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The National Research Council of Canada (NRC) is committed to supporting the scale ai cluster's goals through its Artificial Intelligence for Logistics program, which includes convener support in supply chain and logistics. The program also provides R&D expertise focused on next-generation technology issues to ensure Canadian excellence in logistics for the longer term. Using its national reach, the NRC program is creating linkages between stakeholders, and enabling the advancement of the technologies and firms that will make supply chain and logistics excellence a competitive advantage for Canada., Le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) s'est engagé à appuyer les objectifs de la grappe scale ai par l'entremise de son programme Intelligence artificielle au service de la logistique, reliant des organisations dans les domaines de la chaine d'approvisionnement et de la logistique. Le programme tire parti d'une expertise en R-D axée sur les enjeux technologiques de la prochaine génération afin d'assurer l'excellence de la logistique canadienne à long terme. Fort de sa portée nationale, le programme crée des liens entre les intervenants et permet l'avancement des technologies et des entreprises qui fera de l'excellence dans la gestion de la chaîne d'approvisionnement et de la logistique un avantage concurrentiel pour le Canada.

Le service Connaissance et Inventaire des Patrimoines de la Région Occitanie a entrepris en 2019 l’inventaire de la ligne ferroviaire Béziers/Neussargues ou « ligne des Causses », longue de 277 kilomètres. Cette voie ferrée de montagne aux nombreux ouvrages d’art, électrifiée dès 1931-1932, constitue un riche champ d’investigations. Après avoir présenté l’aire d’étude et la méthode de l’enquête, l’article illustre l’inventaire en cours à travers trois exemples qui montrent comment la consultation des archives éclaire les observations effectuées sur le terrain : les ouvrages d’art, l’architecture des gares et la halle à voyageurs de Bédarieux. Il s’attache également à relever les spécificités de la ligne mais aussi les similitudes que cette dernière offre très logiquement avec d’autres parties de l’ancien réseau du Midi auquel elle appartenait jusqu’en 1938. In 2019, the Knowledge and Inventory of Heritage service of the Occitanie Region undertook the inventory of the 277-kilometre Béziers/Neussargues railway line. This mountain railway with numerous structures of art, electrified since 1931-1932, constitutes a rich field of investigations. After presenting the study area and the method of the survey, the article illustrates the current inventory through three examples that show how the consultation of the archives informs the observations made in the field: the works of art, the architecture of the stations and the passenger hall of Bédarieux. He also tries to note the specificities of the line but also the similarities that it offers very logically with other parts of the old Midi network to which it belonged until 1938.

Au XVIIIe siècle, un ensemble de châteaux, aujourd’hui disparus ou très fortement modifiés, bordaient la Seine en région parisienne. Les jardins de ces châteaux offrent une porte d’entrée privilégiée pour étudier la transformation de ces ensembles paysagers. Se faisant tour à tour écho des changements de goût, des évolutions sociales, des contraintes économiques, ces jardins, ainsi que leurs châteaux, permettent aussi de comprendre les métamorphoses du paysage francilien. En étudiant la disparition de ces châteaux, Andrea Baserga et Jérémie David proposent une histoire de l’art faisant de la disparition une étape-clé de l’itinéraire des monuments et remontent aux sources de ce processus. In the eighteenth century, a series of chateaux, now no longer extant or heavily modified, lined the Seine in the Paris region. The gardens of these chateaux comprise excellent entry points for the study of the transformation of these landscapes. The gardens and their chateaux, which in turn reflect changes in taste, social developments and economic constraints, also provide an insight into the metamorphosis of landscapes in the Paris region. By studying the disappearance of these chateaux, Andrea Baserga and Jérémie David propose a history of art that makes disappearance a key stage in the itinerary of monuments and goes back to the sources of this process.

Cet article propose une exploration d’archives redécouvertes dans plusieurs associations d’anciens cheminots d’Occitanie, notamment dans la région de Nîmes. Ces documents, encore en cours d’inventaire et de classement, peuvent constituer pour les historiens un intéressant complément aux informations données dans les archives de la SNCF ou des entreprises du secteur du chemin de fer. Ils s’accompagnent bien souvent de possibilités de recueil d’archives orales susceptibles d’accroître encore leur intérêt. Leur étude peut concerner des domaines aussi variés que le patrimoine bâti des gares, les dépôts et infrastructures diverses, la sécurité des personnels ou encore les opérations de maintenance du matériel roulant, parmi les thèmes qui font actuellement l’objet de recherches historiques. Cependant, l’exploitation de ces archives foisonnantes n’est pas sans embûches, en raison de leurs conditions de conservation et d’accessibilité aléatoires, du caractère hétérogène des corpus et des efforts de contextualisation à fournir, plus importants que pour des archives conservées dans des centres d’archives publics. This article presents an exploration of archives rediscovered in several associations of former railroad workers in Occitania, particularly in Nîmes. These documents, which are still being inventoried and classified, can be an interesting complement for historians to the information given in the archives of the SNCF’s central management or of companies linked to the railroad sector. They are often accompanied by the possibility of collecting oral archives, which can make them even more interesting. Their study can concern fields as diverse as the built heritage of stations, depots and various infrastructures, the safety of personnel or even train maintenance operations, among the themes that are currently the subject of historical research. However, the exploitation of these abundant archives is not without its pitfalls, due to their uncertain conditions of conservation and accessibility, the heterogeneous nature of the corpus and the efforts of contextualization to be made, which are more important than for archives conserved in traditional archive centers.

Au Conservatoire des arts et métiers, collections exposées, ressources iconographiques et documentaires et enseignements ont fonctionné de concert, au xixe siècle, pour diffuser des connaissances techniques générales utiles à l’industrie et aux compagnies ferroviaires. Celles-ci sont rassemblées de manière raisonnée, et concernent principalement la construction et l’entretien des infrastructures, des locomotives et du matériel remorqué. L’établissement ne semble pas chercher à élaborer un « c...

Le Conservatoire des arts et métiers s’est intéressé très tôt aux questions techniques relatives aux infrastructures et installations fixes du chemin de fer. C’est en effet la première particularité de ce mode de transport, avant même les aspects liés à la traction, que d’évoluer sur une voie qui lui soit propre. Pour pallier les limites de moteurs insuffisamment puissants, les hommes ont imaginé, dès l’Antiquité, des dispositifs de guidage pour faciliter le transport de charges lourdes et li...

Lieu d’exposition d’une collection technologique, centre de ressources documentaires et iconographiques, le Conservatoire des arts et métiers est, également, reconnu comme un établissement d’enseignement. La transmission des savoirs faisait partie du projet initial de l’établissement, qui privilégiait à l’origine le principe de la démonstration, comme le rappelait en 1798 le député Charles Jean Marie Alquier : « Ceux qui viendront au Conservatoire seront tous des ouvriers, dont il ne faut pas...

« L’efficacité des grands laboratoires et des grandes firmes a ses limites. Les premiers sont mieux adaptés aux nécessités de la recherche fondamentale qu’à celles de la recherche appliquée, les secondes à l’exploitation des innovations de procédés qu’à celle de produits. » Cette conclusion de l’étude de François Caron sur les liens entre changement technique et recherche scientifique incite à s’interroger sur la place que le Conservatoire des arts et métiers a occupée, au xixe siècle, dans l...

Le trafic ferroviaire a connu, tout au long du xixe siècle, une croissance considérable. Du point de vue du trafic marchandises, la croissance globale, tous modes de transport confondus, était de 1,6 % par an entre 1830 et 1851 avec une part de 9 % pour le chemin de fer ; de 1851 à 1869, le taux passe à 3,6 %, avec une part de 52 % pour le chemin de fer (en 1869). Le ferroviaire connaît alors une croissance dont le rythme se situe autour de 10 % par an. Après 1870, la croissance retombe à 4,2...

Le Conservatoire des arts et métiers, utile à l’industrie ferroviaire ? Le Conservatoire des arts et métiers a-t-il été d’une quelconque utilité pour le monde ferroviaire français au xixe siècle ? Un survol superficiel des collections du musée des Arts et Métiers invite en effet, de prime abord, à s’interroger sur ce point, mais force est de constater qu’une étude plus poussée confirme la place centrale du Conservatoire dans la diffusion des connaissances techniques et le relais de l’innovati...

L’étude de la constitution des collections ferroviaires, du Portefeuille industriel et de la bibliothèque, et le dépouillement des leçons du haut enseignement révèlent que le Conservatoire des arts et métiers a porté très tôt un fort intérêt à la question ferroviaire. Alors même que s’établissent les premières sections de « lignes », encore isolées et circonscrites à des activités bien définies, et qu’une organisation globale à l’échelle du pays est encore bien loin d’être d’actualité, le Con...

En l’espace d’une quinzaine d’années, entre la fin des années 1830 et le début des années 1850, l’approche relative aux chemins de fer comme voie de communication a singulièrement changé. Alors que le Conservatoire des arts et métiers, par la voix de Jean-Baptiste Say puis celle d’Adolphe Blanqui, avait dans un premier temps cherché à convaincre de l’intérêt des chemins de fer pour la France, en s’appuyant sur des exemples précis tirés des situations de l’Angleterre ou des États-Unis, le disc...

La première particularité du Conservatoire des arts et métiers est d’avoir reçu la charge, dès sa fondation, de constituer et d’enrichir une collection technologique. Celle-ci comprend des objets et documents de natures variées dont les usages vont se modifier au fur et à mesure des années. Destinées à l’observation ou support de l’enseignement, ces collections servent non seulement à expliquer et illustrer des principes techniques ou le fonctionnement d’un objet, d’un instrument, d’un outil ...

Objets de rêve et de fascination, les locomotives, voitures, wagons et autres infrastructures ferroviaires sont aujourd’hui célébrés de par le monde dans de multiples musées du chemin de fer. Mais au-delà du souvenir que ce matériel préservé peut susciter chez le public, ces collections techniques constituent un fonds de premier ordre pour approfondir notre connaissance de l’histoire des chemins de fer. Encore faut-il pouvoir localiser, identifier et interpréter ces objets et documents de natures variées. Dans cet ouvrage, Lionel Dufaux nous invite à découvrir le corpus ferroviaire de l’une des plus anciennes et importantes collections techniques du monde, au musée du Conservatoire national des arts et métiers. Créé pendant la Révolution française par la Convention, le Conservatoire devait réunir les objets, modèles, dessins, descriptions et livres utiles au perfectionnement de l’industrie nationale. Très vite, à l’aube du xixe siècle, l’institution s’est intéressée aux chemins de fer qui émergeaient alors outre-Manche. Les collections rassemblées depuis les années 1820 forment aujourd’hui un ensemble exceptionnel et sont de précieux témoignages de la naissance du chemin de fer en Europe, de son développement géographique et technique. Mais au-delà de l’histoire matérielle, c’est bien la question de la transmission des savoirs, gestes et pratiques techniques, et les mécanismes de diffusion de l’innovation qui transparaissent, offrant une nouvelle lecture de l’histoire des chemins de fer, éclairée de manière originale par des collections restées largement méconnues.

Les leçons et collections du Conservatoire des arts et métiers s’intéressent au chemin de fer non seulement du point de vue de l’infrastructure, mais également du côté de la traction et du matériel roulant. L’établissement s’est attaché, depuis le début des années 1830 et jusqu’à la fin de la période qui nous intéresse, à expliquer ce qu’étaient les trains et comment étaient construits les véhicules qui les composaient. Il s’agit pour les auditeurs et les visiteurs d’acquérir des connaissance...

Les locomotives et le matériel ont fait l’objet de nombreuses expériences et recherches pour parvenir à en tirer le meilleur parti. Les impératifs de rentabilité, de fiabilité ou encore de sécurité ont en effet poussé les compagnies et les constructeurs à faire évoluer les types primitifs, importés, pour certains d’entre eux, d’Angleterre. Il s’agissait alors d’adapter le matériel et la traction aux exigences et aux particularités du réseau français, en exploitant au mieux la nature favorable...

Les chemins de fer occupent, à bon droit, une place importante dans la plupart des musées techniques. Au Science Museum de Londres, la Rocket de George Stephenson (1781-1848) trône majestueusement au centre de la salle Making the Modern World. Au Museo della Scienza Leonardo da Vinci de Milan, c’est un hall entier qui est dévolu à la présentation des techniques ferroviaires. Dans de nombreux cas, les collections étaient si importantes qu’elles ont donné naissance à des musées entièrement cons...

Dernier roman du « monde à part », La Bête humaine met en scène la figure du criminel-né qui complète les volumes des Rougon-Macquart interrogeant le sexe, l’art et Dieu. Cette œuvre impose un univers de cauchemar qui émane du réel lui-même, contaminé par la pulsion de mort., The last novel of the "world apart", La Bête humaine features the figure of the born criminal who completes the volumes of the Rougon-Macquart questioning sex, art and God. This work imposes a nightmarish universe that emanates from reality itself, contaminated by the death impulse.

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) sofreu, ao longo de mais de um século de uso ininterrupto, diversas modificações em sua forma espacial e suas funções. Essas modificações passaram despercebidas pelos diversos autores que dedicaram a ela alguma atenção, lacuna que o presente trabalho visa resolver apresentando novos mapas e dados. Além de tratarmos da linha principal da estrada, também foram discutidos os ramais de Diamantina, Itabira, Fábrica, Portocel, Capitão Eduardo; as variantes Sá de Carvalho e João Monlevade, entre outras mudanças. Analisando esses dados foi possível dividir a geografia da EFVM em três períodos distintos “A construção do tronco (1904–1936)”, “A ferrovia do ferro (1946–1960)” e “O corredor de exportação (1960–2020)”. Pode-se notar claramente a relação entre os objetivos da empresa e a forma que a ferrovia ganhou em cada uma das etapas. The Vitória to Minas Railroad (VMR) underwent several modifications on it spatial form and functions over a century of uninterrupted use. These changes went unnoticed by the various authors who devoted some attention to it, a gap that the present work aims to fill through maps and data. In addition to the main line description we will address, the Diamantina, Itabira, Fábrica, Portocel and Capitão Eduardo branches; also Sá de Carvalho and João Monlevade variants, among other changes. Analyzing these data, it was possible to split the geography of VMR into three distinct periods "The construction of the trunk (1904–1936)", "The iron railroad (1946–1960)" and "The export corridor (1960–2020)". One can clearly see the relationship between the company's objectives and the shape that the railroad took at each stage. Le chemin de fer Vitória Minas (EFVM) a subi, au cours de plus d'un siècle d'utilisation ininterrompue, plusieurs changements dans sa forme spatiale et ses fonctions. Ces changements sont passés inaperçus par les différents auteurs qui y ont consacré une certaine attention, une lacune que le présent travail vise à combler à travers des cartes et des données. En plus d'être la ligne principale, les branches Diamantina, Itabira, Fábrica, Portocel et Capitão Eduardo ont également été discutées ; les variantes Sá de Carvalho et João Monlevade, entre autres modifications. L'analyse de ces données a permis de diviser la géographie de l'EFVM en trois périodes distinctes « La construction du tronc (1904–1936) », « Le chemin de fer de fer (1946–1960) » et « Le corridor d'exportation (1960–2020) ». On voit clairement la relation entre les objectifs de l'entreprise et la forme que prend le chemin de fer à chaque étape. El Ferrocarril Vitória a Minas (EFVM) sufrió, a lo largo de más de un siglo de uso ininterrumpido, varios cambios en su forma espacial y funciones. Estos cambios pasaron desapercibidos para los diversos autores que le dedicaron cierta atención, laguna que el presente trabajo pretende solventar presentando nuevos mapas y datos. Además de tratarse de la línea principal de la vía, también se discutieron los ramales de Diamantina, Itabira, Fábrica, Portocel, Capitão Eduardo; las variantes Sá de Carvalho y João Monlevade, entre otros cambios. Analizando estos datos, fue posible dividir la geografía de la EFVM en tres períodos bien diferenciados: “La construcción de la troncal (1904-1936)”, “El ferrocarril de hierro (1946-1960)” y “El corredor de exportación (1960-2020)”. Se puede ver claramente la relación entre los objetivos de la empresa y la forma en que el ferrocarril asumió cada etapa.

In order to improve the knowledge of the influence of the railways in the State of São Paulo (Brazil), this article presents the proposal of an industrial inventory to upgrade this infrastructure. The French were pioneers in the field of inventory. In addition, their railway system has become an international model. This is why the best known of their achievements have served as a reference for historical research. The railway has been an essential factor of progress in the western region of the State of São Paulo, its development accompanying that of coffee, the region's major production. However, the cities of the Estrada de Ferro Araraquarense have had more important cultivations for their development than coffee. In each city the railway was able to attract a huge industrial legacy and to cause many urban transformations. Araraquara is just the first city of this line influenced by this infrastructure, but it had one of the main State stations, as Lille, Lyon and Marseille in France. Thus, like the beginning of a jigsaw puzzle, working on the inventory of the urban and industrial heritage of Araraquara reveals the role played by the railway in the development of town planning and industry, as well as in the mobility of goods, people and knowledge. Cet article propose un projet d’inventaire des infrastructures ferroviaires de l'État de São Paulo (Brésil), dans le double but de mieux faire connaître leur influence et d’en préparer une valorisation. Il a été décidé de prendre modèle sur les réalisations françaises, pour deux raisons : les Français ont été les pionniers dans le domaine de l'inventaire ; leur système ferroviaire a fait modèle à l’international. Le chemin de fer a été un facteur essentiel de progrès dans la région occidentale de l'État de São Paulo, son développement accompagnant celui du café, la grande production de la région. Cependant le chemin de fer a aussi permis aux villes de l'Estrada de Ferro Araraquarense de développer d’autres types de cultures. Dans chaque ville, le chemin de fer a modifié la trame urbaine et légué un énorme patrimoine industriel. Ainsi, comme le début d'un puzzle, travailler à l’inventaire du patrimoine urbain et industriel d'Araraquara fait apparaître le rôle joué par le chemin de fer dans le développement de l'urbanisme et de l’industrie ainsi que dans la circulation des biens, des personnes et des savoirs.

La construction du chemin de fer Noroeste do Brasil, située dans l’Ouest de l’État de São Paulo, au Brésil, peut être caractérisée comme un exemple de l'internationalisation des entreprises européennes et brésiliennes dans un territoire encore peu urbanisé. Un mouvement qui coïncide avec la deuxième moitié du XIXe siècle, et qui peut être considéré comme le résultat de la réduction de la production du café dans l’État de Rio de Janeiro, autour de nouvelles zones de colonisation. Si l'on considère le fait que 65 % du territoire de l'État de São Paulo a été urbanisé, à partir de l'avancement de la « frange pionnière », nous comprenons l'importance de la performance des compagnies ferroviaires au Brésil, où les compagnies ont promu le transport des personnes, marchandises et services, changeant ainsi l’ancien paysage de « territoires inconnus », pour un environnement composé de villes « modernes », créées dans un court laps de temps. Les centres urbains développés par le chemin de fer démontrent les impacts de la transition vers le modèle routier, qui s'est intensifiée à partir des années 1960. Cela constitue un scénario dynamique, capable de décrire le patrimoine de la mobilité comme un musée à ciel ouvert. The construction of the Noroeste do Brasil railway, located in the western part of the state of São Paulo, Brazil, can be characterised as an example of the internationalisation of European and Brazilian companies in a territory that was not yet very urbanised. A movement that coincides with the second half of the 19th century, and that can be considered as the result of the reduction of coffee production in the state of Rio de Janeiro, around new areas of colonisation. If we consider the fact that 65% of the territory of the State of São Paulo was urbanised, starting from the advancement of the "pioneer fringe", we understand the importance of the performance of the railway companies in Brazil, where the companies promoted the transport of people, goods and services, changing the old landscape of "unknown territories", for an environment composed of "modern" cities, created in a short period of time. The urban centers developed by rail demonstrate the impacts of the transition to the road model, which intensified from the 1960s onwards. This constitutes a dynamic scenario, capable of describing the mobility heritage as an open-air museum.

Introduction Depuis le milieu du XIXe siècle jusque dans les années 1920, le rail fut le mode de transport prédominant en France et aux États-Unis. Puis, durant la Grande Dépression, les caractéristiques structurelles des systèmes de transport des deux pays commencèrent à se différencier. Aux États-Unis, le transport routier supplanta le transport ferroviaire et vint à occuper une place écrasante, tandis que la France conserva un plus grand équilibre entre tous les modes de transport présents...

L’industrie textile normande constitue un cas d’école pour l’étude des rapports entre la sphère productive et la sphère financière. Son histoire pose de manière aiguë le problème ancien, souvent débattu mais toujours actuel de « l’évolution économique en tant qu’exécution de nouvelles combinaisons » et de la part qui revient au facteur financier dans cette « dynamique » qui gît au cœur du capitalisme. Que révèle, dans cette perspective, l’évolution du secteur textile normand sur le processus ...

Quelles que soient les imprécisions d’évaluations faites pour une période pour laquelle le cadrage de la comptabilité nationale est très incomplet – voire inexistant pour ce qui est des opérations financières, l’approche macroéconomique reste indispensable pour établir les ordres de grandeur des modes de financement des entreprises, sans lesquels les études micro-économiques – significatives par ailleurs, manquent de représentativité. La méthode directe d’évaluation ne peut calculer le taux d...

L’analyse du financement de l’industrie – dans la période dite de la « seconde industrialisation » jusqu’ à la guerre de 1914-1918 qui allait modifier considérablement la nature des marchés de capitaux – peut depuis une vingtaine d’années s’appuyer sur un nombre de plus en plus important de recherches. L’abondance de l’information ne conduit pourtant pas à un consensus et tend au contraire à multiplier et à complexifier les débats. L’époque des typologies simples fondées sur des oppositions r...

Aux États-Unis, le capital-risque a acquis une grande visibilité dans les années 1990, alors que d’innombrables innovations dans les domaines de la biotechnologie et des technologies de l’information stimulaient la création d’entreprises et l’émission publique de leurs actions sur le marché. Un grand nombre de ces entreprises nouvelles n’auraient pu voir le jour sans l’aide des sociétés de capital-risque, qui leur ont fourni un apport financier déterminant, mais également un capital humain, q...

On sait que la période de la seconde industrialisation a été marquée en Allemagne par une croissance brutale, avec émergence d’énormes entreprises combinant les avantages de la concentration horizontale et de l’intégration verticale, entreprises permettant à l’économie allemande de rattraper et de devancer toutes ses rivales européennes dans des secteurs comme ceux de la sidérurgie, de l’électrotechnique et aussi de la mécanique ou de la chimie. La question est évidemment de savoir comment a ...

En organisant ce colloque international, les organisateurs n’ont pas pensé faire œuvre originale. D’ailleurs, il y a quinze ans certains des contributeurs à ce volume avaient déjà participé à un colloque sur une thématique proche (« Le financement des entreprises au fil de l’industrialisation 1750-1950 »). Lorsque nous avons repris ce thème du financement des entreprises, certains ont pu légitimement se demander si en quinze ans, les problématiques et les travaux historiques avaient suffisamm...

I. Financement des économies locales Le présent document se propose d’étudier l’évolution des relations entre banques et petites entreprises au travers d’une approche comparative entre la France, l’Allemagne et l’Italie. Ces pays ont été choisis en raison de la diversité des situations et des exemples qu’ils offrent concernant le comportement des banques et ses répercussions sur les petites entreprises, et du fait que, en dépit de structures économiques divergentes, le contexte ayant présidé ...

La seconde guerre mondiale marque un nouveau tournant dans l’histoire financière du monde. Trois types de mutations qui touchent plus ou moins directement le financement des entreprises des pays industrialisés interviennent dans un premier temps : mutations technologiques, expansion économique et développement du commerce mondial. À partir des années 1970, l’effondrement du système de Bretton Woods et le choc pétrolier entraînent un arrêt de la croissance et créent pour les entreprises un env...

Introduction Dans le processus économique qui voit se succéder une phase de croissance industrielle suivie d’une phase de déclin, la question des modalités de financement des firmes se pose. En d’autres termes, il faut se demander quels sont la fonction et le rôle du financement dans l’évolution de la conjoncture économique. Pour la plupart des industries japonaises, face au changement de la conjoncture et de la structure industrielle, la stratégie adoptée a consisté aussi bien en une adaptat...

S’il est certain que des firmes industrielles ont pu combiner la production avec des activités financières depuis la Renaissance ou même avant, ce thème a rarement été abordé dans une perspective historique à propos des entreprises multinationales. Or l’émergence du marché de l’eurodollar a ouvert aux multinationales de nouvelles opportunités d’activités financières, il a élargi à la fois leur potentiel d’action et les risques encourus. L’ouverture des marchés étrangers de capitaux, les proce...

Pendant les vingt-cinq années qui ont précédé la première guerre mondiale, la Russie prérévolutionnaire a connu une période d’industrialisation marquée par une hausse annuelle de la production industrielle de 6,5 %, soit l’un des meilleurs indicateurs de l’époque. Certains secteurs en pleine expansion nécessitaient donc un soutien financier renforcé. Dans cet article, nous passons en revue quelques-uns des outils de financement des entreprises russes du secteur de la métallurgie, secteur qui ...

Du fait de l’amplitude géographique et chronologique du sujet de ce livre, il pouvait tenir de la gageure de mettre au jour des résultats pertinents et de vouloir en tirer quelque conclusion. Quels points communs pouvait-il y avoir entre la bourse de Saint-Pétersbourg à la fin du XIXe siècle et l’autofinancement de l’industrie textile japonaise après 1945, entre le financement des chemins de fer dans l’entre-deux-guerres et le capital-risque aux États-Unis au cours du second XXe siècle ? Surt...

L’influence des systèmes financiers sur la sphère réelle a longtemps été considérée comme neutre par les économistes. Seul Joseph Schumpeter, dès 1912, voit dans les banquiers des moteurs de l’innovation technologique et donc de la croissance industrielle. Le sens de la relation (de la sphère financière à la sphère réelle) n’a pourtant pas été certain, pendant encore quelques décennies. Ainsi Joan Robinson, en 1952, suggère que les systèmes financiers se développent en fonction des besoins du...

Introduction Le but de cet article est de s’interroger sur la manière dont le modèle de financement industriel en Italie s’est transformé profondément au cours de l’entre-deux-guerres et sur les raisons de cette transformation. En effet, au lendemain de la première guerre mondiale, l’ensemble des caractéristiques qui définissaient le modèle de relations entre banque et industrie fut bouleversé et fragilisé jusqu’à le mettre en cause et à exiger sa mutation. Il faudra saisir la nature de ce pa...

Introduction Si l’automobile est née en Europe, et plus particulièrement en France, c’est bien aux États-Unis que son industrie émerge. Deux constructeurs s’érigent à quelques années d’intervalle en modèles, Ford et General Motors (GM). Ils deviennent la référence pour tout fabricant d’automobiles ayant l’envie et la pugnacité d’abandonner le montage traditionnel pour la fabrication en série. Il s’agit pour ces pionniers européens – ici français – d’un véritable changement de métier et de dim...

A Estrada de Ferro Leopoldina (EFL) foi uma das maiores companhias ferroviárias do Brasil, mas, apesar dessa grandeza, pouco de sua malha original sobreviveu até o presente. O processo de construção e erradicação de sua imensa malha deixou enormes lacunas na cartografia e na geografia brasileiras, tornando nebulosa a sua influência na formação do território. Através de métodos da Geografia Histórica foi possível reverter esse quadro e gerar novos mapas para a EFL, mostrando sua construção e posterior destruição. O conjunto de mapas revela as etapas de sua edificação, desde a construção de seu trecho original entre Além Paraíba e Leopoldina, a superação da Serra da Mantiqueira, as estradas incorporadas em seu patrimônio, as bitolas originais de todos os trechos e as posteriores fases de erradicações e abandono dos ramais. A história da Leopoldina é apresentada de forma espacializada, permitindo então a sua melhor compreensão. The Leopoldina Railway Co. (LRC) was one of the largest railway companies in Brazil, but despite this greatness, little of its original network has survived to the present. The process of building and eradicating its immense network left huge gaps in Brazilian cartography and geography, making its influence on the formation of the territory nebulous. Through methods of Historical Geography it was possible to reverse this situation and generate new maps for the LRC, showing its construction and subsequent destruction. The set of maps reveals the stages of its construction, from the building of its original section between Além Paraíba and Leopoldina, the overcoming of Serra da Mantiqueira, the roads incorporated into its heritage, the original gauges of all sections and the subsequent phases of eradication and abandonment of branchs. Leopoldina's history is presented in a spatial way, thus allowing its best understanding. Le chemin de fer Leopoldina était l'une des plus grandes compagnies ferroviaires du Brésil, mais malgré cette grandeur, peu de son réseau d'origine a survécu jusqu'à nos jours. Le processus de construction et d'éradication de son immense réseau a laissé d'énormes lacunes dans la cartographie et la géographie brésiliennes, rendant son influence sur la formation du territoire trouble. Grâce à des méthodes de géographie historique, il a été possible d'inverser cette situation et de générer de nouvelles cartes pour l'Leopoldina, montrant sa construction et sa destruction ultérieure. L'ensemble des cartes révèle les étapes de sa construction, de la construction de son tronçon d'origine entre Além Paraíba et Leopoldina, le franchissement de la Serra da Mantiqueira, les chemins de fer intégrées à son patrimoine, les jauges originales de toutes les sections et les phases ultérieures de éradication et abandon des extensions. L'histoire de Leopoldina est présentée de manière spatialisée, permettant ainsi une meilleure compréhension. El ferrocarril de Leopoldina fue una de las compañías ferroviarias más grandes de Brasil, pero a pesar de esta grandeza, poco de su red original ha sobrevivido hasta el presente. El proceso de construcción y erradicación de su inmensa red dejó enormes brechas en la cartografía y la geografía brasileñas, haciendo que su influencia en la formación del territorio se nublara. Através de métodos de Geografía Histórica, fue posible revertir esta situación y generar nuevos mapas para el Leopoldina, mostrando su construcción y posterior destrucción. El conjunto de mapas revela las etapas de su construcción, desde la creación de su sección original entre Além Paraíba y Leopoldina, la superación de la Serra da Mantiqueira, las carreteras incorporadas a su patrimonio, los indicadores originales de todas las secciones y las fases posteriores de erradicación y abandono de extensiones. La historia de Leopoldina se presenta de forma espacializada, lo que permite una mejor comprensión.