. Le nombre de blesses graves (MAIS3+) est estime a 21 000, et se decline en 6000 en voiture, 8300 a deux-roues motorises, 4600 a velo, 3100 pietons, et 600 autres. La part de blesses graves parmi l’ensemble des blesses est plus elevee chez les hommes que chez les femmes (plus grande prise de risque), et augmente avec l’âge (plus grande fragilite). Discussion/Conclusion Ces estimations mettent en avant le grand nombre de blesses graves a deux-roues motorises (alors qu’ils ne representent que 2–3 % des kilometres parcourus) et a velo dans une moindre mesure. Ces deux categories se retrouvent en nombre non-negligeable dans les accidents sur un trajet domicile-travail ou en mission.

Introduction En France comme dans la plupart des pays developpes, les nombres de deces suite a un accident de la circulation routiere sont estimes a partir des donnees des forces de l’ordre. Ces decomptes sont consideres de bonne qualite, contrairement aux estimations des nombres d’hospitalises et plus encore des nombres de blesses graves qui necessitent de disposer de donnees medicales. Ce travail a pour objectif de fournir ces estimations a partir des donnees du Programme de medicalisation des systemes d’information (PMSI). Methodes Dans les donnees du PMSI, l’identification des accidentes de la route passe par la cause externe de morbidite et de mortalite qui devrait etre renseignee en cas de traumatisme, mais est souvent manquante. Nous avons donc modelise la presence/absence de renseignement de la cause externe par le sous-ensemble pertinent des informations disponibles dans le PMSI-MCO par un modele logistique, puis pondere nos resultats par l’inverse des probabilites estimees. Par ailleurs, le codage CIM-10 ne fournissant pas de niveau de gravite des blessures, nous avons utilise l’outil de conversion ICD-MAP, mis au point par l’organisme editant la codification traumatique « Abbreviated Injury Scale », afin de satisfaire la definition du blesse grave de la commission europeenne. Resultats Le nombre d’hospitalises suite a un accident de la circulation routiere est estime a environ 100 000 chaque annee. Parmi eux, le nombre de blesses graves passe d’environ 18 000 en 2010 a presque 20 000 en 2017 en passant par pres de 17 000 en 2012 et 2013, soit un rapport moyen de 5 blesses graves pour un tue. Discussion/Conclusion Ces estimations sont proches en termes de blesses graves de celles obtenues a partir de la methode de reference developpee par ailleurs. La presente methode a l’avantage d’utiliser le codage CIM des hospitalises comme la plupart des pays qui fournissent les estimations de blesses graves a la commission europeenne. Elle permet des estimations de couts de prise en charge hospitaliere des blesses et elle pourra etre appliquee aux traumatismes accidentels d’autres origines.

Objectifs Les accidents corporels de la circulation routiere lies au travail regroupent les accidents survenant au cours d’un deplacement professionnel pour l’employeur et les accidents de trajet domicile–travail. Ils sont la premiere cause d’accidents mortels au travail. L’objectif de cette etude etait de calculer des indicateurs nationaux de surveillance de ce risque professionnel pour les annees 2014 et 2015. Methodes Les donnees de reparation des accidents du travail du regime general de securite sociale, avec au moins 4 jours d’arrets de travail et une information enregistree pour les variables « lieu de l’accident » et « activite de la victime au moment de l’accident », ont ete utilisees. Les accidents de circulation ont ete identifies parmi les accidents du travail a partir d’un algorithme construit avec cinq variables descriptives de l’accident. Les analyses ont ete menees separement chez les hommes et les femmes et pour les deux categories d’accident de circulation (deplacement professionnel et trajet domicile–travail). Elles ont porte sur la frequence totale des accidents, l’âge et le secteur d’activite de la victime. Resultats Les resultats obtenus pour les annees 2014 et 2015 etaient assez comparables. Les accidents de circulation etaient environ trois fois plus nombreux pour les trajets domicile-travail que pour les deplacements professionnels (respectivement 34 287 versus 12 288 en 2015). Ils touchaient davantage les plus jeunes, les hommes pour les accidents au cours d’un deplacement professionnel et dans une moindre mesure les femmes pour les accidents de trajet domicile–travail. La frequence des accidents de circulation etait, comme attendu, plus elevee dans le secteur des transports pour les deplacements professionnels et dans les trois secteurs hebergement et restauration, activites de services administratifs et de soutien et sante humaine et action sociale pour les trajets domicile–travail, pour les deux sexes. Conclusions Les resultats par secteur d’activite suggerent de prioriser des actions de prevention dans le secteur des transports pour les accidents de circulation au cours d’un deplacement professionnel et dans les secteurs hebergement et restauration, activites de services administratifs et de soutien et sante humaine et action sociale pour les trajets domicile–travail. Des etudes complementaires sont necessaires pour comprendre les mecanismes accidentels en jeu et confirmer ces resultats.

European Congress of Epidemiology, LYON, FRANCE, 04-/07/2018 - 06/07/2018; Background The European Commission requests its member states to provide the number of serious road injuries, according to MAIS 3+=Maximum AIS 3+, where AIS=Abbreviated Injury Scale. This challenges in all countries the issue of under-reporting of road injuries in the official police data and the issue of using a medical trauma scale. Methods In France, as in most countries, police data provide the frequency of road casualties, but they suffer from large under-reporting and strong selection bias (on severity, mode of transport, etc). In the Rhone county (pop 1.6M inhabitants). Other data are available: a road trauma registry has been set up in 1996. It covers fatalities, hospitalized, and those attending the Emergency departments only. All injuries are directly coded into the Abbreviated Injury Scale, by the registry physician. At the Rhône county level, both databases are linked. Annually, on the 2006-2012 period, the police reports 2800 casualties, the road trauma registry 7400 by the registry and 1700 are identified as common to both sources. A capture-recapture approach is then used, so that we can estimate the real number of road casualties (in the Rhône). More importantly the corrections factors between the police data and the estimated real subgroup of road causalities in the Rhône. In particular, to account for some conditions for applying capture-recapture, a multivariate model is used, including the variables that are associated with lower probability of reporting by the police: type of police, road network, severity measured by hospitalised (yes/no), MAIS3+, road user type (pedestrian, cyclist, car occupant...), whether the crash involved a crash opponent or not, etc. The police correction factors are finally applied to the national police data with the assumption that police recording practices are rather homogenous across France, by type of police force, and type of road casualties, This corresponds to indirect standardization, not on age and sex as usual but on the characteristics influencing police reporting. Results The national number of injured road casualties, respectively for all severity, and for MAIS3+, are estimated at 285,000 and 24,000 resp. in 2015. The 2015 frequency of sMAIS3+ roadusers consists of 6850 motorized two-wheel users, 6500 car occupants, 3550 cyclists, 3500 pedestrians and 800 others (van, bus, truck users). This confirms the heavy burden suffered by Motorized two-wheel users. Moreover, they only account for 2% of traveled kilometers whereas car occupants account for 70% of traveled kilometers. Also, these results show a different pattern than the number of fatalities, where it is the number of killed car occupants that is the highest. Conclusions The frequency of injured road users, all severities, has been confirmed by other sources, namely: the French national Travel Survey, and by the annual firemen data (they provide first aid on crash scene). Concerning the number of seriously injured road users, the ratio of the number of MAIS3+ casualties divided by the number of fatalities enables country to country comparison.

Congrès Adelf-Epiter, RENNES, FRANCE, 07-/09/2016 - 09/09/2016; Introduction - La Commission Européenne demande à ses Etats Membres d'estimer le nombre de blessés graves de la route, au sens de l'AIS (Abbreviated Injury Scale), score international de gravité traumatologique. Le PMSI ne peut pas être utilisé car la cause externe (tel l'accident de la route) n'est renseignée qu'à 20 %. Les BAAC (données nationales des forces de l'ordre) sont non exhaustifs et biaisés. Aucune des deux bases ne code l'AIS. Reste le Registre des victimes d'accidents de la route du Rhône. Objectif - À partir de ce Registre et des BAAC, il s'agit de fournir une estimation du nombre de blessés de la route en France selon leur niveau de gravité AIS. Méthode - Le rapprochement des deux bases permet, par capture-recapture, d'estimer des coefficients de correction des BAAC (régression logit multinomiale selon les facteurs de biais de sélection). Sur les blessés communs aux deux sources est estimé un modèle de prédiction de l'AIS selon les caractéristiques de l'accident et du blessé. Résultats - L'ensemble des blessés de la route est estimé à environ 300 000 en 2012, et les blessés graves à 30 000. Les blessés graves en deux-roues motorisé sont plus nombreux que les automobilistes, alors qu'ils ne représentent que 2 % des kilomètres parcourus (vs 70 % pour les automobilistes). Les blessés graves cyclistes sont aussi nombreux que les blessés graves piétons. Discussion - Le nombre total de blessés est conforté par une estimation de l'Enquête Nationale Transport et Déplacements INSEE-Ifsttar. Conclusion - La France est aujourd'hui en capacité de répondre aux attentes de la Commission Européenne en matière de dénombrement des blessés de la route. Le dispositif doit cependant être amélioré par une connaissance géographiquement plus étendue de la gravité AIS des blessés.

In many major cities, bicycle usage is on the increase and cycling safety is becoming a critical issue. Most of the existing studies are based on police data which understate both single-bicycle accidents as well as cyclist victims. In France, an estimation based on a road trauma database reveals that cyclists are 8 times more likely to be injured per hour spent on the road compared to motorists. To give a full picture of cycling accidents, as well as to understand how cyclist behavior interacts with other factors in causing accidents, we sur-veyed all injured cyclists in the period 2009-2011, as identified in a medical database of road trauma victims in a French territorial 'départment' (the Rhône, capital city Lyon). Using classification methods we build a typology of 17 recurring configurations of cycling collisions and single-bicycle accidents: 7 concern utilitarian riding (commuting ...), 3 concern recreational riding and 7 concern cycling as a sporting activity. A Multiple Correspondence Analysis (MCA) is then used to check the consistency of this typology, and to gain additional insight on road user behavior by projection of supplementary variables. External factors contributing to cycling accidents, such as 'bad weather' (13%) or 'riding at night' (14%), roadway configuration such as 'cycling infrastructure' (16%) or 'intersections' (25%), and cyclist behavior such as 'alcohol consumption' (5%) or 'speed' (25%) are discriminatory variables that interact in many accident configurations. This study shows how road user behavior-influences each step in the chain of events leading to an accident. In the discussion of study results, some recommendations are made to public authorities aimed at improving cyclist safety.; Dans de nombreuses villes de taille importante, l'usage du Îlo est en augmentation. le sécurité en Îlo devient donc une priorité. La plupart des études existant sur le sujet sont basées sur les données policières qui sous-estiment les accidents de Îlo survenus seuls, de même que le nombre de victimes d'accidents coroprels chez les usagers de Îlo. En France l'estimatioon de ce nombre de victimes à partir d'un Registre detraumatisés de la route donne des chiifres 8 fois plus éleÎs que les données policières pour donner une image plus complète des accidents à Îlo, et pour mieux comprendre comment les habitudes de conduite des cyclistes interagissent avec d'autres facteurs ds la survenue des accidents, nous avons envoyés un questionnaire à toutes les victimes d'accidents de Îlo enregistrées dans le Registre du Rhône sur la période 2009-2011. Nous avons construit une typologie de 17 configurations d'accidents cyclistes : 7 regroupent les accidents survenus sur un ttrajet utilitaire, 3 concernent les accidents lirs de sorties récréationnelles, et 7 concernent les accidents survenus lors d'une activité sportive. A côté des facteurs extérieurs comme le mauvais temps (13%) ou la conduite nocturne (14%), les configurations des infrastructures cyclistes (16%) ou les intersections (25%), les facteurs comportementaux comme la consommation préalable d'alcool (5%) ou la vitesse (25%) sont des variables qui interviennent ds de nombreuses configurations d'accidents cyclistes.

Background Previous case–control studies on bicycle helmet efficacy are mostly Anglo-Saxon, and based on data from the early 1990s when hard-shell helmets were common. Methods In France, the Rhone county (1.6 million inhabitants) is covered by a road trauma registry that includes emergency department visits, hospital admissions, and fatalities. Over the 1998–2008 period, 13 797 cyclist casualties were identified. The injuries sustained were coded using the Abbreviated Injury Scale (AIS) for injuries to the head (AIS1+ and AIS3+), face (AIS1+), or neck (AIS1+). The study uses a case–control design where the control group includes cyclists injured below the neck—that is, not injured in the region associated with the helmet. We first adjusted for age, gender, and type of crash, as in a previously published Cochrane review. Then we adjusted for injury severity based on non-head, face, or neck injury, and when relevant, for crash location: type of road, urban/rural area. Results The fully adjusted ORs of helmeted versus unhelmeted cyclists are: for AIS1+ head injuries, 0.69 (95% CI 0.59 to 0.81); for AIS3+ head injuries sustained in urban areas, 0.34 (95% CI 0.15 to 0.65), those sustained in rural areas, 0.07 (95% CI 0.02 to 0.23); for AIS1+ facial injuries, 0.72 (95% CI 0.62 to 0.83); and for AIS1+ neck injuries, 1.18 (95% CI 0.94 to 1.47). Conclusion This study confirms the protective effect for head and facial injuries, even though soft-shell helmets have now become more common. The reduction of risk is greater for serious head injuries. The study is inconclusive about the risk for neck injuries.

Introduction Non-fatal road casualties are under-reported, with official figures coming from the police. In the French Rhone county, a road trauma registry constitutes a second source of reporting but its completeness needs to be assessed. We also wish to estimate an incidence rate of non-fatal road casualties that is corrected for under-count. Methods Having two sources of reporting available, we can apply the capture–recapture method under certain conditions. To take into account different reporting probabilities among casualties, the capture–recapture analysis is stratified according to injury severity (New Injury Severity Score = NISS), road user type and human third party. To evaluate the sensitivity of the capture–recapture estimate on the number of matched casualties between the police file and the registry, three scenarios of record-linkage are considered. Results For serious (NISS 9+) non-fatal road casualties, the police ascertainment rate is at most 57%, the registry ascertainment rate is at most 87%, and the aggregate ascertainment rate is at most 95%. The ascertainment-corrected incidence rate for serious (NISS 9+) non-fatal road casualties is at least 65 per 100,000. Conclusion The degree of completeness of the registry for serious casualties is rather high, though not satisfactory.

BACKGROUND:: In most countries, epidemiologic knowledge of road crash injury is mainly based on police data, as they very often are the only available data at the nation-wide level. However their validity is of some concern. We focus here on the police severity classification of 'serious' and 'slight' casualties in France. We want to know how the police classification compares with a trauma severity scale, so that we could correctly interpret police based studies. METHOD:: The study is based on the RhA�´ne county (population 1.6 million) during the 1997 to 2001 period. Police data have been linked with a road trauma registry, so that both police and New Injury Severity Score (NISS) classifications are available on 14,342 casualties. The police classification of 'slight' and 'serious' casualties is compared with the registry classification grouped into NISS 1-15 and NISS 16-75 categories. We conduct multivariate analyses of the probability of police severity misclassification, over and under-classification, as a function of crash and casualty characteristics. RESULTS:: Kappa is estimated at 0.41; the sensitivity of the police classification is 72% and the positive predictive value is 35%. Pedestrian and motorcyclist casualties are the most likely to be over-classified (Relative Risk [RR] = 1.4 and RR = 1.2, respectively compared with car occupants). The 'rural police' are more likely to over-classify than the other police forces (RR = 3.1). Over-classification decreased during the 1997 to 2001 period whereas under- classification increased. CONCLUSION:: These misclassification characteristics must be kept in mind when interpreting severity results based on police data. We are working on obtaining unbiased nation-wide estimates of severity figures. Language: en

Un risque routier parmi d’autres L’insecurite routiere en France, c’est 3653 tues a trente jours en 2012 (chiffres ONISR 1 ). Environ une victime sur cinq effectuait alors un deplacement en lien avec son activite professionnelle, dans le cadre soit d’un trajet domicile–travail, soit d’une mission. Cette proportion est relativement stable au fil du temps alors que la mortalite routiere a ete reduite de 60 % en 15 ans, ce qui est le reflet de progres globalement comparables d’un motif de deplacement a un autre. Cette part de la mortalite routiere en lien avec le travail est tres variable selon la categorie d’usagers : la plupart des tues dans un poids-lourd sont bien sur au travail, une petite moitie des usagers de vehicules utilitaires aussi. Pour les autres, la part du travail dans la mortalite routiere est moindre, et si l’accident en mission existe aussi, ce sont essentiellement les accidents de trajet qui contribuent a la mortalite en lien avec le travail de ces categories d’usagers. L’insecurite routiere, c’est aussi pres de 325 600 blesses M.AIS 2 1+, parmi lesquels 35 000 graves M.AIS 3+ (estimations Ifsttar 2012). Plus d’un blesse sur quatre (et plus d’un grave sur cinq) effectuait alors un deplacement en lien avec son activite professionnelle. Selon le registre du Rhone (2006–2012), 3,4 % des blesses en trajet domicile-travail et 4,7 % en mission sont des blesses graves M.AIS 3+ (vs 6,7 % pour les autres blesses). Ces proportions sont cependant tres variables selon la categorie d’usager et l’âge des victimes ; mais meme si l’on se limite, par exemple, aux seuls conducteurs de voiture entre 15 et 64 ans, ces differences selon le motif du deplacement perdurent (respectivement 1,3 % en trajet et 0,9 % en mission, vs 3,8 % lors des deplacements pour un autre motif). Des facteurs d’accidents partages avec les autres usagers de la route Vitesse, alcool et autres substances psychoactives, telephone, hypovigilance, distraction… sont des facteurs d’accident partages par tous les usagers, quel que soit leur motif de deplacement, mais pas toujours avec la meme prevalence (notamment en ce qui concerne la conduite sous l’emprise de l’alcool). Un risque professionnel parmi d’autres L’insecurite au travail en France, selon les donnees du regime general (plus de 18 millions de salaries), c’est, en 2012, 881 deces immediats ou avant consolidation, dans 730 983 accidents reconnus (AT) et 48 239 ayant conduit a une indemnisation pour sequelles (IP). Parmi ces victimes d’AT, 10 % des blesses toutes gravites confondues et 44 % des salaries decedes effectuaient un deplacement routier en lien avec leur activite professionnelle, dans le cadre soit d’un trajet domicile–travail (7 % de l’ensemble des victimes, mais 31 % des deces), soit d’une mission (3 % de l’ensemble des victimes d’AT, mais 13 % des deces). Des expositions et des contraintes professionnelles specifiques D’apres les donnees de l’etude SUMER 2010, plus d’un quart des salaries est expose a la conduite sur la voie publique dans le cadre de leur activite professionnelle. Parmi eux, la duree d’exposition hebdomadaire est tres variable : 31,7 % sont peu exposes (de 1 a 2 heures par semaine), 42,3 % faiblement exposes (de 2 a 10 heures), 13 % moyennement exposes (de 10 a 20 heures) et 13 % fortement exposes (20 heures ou plus). Les trois quarts des salaries exposes sont des hommes et la proportion masculine augmente significativement avec la duree hebdomadaire d’exposition. Les caracteristiques liees au temps de travail sont plus defavorables pour les salaries exposes au risque routier (amplitude, heures travaillees la semaine precedente, travail de nuit, week-end, etc.). Si leur rythme de travail est plus souvent contrarie par des sollicitations exterieures, ils beneficient en revanche d’une plus grande autonomie que les salaries non exposes au risque routier. Selon le questionnaire de Karasek, les salaries exposes a la conduite sur la voie publique presentent moins frequemment une faible latitude decisionnelle. La prevalence du job strain, qui mesure la tension au travail, est ainsi egalement moins importante, tout comme la prevalence liee a l’isostrain. Certaines contraintes professionnelles sont associees a un risque accru d’accident de la route en mission, essentiellement les contraintes horaires : manque de souplesse dans l’organisation des horaires de travail, absence de jours de repos consecutifs, contraintes temporelles fortes dans le travail, existence de consequences dans les relations avec la hierarchie en cas de retard. Enfin, plusieurs sources de donnees ont montre une frequence particuliere de l’exposition au risque routier et des accidents de mission chez les salaries travaillant pour des petites ou moyennes entreprises, montrant la necessite d’orienter plus particulierement les campagnes de prevention vers ces cibles.

Objectives: To study cyclists’ share of transport modes (modal share) and single-bicycle crashes (SBCs) in different countries in order to investigate if the proportion of cyclist injuries resulting from SBCs is affected by variation in modal share.Methods: A literature search identified figures (largely from western countries) on SBC casualties who are fatally injured, hospitalised or treated at an emergency department. Correlation and regression analyses were used to investigate how bicycle modal share is related to SBCs.Results: On average, 17% of fatal injuries to cyclists are caused by SBCs. Different countries show a range of values between 5% and 30%. Between 60% and 95% of cyclists admitted to hospitals or treated at emergency departments are victims of SBCs. The proportion of all injured cyclists who are injured in SBCs is unrelated to the share of cycling in the modal split. The share of SBC casualties among the total number of road crash casualties increases proportionally less than the increase in bicycle modal share.Conclusions: While most fatal injuries among cyclists are due to motor vehicle–bicycle crashes, most hospital admissions and emergency department attendances result from SBCs. As found in previous studies of cyclists injured in collisions, this study found that the increase in the number of SBC casualties is proportionally less than the increase in bicycle modal share. Objectives To study cyclists’ share of transport modes (modal share) and single-bicycle crashes (SBCs) in different countries in order to investigate if the proportion of cyclist injuries resulting from SBCs is affected by variation in modal share.Methods A literature search identified figures (largely from western countries) on SBC casualties who are fatally injured, hospitalised or treated at an emergency department. Correlation and regression analyses were used to investigate how bicycle modal share is related to SBCs.Results On average, 17% of fatal injuries to cyclists are caused by SBCs. Different countries show a range of values between 5% and 30%. Between 60% and 95% of cyclists admitted to hospitals or treated at emergency departments are victims of SBCs. The proportion of all injured cyclists who are injured in SBCs is unrelated to the share of cycling in the modal split. The share of SBC casualties among the total number of road crash casualties increases proportionally less than the increase in bicycle modal share.Conclusions While most fatal injuries among cyclists are due to motor vehicle–bicycle crashes, most hospital admissions and emergency department attendances result from SBCs. As found in previous studies of cyclists injured in collisions, this study found that the increase in the number of SBC casualties is proportionally less than the increase in bicycle modal share.

Our aim is to compare traffic safety among several counties in France, and explore whether observed differences can be explained by differences in road types distribution and by differences in socio-economic characteristics between counties. Traffic safety is measured by incidence and severity, where incidence is defined by the ratio of counts of injury accidents and exposure, measured by the amount of kilometres driven. Severity is measured by the ratio between fatal and injury accidents. These indexes are analysed in the framework of Generalised Linear Models: counts of injury accidents are analysed with a Negative Binomial regression, which accounts for over-dispersion. Severity being the proportion of fatal accidents among injury accidents corresponds to the probability of a Binomial setting and this is modelled by a logistic regression. This modelling provides an easy way to adjust for covariates such as road type, environment (urban/rural) and evolution over time, and to test their possible interactions. We find that the time trend of each indice (incidence and severity) is the same across counties and across road types. There is a significant interaction between county and road type, meaning that, first, differences in traffic safety between counties are not fully explained by different road type distributions, and second, that the "ranking" of counties in term of incidence or severity varies according to the road type considered, and vice-versa. It was planned to explore global characteristics of the counties (driving and socio-economic data) as possible explanatory factors of differences between counties, but the existence of an interaction of county with road types shows the necessity of collecting and exploring characteristics of the sub-levels of road type within county.

Les taux d’incidence de blessés de la route sont estimés en général par rapport à la taille de la population ou celle du parc de véhicules, ce qui n’est pas adapté pour comparer les principaux usagers de la route. Nous estimons ici des taux d’incidence par le ratio entre le nombre de blessés et une quantité d’exposition au risque, mesurée par la mobilité. Les blessés sont recensés par le Registre du Rhône des victimes d’accidents de la circulation Routière. Quatre niveaux de gravité sont utilisés : blessés toutes gravités, blessés sérieux, blessés hospitalisés, et tués. La mobilité est mesurée grâce à l’Enquête Ménages Déplacements de Lyon et exprimée en nombre d’usagers, nombre de trajets, nombre de kilomètres parcourus, et nombre d’heures passées. Cette enquête ayant lieu de novembre à avril, et uniquement les jours de semaine, nous corrigeons les estimations de mobilité par des ratios de saisonnalité, qui sont estimés à partir de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements. Pour un million d’heures passées, critère le plus comparable entre les types d’usagers, le risque d’être blessé est, par rapport aux automobilistes, 2 fois moins élevé chez les piétons, 8 fois plus élevé à vélo, et 42 fois plus élevé chez les deux-roues motorisés. Le risque d’être blessé sérieux, est, par rapport aux automobilistes, 2 fois plus élevé chez les piétons, 16 fois plus chez les cyclistes et 121 fois plus chez les usagers de deux-roues motorisé. Âge et sexe influent aussi sur les risques. Des mesures de prévention existent, mais ne permettront pas de réduire drastiquement le sur-risque majeur des deux-roues motorisés (intrinsèquement lié à la combinaison vitesse - absence de carrosserie) ; il convient donc se poser la question de dissuader l’usage de ce mode de transport.

Tamoxifen, a synthetic antiestrogen, has been shown to be effective in reducing mortality from breast cancer and the occurrence of contralateral breast cancer. Tamoxifen is now being studied as a preventive of breast cancer among healthy women considered to be at high risk; preventive trials are now under way both in the USA and in Europe. We undertook a case-control study in Lyon and Dijon, France, to assess the effect of tamoxifen and other treatments for breast cancer on subsequent endometrial cancer. Through the use of clinicians' surveys in Lyon and a population-based cancer registry in Dijon, we identified 43 cases of endometrial cancer diagnosed at least 1 year after the diagnosis of breast cancer. We matched 177 controls to the cases for age, region, year of diagnosis of breast cancer, and survival from breast cancer. Tamoxifen had been used in 67% of cases and 60% of controls [odds ratio (OR) = 1.4; 95% confidence interval (CI) = 0.60-3.5]. Relative risk of endometrial cancer increased with duration of tamoxifen use: less than 2 years, 1.5; 95% CI = 0.44-4.9; 2-5 years, 1.5; 95% CI = 0.42-5.6; more than 5 years, 3.5; 95% CI = 0.94-12.7. Radiotherapeutic castration increased the risk for endometrial cancer more than tamoxifen (OR = 7.7; 95% CI = 1.8-32.8).

Background Reliable data on the number of serious road injuries is a prerequisite for monitoring and evaluation purposes. In January 2013, the High Level Group on Road Safety representing all EU Member States established the definition of serious injuries as in-patients with an injury level of MAIS3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale). Since then it is recommended that all EU countries provide data of serious injuries. The High Level Group identified three main ways Member States can estimate the number of serious road traffic injuries: 1) by applying correction factors on police data, 2) by using hospital data and 3) by using linkage between police and hospital data. Quality of data and method differ between Member States. The impact of this heterogeneity on final estimations is unknown. We aim to analyse the impact of a) the criteria used to select hospital casualties, b) on the converter to derive MAIS, and c) on the method used on the reliability of the estimation and the comparability across countries. Methods Three sub-studies will be carried out: A cross-sectional study of Hospital Discharge Data. This study will define criteria for inclusion/exclusion based on codes of the classification of diseases/injuries used (ICD9, ICD10, and AIS). A sensitivity analysis to assess the impact of obtaining MAIS from different methods (codifying directly with AIS, or converting from ICD diagnosis with Icdpic (stata), ICDMAP-90, ECIP-Apollo, or EU-AAAM). Comparison of the three methods to estimate number of serious injured. Results The future results will help to report serious road traffic injuries by EU Member States with standard criteria that would allow comparisons. Conclusions It is expected to provide specific guidelines for reporting serious road traffic injuries and to allow comparability between countries.

Background In metropolitan France (63 million inhabitants), around 25,000 people die each year as a result of unintentional injuries. Deaths from home and leisure injuries (HLI) are more frequent than from road traffic injuries (RTI), followed by occupational injuries (OI). The objective of this study was to measure and describe the epidemiological characteristics of deaths due to unintentional injuries in metropolitan France from 2000 to 2012. Methods HLI data come from death certificates, with an exhaustive collection. Causes of death are coded using the external causes of injury codes of the International Classification of Diseases, 10 th revision. The results are expressed in numbers, crude death rates, and age-adjusted death rates. RTI data come from police records[...]. The estimation of the number of fatal OI was established from the data of the social insurance compensation funds for workers. Results In 2012, 21,470 deaths due to HLI occurred in France. Almost half of these deaths were due to falls, particularly frequent among the elderly. Between 2000 and 2012, a decrease of 2.2% (p Conclusions Despite the decrease between 2000 and 2012, injuries remain a significant cause of death in France. Most of these deaths could be avoided with adapted prevention, regulation and policy measures.

Background Bicycle use has increased in some of France's major cities, mainly as a means of transport. Bicycle crashes need to be studied, preferably by type of cycling. Here we conduct a descriptive analysis. Method A road trauma registry has been in use in France since 1996, in a large county around Lyon (the Rhône, population 1.6 million). It covers outpatients, inpatients and fatalities. All injuries are coded using the Abbreviated Injury Scale (AIS). Proxies were used to identify three types of cycling: learning = children (0-10 years old); sports cycling = teenagers and adults injured outside towns; cycling as means of transport = teenagers and adults injured in towns. The study is based on 13,684 cyclist casualties (1996-2008). Results The percentage of cyclists injured in a collision with a motor vehicle was 8% among children, 17% among teenagers and adults injured outside towns, and 31% among those injured in towns. The percentage of serious casualties (MAIS 3+) was 4.5% among children, 10.9% among adults injured outside towns and 7.2% among those injured in towns. Collisions with motor-vehicles lead to more internal injuries than bicycle-only crashes. Conclusion The description indicates that cyclist type is associated with different crash and injury patterns. In particular, cyclists injured in towns (where cycling is increasing) are generally less severely injured than those injured outside towns for both types of crash (bicycle-only crashes and collisions with a motor vehicle). This is probably due to lower speeds in towns, for both cyclists and motor vehicles.

Introduction Les taux d’incidence de blesses de la route ont d’abord ete estimes par rapport a la taille de la population ou celle du parc de vehicules, ce qui n’est pas adapte pour comparer les types d’usagers. Methodes Les taux d’incidence sont le ratio entre le nombre de blesses et l’exposition, mesuree par la mobilite. Les blesses sont recenses par le Registre du Rhone des victimes d’accidents de la circulation routiere, et trois criteres de gravite sont utilises : blesses toutes gravites, blesses serieux, blesses hospitalises. La mobilite est mesuree par l’enquete menages-deplacements de Lyon, par mode de transport, en nombre d’usagers, de trajets, de kilometres parcourus ou d’heures passees. Cette enquete ayant lieu de novembre a avril, nous corrigeons les estimations de mobilite par des ratios de saisonnalite, estimes a partir de l’enquete nationale transports et deplacements. Resultats En heures passees, critere le plus comparable entre les types d’usagers, le risque d’etre blesse est, par rapport aux automobilistes, 8 fois plus eleve a velo, et 42 fois plus eleve chez les deux-roues motorises. Le risque d’etre blesse serieux, est, par rapport aux automobilistes, 2 fois plus eleve chez les pietons, 16 fois plus chez les cyclistes et 121 fois plus chez les usagers de deux-roues motorise. Les 18–25 ans sont les plus a risque. Conclusion Pour les deux-roues motorises, le sur-risque majeur est intrinseque a la combinaison vitesse et absence de carrosserie, et les mesures de protection ne peuvent suffire. Pour les velos, le sur-risque est moindre, et le casque et/ou les couleurs voyantes sont encore peu utilises.

Background One of the concerns in road safety is the threat older drivers may pose to other road users. Using the rate of lost life years, the present study provides a public health approach to quantify this potential threat. Methods A total of 1 570 686 motorised vehicle drivers or motorcycle riders and 652 246 non-drivers, i.e. vehicle passengers, pedestrians and cyclists involved in injury crashes in France between 1996 and 2004, were included in a population based cross-sectional study. Fatality rates and rate of lost life years for each crash-involved driver age class were calculated for the drivers themselves and for other road users. Results The study has shown a significant reduction in the rate of lost life years for crash-involved other road users (whether passengers, pedestrians, cyclists or opposing drivers) as driver age increases. Other road users lost half as many years of life when involved in crashes with drivers aged over 85 than with drivers under 65 (1.26 and 2.32 per 100 expected remaining life years, respectively). Conclusion Our findings suggest that among road users involved in injury crashes, older drivers are less dangerous for the other road users. By attributing other road users’ lost life years to each driver age, this study represents a new contribution to the debate about ageing and road safety.

Introduction Police crash data, which are the basis for safety research in most countries, are incomplete and biased. We focus here on the extent of under-reporting in France, and how it is related to casualty and crash characteristics. Methods Police data are compared with a road trauma registry, on the Rhone county, after record-linkage. The study covers the 1997–2001 period, totalling 59,714 casualties. A multivariate analysis is conducted, modelling the probability of being police-reported among casualties in the registry, as a function of crash and casualty characteristics. Results are expressed as relative risks (RR) and adjusted probabilities. Results Police reporting rate is 37.7%. Under-reporting varies mainly according to injury severity (RR = 0.35 for slightly injured versus severely injured), to road user type and third party involvement (yes/no): comparing casualties with no third party versus those with one, RR = 0.32 among motorcyclists whereas RR = 0.78 among car occupants. Under-reporting also varies with road type, road environment (metropole/rural) and type of police force, all of which are structurally dependent. Conclusion Any study based on police crash data may be quite misleading. We are therefore working on obtaining unbiased estimates of road casualties figures, by extrapolating the Rhone road trauma registry to the nation-wide level.

Introduction L’usage du velo est encourage pour ses effets benefiques sur la sante face aux objectifs de developpement durable et de lutte contre la sedentarite. Neanmoins cette pratique comporte des risques ; on estime qu’un cycliste a huit fois plus de chances d’etre blesse qu’un automobiliste par heure passee sur la route. La majorite des etudes analyse des donnees policieres, fortement biaisees, et minimise le risque d’accident seul tout en surevaluant celui de collision avec autrui. Methode Nous utilisons une source medicale, peu biaise : le Registre des accidents du Rhone. Les 3300 cyclistes blesses a velo en 2009–2011 ont ete invites a remplir un questionnaire, 1078 (42 %) ont repondu. L’objectif principal est l’exploitation d’une typologie des configurations d’accidents cyclistes construite a partir des questionnaires. Les methodes de classification adoptees pour sa construction et les ACM utilisees pour en verifier la pertinence sont presentees. Resultats La typologie comporte 17 types d’accident, la taille des groupes est de 39 a 110 individus. Les variables les plus discriminantes pour la construction sont : le type de trajet (utilitaire, loisir et sportif), avoir une collision ou eviter un antagoniste, etre dans une situation de conflit de trajectoire et signaler un objet sur son chemin. Ces variables se retrouvent dans les ACM. Chacune des 17 configurations est caracterisable par un ensemble de facteurs d’accidents principaux et secondaires. Conclusion Cette etude permet de se focaliser sur differents types d’usagers accidentes lors d’un trajet utilitaire (42 %) dont la moitie entre le domicile et travail, d’une pratique sportive (37 %) ou d’une balade (19 %).

This study attempts to answer the following questions. In the context of increasing cycle use, what is the current behavior of cyclists towards their own safety equipment: helmet and conspicuity equipment? A survey was conducted in a big city (Lyon) and its surroundings. Three main types of cyclists were distinguished: children, sports cyclists and commuting cyclists. Some 900 cyclists responded. A multivariate analysis was performed to identify factors related to helmet wearing. Helmet wearing is strongly related to cyclist types: the helmet is always worn by 49% of riding children, by 68% of sports cyclists and by 17% of commuting cyclists. Commuting cyclists are less likely to wear a helmet if they are female, riding mostly in rural areas, driving a car everyday or never, judging the helmet to be cumbersome (after leaving the bike), and not feeling fragile. Bright colored clothes are always used by 49% of sports cyclists and by 9% of commuting cyclists. Among cyclists riding at night, the rear mandatory light is always used by 57% of sports cyclists and by 64% of commuting cyclists. Reasons for non-use are mostly out of order or oversight. A reflective jacket is always worn at night by 10% of adult cyclists. The study shows how there is much room for increasing the use of safety equipment by cyclists. Helmet wearing is put forward but conspicuity (precrash prevention) should not be overlooked; additionally, cyclist’s compliance with conspicuity recommendations might be easier to increase. Finally, prevention campaigns should take cyclists types into account.

Introduction Cycling is increasing in some cities. Bicycle injuries are often overlooked, partly because police crash data largely under-report them. Method A road trauma registry in a French area (Rhne county, population=1.6 Million) includes both in- and out-patients, with injuries coded with the Abbreviated Injury Scale (AIS). Over 1996–2006, 14 437 people were recorded as injured (or killed) while cycling. Type of cyclists is approximately defined by crash location and age: in or out of town, or children (0–10 years old). A multivariate logistic regression is performed to quantify risk factors of injury severity. Results Incidence peaks at 7–8 years old in females and at 12 in males; the sex-ratio (M/F) is 2.2 among injured children, 3.5 among in town injured cyclists and 5.7 among out of town. Most cyclists are injured on their own: 85% in children, 62% among in-town cyclists and 73% among out-of-town. Proportion of MAIS3+ is 4.6% in children, 7.3% among in-town and 10.6% among out-of-town. Adjusted risk factors for injury severity (Max.AIS3+) are as follows: being male, aged 45 or older, not wearing a helmet, crashing in a rural place, at night, on 90 km/h roads and colliding with a motorised vehicle. MAIS1 cyclists are mostly injured at the limbs (75% of them) and at the face (27%), MAIS2 cyclists at the upper limbs (58%) and head (22%), MAIS3 at the upper limbs (58%). Finally MAIS4+ cyclists (ie, with possibly fatal injuries) are mostly injured at the head (73%) and at the thorax (24%).

Introduction Several case–control studies have assessed the effectiveness of the bicycle helmet against head and face injuries. This is the first case–control study in a non anglo-saxon setting; it is based on recent years, when foam helmets are the most common helmets. Material and Methods The study is based on a road trauma registry that covers both in and outpatients. Some 14 000 injured cyclists are included. Helmet wearing is routinely collected as part of the registry notification form. All injuries are recorded and coded with the Abbreviated Injury Scale (AIS). Cases are respectively defined as being AIS3+ head injured, AIS1+ head injured, AIS1+ face injured, AIS2+ neck injured and AIS1+ neck injured. A first analysis is similar to the analyses selected in the Cochrane review, adjusting for age, sex, motorised antagonist (yes/no). A second analysis restricts the dataset to cyclists who are at least injured in a body region other than head, face or neck (n=11 889), to sidestep the bias due to missing crash-involved but non-injured cyclists. This analysis moreover adjusts for more crash-force related variables. Results Fully adjusted OR on the restricted dataset for wearing a helmet is 0.29, 95% CI=[0.13 to 0.56] for AIS3+ head injuries, 0.75, CI=[0.62 to 0.91] for AIS1+ head injuries, 0.71, CI=[0.58 to 0.86] for AIS1+ face injuries, 1.51, CI=[0.56 to 3.82] for AIS2+ neck injuries and 1.34, CI=[1.01 to 1.77] for AIS1+ neck injuries. The Cochrane-like analyses lead to the same conclusions except for the risk of AIS1+ neck injuries. Conclusions The bicycle helmet protects against head and face injuries.

Dans de nombreuses mégalopoles, la progression de la part modale du vélo, par ailleurs soutenue grâce à des politiques publiques, crée un intérêt grandissant pour la sécurité des cyclistes qui représente un véritable enjeu de santé publique. La plupart des études sur le sujet utilisent des données officielles issues des forces de police. Cependant ces données sous enregistrent les cyclistes et tout particulièrement les victimes d'accidents seuls. En France, une étude menée sur le Registre médical du Rhône, quasi exhaustif en termes de chutes et de collisions à vélo, a permis d'estimer qu'un cycliste a 8 fois plus de chances d'être victime d'un accident, par heure passée sur la route, qu'un automobiliste. Cette même étude identifie un sur-risque d'accident chez les femmes. Partant de ces constats, ce travail de thèse propose une image complète de l'accidentalité à vélo qui prend en compte les facteurs d'accidents identifiés dans la littérature et propose de comprendre com-ment le comportement du cycliste interagit avec eux. L'objectif de nos travaux est de décrire les con-figurations d'accident corporel pour proposer des actions en sécurité primaire ou secondaire. Pour ce faire, nous avons mené une enquête auprès de 3337 cyclistes accidentés en 2009-2011 et identifiés dans le Registre des victimes d'accidents de la circulation du Rhône. Sur la base d'un taux important de répondants, les analyses descriptives améliorent la connaissance en accidentalité cycliste, certains facteurs d'accidents étant scrutés pour la première fois par notre en-quête. Par exemple, 13% des accidents ont eu lieu lors de conditions météorologiques défavorables, 14% alors qu'il faisait sombre, 16% lorsque le cycliste circulait sur un aménagement cyclable, 25% en intersection. Ensuite, la contribution centrale est une typologie des accidents cyclistes construite sur 1078 répondants victimes d'accidents corporels de la circulation, la plupart souffrant de lésions de gravité mineure (90% inférieure à MAIS 3). Elle se compose de 17 configurations d'accidents: 7 sur trajet utilitaire, 3 en pratique loisir et 7 en pratique sportive. Au niveau méthodologique, la typologie repose sur des méthodes de classification automatique combinées à des décisions d'expert, fondées sur l'état de l'art de l'accidentologie cycliste, pour la sélection des variables, la détermination du nombre de classes, l'interprétation puis la discussion des résultats. Une Analyse des Correspondances Multiples confirme la robustesse de la typologie et la complète par une projection de variables illustratives ou supplémentaires révélant le rôle central du comportement des cyclistes, particulièrement dans les accidents seuls. A la suite des différentes analyses, le rôle du sexe du cycliste dans l'accident est apparu incertain, justifiant une étude approfondie des accidents à vélo à travers le prisme du genre. Pour ce faire, nous avons sélectionné les 444 accidents sur trajets utilitaires puis construit un modèle de régression logistique qui explique la probabilité que la victime soit une femme. Toute chose égale par ailleurs, lorsqu'un cycliste accidenté avait une charge sur son vélo, ne connaissait pas l'itinéraire emprunté, a chuté en montant/descendant du trottoir, il est plus probable que cette victime soit une femme. A contrario, la probabilité que la victime soit un homme augmente si la vitesse du cycliste était un facteur présent au moment de l'accident. Ces résultats sont confirmés et illustrés par des analyses des données textuelles effectuées sur des récits d'accidents. Une classification de ces récits selon la méthode Reinert a été utilisée pour construire d'autres typologies des accidents à vélo. La comparaison entre celle des hommes et celle des femmes montre que les deux groupes n'expérimentent pas les mêmes accidents. L'analyse révèle également qu'au sein d'un même type d'accident, les associations de mots sont différentes selon le sexe, ce qui souligne une perception différente de l'accident. Dans un ultime volet, nous proposons un ensemble de mesures et d'idées visant l'amélioration de la sécurité des déplacements cyclistes ainsi que des perspectives de recherche en accidentalité à vélo qui combleraient les lacunes du travail proposé.