Insécurité routière et travail : enjeux et déterminants

Un risque routier parmi d’autres L’insecurite routiere en France, c’est 3653 tues a trente jours en 2012 (chiffres ONISR 1 ). Environ une victime sur cinq effectuait alors un deplacement en lien avec son activite professionnelle, dans le cadre soit d’un trajet domicile–travail, soit d’une mission. Cette proportion est relativement stable au fil du temps alors que la mortalite routiere a ete reduite de 60 % en 15 ans, ce qui est le reflet de progres globalement comparables d’un motif de deplacement a un autre. Cette part de la mortalite routiere en lien avec le travail est tres variable selon la categorie d’usagers : la plupart des tues dans un poids-lourd sont bien sur au travail, une petite moitie des usagers de vehicules utilitaires aussi. Pour les autres, la part du travail dans la mortalite routiere est moindre, et si l’accident en mission existe aussi, ce sont essentiellement les accidents de trajet qui contribuent a la mortalite en lien avec le travail de ces categories d’usagers. L’insecurite routiere, c’est aussi pres de 325 600 blesses M.AIS 2 1+, parmi lesquels 35 000 graves M.AIS 3+ (estimations Ifsttar 2012). Plus d’un blesse sur quatre (et plus d’un grave sur cinq) effectuait alors un deplacement en lien avec son activite professionnelle. Selon le registre du Rhone (2006–2012), 3,4 % des blesses en trajet domicile-travail et 4,7 % en mission sont des blesses graves M.AIS 3+ (vs 6,7 % pour les autres blesses). Ces proportions sont cependant tres variables selon la categorie d’usager et l’âge des victimes ; mais meme si l’on se limite, par exemple, aux seuls conducteurs de voiture entre 15 et 64 ans, ces differences selon le motif du deplacement perdurent (respectivement 1,3 % en trajet et 0,9 % en mission, vs 3,8 % lors des deplacements pour un autre motif). Des facteurs d’accidents partages avec les autres usagers de la route Vitesse, alcool et autres substances psychoactives, telephone, hypovigilance, distraction… sont des facteurs d’accident partages par tous les usagers, quel que soit leur motif de deplacement, mais pas toujours avec la meme prevalence (notamment en ce qui concerne la conduite sous l’emprise de l’alcool). Un risque professionnel parmi d’autres L’insecurite au travail en France, selon les donnees du regime general (plus de 18 millions de salaries), c’est, en 2012, 881 deces immediats ou avant consolidation, dans 730 983 accidents reconnus (AT) et 48 239 ayant conduit a une indemnisation pour sequelles (IP). Parmi ces victimes d’AT, 10 % des blesses toutes gravites confondues et 44 % des salaries decedes effectuaient un deplacement routier en lien avec leur activite professionnelle, dans le cadre soit d’un trajet domicile–travail (7 % de l’ensemble des victimes, mais 31 % des deces), soit d’une mission (3 % de l’ensemble des victimes d’AT, mais 13 % des deces). Des expositions et des contraintes professionnelles specifiques D’apres les donnees de l’etude SUMER 2010, plus d’un quart des salaries est expose a la conduite sur la voie publique dans le cadre de leur activite professionnelle. Parmi eux, la duree d’exposition hebdomadaire est tres variable : 31,7 % sont peu exposes (de 1 a 2 heures par semaine), 42,3 % faiblement exposes (de 2 a 10 heures), 13 % moyennement exposes (de 10 a 20 heures) et 13 % fortement exposes (20 heures ou plus). Les trois quarts des salaries exposes sont des hommes et la proportion masculine augmente significativement avec la duree hebdomadaire d’exposition. Les caracteristiques liees au temps de travail sont plus defavorables pour les salaries exposes au risque routier (amplitude, heures travaillees la semaine precedente, travail de nuit, week-end, etc.). Si leur rythme de travail est plus souvent contrarie par des sollicitations exterieures, ils beneficient en revanche d’une plus grande autonomie que les salaries non exposes au risque routier. Selon le questionnaire de Karasek, les salaries exposes a la conduite sur la voie publique presentent moins frequemment une faible latitude decisionnelle. La prevalence du job strain, qui mesure la tension au travail, est ainsi egalement moins importante, tout comme la prevalence liee a l’isostrain. Certaines contraintes professionnelles sont associees a un risque accru d’accident de la route en mission, essentiellement les contraintes horaires : manque de souplesse dans l’organisation des horaires de travail, absence de jours de repos consecutifs, contraintes temporelles fortes dans le travail, existence de consequences dans les relations avec la hierarchie en cas de retard. Enfin, plusieurs sources de donnees ont montre une frequence particuliere de l’exposition au risque routier et des accidents de mission chez les salaries travaillant pour des petites ou moyennes entreprises, montrant la necessite d’orienter plus particulierement les campagnes de prevention vers ces cibles.