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Les associations d’aide d’urgence connaissent en France, et plus largement dans toutes les démocraties libérales européennes, un essor et une vitalité sans précédent depuis une vingtaine d’années. L’épithète « humanitaire » communément réservée à celles qui intervenaient en dehors du territoire national, dans des pays victimes de famines, de guerres ou de catastrophes naturelles, sert maintenant à labelliser celles qui agissent en France à destination des plus démunis. Nourrir, vêtir, loger, ...

Chacun garde en mémoire, d’une année l’autre, la vision des tirelires à quête et des caddies destinés à réceptionner les largesses des clients des supermarchés à l’approche de Noël. Les paquets de pâtes, de sucre, de café, les conserves, les bouteilles d’huile qui s’amoncellent laissent peu de doute sur le menu que l’on réserve aux pauvres. Ce serait néanmoins une erreur que de s’abandonner complètement à cette seule vision de l’obole alimentaire pour se forger une idée des prestations fourni...

Des comportements jugés « naturels » dans les mondes marchand et industriel se retrouvent aujourd’hui, non seulement adoptés, mais instamment préconisés par les acteurs qui dominent la scène humanitaire. Les mutations induites et subsumées sous les termes de rationalisation voire d’acculturation aux logiques entrepreneuriales ont déjà été étudiées en ce qui concerne le champ de l’assistance alimentaire où ces processus sont érigés en normes de conduites et formalisés en principes qui se tradu...

La périodisation historique qui « exprime l’idée de passage, de tournant, voire de désaveu vis-à-vis de la société et des valeurs de la période précédente », loin d’être une simple et neutre opération de chronologie, se traduit par un découpage du temps obéissant nécessairement à des choix raisonnés. Déterminer ainsi des âges de l’action humanitaire d’urgence implique la reconnaissance de ruptures dans le cours continu des formes revêtues par ce don particulier. Cela présuppose d’accorder la ...

« Vous prétendez avoir volé pour vous nourrir ; ce seraient des vols de nécessité ! Mais y’a de quoi rire ! Dans notre pays, on ne crève pas de faim, vous avez plutôt commis votre sport favori qu’est le cambriolage. » Cette admonestation lancée à un prévenu par le président du tribunal correctionnel de Nantes résume bien une conception assez largement partagée, de nos jours : l’impécuniosité, même totale, n’entraverait en rien l’accès aux consommations de survie. Les ressources prodiguées par...

« Soulager la détresse alimentaire ! » : cette antienne pathétique que l’on croyait l’apanage des grandes organisations humanitaires internationales est devenue un appel à secourir ici et maintenant, dans notre société. La paupérisation d’une population croissante a suscité au cours des dernières décennies une mobilisation d’ampleur qui s’est traduite par des reconfigurations d’associations historiques (Sociétés de Saint-Vincent-de-Paul, Secours catholique, Secours populaire…), des créations (Banques alimentaires, Restos du cœur…) et des initiatives multiples. C’est à l’ensemble du champ constitué par ces acteurs collectifs que cet ouvrage est consacré avec pour objectif d’en suivre, depuis les années 1930, les jeux d’accointance et de concurrence, les formes et les logiques d’approvisionnement et de recrutement, les usages et les registres de justification de l’action. En combinant la démarche de l’historien et les outils du sociologue, en croisant archives publiques et privées, documentations internes, presse et entretiens (bénévoles, responsables associatifs et politiques, fonctionnaires d’État, territoriaux et européens, cadres de la grande distribution), ce livre interroge les processus qui, des œuvres philanthropiques d’hier aux associations humanitaires contemporaines, ont affecté la nature du bénévolat, l’esprit et la forme du don ainsi que leur type de gouvernement. Il montre qu’en comparaison de la solidarité collective garantie par l’État sous forme de droits, l’aide d’urgence alimentaire a revêtu depuis toujours, par-delà la rhétorique humanitaire, une forme dégradée de sécurisation de l’existence. Des « miettes de solidarité » en quelque sorte, constituées par des denrées soustraites au marché et reliefs de nos tables solvables.

Indiquons d’emblée ce que nous entendons par « pauvreté assistée ». Car, si nos investigations se prêtent à la description des pauvres au contact des associations, elles ne nous donnent aucune chance d’atteindre tous ceux qui évitent ou passent à travers les mailles de leur filet. Éprouver le manque alimentaire ou/et pouvoir prétendre à l’aide ne suffisent évidemment pas à faire de soi un pauvre assisté. On se gardera donc de confondre des populations en manque non exprimé ou bien encore en q...

Les métamorphoses du monde du secours alimentaire ne sont pas sans lien avec des conjonctures de vaches (très) maigres telle la guerre et la traversée de périodes dite de crise, celle endurée dans les années 1930 ou celle plus contemporaine qui, malgré de rares et courtes embellies de l’économie, n’en finit pas de finir. Nous avons jusqu’ici éclairé sur la durée les (re)compositions du champ du secours alimentaire dans son ensemble, en délaissant ce qui s’était joué à l’échelle des structures...

Providentiel au sens où il échappe, au contraire de la protection sociale, à la régulation par la loi, le secours alimentaire n’en demeure pas moins une affaire d’État et non seulement à cause de la contribution financière que la puissance publique, au sens large, apporte aux associations qui l’administrent. Le déploiement de l’aide privée alimentaire qui s’accomplit, en effet, en connexion de plus en plus étroite avec les services sociaux s’opère très souvent en renfort concerté à une aide s...

11. 1. Introducción En consonancia con lo que ocurre a nivel global, el comercio de las cervezas artesanales se expande en la Argentina a una tasa anual del 30 %. El mercado es liderado por micro y pequeñas empresas que conforman un sector joven, dinámico e innovador. Uno que está orientado a los mercados locales y atento a las nuevas exigencias de consumidores con un mayor conocimiento y deseo por el consumo local (neolocal craving) (Holtkamp y otros, 2016). Si bien no existen estudios siste...

10. 1. Introducción El chocolate es un producto alimenticio altamente valorizado desde épocas tempranas a nivel mundial y San Carlos de Bariloche (scb) es el emblema del chocolate artesanal en la Argentina. De la amplia cultura culinaria existente en la ciudad, el chocolate artesanal es quizás quien mejor se ha integrado a la oferta turística, convirtiéndose en el producto estrella de la región. Tal protagonismo no solo se debe a su calidad, su elegante presentación, sus combinaciones con fru...

2. 1. Introducción San Carlos de Bariloche (scb) es conocida internacionalmente como uno de los enclaves turísticos más importantes de la Argentina y América Latina. La trayectoria de la ciudad muestra un punto de inflexión a mediados de la década de 1930 en su paso de un pueblo de frontera, dedicado fundamentalmente a labores agrícola-pastoril y forestal, a un centro turístico internacional. Los factores determinantes iniciales de ese cambio fueron el proceso de institucionalización del terr...

San Carlos de Bariloche es un espacio urbano al sur del continente americano que supone simultaneidades de prácticas, encuentros, convergencia de intereses muchas veces contrapuestos y desigualdades. Quien pretenda estudiar esta ciudad debe tener que poner en juego especificidades disciplinarias a la vez que poder entramar diálogos, a fin de producir saberes complejos que capten en las relaciones de diferentes elementos territoriales los procesos que las atraviesan de forma imbricada. Esta obra presenta investigaciones del Centro Interdisciplinario de Estudios sobre Territorio, Economía y Sociedad (CIETES) que generan una plataforma de conocimiento interdisciplinario acerca de SCB que alienta a seguir indagando en cuestiones de gestión ambiental, urbana y de desarrollo local. San Carlos de Bariloche is an urban space in the south of the american continent that supposes simultaneities of practices, encounters, convergence of often conflicting interests and inequalities. Whoever intends to study this city must put disciplinary specificities into play and at the same time be able to engage in dialogues, in order to produce complex knowledge that captures, in the relationships of different territorial elements, the processes that cross them in an imbricated way. This work presents research that generates an interdisciplinary knowledge platform about San Carlos de Bariloche that encourages further research into issues of environmental, urban, and local development management.

4. 1. Introducción Las ciudades capitalistas, en su devenir, son construidas socialmente en el cotidiano de manera colectiva y relacional por procesos conflictivos de producción, reproducción, negociación y puja de intereses entre diversos actores y agentes que las habitan, que las circulan y transforman su materialidad, bajo la lógica de la propiedad privada. El espacio urbano es producto y productor de relaciones sociales históricas, de manera dinámica, compleja y contradictoria (Santos, 19...

6. 1. Introducción Existe abundante literatura sobre la incidencia de los Grandes Proyectos Urbanos (gpu) como modalidad de desarrollo en expansión en las últimas décadas, así como sobre sus impactos negativos en términos ambientales, sociales y económicos. En general, la mayor parte de la literatura se basa en metrópolis y grandes ciudades, siendo menores los casos de estudio en ciudades intermedias o pequeñas. En la zona andina de la Norpatagonia argentina, que abarca las provincias de Neuq...

Este libro se divide en dos partes que abordan los principales desafíos urbanos que enfrenta San Carlos de Bariloche (scb) y desentrañan la estructura productiva local. Los trabajos se desarrollaron en el marco de las investigaciones impulsadas por el Centro Interdisciplinario de Estudios sobre Territorio, Economía y Sociedad (cietes) de la Universidad Nacional de Río Negro, Sede Andina. En particular, la primera parte del trabajo compila el resultado de diversos proyectos de investigación qu...

9. 1. Introducción Desde de las primeras décadas del siglo xix, y en particular a partir del proyecto de desarrollo turístico impulsado por Exequiel Bustillo, se ha asociado a San Carlos de Bariloche (scb) con la imagen de ciudad turística. Al mismo tiempo, se le ha atribuido a esta actividad el carácter de monoproducción (Rey, 2004; Nuñez y Fuentes, 2005; Navarro Floria y Vejsberg, 2009; Niembro, 2011; Oglietti y Colino, 2015). Pero además de contar con una importante infraestructura turísti...

5. 1. La capacidad de moverse en un destino turístico de montaña El giro a la movilidad ha supuesto el reconocimiento de distintas situaciones de desigualdad espacial relativas a los desplazamientos diarios en las ciudades. Este capítulo propone abordar este tipo de asimetrías en San Carlos de Bariloche (scb), una ciudad turística de la Patagonia norte argentina cuya expansión urbana estuvo decididamente marcada por la valorización social de sus atributos naturales. No son pocos los libros y ...

Le bilan de l’insécurité routière tant en France qu’à l’étranger reste lourd malgré les améliorations apportées aux véhicules et à l’infrastructure routière. L’assoupissement et la fatigue sont deux des principales causes d’accident. La conception d’un système de prévention des baisses de vigilance au volant exige la connaissance du comportement du conducteur. L’étude présentée a pour objectif de développer une méthode d’analyse du comportement du conducteur en vue de caractériser, par l’intermédiaire des effecteurs véhicule, les baisses de vigilance de ce dernier. Le niveau de vigilance a été évalué par des mesures physiologiques (EEG, EOG). Cette étude a montré l’importance des informations angle-volant, vitesse, action sur la pédale d’accélérateur, maintien de la trajectoire. Certaines règles de variation de comportement du conducteur en rapport avec des variations du niveau d’éveil pourraient éventuellement être appréhendées par ce type de recherche. The link existing between vigilance of car’s driver and security has been established for a long time. For twenty years, many improvements in road System have reduced a great number of accidents linked with road equipment. But drowsiness of a car’s driver is a rather frequent behaviour. It is certainly furthered by monotonous driving such as on motorway. The conception of System of low vigilance detection in order to prevent their apparition needs to understand the driver behaviour. The aim of the current research is to develop a method that permits to characterize the driver behaviour by mean of sensors placed at the interface between car and driver, the behaviour of driver. The vigilance levels have been evaluated by physiological parameters: EEG and EOG. We have in evidence the importance of some parameters: wheel angle, speed, action on accelerator pedal, trajectory.

Cet article décrit la recherche commanditée par NHTSA portant sur l’évaluation embarquée, en continu, de la vigilance des conducteurs. Les chiffres officiels d’accidents, provenant des rapports de police, indiquent qu ’environ un pour cent des accidents sont reliés à la somnolence, mais ceci est probablement une évaluation sous-estimée. Étant donné l’usage qui en est fait, les camions semi-remorques sont plus susceptibles, par véhicule, d’être impliqués dans ce type d’accidents durant leur durée opérationnelle, même si ces véhicules représentent une proportion relativement faible du problème global. Les variables d’âge et de sexe des conducteurs impliqués dans ce type d’accidents sont importantes et peuvent avoir des implications sur le déploiement de contre-mesures. La contre-mesure envisagée par NHTSA est un système embarqué de détection de la somnolence des conducteurs qui pourrait, de façon continue et non intrusive, évaluer la performance du conducteur (spécialement les mouvements du volant et la position latérale du véhicule) et son état psychophysiologique (spécialement les mouvements oculaires). Ce système peut être programmé afin de générer un signal d’alarme immédiatement lorsque la somnolence est détectée de façon certaine, ou alternativement, pour produire une tâche secondaire verbale via une voix enregistrée. La recherche récente portant sur l’évaluation de la performance a permis de valider une approche permettant de prédire la perte d’attention du conducteur. Différents critères de seuils peuvent être employés pour différents niveaux d’alerte et dans différentes circonstances (e.g. moment et durée de la tâche). L’emploi d’une tâche secondaire auditive, en tant que test final d’attention, peut réduire d’une part les fausses alarmes et d’autre part alerter le conducteur. Ce qui est essentiel pour une contre-mesure efficace, qui constitue en même temps un défi pour la recherche, consiste dans : un faible coût de contre-mesures, des mesures de performance et des mesures psychophysiologiques qui soient non intrusives, une tâche principale de conduite qui ne soit pas affectée, une compatibilité et une synergie avec les autres contre-mesures IVHS d’évitement des accidents, et une stratégie d’alerte qui maintienne réellement la vigilance du conducteur ou le convainque de s’arrêter pour se reposer. This paper describes research sponsored by NHTSA on continuous on-board monitoring of driver vigilance. Agency data, based on police accident reports, indicate that about one percent of crashes are drowsiness-related, but this is probably a conservative estimate. Given their use patterns, combination-unit trucks are most likely, per-vehicle, to be involved in these crashes during their operational lives, even though these vehicles represent a relatively small portion of the total problem. Strong sex and age patterns of driver crash involvement may also have implications for countermeasure deployment. The countermeasure envisioned by NHTSA is a vehicle-based driver drowsiness detection System that would continuously and unobtrusively monitor driver performance (especially steering movements and vehicle lateral lane position) and driver psychophysiological status (especially eye closure). The System may be programmed to provide an immediate warning signal when drowsiness is detected with high certainty, or, alternatively, to present a verbal secondary task via recorded voice as a second-stage probe of driver status in situations of possible drowsiness. Recent performance monitoring research has validated a performance-based multiple regression approach for predicting loss of driver alertness. Different criterion thresholds may be used for different levels of warnings and under different circumstances (e.g., time-of-day, time-on-task). The use of an auditory secondary task as a « final stage » alertness test may reduce false alarms while also alerting the driver. Key requirements and research challenges for a successful countermeasure include low countermeasure cost, unobtrusiveness of both performance and psychophysiological measures, non-disruption of the primary driving task, compatibility and synergy with other IVHS crash avoidance countermeasures, and a warning strategy that truly sustains driver vigilance or convinces him or her to stop for rest.

Les textes regroupes dans ce volume sont dus à des auteurs européens et nord-américains réunis à Lyon à l’occasion des quatrièmes entretiens du Centre Jacques Cartier. Après un texte introductif de Régis Neyret, qui a rassemble, revu et sous-titré les textes présentés, on trouvera deux parties. La première examine la situation actuelle du patrimoine culturel face aux exigences et aux réalités économiques, sociales et touristiques. La seconde présente dix exemples de situations concrètes aux Etats-Unis, au Canada, en France et en Suisse.

Cet article présente les résultats et l’intérêt de l’analyse dite « pseudo-quantitative » de l’EEG dans l’évaluation des périodes d’hypovigilance des conducteurs de véhicules légers : traitement quantitatif de données expérimentales contrôlé par l’examen visuel des activités EEG. « L’effet de décélération spontanée » du véhicule au cours du trajet a été nouvellement introduit. Our paper describes the results and the interest of analysis called « pseudo-quantitative » of EEG activities applied to vigilance drivers impairment. Spontaneous deceleration effect of vehicle has been newly introduced. We have firstly analyzed the EEG activities and some car indicators. We have secondly presented an example which illustrates what we call « frequency shift effect » in alpha band. Finally, we have presented an evolution’example of theta band global energy and spontaneous vehicle speed variations (DV

Deux publicités de British Airways, ces dernières années, ont modulé leur message sur des fragments d’opéra. L’une sur le Va, pensiero de Verdi, l’autre sur le duo féminin de Lakmé, Dôme épais. Plus récemment, deux films américains ont construit le temps fort de leur diégèse sur des arias, le célèbre La Mamma morta de Callas dans Philadelphia (TriStar, Jonathan Demme, 1993), ainsi que le duo Sull’aria des Noces dans The Shawshank Redemption (Castlerock, Frank Darabont, 1994). Dans ces longs m...

La réhabilitation est une opération complexe car elle est à buts multiples. Elle vise à remettre en état les bâtiments affectés par l’usure du temps pour les rapprocher autant que faire se peut de leur physionomie originelle tant dans leurs aspects extérieurs qu’intérieurs, mais aussi à les adapter dans leurs "commodités" intérieures aux besoins des habitants d’aujourd’hui. Le mot même de réhabilitation signifie que le quartier (ou les bâtiments) avaient subi une évolution négative sur le pla...

Deux laboratoires du CNRS, le laboratoire de Physiologie et de Psychologie Environnementales (LPPE) de Strasbourg et le Laboratoire d’Automatique et d’Analyse des Systèmes (LAAS) de Toulouse, se sont associés pour concevoir et réaliser un vaste programme de recherche sur l’analyse de la vigilance de l’opérateur humain en se centrant plus particulièrement sur le poste de conduite automobile. Un outil expérimental unique en son genre, le Poste d’Analyse de la Vigilance en Conduite Automobile Simulée (PAVCAS) est en cours de réalisation à Toulouse et sera installé de façon permanente dans l’une des chambres climatiques du laboratoire strasbourgeois. Les objectifs principaux de ce dispositif expérimental concernent à la fois une meilleure connaissance des combinaisons de facteurs qui contribuent à dégrader le niveau de vigilance du conducteur et la mise au point de systèmes de sécurité et d’aide à la conduite Pour réaliser ce projet, le CNRS a obtenu le soutien de divers organismes, dont notamment l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes (ASFA), la Caisse Nationale de l’Assurance Maladie des Travailleurs Salariés (CNAMTS) associée à l’Institut National de Recherche et de Sécurité (INRS) et la Fondation de la Mutuelle Assurance des Instituteurs de France (MAIF). The PAVCAS project is conducted by two laboratories which have had expertise in the proposed areas and appropriate technical equipment since years. The experimental equipment developed includes the creation of a moving platform with five axes of movements, associated with a visualization unit, real lime interactive, the whole combined with a multisensors System of decision. This equipment must lead to the creation of a « black box » prototype intended to warn the driver who is in an abnormal driving situation and to provoke, if the case arises, the automatic stoppage of the vehicle. The equipments will be placed in one of the three climatic chambers at high performance which belong to the LPPE. The driving situation will be recreated by a moving device including a vehicle cockpit. The visual presentation of the distance to cover will be associated with the behaviour of the driver, on the plane of the driving performances as well as on the plane of the positions and the movements of the driver. The recording and the analysis of physiological measurements enabling to follow up the variations of the vigilance level of the driver will be performed simultaneously. The manipulation and the control of the physical measurements of the driver’s immediate environment (noise, vibration, temperature, ventilation, luminosity) will be carried out with great precision. At last, the different protocols will permit to take into account the individual factors such as the age, the motivation, or the experience in driving as well as different situational factors such as time of day or night, fatigue, deprivation of sleep or intake of some drugs. To perform this project the CNRS has obtained the support of different organisms such as (ASFA) l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes, (CNAMTS) la Caisse Nationale d’Assurance Maladie des Travailleurs Salariés associée à l’Institut National de Recherche et de Sécurité (INRS) et la Fondation de la Mutuelle Assurance des Instituteurs de France (MAIF), the Ministry of Research and Technology and the Midi-Pyrénées region.

Le Vieux Lyon peut être considéré comme le centre historique de Lyon. Urbanisé dès le premier siècle après J.C., il a été pendant plus de 1 500 ans le centre politique, économique et religieux de toute la région. Il a connu son apogée à la Renaissance, époque qui a donné leurs caractéristiques aux trois quartiers qui le composent : SAINT-PAUL, quartier de la grande bourgeoisie, centre financier et commercial, SAINT-JEAN, quartier du Haut Clergé et de l’aristocratie, S...

On confond souvent les erreurs d’attention et les erreurs de vigilance. Les modèles théoriques sous-jacents sont cependant très différents, physiologiques d’un côté, psychologiques de l’autre. Les erreurs de vigilance correspondent à une perte du niveau d’activation générale du système nerveux central alors que les erreurs d’attention reflètent plutôt une centration de l’esprit sur un objet inadéquat compte tenu des risques du moment, et ce même avec un excellent niveau de vigilance. Les modèles explicatifs des erreurs d’attention font référence aux théories relatives à la gestion des ressources attentionnelles. On décrit ainsi les erreurs d’exécution et les erreurs consécutives à des problèmes de représentation. L’étude des mécanismes de production de ces erreurs permet d’envisager des solutions pour réduire leurs occurrences et minimiser leurs conséquences. Carelessness is frequently confused with errors of vigilance. However the underlying theoretical models are extremely different – physiological in one case and psychological in the other. Errors due to loss of vigilance involve a loss of central nervous System activity whereas carelessness involves mental concentration on an inappropriate subject for prevailing levels of risk even if vigilance is at an excellent level. Models used to explain carelessness refer to théories about attention resource management to describe errors in execution and errors due to misinterpretation. Studying the way in which such errors are produced enables the development of solutions designed to reduce occurrences and minimise consequences.

L’expérience touristique vécue au cours d’un voyage d’agrément est un "phénomène social total" aurait pu dire Marcel MAUSS. Vue ainsi, on pourrait démontrer qu’elle a peu changé au cours du dernier siècle : de nouveaux publics y ont accédé, les contenus de cette expérience ont changé -et changement encore-mais l’intention première perdure malgré une diversité apparente de motivations. Le voyageur "désoeuvré” des premières définitions dans les dictionnaires est devenu, vers la fin du 19e siècl...

Le projet DETER (Detection, Enfoncement & Tutoring for Error Reduction, DRIVE Il V2009) a pour objet le développement et le test de prototypes intégrés d’évaluation et de contrôle de la dégradation des performances du conducteur. Les études réalisées sur simulateur et en situation réelle de conduite ont pour but l’analyse des effets comportementaux, de la fiabilité et de la validition du prototype. D’autres études sont menées afin d’évaluer l’acceptation du système par les usagers ainsi que la portée des procédures administratives « légales ». Dans cette contribution, nous insisterons sur l’importance du sous-système de contrôle de la dégradation de la performance du conducteur. Il s’agit d’un module qui contrôle la capacité du conducteur (conduite en sécurité) via un certain nombre limité de mesures de performance de la conduite. The DETER (Detection, Enforcement & Tutoring for Error Reduction, DRIVE IIV2009) project is concerned with the development and testing of prototypes of onsite, in-vehicle and integrated monitoring, tutoring and enforcement Systems. On the one hand, the project aims to accomplish this goal by carrying out simulator and field studies of in-vehicle and integrated monitoring, tutoring and enforcement systems to assess reliability, validity and behavioural effects. On the other hand, field studies are carried out to assess user acceptance, legal-administrative scope and limitations of on-site tutoring and enforcement systems within the framework of the project implementation. In this contribution the emphasis will be on the driver impairment monitoring subsystem which continuously monitors driver ability to drive safely by a limited number of driving performance measures.

L’étude des fluctuations diurnes de la performance pour une tâche donnée ne peut s’effectuer sans la prise en compte de l’influence des cycles biologiques. Ce constat maintenant établi dans bon nombre de secteurs d’applications se révèle particulièrement significatif dans le travail posté (Colquhoun, 1981), ou en situation d’apprentissage (Testa, 1989). Si les tâches de vigilance accusent une forte dépendance liée au moment de la journée (« Tod effect »), ainsi qu’aux caractéristiques individuelles (synchroniseurs environnementaux), qu’en est-il de l’efficience cognitive lorsque survient une information nouvelle ? Dans cette perspective, nous tentons d’analyser la pertinence d’une catégorisation temporelle pouvant justifier des différences inter-individuelles relevées dans la précision et la rapidité d’une intégration. L’établissement de facteurs temporels différenciateurs repose sur la prise en considération de dimensions chrono psychologiques auto-estimées par l’individu (matinalité/vespéralité, échelle de fatigue), au moment de la passation d’épreuves sur ordinateur, associées à des données telles que le temps de sommeil dans la nuit précédente et l’âge de la personne. Nos résultats montrent que sur un échantillon homogène au niveau de l’âge, des differences peuvent être relevées dans les temps de passation aux différentes étapes de l’épreuve, entre les matinaux et les vespéraux, et selon la durée de sommeil dans la nuit précédente. Research on diurnal fluctuations in performance cannot be considered without taking into account the influence of biological cycles. That statement is now established and significant in shift work (Colquhoun, 1981), and in learning (Testu, 1989). If vigilance tasks emphasize a high dependency towards time of day effect, and environmental features (« Zeitgeber »), what about cognitive efficiency when a new information is occurring? In this way, we try to analyse the relevance of a temporal categorization which would justify some inter-individual differences in the acuity and speed of an integration. The making of these differentiating temporal factors relies both on given self-assessed chronopsychological dimensions (morningness/eveningness, fatigue scale) when subjects perform a computer test, and on data such as sleep duration in the previous night, and age. With regard to the age of subjects, we have a homogeneous sample. Our results show that differences appeared in recorded time at different stages of the test, between morningness tendency and eveningness tendency. This also applies to sleep duration in the previous night.

La ville juxtapose et superpose les époques. Mais alors que le patrimoine monumental ne demande qu’à être reconnu, le patrimoine archéologique-en raison de son enfouissement- ne s’impose pas. Pire, sa découverte se révèle parfois fâcheuse et inopportune. L’archéologie support de l’identité Les vestiges des époques anciennes (Protohistoire, Gaule indépendante puis romaine, haut moyen-age, voire période moderne) sont le plus souvent enfouis ou partiellement enfouis, donc à découvrir. Ainsi l’hé...

Il est temps de reconnaître les liens intégraux entre le patrimoine, toujours en cours de changement, et le développement, lui aussi toujours en cours de progrès. Afin de démontrer l’importance de ces liens, je me propose de décrire quelques initiatives qui ont eues lieu récemment dans la ville de Boston aux Etats-Unis. Je prends cet exemple pour deux raisons principales : tout d’abord, il s’agit de ma propre expérience depuis deux ans. Comme Professeur à l’Université Cornell où je m’intéress...

Ce vaste Immeuble de la fin du 17e siècle bénéficie d’une histoire originale qui a profondément marqué le quartier de la Croix-Rousse, jusqu’à laisser des traces sur la ville. Son nom vient d’une société secrète de "Canuts" (nom donné aux ouvriers en soie lyonnais), de forme compagnonique, qui vivait dans l’immeuble : les Compagnons du Devoir, appelés Dévoirants et qui, sans doute pour souligner le fait qu’en 1848 ils constituèrent une milice révolutionnaire, furent nommés les Compagnons des ...

L’ALSSAM (Association Lyonnaise de Sauvetage des Sites Archéologiques Médiévaux) est née pour tenter d’apporter une solution a deux des problèmes qui se posaient en 1973, sur le chantier archéologique de Saint-Just, à Lyon, chantier dirigé par Jean François REYNAUD : regrouper les archéologues bénévoles, dont souvent nous ne connaissions ni le nom, ni le numéro de téléphone, essayer d’apporter une aide financière complémentaire au chantier. Pour remplir ce dernier obje...

Les questions d’attention et de vigilance sont, pour l’industrie du camionnage, des aspects reliés à la préoccupation générale de prévention et de sécurité. Avant d’aborder la question de sécurité, une description de l’industrie du camionnage au Canada et des conditions qui l’entourent sera présentée. For truck industries, alertness seems to be linked with the general topics of road safety. In this paper, Canadian truck industry conditions and road safety measures have been tackled.

Un faible niveau de vigilance peut être une cause d’accidents chez les conducteurs de véhicules routiers. Toutefois, l’étude de la vigilance se complique du fait de l’existence de divergences de conceptions des notions de vigilance, attention, activation psychophysiologique, fatigue du conducteur automobile, et performance en conduite. Par ailleurs, l’hypovigilance s’accompagne habituellement d’une diminution de la performance en conduite ainsi que d’une réduction de l’activation psychophysiologique. Toutefois, un faible niveau d’activation psychophysiologique peut parfois être associé à une bonne performance en conduite. La présente recherche porte donc sur la création d’un modèle des effets de la vigilance sur la performance en conduite automobile, qui peut à la fois clarifier les différents concepts relatifs à la vigilance, et expliquer cette dissociation existant parfois entre l’ activation et la performance. A low level of vigilance can be a cause of accidents among road vehicle drivers. However, the study of vigilance is becoming complicated owing to differences concerning the notions of vigilance, attentiveness, psychophysiological amusal, driver’s tiredness and driving performance. On the other hand, hypovigilance usualy comes with a reduction in the driving performance as well as a reduction in the psychophysiological amusal. However, a low level of psychophysiological amusal can sometimes be associated with a good driving performance. This research deals with the creation of a model of the effects of vigilance on the driving performance, which can both clarify the concepts related to vigilance, and explain this dissociation which can sometimes exist between amusal and performance.

La somnolence et ses conséquences directes sur la santé et la sécurité des personnes sont de plus en plus considérées comme un problème important de santé publique, en particulier dans le domaine des transports. Avec ou sans troubles du sommeil, la somnolence intervient dans les capacités des travailleurs de nuit, des travailleurs postés et des conducteurs professionnels à effectuer avec efficacité et sécurité leur tâche. Elle a été souvent avancée comme cause première des accidents dans le monde des transports et dans celui du travail. Bien que l’importance de la somnolence soit reconnue depuis longtemps, la recherche d’une meilleure compréhension de ses mécanismes a été freinée par les méthodes permettant sa mesure. Dans les vingt dernières années, une avancée spectaculaire dans l’appréciation de la somnolence a été réalisée par la mesure de certaines variables dont l’EEG et l’EOG. Nous décrivons ici le développement et l’emploi de 2 méthodes physiologiques de mesure de la somnolence sur le terrain et en laboratoire. L’une de ces méthodes est un test rapide et objectif qui représente une alternative au test itératif d’endormissement (MSLT) largement utilisé. L’autre méthode repose sur des techniques permettant de déterminer des niveaux d’assoupissement dans des situations ou les tests de mesure de la somnolence ne peuvent être utilisés (par exemple quand on enregistre en continu le niveau de vigilance chez des sujets en train de conduire). Sleepiness and its direct consequences for human health and safety have been increasingly recognized as an important public health issue, especially in transport operations. Sleepiness interferes with the ability of night and shiftworkers and of professional drivers to safely and effectively perform their jobs and has been often the major cause of industrial or transportation accidents. Research to obtain a better understanding of the regulatory mechanisms of sleepiness has been restrained by the limitations of the methods for measuring it. Recently, a significant step forward was mode by using physiological measures of sleepiness – particularly the EEG/EOG. We report on the development and use of two physiological methods to assess sleepiness in field and in laboratory studies. The first method explores techniques for determining drowsiness levels and their thresholds during continuous EEG recordings and in situations where discrete sleepiness tests cannot be used (when subjects cannot interrupt their activities, e.g., during a driving task). The study suggested that comfortable driving conditions with low vibration may induce sleepiness in professional truck drivers. The second method which is briefly reported consists of a brief alertness test which represents a valid alternative to the MSLT.

Parler d’offre en matière d’enregistrement audiovisuel de théâtre musical et d’opéra semblait un peu réducteur. C’est pourquoi il a semblé bon d’élargir le thème pour voir la question de la production dans son ensemble et non pas du seul point de vue de la disponibilité des œuvres. La production audiovisuelle prend en compte non seulement l’offre du marché – il suffit pour cela de se référer aux différents catalogues des grands distributeurs – mais aussi les productions fossiles, qui ont perm...

Un groupe de 90 travailleurs apnéiques a été systématiquement interrogé sur leur sommeil et sur leur vigilance au travail et sur les antécédents accidentels et comparés à un groupe contrôle de 50 témoins. Les résultats portent sur : 1. La somnolence dans les transports : 58,4 % des apnéiques et 4 % des témoins somnolent ou s’endorment dans les moyens de transport le matin (p = 0,0001), 62 % des apnéiques et 26,5 % des témoins le soir (p=0,0001). 2. Les accidents du travail : il n ’y a pas de différence entre les deux groupes de notre étude concernant les antécédents d’accidents du travail attribués à la somnolence ou à l’endormissement pendant le travail, 2,3 % chez les apnéiques, 2 % chez les témoins (NS). Par contre 14,9 % des apnéiques contre 0 % des témoins estiment avoir risqué l’accident de près à cause d’un endormissement au travail (p=0,004). 3. Les accidents de voie publique : de même, il n’y a pas de différence entre les deux groupes de notre étude concernant les antécédents d’accidents de voie publique attribués à la somnolence ou à l’endormissement au volant, 7,3 % chez les apnéiques, 2 % chez les témoins (NS). Par contre, là encore, 34,5 % des apnéiques contre 4 % des témoins estiment avoir risqué l’accident de près à cause d’un endormissement au volant (p = 0,0001). De plus, lorsqu ’ils ont ce type d’incident, les apnéiques l’ont plus souvent que les témoins, 1 fois pour 29,15 % des apnéiques contre 100 % des témoins, entre 1 et 5 fois pour 41,7 % des apnéiques, plus de 5 fois pour les 29,15 % restants. A group of 90 workers subject to apnea was systematically questioned about sleep and vigilance during work and accident history and compared with a control group of 50 people. Results cover: 1. Sleepiness in means of transport: 58.4 % of apnea subjects and 4 % of the control group drowse or sleep in means of transport in the morning (p = 0.0001), 62 % of apnea subjects and 26.5 % ofthe control group in the evening (p – 0.0001). 2. Accidents during work: There was no difference between the two groups in our study concerning previous history of accidents at work related to drowsiness or sleeping during work: 2.3 % in apnea subjects and 2 % in the control group (NS). However, 14.9 % of apnea subjects vs. 0 % ofthe control group believe that they hâve narrowly missed accidents due to drowsiness at work (p = 0.004). 3. Road accidents: Similarly, there is no différence in road accident history between the two groups in our study concerning road accidents attributable to drowsiness or sleeping at the wheel: 7.3 % in apnea subjects and 2 % in the control group (NS). In this case as well, 34.5 % of apnea subjects vs. 4 % ofthe control group believe that they have narrowly avoided accidents due tofalling asleep at the wheel (p = 0.0001). Moreover, when this type of incident occurs it happens to apnea subjects more often than to the control group: once for 29.15 % of apnea subjects v.v. 100 % ofthe control group, between 1 and 5 timesfor 41.7 % of apnea subjects and more than 5 timesfor the remaining 29.15 %.

Dans le cadre du projet DETER-DRIVE II, notre étude vise à caractériser le processus de la conduite automobile ; l’objectif est de disposer de capteurs pour définir les ensembles de mesures caractéristiques d’un bon fonctionnement ou d’un dysfonctionnement et de déclencher automatiquement une alarme au franchissement entre ces deux états. Le problème devient complexe lorsqu’il s’agit de distinguer les caractéristiques de la conduite personnalisée. Nous proposons trois outils de diagnostic pour bien identifier les habitudes du conducteur : la réglementation routière, les procédures de conduite et les capacités réactionnelles du conducteur. Nous avons choisi une approche neuronale de fusion multisensorielle. Un système multicapteur effectue la fusion de 32 variables. Notre étude concerne trois types de carrefours et, pour chaque type, le conducteur effectue trois tâches différentes générant neuf niveaux de difficulté pour la conduite. Cette approche neuronale comporte deux phases : apprentissage et généralisation. We describe, in this paper, the general approach for the detection of changes in driving behaviour in the global framework of a Smart driver copilot System we have developped within the European Community DRIVE-DETER II research. The driver System is composed of three parts: the Comparator Component based on an error detection with respect to the driving rules, the Driver Impairment Monitor depending on a detection of changes in driving behaviour and the Tutoring part. The 3 principles we have used are: 1. Counting driving errors according to driving rules; 2. Studying procedural changes in specific reproducible driving situations; 3. Studying reactional capability of the driver when an dangerous situation happens. Only part 2 is present ed. As many industrial, aeronautical, driving processes get more complex, human tasks consist in controlling, monitoring them by means of terminal boards. The operators have to keep attention for a long period of time in that case. A lack of attention, a performance impairment may lead to a catastrophic situation for the process, the environment, even for the operator himself. The final aim of the driver copilot System will be to detect any changes in his behaviour before any fault occurs. As driving is a control task which consists in controlling the speed and the position of the vehicle on the road and is driver dependent and context dependent (i.e. depends on the habits of a driver and the near by environment of the road, the weather, the traffic) we use an unsupervised learning System to build up a probabilistic model of the driver’s behaviour with training data obtained from a same driver negotiating the m meters of his way before a T-junction or cross-roads. The current behaviour of the driver is then « acquired » for this specific situation. Without the need to monitor the driver himself by means of physiological and sophisticated sensors to measure his « wakefulness », the behaviour of the vehicle driver can be observed through a set of relevant parameters from sensors located on the car and beacons located on the road. A sequence of pattern vectors {Xt} t>0 of dimension k sampled at regular time interval t is provided for a same driver and an experiment from time t=0 to t-T. For this presentation, the k parameters used are: the distance of the vehicle recorded from the beacon (a T-junction or cross-roads), the speed of the vehicle, the positions of the foot on the brake pedal, the accelerator, the clutch pedal. During the learning phase, using multidimensional training data, a pattern recognition component (Ollero et al. 1984) models the instantaneous estimates of the posterior class probabilities given the features P (wll(tl,t2)/X(tl,t2)), P(wl2(tl,t2)/X(tl,t2)), P(w13(t1,t2)/X(tl,t2))... P(w21(t2,t3)/X(t2,t3)), P(w22(t2,t3)/X(t2,t3),p(w23(t2,t3)/X(t2,t3)... for different predefined lengths ofthe time intervals (ti.tj). where ∑. (ti, tj)-T and T is the total duration of the experiment, towards a distribution of the data into a certain number of classes, resulting in a reduction of the dimensionality of the initial multidimensional set of data for each time interval. During the generalisation phase, using multidimensional test data, we can follow the driver behaviour, for each predefined time interval (ti, tj), the pattern recognition component assigns the multidimensional set of data to a predefined class or an unexisting class, according to a decision rule based on maximum membership function of the observed test data. Some results will be given using experimental data.

Les paramètres EEG, et EMG sont enregistrés de façon continue chez huit conducteurs ayant effectué un parcours entre Lyon et Vittel (700 km). Ils devaient préalablement et après le parcours satisfaire à une échelle de somnolence comportant neuf items. Les paramètres EEG, EOG et EMG ont été soumis à trois analyses : analyse visuelle, micro-analyse, analyse de Panel. Afin de décrire les variations de la vigilance en fonction du temps, nous avons effectué des moyennes sur les données des paramètres EEG, EOG et EMG. Les périodes de somnolence ont été exprimée en fonction des indices alpha, thêta et thêta/alpha. Dans 90 % des cas, des épisodes d’hypovigilance en fonction du temps se sont manifestées dès les premières heures de conduite. Au cours de la deuxième partie du parcours, ces phases d’hypovigilances sont majorées. En effet, le nombre de pics d’hypovigilance est significativement plus élevé que lors de la première partie du parcours. L’analyse par régression multiple pas à pas a mis en évidence l’existence d’une relation étroite entre l’indice numérique de l’EOG (MOL) et l’indice alpha de l’EEG (Y = 0,76), ceci nous a conduit à proposer un modèle prédictif de détection qui tient compte à la fois de l’indice alpha (EEG), tenu pour précoce et prédictif, et de l’indice numérique MOL de l’EOG, tenu pour révélateur des baisses initiales de la vigilance corticale. En conclusion, notre étude autorise à tenir les paramètres EEG, EOG pour des indicateurs fidèles dans la détection des fluctuations de la vigilance, en situation réelle. Quant à la relation entre la somnolence ainsi objectivée et l’auto-évaluation subjective, elle s’est avérée négative, contrairement aux résultats obtenus par Torsvall et al, 1987, chez des conducteurs de trains. Seven truck drivers had their EEG, EOG and EMG recorded continuously during six hours between Lyon and Vittel (700 Km). They also carried out self ratings of sleepiness before and after each trip. The EEG, EOG and EMG were subjected to three analyses: visual analysis, micro-analysis, panel analysis. In order to describe variations of vigilance over a period of time, the means of the data of the EEG, EOG and EMG were calculated. Periods of drowsiness were expressed as a function of the alpha, theta and theta/alpha indexes. In 90 % of cases, episodes of decreased alterness were observed during the first hour of driving. These phases of decreased alterness increased during the second part of the drive. The number of peaks of decreased vigilance was significantly greater than during the early part of the drive. Stepwise multiple regression analysis showed that the better correlation exists between the numerical index of the EOG (Slow Eye Movement, SEM) and the alpha index of the EEG (r = 0,76). We therefore proposed a predictive modelfor the detection of drowsiness which takes into account both the alpha index (EEG), wich has an early predictive value, and the numerical SEM index of the EOG, wich is considered to indicate the onset of decreased cortical vigilance. Our study shows that the EEG, EOG and EMG parameters can be considered as reliable indicators for the detection of subtle modifications of vigilance in real life situations. However, no relationship was found between drowsiness as revealed by these objective parameters and the subjects own perception of their drowsiness, unlike the results obtained by Torsval et al. 1987 in a study of train drivers.

Les catastrophes aériennes sont presque toujours causées par une défaillance ou une erreur humaines, et non pas par une défaillance mécanique ou électronique. Afin de prévenir de telles catastrophes il est donc capital de connaître les raisons des états d’hypovigilance en vol, de savoir en mesurer la fréquence et la durée, afin d’éviter tout accident ou incident impliquant l’aviation civile. Ceci est d’autant plus important que l’équipage est maintenant le plus souvent réduit à pilote et co-p...

Malgré les différences des procédures qui réglementent la consommation des boissons alcoolisées, les autorisations de conduite, les différences de comportement suivant les cultures..., une comparaison entre le comportement des conducteurs français et canadiens avec prise d’alcool révèlent des similitudes et des différences. Les comparaisons de données issues des études sur le comportement des conducteurs en état d’ivresse ne reflètent pas de différences entre les deux cultures en ce qui concerne l’usage des boissons alcoolisées et les implications dans des accidents mortels. Bien que les comparaisons semblent être différentes dans l’ensemble des aspects liés à l’alcool, au comportement des conducteurs imprégnés et aux accidents mortels, les patterns du problème du comportement semblent dépasser les frontières culturelles. Les études inter-culturelles, utilisant l’approche « Interactionist », qui mettent en relief les contributions du comportement – de la personne mais aussi de la situation – pourraient être très précieuses dans l’évaluation des problèmes étiologiques. Elles pourraient être également intéressantes dans l’évaluation des contributions relatives aux facteurs liés à la personne et aux situations. Dans cette optique, on pourrait être capable de réduire davantage le problème de la conduite avec prise d’alcool. Des contre-mesures appropriées pourraient être développées. This paper describes the problem size ans characteristics ofdrinking driving. It analyses similarities and differentes between Canada and France. Cross-cultural studies hâve been examined.

La part de responsabilité des psychotropes dans la genèse des accidents de la circulation reste d’évaluation très difficile, voire impossible. Si, en effet, les différentes études permettent, pays par pays, de connaître avec une certaine précision (8 à 10 % selon les études), le pourcentage de conducteurs accidentés dont le sang contenait des substances psychotropes, en revanche, il est pratiquement impossible de savoir si ces produits étaient ou non en cause car les pathologies sous-jacentes peuvent également être à l’origine de déficits de l’attention, de la vigilance, voire d’idéations suicidaires ou agressives plus ou moins conscientes. Un certain nombre de paramètres chronobiologiques circa-hebdomadaires et circannuels viennent encore compliquer le problème puisque l’heure ainsi que le jour de la semaine peuvent considérablement modifier la vigilance. Les médicaments pouvant être mis en cause sont nombreux et leurs mécanismes d’action variés. Ils peuvent influencer la vision, l’impulsivité, l’attention et la vigilance. Ils peuvent agir soit par des mécanismes directs de sédation ou au contraire de levée d’inhibition soit par des mécanismes secondaires : retard d’élimination ou insomnie provoquée la veille. Pour la plupart, les médicaments incriminés appartiennent aux différentes classes de produits sédatifs : les benzodiazépines, les anti-épileptiques, certains neuroleptiques, certains anti-histaminiques, certains antidépresseurs, certains thymorégulateurs, certains anti-hypertenseurs ou aux classes désinhibitrices ou stimulantes : amphétamines et apparentés, caféine, codéine. Certains ont parfois des effets psychodysleptiques : codéine, anticholinergiques. Enfin, les associations peuvent avoir des effets imprévus : anticholinergique plus alcool ou tranquillisant plus valpromide, etc. S’il apparaît pratiquement impossible de quantifier la part de responsabilité des psychotropes dans la survenue d’accidents de la route, celle-ci n’en est pas moins hautement probable. Il est donc indispensable qu’au cours de leur formation universitaire et post-universitaire, les prescripteurs soient régulièrement informés de ces risques et qu’enfin, le public y soit sensibilisé de façon répétitive. It is extremely difficult, ifnot impossible, to evaluate the responsibility of psychotropic drugs in traffic accidents. Even if different studies enable understanding on a country-to-country basis with a certain précision (8 to 10 % depending on the studies) of the percentage of drivers involved in accidents whose blood contained psychotropic substances, it is practically impossible to know ifthese products were in question or not as underlying pathologies can also cause lack of attention, lack of vigilance and even more or less conscious suicidai or aggressive behaviour. A certain number of circa-weekly and circa-annual chronobiological parameters can further complicate the problem because both the hour and the day of the week can have a considérable impact on vigilance. Many drugs are concerned and the ways in which they act differ. Drugs can affect vision, impulsivity, concentration and vigilance. They can act directly on direct sedative mechanisms or reduce inhibitions or indirectly via secondary mechanisms by retarding élimination or by inducing insomnia the previous day. The drugs most frequently concerned are all sedatives (benzodiazepines, anti-epileptics, some neuroleptics, some anti-histaminics, some anti-depressants, some thymoregulators, some blood pressure regulators) or de-inhibitors or stimulators (amphétamines, etc., caffeine and codeine). Some (codeine and anticholinergics) have psychodysleptic effects. Finally, combinations (anticholinergics + alcohol or tranquillisers + valpromide, etc.) can have unexpected effects. Although it is virtually impossible to quantify the degree of responsibility of psychotropes in road accidents, it is nevertheless highly probable that they do play a part. This means that it is vital to inform prescribers regularly about these risks during university and post-university training and to warn the public frequently.

Dans le domaine de l’architecture et de la conception de l’environnement urbain, les idées semblent réapparaître périodiquement, comme poussées par le mouvement d’un pendule. Au début de ce siècle, le mouvement Moderne a rejeté non seulement l’organisation des villes en rues et en pâtés de maisons, mais aussi les types d’immeubles que l’on trouvait habituellement le long des rues (ces immeubles abritaient fréquemment des cours intérieures). La recherche de clarté, de beaux panoramas et d’inti...

Les dégradations de performance de l’opérateur sont la cause désignée de quarante-trois collisions de trains et déraillements. La nature de ces déficiences n’est pas clairement établie, mais il est suggéré que le manque de vigilance joue un rôle important. Le système français VACMA de surveillance de la vigilance contrôle les conducteurs de trains pendant la conduite. Le but de cet étude est de développer et de valider une méthode d’analyse pour tester un système prototype, et d’analyser la corrélation entre l’E.E.G. et les actions du conducteur, et aussi d’étudier la capacité du système de sécurité des trains français à détecter des baisses de vigilance. Le système de surveillance est basé sur le circuit de sécurité de « l’homme mort ». Afin d’observer une relation entre le comportement moteur (activation de la pédale), la variation de la vigilance (E.E.G. et E.O.G.) et les réponses à un stimulus projeté, une tâche de conduite monotone simplifiée a été utilisée. Operator performance deficiencies have been found to be responsible for about forty three of train collisions and derailments. The evidence with respect to the practise nature of these deficiencies is unclear but it is suggested that lack of vigilance may play a major part. The VACMA is a French vigilance monitoring device which is expected to monitor the train driver during driving task. The aim of this study is to develop, validate scoring methods to test one prototype-system, to analyse correlation between E. E. G. as a function of driver’s actions and also to study the capacity of the security System of French trains to detect decreases in vigilance. This monitoring device is based on the safety deadman circuit. In order to identify a relationship between motor behaviour (activation of the pedal), variations in vigilance (E. E. G., E. O. G.) and response to screen signals, a simplified monotonous driving task was used.

En 1962, la loi Malraux, qui créait en France les "Secteurs Sauvegardés", marquait l’avènement d’une période nouvelle. Après le monument isolé, elle acceptait en eiTet de considérer comme patrimoine les centres historiques et les ensembles urbains ou ruraux. 30 ans ont passé et nous voici à nouveau entrés dans un monde totalement différent. Les points de repère sur lesquels les hommes s’appuyaient dans les années 60 se sont transformés. L’espace et le temps ne sont plus ce qu’ils étaient. La ...

L’opération "Manufacture" s’est déroulée à Annecy, sur un terrain d’une surface de 8 000 m2, occupé par une Manufacture de coton établie au début du XIXe siècle dans les locaux d’un ancien couvent de Clarisses. Par son implantation en plein secteur historique, cet emplacement présentait une situation stratégique évidente qui n’échappe pas à la municipalité au moment de la fermeture de l’usine en 1955. En 1971, la ville se rendait acquéreur des terrains et déterminait le programme de l’opérati...

L’une des hypothèses de ce colloque est que l’opéra relève, comme d’autres arts, d’une géographie culturelle. Qu’il ait une inscription dans le temps mais aussi dans l’espace ajoute à ce que l’on peut en dire et en comprendre et la recherche des possibles corrélations que pourrait révéler une cartographie sensible et comparative est l’objet premier de cette approche. Nous avons déjà montré, dans « Fragments d’Europe », comment l’espace européen était susceptible d’être lu comme une succession...

Nous avons essayé d’obtenir toutes les études expérimentales qui ont pour thème les tests avec volontaires et portant au moins sur un des produits suivants : triazolam lormetazépam ou flunitrazépam. Avec un formulaire structuré les informations essentielles ont été codées dans une banque de données (analyse métanalytique). En ce qui concerne la vigilance, les études peuvent être ainsi résumées : pour les trois agents, l’intensité des altérations augmente avec les doses administrées. Dans les premières heures après l’administration le triazolam montre des altérations plus intenses que le flunitrazépam, par contre le flunitrazépam montre des atteintes de plus longue durée. En ce qui concerne le lormetazépam il apparaît que d’autres études expérimentales doivent être menées. We have endeavoured to obtain all the experimental studies of tests with volunteers involving triazolam, lormetazepam or flunitrazepam. Essential data were encoded in a database via a structured form (meta-analytical analysis). Vigilance in these studies can be summarized as follows: for all three substances the intensity in alterations to vigilance increases in direct proportion to dosage levels. In the first hours after administration, alterations to vigilance induced by triazolam are more intense than those induced by flunitrazepam; however flunitrazépam reduces vigilance for longer. Further study will be necessary for lormetazépam.