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Cet article a pour objectif d’analyser le rôle de la proximité aux infrastructures de transport dans les variations de l’emploi dans 291 communes franciliennes entre 1993 et 2008. À partir des données d’emplois issues de la base Unistatis, un modèle économétrique de régression multiple est estimé, d’abord sans les variables de proximité aux infrastructures, ensuite en les intégrant dans le but de mesurer le gain en pouvoir explicatif. Les résultats suggèrent que le rôle des infrastructures dans l’évolution des emplois est à la fois limité et variable selon les secteurs économiques et les types de réseaux., This article aims to analyze the role of proximity to transport infrastructures in employment growth within 291 municipalities located in the Île-de-France region between 1993 and 2008. Based on the employment data from Unistatis, a multiple regression econometric model is estimated, first without variables describing proximity to infrastructure, and then integrating them in order to measure the gain in explanatory power. The results suggest that the role of infrastructure in employment growth rate is limited and varies according to economic sectors and network types.

Most railway systems experience a growing demand of railway capacity. To face this demand, either new infrastructure must be built or a more efficient exploitation of the existing one must be attained. Timetables play a determinant role in the efficient capacity exploitation. Most timetabling approaches in the literature are based on macroscopic representations of the infrastructure. This may lead to inefficient and in some cases, impractical solutions. Instead, microscopic approaches are based on more realistic modelling of the elements of the railway system. This guarantees the feasibility of the timetables while promoting an efficient capacity exploitation. However, due to their complexity, the scope of microscopic approaches is typically restricted to main stations. Despite the optimization of timetables, the performance of infrastructure maintenance may severely impact the trains' circulations in the network. Therefore, the timetable may have to be rearranged to ensure an efficient capacity exploitation. We present two main contributions in this thesis: First, a microscopic approach for timetable design. Second, a microscopic approach for timetable rearrangement to cope with maintenance. This is the first microscopic approach in the literature to tackle this problem while also considering specific aspects as temporary speed limitations. After a thorough experimental analysis, we demonstrate the validity of our approaches and their practical applicability in real life scenarios. In particular, we show that microscopic approaches can be used to tackle large areas of the infrastructure, including several stations.; La plupart des systémes ferroviaires subissent une demande croissante de capacité. Pour y faire face, il faut construire de nouvelles infrastructures ou exploiter plus efficacement celles existantes, notamment en définissant des grilles horaires optimisées. Dans la littérature, la plupart des approches de construction des grilles sont basées sur des représentations macroscopiques de l'infrastructure, ce qui peut conduire à des solutions infaisables ou inefficaces. En revanche, les approches microscopiques reposent sur une modélisation réaliste du système ferroviaire, ce qui garantit la faisabilité et l'efficacité des résultats. Néanmoins, en raison de leur complexité, l'utilisation de ces approches est généralement limitée à une seule gare. Malgré l'optimisation de la grille horaire, les travaux de maintenance peuvent avoir un fort impact sur les circulations des trains. En présence de maintenances, il peut donc être nécessaire de redéfinir la grille horaire pour assurer une exploitation efficace de la capacité. Nous présentons deux contributions principales sous forme de deux approches microscopiques : une pour la conception de grilles horaires et l'autre pour leur redéfinition en cas de maintenance. La deuxième est la première approche microscopique qui apparaît dans la littérature pour aborder ce problème tout en considérant des aspects comme les limitations temporaires de vitesse. Nous démontrons la validité de nos approches et leur applicabilité dans des scénarios réels. De plus, nous montrons que les approches microscopiques peuvent être utilisées pour traiter des zones de l'infrastructure contenant plusieurs gares.

Most railway systems experience a growing demand of railway capacity. To face this demand, either new infrastructure must be built or a more efficient exploitation of the existing one must be attained. Timetables play a determinant role in the efficient capacity exploitation. Most timetabling approaches in the literature are based on macroscopic representations of the infrastructure. This may lead to inefficient and in some cases, impractical solutions. Instead, microscopic approaches are based on more realistic modelling of the elements of the railway system. This guarantees the feasibility of the timetables while promoting an efficient capacity exploitation. However, due to their complexity, the scope of microscopic approaches is typically restricted to main stations. Despite the optimization of timetables, the performance of infrastructure maintenance may severely impact the trains' circulations in the network. Therefore, the timetable may have to be rearranged to ensure an efficient capacity exploitation. We present two main contributions in this thesis: First, a microscopic approach for timetable design. Second, a microscopic approach for timetable rearrangement to cope with maintenance. This is the first microscopic approach in the literature to tackle this problem while also considering specific aspects as temporary speed limitations. After a thorough experimental analysis, we demonstrate the validity of our approaches and their practical applicability in real life scenarios. In particular, we show that microscopic approaches can be used to tackle large areas of the infrastructure, including several stations., La plupart des systémes ferroviaires subissent une demande croissante de capacité. Pour y faire face, il faut construire de nouvelles infrastructures ou exploiter plus efficacement celles existantes, notamment en définissant des grilles horaires optimisées. Dans la littérature, la plupart des approches de construction des grilles sont basées sur des représentations macroscopiques de l'infrastructure, ce qui peut conduire à des solutions infaisables ou inefficaces. En revanche, les approches microscopiques reposent sur une modélisation réaliste du système ferroviaire, ce qui garantit la faisabilité et l'efficacité des résultats. Néanmoins, en raison de leur complexité, l'utilisation de ces approches est généralement limitée à une seule gare. Malgré l'optimisation de la grille horaire, les travaux de maintenance peuvent avoir un fort impact sur les circulations des trains. En présence de maintenances, il peut donc être nécessaire de redéfinir la grille horaire pour assurer une exploitation efficace de la capacité. Nous présentons deux contributions principales sous forme de deux approches microscopiques : une pour la conception de grilles horaires et l'autre pour leur redéfinition en cas de maintenance. La deuxième est la première approche microscopique qui apparaît dans la littérature pour aborder ce problème tout en considérant des aspects comme les limitations temporaires de vitesse. Nous démontrons la validité de nos approches et leur applicabilité dans des scénarios réels. De plus, nous montrons que les approches microscopiques peuvent être utilisées pour traiter des zones de l'infrastructure contenant plusieurs gares.

Dans ses caractéristiques morphologiques, économiques et institutionnelles, l'espace portuaire industriel et logistique français est largement héritier de la période des Trente Glorieuses. Celle-ci a vu naître les zones industrialo-portuaires, initiées, gérées, exploitées par l'État au travers d'établissements dédiés, les ports autonomes. Ce système est déstabilisé par la globalisation de l'industrie maritime et la libéralisation du secteur portuaire, entamées dans les années 1980. Ces deux tendances participent à la diffusion à l'échelle mondiale du modèle de gestion dit landlord port, selon lequel l'exploitation portuaire est confiée à des opérateurs privés. Les entités publiques gestionnaires de ports (ou autorités portuaires) voient quant à elles leur champ d'action recentré autour de l'aménagement et de la gestion de leur domaine. En France, la réforme portuaire de 2008 sanctionne cette transition ; les grands ports maritimes se substituent aux ports autonomes.Cette thèse contribue à appréhender les effets de ces mutations sur la production et la gestion de l'espace portuaire, saisies à partir des pratiques des autorités portuaires des grands ports français. Tout en restant placées sous le contrôle de l'État, celles-ci voient leur autonomie et leurs compétences s'élargir. Il en découle un déploiement spatial et une diversification de leurs interventions, traditionnellement centrées sur la construction et l'entretien des infrastructures portuaires. La trajectoire de l'aménagement portuaire fait écho à celle d'autres espaces infrastructurels (ferroviaires, aéroportuaires). Lue au prisme des enjeux de l'urbanisme opérationnel, elle contribue à mettre en lumière les continuités et les ruptures qui marquent l'action de l'État au cours des dernières décennies dans l'aménagement du territoire.. Legacies from the Glorious Thirty still contribute to shape French industrial and logistic port spaces to a large extent, from morphological, economic and institutional point of views. During this period, maritime industrial development areas have been created. They were managed and operated by the state, through dedicated public bodies named ports autonomes. The globalization of the maritime industry and the liberalization of the port sector which started during the 1980s have unsettled this system. These two tendencies have led to the adoption of the ?landlord port? management model by main ports worldwide. In this model, port operation is conducted by private enterprises while public port management entities (or port authorities) focus on planning, developing and managing land in the port area. In France, this transition occurred with the port reform of 2008, through which ports autonomes became grands ports maritimes.This PhD research aims at understanding the effects of these changes on port land planning, development and management, through the analysis of the practices of the port authorities of French main seaports. The latter are still under the control of the state, but their autonomy and their competencies have been enlarged. While they traditionally focus on the construction and the maintaining of port infrastructures, their interventions tend to spread in space and to diversify. The trajectory of port space management and development echoes that of other infrastructural spaces (rail or airport spaces). This work is related to academic literature on planning, and it contributes to shed light on the continuities and ruptures of state intervention in territorial planning and development in the last decades.

Lambda-Mu, 20ème Congrès de maîtrise des risques et de sûreté de fonctionneme, Saint-Malo, FRANCE, 11-/10/2016 - 13/10/2016; In the E.U, safety railway system design and operational terms are governed by directives, regulations, decrees, standards to ensure the safety of the global system. However, based on its own technical and operational concepts, each state member of the E.U. has developed its own safety rules. By the way, this situation results in divergent practices and develops a need to harmonize methods and rail safety targets through the adoption of Technical Specifications for Interoperability (TSI), the definition of Common Safety Targets (CST) and the definition of a Common Safety Method (CSM). Through a risk management process, the residual risk reduction implies to allocate safety targets for each various parts of the railway system with SIL (Safety Integrity Level). After identifying specific uses of SIL, the authors present some consultation results. These results are obtained from discussion with various rail stakeholders (like rail operators, rail manufacturers and notified bodies). The objective is to highlight shared points and divergent point of a SIL allocation and to propose an harmonized SIL allocation methodology in the railway domain. More detailed in [Ouedraogo et al. 2015], a methodology implementation in the form of a practical application guide will help rail stakeholders, involved in the SIL allocation (rail manufacturers, system integrators, etc.), to answer this particular problematic.; Les conditions de conception et d'exploitation des systèmes ferroviaires au sein de l'U.E sont régies par des directives, des règlements, des décrets, normes qui permettent, notamment, d'assurer la sécurité du système global de transport. Cependant, chaque état membre de l'U.E. a développé ses propres règles de sécurité en se basant sur ses propres concepts techniques et opérationnels. Les pratiques divergentes qui résultent de ce constat suscitent aujourd'hui une volonté d'harmoniser les méthodes et les objectifs de sécurité ferroviaire via l'adoption de Spécifications Techniques d'Interopérabilité (STI), la définition d'Objectifs de Sécurité Communs (OSC) et la définition d'une Méthode de Sécurité Commune (MSC). Ainsi, la maîtrise du risque résiduel du système ferroviaire implique, au travers d'un processus de gestion des risques, d'allouer des objectifs de sécurité aux différentes parties du système, dont certains sont liés à des niveaux de sécurité, les SIL (Safety Integrity Level - niveau d'intégrité de la sécurité). Après avoir identifié les particularités de l'utilisation des SIL, les auteurs présentent les résultats de discussions issus de consultations avec différents acteurs ferroviaires (exploitants, organismes notifiés et constructeurs) sur les pratiques d'allocation des SIL. L'objectif est de mettre en avant les points qui font consensus et ceux, au contraire, qui font débat et de proposer au final, une méthodologie homogène d'allocation de SIL pour le domaine ferroviaire. Détaillée dans [Ouedraogo et al. 2015], la mise en oeuvre de cette méthodologie sous la forme d'un guide d'application pratique permettra aux différents acteurs concernés par l'allocation des SIL (donneurs d'ordre, constructeurs, systémiers, etc.) de répondre à cette problématique.

ICWIM7 - 7th International Conference on Weigh-In-Motion, FOZ DO IGUACU, BRESIL, 07-/11/2016 - 10/11/2016; WIM data makes it possible to assess precisely the consequences of changes in the regulations on the weight and dimensions of the trucks in the impact on infrastructures. This is the case for impact on pavement (changes in the fatigue and rutting), on the compliance with geometrical constraints (geometry of the road and ability to drive on the existing infrastructure) and on bridge loading. We intend to present in this paper several studies on bridge loading based on WIM data and that have been conducted recently in France. In a first study, the impact of the increase of the limit of 40t for GVW for 5 axle-trucks to 44t has been investigated. It has been shown that a decrease in lifetime of the structures should be expected (decrease by approximately 10%). Another study has studied the effect of the changes in traffic between 1989 (when the European design codes for bridges have been written) and 2010. These changes have been shown with use of WIM data from 1989 and 2010: the traffic recorded in 2010 has effects beneath those induced by Load Model 1 of Eurocode 1 for bridges with spans higher than 20m, but the safety margin is reduced.

International audience; Vecteur d'impact économique à court terme pour les régions traversées, les constructions d'infrastructures de transport mobilisent activement les ressources locales laissant espérer des retombées durables. La construction de la ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) entre Tours et Bordeaux ne déroge pas à cette situation. Dans cet article, nous proposons une évaluation des effets de moyen terme de la politique d'emploi et de formation mise en oeuvre dans le cadre du projet LGV SEA. Nous estimons économétriquement la probabilité pour les ex-salariés locaux du constructeur de retrouver un emploi 10 mois après la fin de la construction. Nous montrons que 10 mois après la fin de leur mission, 42% des ex-salariés sont au chômage et le fait d'avoir suivi une formation pour travailler sur le projet SEA ainsi que la durée de la mission n'ont pas d'effet positif sur les chances de retrouver un emploi. Ce taux de chômage est proche de celui observé dans ce même échantillon avant l'embauche sur le projet SEA. Le contexte de crise du secteur des travaux publics semble, en partie, responsable de ce résultat.

Cette recherche tend à identifier en quoi la reconversion d'une infrastructure de transport en jardin linéaire et suspendu en milieu urbain est un projet paysager et urbain qui revitalise la ville et quels sont les apports sociaux, économiques, culturels et environnementaux générés par la reconversion. Pour mener cette étude, deux cas qui ont un programme similaire, mais qui sont placés dans un contexte différent, ont été étudiés : la promenade plantée à Paris et le skygarden à Séoul.

International audience; Les recherches menées dans le cadre du programme de recherche français ITTECOP (Infrastructures de transports terrestres, écosystèmes et paysages) ont principalement pour objectif de confronter les enjeux techniques des Infrastructures de transport (routières, ferrées, fluviales ou énergétiques) et leurs emprises, ainsi que leurs interfaces avec les territoires (gares, ports, aéroports, etc.) en incluant les dimensions paysagères et les écosystèmes. Cette confrontation permet de prendre en compte les échelles spatiales et temporelles, les modalités de gouvernance territoriale, les enjeux écologiques, paysagers ou patrimoniaux.

Rio de Janeiro’s hosting of the World Cup 2014 and the Olympics Games 2016, is the consecration of the "attractive city" strategy, which is based on the triplet organization of mega-events, dynamic economic context and circumstantial alignment between the three levels of Government. This neoliberal policy and governance related to the construction of the urban space implies a reconfiguration of coalitions of historical actors present in the circuit of urban accumulation. Rio’s urban renewal aims to link this city to the global circuit of cities competition, but also to evade from its path of economic and political decay, which began in the 1980s. In official statements, the ongoing urban transformations meet the requirements of the "Olympic city" and generate positive impacts for local and metropolitan inhabitants. In this context, investments in mobility infrastructure are the most meaningful, both in financial and impacts on urban space terms. This leads the government rhetoric of a "transport revolution", able to solve the urban mobility city crisis, clearly attached to processes of urban segregation and exclusion. The object of this thesis is to evaluate, through a multiscale analysis, which includes metropolitan, municipal and intra-urban dimensions, the various impacts of transportation projects on social and spatial justice in Rio de Janeiro. Then, based on justice theories applied to Geography, a multicriteria analytic model of justice is constructed, to assess the impact of transportation projects on terms of demand satisfaction and the effects on other processes such as expropriations and land speculation. The qualitative methodology (semi-structured interviews and field observation), along with the multicriteria framework of justice, allowed the identification of the various groups of conflicting actors in the constitution of the "attractive city" and, among them, those who "win" and those who "lose". The results indicate that the impact of the "transport revolution" in Rio de Janeiro, for the 2014 World Cup and 2016 Olympic Games, causes shifts that tear down neither the Brazilian road mobility model, nor the neoliberal’s city segregation rationale. Change everything in order to nothing change?, L’accueil de la coupe du Monde 2014 et des JO 2016 à Rio de Janeiro représente la consécration d’une stratégie de construction de ville attractive qui se base sur l’organisation de méga-événements, un contexte économique favorable et une entente conjoncturelle entre les différents niveaux de gouvernement brésiliens. Cette politique néolibérale de fabrique et de gouvernance de l’espace urbain – impliquant une nouvelle reconfiguration des coalitions d’acteurs historiquement présents dans le circuit de l’accumulation urbain – se fonde sur la rénovation de la ville de Rio dans le but de l’insérer dans la compétition internationale des villes, mais aussi pour échapper, sur le plan national, à sa trajectoire de décadence sur fond de crise économique et politique (qui débuta dans les années 1970-1980). Dans les discours officiels, les transformations urbaines à l’œuvre répondent aux besoins de la « ville olympique » tout en provoquant des impacts positifs pour les habitants de la ville (et par conséquent pour ceux de la région métropolitaine). Dans ce contexte, les investissements en infrastructures de mobilité sont les plus importants, en termes de montants investis et d’impacts sur l’espace urbain, amenant les pouvoirs publics à parler d’une « révolution des transports » capable de résoudre la crise de la mobilité qui aggrave les processus de ségrégation et d’exclusion urbaine. L’objectif de cette thèse est d’évaluer, à travers une analyse multi-scalaire, c’est-à-dire les échelles métropolitaine, municipale et intra-municipales), les impacts différenciés des projets de transport sur la justice socio-spatiale à Rio de Janeiro. Outre une mise en perspective des différents projets et composantes de la « révolution des transports » et de leurs effets sur les dynamiques urbaines, il s’agit d’appliquer différents critères de justice à l’analyse géographique pour proposer une évaluation complexe des impacts des projets de transport, qu’ils portent sur la satisfaction de la demande en termes de capacité et de qualité, ou sur des externalités dépassant ceux de la mobilité (expropriations d’habitants, spéculation immobilière, etc.). La méthodologie qualitative (observation de terrain et entretiens semi-directifs) combinée à cette grille de lecture multicritère de la justice permet de d’appréhender les effets à différentes échelles, de repérer les divers groupes d’acteurs en conflit dans ce contexte de ville attractive et d’identifier quels sont les gagnants et les perdants de cette stratégie urbaine. Finalement, les impacts de la « révolution des transports » provoquent des changements qui n’impliquent pas de rupture réelle, ni avec le modèle routier de mobilité ni avec les logiques de ségrégation de la ville néolibérale. Tout changer pour que rien ne change ?

CETRA 2016, SIBENIK, CROATIE, 22-/05/2016 - 25/05/2016; The energy associated with the use of road infrastructure exceeds in few years the energy needed for its construction. The link between infrastructure and use energy has not been, however, studied in depth, particularly as the legitimate transport societal expectations are related to efficiency and safety. However, we can consider reducing the energy use by working out minor optimizations of the road infrastructure itself, which is a major challenge in a context of overall decrease of resources and increasing pressures on the environment.Experimental work is carried out here to develop one of these optimizations by improving the eco-driving potential of roads. It is based on the adequacy between vehicles dynamics, the road longitudinal profile and the speed sectioning of the infrastructure. This sectioning corresponds to the succession of speed limitations (road signs, roundabouts, intersections ...). It may allow drivers to eco-drive or not, depending on dynamics, slopes, and secondary parameters as driver reaction time or distance of visibility. Optimal speed sectioning aims to limit the mechanical braking needed by potential energy reduction, due to slopes, which can be encountered simultaneously with the needed kinetic energy reduction.Evaluation has been made on actual road sections, while recording both vehicle dynamics, driver commands, road signs positions and road longitudinal profile. Results show that energy consumption of vehicles approaching a speed reduction sign can be reduced by moving backward this sign of about 700 meters, without penalizing the primary safety function. The associated gain, for this optimization, has been evaluated to 14 liters of fuel per day for one of the experimental sites, considering traffic data. Application of this method on a network could then lead to considerable energy saving by allowing eco-driving.

Du point de vue de la théorie de la croissance régionale, les chantiers de grandes infrastructures de transport sont souvent perçus comme un moyen de favoriser le développement économique des territoires traversés à court terme. Dans un contexte où la contribution des acteurs locaux au financement des nouvelles infrastructures représente un enjeu considérable, l’évaluation des retombées économiques locales des grands chantiers devient une nécessité technique et politique de plus en plus forte. A partir d’un rappel des fondements de la théorie keynésienne, nous proposons dans cet article une application d’un modèle d’impact économique appliqué au cas de la construction de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique (SEA) Tours-Bordeaux. Bien que non suffisante pour légitimer l’investissement conséquent réalisé dans ce projet, cette modélisation est un préalable à un calcul plus vaste de rentabilité sociale du projet SEA. A partir d’un modèle Input-Output hybride s’appuyant sur un travail d’enquête conséquent et sur des données nationales de l’INSEE, nous évaluons l’impact économique de cette construction sur une période de deux ans (2011-2013) pour l’ensemble des régions Aquitaine, Centre et Poitou-Charentes. Il apparaît qu’un euro dépensé localement dans la construction augmente de 1,96 euros la production dans ces régions. Au total, 13 799 emplois, 1,6 milliards d’euros de production et 755 millions d’euros de valeur ajoutée ont été générés.

During Civil Engineering works, it is a common practice to upgrade mechanical performances of in situ soils by adding few percent of hydraulic binders such as lime and/or cement. But the specificity of stress state in railways structures (biaxial tension) and the lack of knowledge about the fatigue mechanical performances of treated/stabilized natural soils under this stress state have led to the non-use of treated soils in HSR layers. To enable the use of treated soils in railways infrastructures a specific test was developed to induce biaxial tension. This biaxial test, dedicated to railways structures and a uniaxial test from pavement design are applied to a treated soil. Results are compared; it appears that the treated soil has better performances under biaxial tension.

La plupart des systémes ferroviaires subissent une demande croissante de capacité. Pour y faire face, il faut construire de nouvelles infrastructures ou exploiter plus efficacement celles existantes, notamment en définissant des grilles horaires optimisées. Dans la littérature, la plupart des approches de construction des grilles sont basées sur des représentations macroscopiques de l'infrastructure, ce qui peut conduire à des solutions infaisables ou inefficaces. En revanche, les approches microscopiques reposent sur une modélisation réaliste du système ferroviaire, ce qui garantit la faisabilité et l'efficacité des résultats. Néanmoins, en raison de leur complexité, l'utilisation de ces approches est généralement limitée à une seule gare. Malgré l'optimisation de la grille horaire, les travaux de maintenance peuvent avoir un fort impact sur les circulations des trains. En présence de maintenances, il peut donc être nécessaire de redéfinir la grille horaire pour assurer une exploitation efficace de la capacité. Nous présentons deux contributions principales sous forme de deux approches microscopiques : une pour la conception de grilles horaires et l'autre pour leur redéfinition en cas de maintenance. La deuxième est la première approche microscopique qui apparaît dans la littérature pour aborder ce problème tout en considérant des aspects comme les limitations temporaires de vitesse. Nous démontrons la validité de nos approches et leur applicabilité dans des scénarios réels. De plus, nous montrons que les approches microscopiques peuvent être utilisées pour traiter des zones de l'infrastructure contenant plusieurs gares. Most railway systems experience a growing demand of railway capacity. To face this demand, either new infrastructure must be built or a more efficient exploitation of the existing one must be attained. Timetables play a determinant role in the efficient capacity exploitation. Most timetabling approaches in the literature are based on macroscopic representations of the infrastructure. This may lead to inefficient and in some cases, impractical solutions. Instead, microscopic approaches are based on more realistic modelling of the elements of the railway system. This guarantees the feasibility of the timetables while promoting an efficient capacity exploitation. However, due to their complexity, the scope of microscopic approaches is typically restricted to main stations. Despite the optimization of timetables, the performance of infrastructure maintenance may severely impact the trains' circulations in the network. Therefore, the timetable may have to be rearranged to ensure an efficient capacity exploitation. We present two main contributions in this thesis: First, a microscopic approach for timetable design. Second, a microscopic approach for timetable rearrangement to cope with maintenance. This is the first microscopic approach in the literature to tackle this problem while also considering specific aspects as temporary speed limitations. After a thorough experimental analysis, we demonstrate the validity of our approaches and their practical applicability in real life scenarios. In particular, we show that microscopic approaches can be used to tackle large areas of the infrastructure, including several stations.

ICWIM7 - 7th International Conference on Weigh-In-Motion, FOZ DO IGUACU, BRESIL, 07-/11/2016 - 10/11/2016; Actes de la conférence ICWIM7

In vehicular ad hoc networks, participating vehicles organize themselves in order to support lots of emerging applications. While network infrastructure can be dimensioned correctly in order to provide quality of service support to both vehicle-to-vehicle and vehicle-to-infrastructure communications, there are still many issues to achieve the same performance using only ad hoc vehicle-to-vehicle communications. This paper investigates the performance of such communications for complete applications including their specific packet size, packet acknowledgement mechanisms and quality of service requirements. The simulation experiments are performed using Riverbed (OPNET) Modeler on a network topology made of 50 nodes equipped with IEEE 802.11p technology and following realistic trajectories in the streets of Paris at authorized speeds. The results show that almost all application types are well supported, provided that the source and the destination have a direct link. Particularly, it is pointed out that introducing supplementary hops in a communication has more effects on end-to-end delay and loss rate rather than mobility of the nodes. The study also shows that ad hoc reactive routing protocols degrade performance by increasing the delays while proactive ones introduce the same counter performance by increasing the network load with routing traffic. Whatever the routing protocol adopted, the best performance is obtained only while small groups of nodes communicate using at most two-hop routes.

Soil modification with cement is a well-established practice in the field of geotechnical engineering. The addition of cement is an eco-friendly process to increase mechanical performances of fine grained soils. This practice is commonly used to rationalize the cost of land transport infrastructures. The mechanical fatigue, which results from repeated loadings, is one of the main failure modes of these layered structures. These repeated loadings generate repeated tensile stresses at the bottom of the layers. To overcome these stresses on cement-modified soils, it seems relevant to add fibers in the materials as it is usually used in the field of concrete. The objectives of the study are to investigate the influence of the reinforcement with a small amount of natural fibers on the fatigue behavior of two cement-modified soils. The first soil can be defined as a sandy clay material, while the second can be defined as a coarse grained material with a small clay content. Fatigue performances of the two cement-modified soils without fibers and reinforced with several amount of fibers are measured using the two-point bending test. Results highlight that the reinforcement has positive effects on the stabilized sandy clay material while the fibers addition seems to slightly decrease the performances of the stabilized coarse grained material. Microscopic observations coupled with a statistical analysis on gammadensimetry measurements show in both cases that a fiber-balls phenomenon limits the homogenous distribution of the fibers in the soils. In the first case, this phenomenon is not detrimental. The natural matrix is intimately related with the fibers, and fibers prevent microcracking process. In the second case, because of the size of the grains, the links between the matrix and the fibers are isolated and fibers are not stressed during microcracking process. This study highlights that the failure processes of cement-modified soils are clearly related to the mineralogical nature of the matrixes. It also highlights that the failure processes for those materials are different than for highly cemented materials.

Background The role of linear transportation infrastructures (roads, railways, oil and gas pipelines, power lines, rivers and canals) in fragmenting natural habitats has been demonstrated. Yet, the potential of habitat or corridor of their verges (road and railway embankments, strips of grass under power lines or above buried pipelines, or waterway banks) for biodiversity remains controversial. In a context of decreasing natural habitats, the potential of anthropogenic areas for contributing to wildlife conservation should be considered. Moreover, how linear transportation infrastructure verges should be managed in order to favor biodiversity is a crucial question. The present work describes the protocol of the first systematic synthesis of evidence of the potential of linear transportation infrastructure verges as habitat and/or corridor for biodiversity. Outcomes of the study will be useful for helping managers to improve their practices or for prioritizing actions of ecological restoration.[br/] Methods The subject population will include both flora and fauna of the temperate climate, either species or communities. Exposures to linear transportation infrastructure verges, interventions of verge management (mowing, pruning, etc.) and environmental disturbances (pollution, wildfires, etc.) will be included. Both temporal and spatial comparators will be considered. Relevant outcomes will include dispersal, species richness and abundance. The scientific literature on the topic of the review may turn out to be very heterogeneous. Various management types, biodiversity outcomes and study designs might be conceived. If any combination of these is covered by a sufficient number of studies, we will perform a meta-analysis. At the least, we will produce a systematic map and a narrative synthesis.

Synthèse des présentations faites sur les différentes techniques de détection de faune pour limiter les collisions sur route majoritairement : détecteur thermique, caméra thermique, boucle VID, détection infrarouge passive ou active. Le comportement des animaux aux abords de la route et celui des conducteurs en présence de panneau d'alerte a aussi été présenté.

TRA2014 Transport Research Arena 2014 Transport Solutions : from Research to Deployment - Innovate Mobility, Mobilise Innovation, PARIS-LA DEFENSE, FRANCE, 14-/04/2014 - 17/04/2014; This book is part of a set of six books called the 'Research for Innovative Transports' set. This collection presents an update of the latest academic and applied research, case studies, best practices and user perspectives on transport carried out in Europe and worldwide. The volumes are made up of a selection of the best papers presented at TRA2014. This volume 5 'Materials and Infrastructures, split into two sub-volumes, investigating geotechnical issues, and pavement materials' characterization, innovative materials, technologies and processes, and introducing new techniques and approaches for auscultation and monitoring. Solutions to increase the durability of infrastructures and to improve maintenance and repair are shown, for recycling as well as for ensuring the sustainability of the infrastructures. Specific railways and inland navigation issues are addressed. A focus is put on climate resilient roads.

TRA2014 Transport Research Arena 2014 Transport Solutions: from Research to Deployment - Innovate Mobility, Mobilise Innovation, PARIS-LA DEFENSE, FRANCE, 14-/04/2014 - 17/07/2014; This book is part of a set of six books called the 'Research for Innovative Transports' set. This collection, presents an update of the latest academic and applied research, case studies, best practices and user perspectives on transport carried out in Europe and worldwide. The volumes are made up of a selection of the best papers presented at TRA2014. This volume 5 'Materials and Infrastructures, split into two sub-volumes, investigating geotechnical issues, and pavement materials' characterization, innovative materials, technologies and processes, and introducing new techniques and approaches for auscultation and monitoring. Solutions to increase the durability of infrastructures and to improve maintenance and repair are shown, for recycling as well as for ensuring the sustainability of the infrastructures. Specific railways and inland navigation issues are addressed. A focus is put on climate resilient roads.

Cet article constitue une contribution au débat sur les effets territoriaux des infrastructures de transport et, au-delà, sur la question de la gouvernance territoriale. Le cas de l’estuaire de la Seine est exemplaire d’une invention territoriale portée par deux infrastructures de nature très différente : le Pont de Normandie et les premiers postes à quai de “Port 2000”. La singularité du processus est qu’il articule trois dimensions fondamentales : la dimension territoriale (construire une communauté de projets qui s’appuie sur les deux rives de l’estuaire), la dimension maritime (tirer partie des projets portuaires pour attirer des services maritimes et portuaires internationaux), la dimension urbaine (caractérisée par la transformation de l’interface ville-port pour accueillir des activités nouvelles). La préservation environnementale s’est imposée comme une quatrième dimension territoriale de l’estuaire de la Seine. This paper is a contribution to the discussion about territorial repercussions of transport facilities and forms of territorial governance. The estuary of the Seine is an exemplary place to understand the territory planning organized around two recent and very different facilities : the “Pont de Normandie” (built between 1988 and 1995 by the trade and industry organization of Le Havre) and the container traffic dock of “Port 2000”, opened in 2006 by the port authority of Le Havre. The process is quite peculiar as it brings together three dimensions : a territorial dimension (to organize a community of projects with the two banks of the estuary), a maritime dimension (projects of port development and intensification of maritime exchanges), an urban dimension (transformation of the waterfront). The environmental protection is now a new territorial dimension for the development of the estuary.

XXVth World Road Congress , Seoul, COREE, REPUBLIQUE POPULAIRE DEMOCRATIQUE DE, 02-/11/2015 - 06/11/2015; This article focuses on the recent evolution of environmental criteria and their assessment, thus the role of eco-comparators in the French road construction sector since the ecological transition officially marked by the Grenelle Environmental Roundtable in 2007. It shows how the need in robust tools to assess the environmental performance of road projects led to the establishment of an institutionalized public-private process to evaluate eco-comparators, developed in accordance with thepro-environmental road sector agreement signed after the Grenelle. The results of these evaluations, conducted on three tools based on a truncated Life Cycle Assessment (LCA) methodology - ECORCE, SEVE et VARIWAYS - are presented. An overview on sustainable practices in road construction and the role of these eco-comparators in France between 2009 and 2014 is given. Finally, the article discusses the future of road eco-comparators and road LCA development, in the perspective of enhancing road efficiency.

Airports are protean geographical objects characterized by their « accelerated obsolescence » (BANHAM, 1962). Since the 1990s, their final transformation has been structured around a process of functional diversification engendered by new activities, which are sometimes very different from air transport, in order to increase the infrastructures’ profits and profitability in a context of widespread privatization. The world’s largest hub airports are concerned by this evolution, especially the Paris-Charles-de-Gaulle airport, the world’s fourth busiest airport by international passenger traffic. This trend, which has given birth to the operational concept of airport city, as the Anglo-Saxon operators and observers call it, stirs up the geographical curiosity in two ways. Firstly, it questions the primary function of airports, which become unidentified spatial objects that need to be redefined. Secondly, the concept of airport city questions the city itself. Indeed, what makes a city a city on a material (urbanity) and conceptual (“citadinity”) level? Can a space with urban functions be considered as a city? Is the airport city only a functional city? By assessing the geographical relevance of the concept of airport city, this thesis aims at making the concepts of urbanity and “citadinity” operational concepts, so as to compare them with the airport ground. By adjusting the observation scale to the whole airport area, it also replaces the airport at the centre of the geographical study. Thus, the airport is not simply viewed as a terminal. Finally, this thesis aims at understanding the whole airport society’s spatiality (passengers, employees, accompanying people, homeless people…) by assessing the concept of “citadinity".; L’aéroport est un objet géographique protéiforme, caractérisé par son « obsolescence accélérée » (BANHAM, 1962). Depuis les années 1990, son ultime mutation s’articule autour d’un processus de diversification fonctionnelle engendré par l’injection d’activités nouvelles, parfois éloignées du transport aérien, dans l’objectif d’accroître les profits et la rentabilité de l’infrastructure dans un contexte de privatisation généralisée. Cette évolution concerne les plus grands hubs mondiaux, notamment Paris-CDG, quatrième aéroport du monde selon le trafic passagers international. Cette tendance, qui a donné naissance au concept opérationnel d’airport city, tel qu’il est désigné par les observateurs et opérateurs anglo-saxons, attise doublement la curiosité géographique. En premier lieu, parce qu’elle interroge la fonction première de l’infrastructure de transport qu’est l’aéroport, qui devient alors un objet spatial non identifié qu’il convient de redéfinir. En second lieu, parce que cette désignation d’airport city, traduite par les opérateurs francophones par ville aéroportuaire, interroge la ville et surtout ce qui fait la ville dans ses dimensions matérielle et idéelle, c’est-à-dire l’urbanité et la citadinité. Suffit-il d’injecter des fonctions urbaines dans un espace pour en faire de la ville ? La ville aéroportuaire n’est-elle qu’une ville fonctionnelle ? En s’efforçant d’évaluer la pertinence géographique de la notion d’airport city, cette thèse impose de faire de l’urbanité et de la citadinité des concepts opératoires afin de les confronter au terrain aéroportuaire. Elle s’efforce également de replacer l’aéroport au centre de l’étude géographique en proposant un ajustement de l’échelle d’observation à l’ensemble de la zone aéroportuaire, évitant ainsi la synecdoque particularisante réduisant l’aéroport au terminal. Dans l’évaluation de la citadinité, elle a également pour objectif de saisir les spatialités de l’ensemble de la société aéroportuaire (passagers, employés, accompagnants, SDF, etc.).

VELOCITY 2015, NANTES, FRANCE, 02-/06/2015 - 05/06/2015; Les collectivités françaises développent de plus en plus d'aménagement cyclables, et il apparaît donc plus d'attentes concernant la sécurité de ces aménagements, leur confort, leur durabilité, leur gestion et entretien... Si pour le réseau routier général, les maîtres d'ouvrages disposent d'outils d'aide à la décision, basés sur des critères tels que la sécurité, la mobilité, l'environnement et le coût, les voies cyclables ne sont que partiellement concernées par ces outils. Ce travail vise à répondre aux attentes des gestionnaires de réseaux cyclables et a été réalisé dans le cadre du groupe de travail « Nova-TP » sur l'innovation dans les transports. En première partie de ce travail, L'outil Vel'audit est présenté. DériÎ des outils routiers, Vel'Audit est un Îlo instrumenté qui permet de réaliser des releÎs d'images ensuite exploitables à l'aide du logiciel IREVE. Ce diagnostic permet à la fois de caractériser l'infrastructure et d'identifier des défauts de cyclabilité. Vél'audit dispose aussi d'une centrale inertielle mesurant les vibrations subies par le Îlo et conduisant au calcul d'un indicateur confort indexé à la vitesse d'avancement. Pour l'aspect sécurité, le SRT (Skid Resistance Tester) est ensuite présenté, comme un des moyens de mesure de l'adhérence exploité pour les routes et pouvant être directement transposé aux pistes cyclables. Des essais de validité sur piste cyclable sont ensuite discutés et, en perspectives, le développement d'un matériel utilisable continûment sur itinéraire, inspiré du Grip-Tester, est envisagé en prolongement des mesures ponctuelles du SRT. Ainsi différentes techniques d'auscultations routières éprouÎes peuvent répondre aux besoins émergents des gestionnaires d'infrastructures cyclables, tout en s'adaptant aux caractéristiques de ces déplacements cyclables. Ces transpositions sont encore peu investie alors même que les besoins existent et qu'en finalité cela pourrait aboutir à la construction d'un indice de qualité cyclable (IQCy) à l'image de l'IQRN routier.

International audience; Les couvertures d'infrastructure de transport en milieu urbain sont des opérations urbaines répondant à un certain nombre de problématiques de politique publique relatives à des questions urbaines, foncières, etc. Ces interventions, résolument complexes, souffrent de l'absence de cadre spécifique et d'un manque de vision globale. Afin de proposer des méthodes et des outils d'évaluation des couvertures d'infrastructures en milieu urbain aux acteurs concernés par ces projets, le travail de doctorat élabore une méthode fondée sur une approche systémique. La modélisation fonctionnelle permet d'intégrer la complexité que représente le système couverture d'infrastructure dans leurs contextes urbains et de formaliser les interactions caractérisant le système, les hiérarchiser et y associer des méthodes d'évaluations. Pour cela, il est proposé d'appliquer l'analyse fonctionnelle sur un système couverture préalablement définit dans sa composition et son rapport à l'environnement urbain. Dans l'optique de valider ou de corriger cette modélisation théorique, la méthode d'évaluation est appliquée sur plusieurs couvertures, concernant des typologies d'infrastructures différentes et des contextes urbains contrastés.

For almost twenty years, California has developed a high-speed rail project. After a homeric fail in the 1980s, the State of California has launched a new project in the 1990s. In 2008, the Californians voted the Proposition 1A, which allowed the State to finance the project. At the same time, the Federal Railroad Administration began to allocate funds for rail and high-speed rail projects across the United States. The 2008 election of Barack Obama, has made the political context even more favorable to the high-speed rail project. Nonetheless, six years later, with the republicans winning the majority in the U.S. Congress, the political struggle about high-speed rail remains sharp. Beyond the political context, essential to understand the spatial issues involved in the high speed-rail project, the Californian project raises three major concerns. First, we will examine the spatial and historical evolution of the railroads in the United States, in order to study the stakeholders and territories involved in the rail renewal. Then, we will question how these projects can affect mobility practices in the United States, but also the consecutive conflicts and their effects on urban restructuration.; Depuis plus de vingt ans, la Californie développe un projet de grande vitesse ferroviaire. Après un échec retentissant dans les années 1980, le Golden State relance un projet dès les années 1990, soutenu cette fois par l’administration fédérée. À partir des années 2000, et surtout de 2008, le projet connaît une accélération due à deux facteurs : le vote de la Proposition 1A en Californie, ce qui permet de débloquer un budget pour le projet, et des fonds fédéraux pour la grande vitesse ferroviaire prévus par la Federal Railroad Administration. Le contexte fédéral et fédéré, en lien avec l’arrivée de Barack Obama au pouvoir, peut donc apparaître comme favorable à la grande vitesse ferroviaire depuis 2008. Pourtant, six ans après et alors que les démocrates ont perdu toute majorité au Congrès, les débats politiques sur la question du financement de la grande vitesse ferroviaire aux États-Unis ne semblent pas s’apaiser. Au-delà du contexte politique, primordial pour comprendre les enjeux spatiaux des politiques ferroviaires états-uniennes, le projet de grande vitesse ferroviaire en Californie soulève trois enjeux majeurs. En partant d’une description des évolutions temporelles et spatiales des réseaux et politiques ferroviaires aux États-Unis, nous pourrons appréhender les acteurs et les territoires concernés par un possible renouveau ferroviaire nord-américain. Il s’agira alors de se demander par quelles pratiques d’appropriation – ou de réappropriation – ce renouveau peut se décliner, mais aussi de s’interroger sur les conséquences territoriales de tels projets, à la fois en termes d’ancrage territorial et de restructuration urbaine.

Les transports contribuent à différentes atteintes à l'environnement (changements climatiques, air, eau et sols, bruit), et les fréquents dépassements des seuils réglementaires (pollution ou bruit), - imputables aux trafics routiers et observés dans les grandes agglomérations, contribuent à des impacts multiples sur la santé. Des actions - réglementaires, plan de protection, politiques de transports, aménagement - sont mises en oeuvre et leur évaluation reste très difficile et controversée en raison de la complexité des contextes, et du manque d'approches scientifiquement robustes. L'IFSTTAR s'est impliqué dans des travaux conséquents sur la problématique de l'évaluation environnementale : recherche ANR Eval-PDU sur les plans de déplacements urbains, groupes de travail de l'ANSES sur les projets d'infrastructure routière et la pollution de l'air et sur les impacts sanitaires extra-auditifs du bruit environnemental, travaux sur l'évaluation des zones de restriction de la circulation pour la pollution atmosphérique. Trois thèses sur le couplage des outils, les méthodes d'évaluation environnementale et l'analyse du cycle de vie (ACV) des mobilités (coll. EDF), ainsi qu'une école d'été sur la modélisation urbaine (ENPC Paris-Tech) et les impacts environnementaux complètent cet ensemble de travaux. Cette implication se poursuit par le projet ANR Trafipollu (expérimentation pour consolider les modèles, du trafic aux impacts sur l'air, l'eau, les sols) et par le développement d'une méthodologie d'évaluation systémique de l'aménagement d'un quartier (Efficacity), considérant les mobilités, leurs impacts sociaux, économiques et environnementaux, et envisageant l'ACV et les approches complémentaires de cette évaluation. Les résultats scientifiques de ces travaux constituent la contribution essentielle de ce livrable de l'IFSTTAR. Les travaux réalisés composent par ailleurs un ensemble conséquent et très riche pour aborder de manière transversale une réflexion de fond sur la problématique de l'évaluation environnementale. Ce document propose une synthèse des travaux et tente d'en dégager les principaux enseignements pour une méthodologie environnementale. Les lacunes et limites des approches sont discutées afin d'orienter des travaux de recherche sur ces aspects.

The use of in situ fine-grained soils treated with lime and/or hydraulic binders as subgrade in common civil engineering infrastructures is a sustainable upgrading process for natural materials with low mechanical performances. In the case of land transport projects, the lack of knowledge on mechanical fatigue behavior in these materials leads either to empirical oversized design of the layers made with these materials or to their rejection. However, the development of a relevant test now enables us to accurately measure the mechanical fatigue performances of treated soils. First, sample preparation appears to explain most fatigue performances, not sample mineralogy. Second, based on original results on three treated soils and previous results from the literature, it seems that a behavior law governs these performances. Finally, a simple classification tool shows that these materials can be considered within the entirety of transport infrastructures from subgrade layers to subbase layers.

Does the Common Transport Policy have a Territorial Dimension? The Trans-European Network (TEN-T) reinforces the spatial dimension of the European Unification. But it can't be regarded as an expression of a politic empowerment of the European institutions over the national territories. The following analysis stresses the fact that actually a territorialisation trend does exist, but without any further transfer of sovereignty. Its effectiveness lies on the capacity the European institutions have to drive Member-States policies by financial and political incentive. The 'soft territoriality' process as defined by A. Faludi (2013) can also be applied to the European Transport Policy as it is driven by cooperation and not a further supra-national decision making.; Issus de l'élargissement des compétences communautaires, les réseaux-transeuropéens de transport (RTE-T) affirment une dimension spatiale de la construction européenne. Cette évolution correspond-elle pour autant à une territorialisation des institutions communautaires, définie par l'accroissement d'un pouvoir politique sur un espace spécifique ? L'analyse montre que s'il y a bien l'amorce d'une territorialisation, cette dernière s'opère sans transfert de souveraineté. Le levier d'action de l'UE repose de fait sur sa capacité d'incitation politique et financière vis-à-vis des États-membres qui gardent toute leur capacité d'initiative. On serait alors tenté de parler avec Andreas Faludi (2013) de 'soft territorialisation' pour les RTE-T dans la mesure où l'action communautaire passe par une légitimité de concertation et non par le renforcement d'un pouvoir supranational.

National audience; This paper addresses the role of market remoteness in explaining maize price volatility in Burkina Faso. A model of price formation is introduced to demonstrate formally that transport costs between urban and rural markets exacerbate maize price volatility. Empirical support is provided to the proposition by exploring an unusually rich data set of monthly maize price series across 28 markets over 2004–13. The methodology relies on an autoregressive conditional heteroskedasticity model to investigate the statistical effect of road quality and distance from urban consumption centers on maize price volatility. The analysis finds that maize price volatility is greatest in remote markets. The results also show that maize-surplus markets and markets bordering Côte d’Ivoire, Ghana and Togo have experienced more volatile prices than maize-deficit and non-bordering markets. The findings suggest that enhancing road infrastructure would strengthen the links between rural markets and major consumption centers, thereby also stabilizing maize prices.

International audience

L'article intitule « Projets en PPP, contrainte budgetaire et choix des investissements » aborde le probleme de l'evaluation et de la programmation des infrastructures et traite plus particulierement de la determination de la sequence optimale d'un ensemble de projets. Il s'agit de discuter les criteres ou ratios du calcul economique qui sont couramment utilises pour realiser cette optimisation. En realite, ce travail constitue une reaction a des preconisations du rapport « Lebegue » (Commissariat general du Plan, [2005]) et a quelques travaux justifiant ces preconisations (Bonnafous et Jensen, [2005]). Il convient de situer cette origine de la controverse avant d'evoquer l'analyse proposee par Remi Prud'homme et Pierre Kopp. (This abstract was borrowed from another version of this item.)

This contribution shows the interest of geographical analysis to have firstly a better comprehension of the environmental conflicts operation which are linked with transportation networks, and secondly to put forward solutions to regulate these conflicts., Cette présentation s’insère dans une recherche plus vaste sur la géographie des conflits environnementaux au sein de la Bretagne historique réalisée dans le cadre d’un travail de thèse intitulé Une géographie des conflits associatifs liés à l’environnement : analyse théorique et pratique à partir du cas breton et dirigé par Guy Baudelle et Jean Ollivro. Elle montre l’intérêt d’une analyse géographique en termes d’espace et de territoire afin de mieux comprendre le fonctionnement des conflits liés aux infrastructures de transport impliquant des associations de protection de l’environnement et du cadre de vie et ainsi proposer des solutions pour réguler ces conflits., Lecourt Arnaud. Une analyse géographique des conflits associatifs liés aux infrastructures de transport : analyse théorique et pratique à partir du cas breton. In: Cahiers Nantais, n°60, 2003. Transports, environnement et pratiques territoriales. pp. 163-166.

LISEA a mis en place un observatoire socio-économique dont les principaux objectifs sont de participer à l'argumentaire national sur les effets constatés des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'exposer aux acteurs " locaux " les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Ses travaux s'organisent autour de six axes : 1. Effets " chantier ", 2. Offre de transport et mobilité, 3. Effets " gare LGV ", 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales, 5. Tourisme et LGV, 6. Stratégies des acteurs et organisations. L'axe 1 interroge les effets sur l'économie des territoires traversés de la construction de la ligne. Trois thématiques guident le travail de recherche : Entreprises et sous-traitance, Emploi et formation et Lieux de vie et lieux de consommation. La présente synthèse s'inscrit dans le cadre de la thématique Lieux de vie et lieux de consommation. Les résultats présentés sont issus d'une première enquête réalisée auprès de compagnons du projet LGV SEA Tours-Bordeaux. Ils apportent des éléments de réponse quant aux effets pour les départements traversés par la ligne SEA des modes de vie et de consommation de ces personnels. Ces résultats contribuent à mesurer l'effet induit pour les territoires traversés. D'autres enquêtes et d'autres traitements viendront compléter ces travaux d'ici la fin de l'année 2014.

Les grands ports maritimes français, comme la plupart des gestionnaires publics d’infrastructures de transport européens, font face à la nécessité de revoir leur modèle économique et financier. Il importe en particulier qu’ils soient capables de diversifier leurs sources de revenus pour limiter leur dépendance financière à l’égard des trafics portuaires instables. La principale opportunité pour eux consisterait à accroître leurs revenus fonciers, globalement plus stables que les droits de port. Plusieurs gestionnaires d’infrastructures se sont déjà engagés dans cette direction, choisissant de valoriser financièrement des terrains qui n’ont pas ou plus d’utilité pour le transport en y encourageant le développement d’opérations d’aménagement – urbain ou logistique – à forte valeur ajoutée. Les gestionnaires d’infrastructures – qui peuvent choisir de vendre ou bien de conserver la propriété de leurs terrains – se transforment alors en aménageurs fonciers. La gestion de leurs ressources foncières n’est plus uniquement subordonnée à leur mission de gestionnaire public d’infrastructures, elle devient une activité commerciale à part. De récentes évolutions juridiques et institutionnelles ont ouvert aux grands ports maritimes de nouvelles opportunités pour faire de la gestion de leur patrimoine foncier une activité plus rémunératrice, ouvrant la voie à une approche commerciale. Toutefois les GPM semblent s’écarter encore peu du modèle traditionnel de gestion foncière. Les initiatives visant à maximiser les revenus que leur procurent leurs ressources foncières restent peu nombreuses.

Local authorities are more and more involved in French transport infrastructure spending. In return, they expect economic benefits from the construction. Based on the High Speed Rail Road "Sud Europe Atlantique" case, connecting Tours to Bordeaux, we study the French regional distribution of subcontracting and supplies amount, and we suggest an analysis grid to identify its determinants. First, we underline the effect of structural characteristics of French regions on this distribution through correlation between, on the one hand, economy size and sectorial specialization and, on the other, distribution amount. Second, we show that transaction costs and specific competencies searched by the constructor are another explanation of the French regional distribution of subcontracting and supplies amount. Finally, we intend to discuss the strategies that territories could implement to benefit from those constructions, considering their economic characteristics., Le financement des grandes infrastructures de transport françaises implique de plus en plus les collectivités territoriales. En contrepartie, ces dernières attendent des retombées économiques liées à leurs constructions. En nous appuyant sur le cas de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) reliant Tours à Bordeaux, nous étudions la répartition régionale des montants de sous-traitance et de fourniture et proposons une grille d'analyse pour en expliquer les déterminants. Nous soulignons, dans un premier temps, l'importance des caractéristiques structurelles (taille économique, spécialisation sectorielle) des régions dans cette répartition. Dans un second temps, nous montrons que les coûts de transaction et la recherche de compétences spécifiques par le constructeur expliquent également la répartition régionale observée. Enfin, nous proposons de discuter les stratégies territoriales pouvant être initiées pour profiter de ces grands chantiers.

L'objectif de cette thèse est d’intégrer la notion de Services Écosystémiques (SE), i.e., les bénéfices que la société retire du fonctionnement des écosystèmes, dans le cadre des procédures d'évaluation des projets d'infrastructures de transports terrestres. Pour cela, nous commençons par mettre en lumière les différents défis associés à l'intégration des SE dans les décisions d'implantation d'infrastructures de transport. L'intégration ne peut être réalisée que si l'estimation de la perte de SE est faite de manière spatialement explicite (Chapitre 1). Puis, nous illustrons ce point à travers l'étude de la perte d'un service : la régulation du climat global (Chapitre 2). L'analyse est basée sur l'examen d'un projet d'infrastructure contemporain dans l’ouest de la France, et le même cas d’étude est utilisé dans la suite de cette thèse. À la suite, nous approfondissons la question de la combinaison de la perte directe et de la perte indirecte de SE due aux impacts de l'infrastructure sur la connectivité des entités spatiales (Chapitre 3). Pour les deux types d'impacts, nous intégrons des seuils potentiels sur la fourniture de services en proposant une méthode de prise en compte des effets sur des écosystèmes particulièrement sensibles. Nous comparons différentes options de tracé afin de donner un exemple de la manière dont les choix pourraient être améliorés en cartographiant les pertes directe et indirecte de SE. Enfin, nous montrons l'intérêt de la prise en compte des SE dans l'étude d'impact environnemental et le bilan socio-économique de manière à mesurer l'information supplémentaire qu’apporte une telle intégration (Chapitre 4). Nous montrons que ce type d'analyse peut orienter différentes étapes d'un projet d'infrastructure, des études préliminaires jusqu’à l'étude du tracé final. Dans le cas des études d'impact environnemental, l'intégration de ces considérations permet de mesurer la perte de services engendrée par chaque tracé d'infrastructure et d'intégrer ces pertes en tant que nouveau critère de choix de tr cé. Concernant le bilan socio-économique, la perte de services exprimée en termes monétaires permet de donner des informations quant à la perte sociale engendrée par le tracé final. Ceci peut aider les parties prenantes des projets à mieux appréhender les effets engendrés par la réalisation de l’infrastructure., The purpose of this thesis is to broaden the assessment process of terrestrial transport infrastructure in the field of Ecosystem Services (ES), i.e., the benefits people derive from ecosystems. To achieve this, we first review the major challenges to integrate the ES approach into transport infrastructure decisions. This inclusion is only possible if changes in ES are explained in a spatially explicit way (Chapter 1). We illustrate this point by assessing the loss of the global climate regulation service caused by the infrastructure construction (Chapter 2). The analysis is based on the examination of a contemporary infrastructure project in Western France, and the same case study is used in the next part of this thesis. We further deepen the issue of combining direct loss of multiple ES with indirect loss due to the infrastructure impacts on landscape connectivity (Chapter 3). For both direct and indirect effects we integrate potential threshold effects on ES loss. We compare implementation options to provide an example of how choices can be improved by mapping ES loss associated with a combination of direct and indirect impacts. Finally, we provide a test of the usefulness of the ES consideration into environmental impact assessment and cost-benefit analysis in order to assess the additional information it may bring (Chapter 4). We show that this analysis can provide guidance at different stages of transport project: from the preliminary studies to the study of the final implementation option. For environmental impact assessment, the consideration of ES opens the possibility of measuring ES loss providing a means for selecting among a set of route options for the infrastructure. For cost-benefit analysis, since ES loss induced by the selected route is expressed in monetary terms, it can be integrated as a standard social cost in the analysis, allowing a more efficient control of natural capital loss. As a result, this may help project stakeholders to better consider the effects of the infrastructure implementation.

National audience; Transports et logistique apparaissent comme des éléments clés des mutations des systèmes productifs français. Ils sont aussi à la croisée des chemins de leurs évolutions à venir, qu’il s’agisse d’intégrer la dimension d’une inéluctable transition énergétique ou de poser l’hypothèse de reconfigurations géographiques de la production et des marchés de consommation…

International audience; The destruction of natural habitats and the associated loss of Ecosystem Services (ES) are rarely jointly assessed and quantified in Environmental Impact Assessment (EIA). Based on a terrestrial transport infrastructure project, the objective of this paper is to quantify the potential loss of ES associated with direct and indirect impacts, and illustrate their contribution to decision-making for route options. We first quantify how much of each type of ES is generated by different land units in the absence of the infrastructure (baseline conditions). We then estimate ES loss caused by infrastructure construction in a way that discriminates among different types of ES and losses because some ES, in addition to losses that are directly proportional to the surface impacted, can show additional indirect losses associated with landscape connectivity. In addition, we illustrate how the assessment of threshold effects in particular ecosystem types that may be most sensitive to their occurrence can affect the estimation of ES loss. We compare implementation options to provide an example of how choices can be improved by assessing ES loss associated with a combination of direct and indirect impacts. This kind of analysis could be used more generally to assess development projects simply by adapting the framework of analysis to the type of project and the ecosystems concerned.

7 pages; LISEA a mis en place un Observatoire socio-économique dont les principaux objectifs sont de participer à l'argumentaire national sur les effets constatés des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'exposer aux acteurs locaux les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Ses travaux s'organisent autour de six axes : 1. Effets " chantier ", 2. Offre de transport et mobilité, 3. Effets " gare LGV ", 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales, 5. Tourisme et LGV, 6. Stratégies des acteurs et organisations. L'axe 1 interroge les effets sur l'économie de la construction de la ligne. Trois thématiques guident le travail de recherche : Entreprises et sous-traitance, Emploi et formation, Lieux de vie et lieux de consommation. La présente synthèse est issue du rapport du même nom produit dans le cadre de la thématique Entreprises et sous-traitance. Les résultats présentés ne traduisent donc pas les retombées économiques totales pour les territoires car ils ne prennent en compte ni l'activité de COSEA en dehors de la sous-traitance et de la fourniture (exemple : l'usine de Voussoirs de Coulombiers est une activité réalisée par COSEA), ni l'effet induit des dépenses i) des salariés du constructeur et de ses associés, ii) des salariés des sous‐traitants de rang 1 et de rang 2 et iii) des salariés des fournisseurs sur les entreprises de la sphère induite (hôtellerie, restauration, tourisme, etc.).

Que reproche-t-on aux experts? Selon la littérature scientifique, la crise de l’expertise semble généralisée. Parmi ses symptômes, on note l’abus de pouvoir des experts dans la prise de décision et leur perte de légitimité. Cette impasse s’insère dans le contexte de la remise en cause de la prise de décision rationnelle. Face à ce problème, plusieurs reconfigurations des relations entre les experts, le politique et les citoyens sont proposées. Ces modèles sont toutefois constitués selon des visions parfois aprioriques de ce que devrait être le rôle des experts. La question a donc été retournée afin de s’attarder au point de vue des participants dans le cadre de procédure de prise de décision. Cet article porte sur l’étude du cas de la controverse du prolongement de l’autoroute 25 présenté devant la population par le Ministère des Transports du Québec en 2005. Une analyse lexicométrique des mémoires déposés aux consultations tenues par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement a été accomplie afin de cerner la perception des participants quant à l’expertise mandatée et quant aux impacts et enjeux du projet. Cette étude révèle une crise de la décision publique qu’elle met en lumière selon l’angle nouveau du point de vue des participants aux audiences publiques. La crise de l’expertise semble davantage un appel à l’ouverture à d’autres acteurs et à d’autres connaissances dans les processus de prise de décision. Selon ces constats, un regard plus approfondi s’impose sur les procédures qui encadrent le recours aux experts en vue de leur changement., Scientific research related to the use of experts in decision making processes highlights the emergence of vast criticism, but what specifically are experts blamed for? Symptoms of the expertise crisis are varied and can be understood through broader questioning of the rational decision making paradigm which supposes that good science provided by experts leads to good decisions. As a response to this problem, many proposals for a new relationship between citizens, experts and politics have been made. However, these proposals are often based on pre-established definitions of the role of science and experts in decision making. Therefore, we suggest changing perspective by exploring stakeholders’ perception of experts in the controversial highway 25 extension project in the region of Montreal. A lexicometric analysis of the different briefs provided by public hearing participants was undertaken in order to uncover participants’ perception of appointed experts and of the impacts and issues related to the project. The project was presented by the Ministère des Transports du Québec in 2005 and public hearings were held by the Bureau d’audiences publiques sur l’environnement. In this specific context, the expertise crisis appears to be a plea for more opened and democratic procedures as well as a more reflexive practice of science. These findings underline the need for a closer examination of the procedures that govern the use of experts in order to improve them.

Ports de Paris est l’établissement public d’Etat gestionnaire et propriétaire des 1000 ha de terrains portuaires d’Île-de-France. Sa mission de service public consiste principalement à commercialiser ces terrains de façon à développer le transport fluvial. Sa fonction est donc fondamentalement celle d’un aménageur de zones d’activités dont la particularité est d’avoir un accès fluvial et parfois des équipements multimodaux. Les activités logistiques sont dans ce cadre apparues comme un secteur stratégique. Un million de m² d’entrepôts a ainsi été érigé au sein de certains ports dits ‘plateformes multimodales ‘. Le développement d’activités logistiques en Île-de-France a essentiellement lieu au sein de simples zones d’activités aménagées à l’échelle des communes. Il s’ensuit une consommation foncière non-négligeable et un certain nombre de nuisances. Cette géographie logistique a été peu à peu dénoncée. L’absence d’une régulation des implantations logistiques structurée à l’échelle régionale a été pointée comme l’une de ses causes. Cette situation, analysée comme une ‘ingouvernabilité métropolitaine’, est donc apparue comme un problème public, notamment pour le conseil régional d’Île-de-France. Ce dernier forme alors le dessein d’aménager la métropole logistique par la planification d’un nombre limité de plateformes multimodales, solution peu à peu érigée en paradigme . Or les principales plateformes mis en exergue s’avèrent être les grands ports fluviaux, les ‘plateformes multimodales’ de Ports de Paris. En effet, le pouvoir régional n’a ni les compétences ni les capacités de mettre en ½uvre un schéma logistique. Or, par sa mission d’aménagement, Ports de Paris est l’un des seuls établissements publics pouvant concrètement le faire. Ainsi, il semblerait qu’un partage des rôles entre le conseil régional, condamné à ‘gouverner mou’ et Ports de Paris, en capacité de ‘gouverner dur’ se dessine. De plus, l’ambitieux projet portuaire ‘axe Seine’ conforte la place de Ports de Paris comme acteur du développement logistique de la métropole, et fait du projet de port d’Achères le plus grand projet logistique de la région. Par une analyse centrée sur les systèmes de pouvoirs à l’½uvre dans les projets logistiques franciliens, nous souhaitons tester cette hypothèse d’une mutation de Ports de Paris vers un rôle de pilotage du développement logistique métropolitain. L’idée que les agences d’Etat joueraient un rôle crucial dans la gouvernance de la région et qu’un ‘rescaling’ des Etats à l’échelle métropolitaine serait à l’½uvre, trouverait peut-être ici un exemple supplémentaire.

National audience; Débat sur les thématiques des ambiances, de l'écologie, de la politique, de l'économie et de la pollution des jardins situés en bord d'infrastructures de transport autour de 5 interventions :Entre ambiances et écologie : des jardins familiaux pour ménager les villes, Grégoire Chelkoff, Magali Paris et Marine LinglartJardins familiaux et collectifs : outils d’aménagement urbain et social, Jérôme ClémentL'agriculture urbaine en région grenobloise, Lénaïg Grard et Maud Jeûnait La ville de Saint Martin-d’Hères et ses jardins familiaux, Claire Tranchant et Stéphanie Dechambre Qualité des sols des jardins de bord de voies, le cas francilien, Philippe Branchu, Wolfgang Borst, Audrey EsvanL’oasis des délices : un projet de potager-verger à Très-Cloîtres, Claude JacquierLes collectifs de jardins dans la résolution de la crise urbaine : comparaisons France/Russie, Louiza Boukharaeva et Marcel MarloieRestitution des interventions et des débats dans ces actes.

National audience; This book of projects brings together 66 completed innovation or research projects the most remarkable Predit 4 portfolio, which in has over 1,100 in total, some still ongoing until 2015 or longer. All have benefited from incentives appropriations falling within the scope of budgetary consolidation of the Predit.; Ce Livre des projets rassemble les 66 projets de recherche ou d’innovation achevés les plus remarquables du portefeuille du Predit 4, qui en compte plus de 1 100 au total, certains encore en cours jusqu’en 2015 ou plus. Tous ont bénéficié de crédits incitatifs relevant du périmètre de consolidation budgétaire du Predit. La Ligne Grande Vitesse (LGV) Nîmes-Montpellier traverse des secteurs à enjeux environnementaux majeurs (importantes populations d’oiseaux rares, espèces végétales protégées) dans une région déjà traversée par d’autres infrastructures et soumise à une forte pression d’urbanisation. Les travaux réalisés dans INTERMOPES fournissent des outils opérationnels pour améliorer la réduction et la compensation des impacts écologiques des aménagements. Une proposition de prise en compte des effets cumulés des aménagements et le croisement des regards sur ce territoire apportent des pistes de recherches complémentaires.

International audience; Les jardins familiaux se situent fréquemment en bordure d'infrastructures de transport et en subissent les nuisances, avérées et potentielles. Cette étude sur les jardins familiaux d'Ile-de-France a ainsi comme objectif de proposer des solutions pour améliorer l'ambiance sonore de ceux existants et d'établir les caractéristiques environnementales nécessaires à la création de nouveaux jardins. Les cartes de bruit des grandes infrastructures de transports terrestres réalisées en 2007 et celles de 2012 sont utilisées pour établir un état des lieux des niveaux sonores, exprimés en $L_\text{den}$ ou $L_\text{n}$, au sein de ces jardins. Plusieurs bases de données pourront être utilisées : infrastructures routières et ferrée, autres indicateurs, ICPE, sites EDF... afin de déterminer si ces jardins existants sont exposés à des nuisances provenant de plus d'une source. Cet état des lieux permet de sélectionner des sites exposés à différents niveaux sonores. Des mesures acoustiques pourront y être réalisées afin de conforter le choix et de préciser l'influence des aménagements réalisés (merlons, cabanons, claustras...). Des entretiens avec les usagers permettront d'évaluer si la présence des sources de bruit a conditionné leur utilisation du jardin. Enfin, l'impact de plusieurs aménagements de protections sur le niveau sonore pourra être simulé numériquement.

L’aménagement du territoire et, notamment la réalisation de grandes infrastructures de transport, a désormais pour obligation de mieux prendre en compte les modifications et perturbations générées sur toutes les composantes naturelles et humaines du territoire. Le programme INTERMOPES s’est intéressé aux enjeux sur le paysage et en particulier sur des espèces patrimoniales (Outarde canepetière, Ail Petit Moly et Astragale Glaux) de la ligne grande vitesse Nîmes-Montpellier. Les enjeux paysagers, naturalistes et sociaux sur la Zone de Protection Spéciale des Costières de Nîmes ont mobilisé des acteurs variés autour des chercheurs et ont orienté une partie des recherches et des outils d’aide à la décision produits sur les thématiques des impacts cumulés et des mesures compensatoires. Les analyses menées sur la base des enjeux pour l’Outarde canepetière ont permis de proposer un outil de hiérarchisation des potentialités écologiques du territoire pouvant être mobilisé pour d’autres enjeux et notamment ceux liés à la prise en compte des effets sur la fonctionnalité des écosystèmes impacts et les continuités écologiques.

Les infrastructures de transport traversent des milieux naturels et habités qu’elles ne peuvent désormais plus ignorer. Réciproquement, les milieux réagissent de manière spécifique à cette présence des infrastructuresde transport terrestres. La cohabitation de ces contextes singuliers n’est pas sans poser problème au regard de leur devenir et de leurs qualités:c’est en ce sens que la «nature» au bord de la route va êtreabordéedans cette recherche. En s’appuyant sur des situations existantes–la présencede jardins collectifs en bord de route -nous cherchons à en mieux évaluer l’impact écologique, social et ambiantal. S’il existe de nombreuses études sur les jardins collectifsou sur certains aspects de la nature en bord de route, nous n’en connaissons pas sur ce sujet spécifique. Comme on le verra, ces jardins résistent de manière fragileà la pression foncière,paraissent bienprécaires face à la puissance des infrastructures et du fait de leur exposition aux nuisances,mais subsistent obstinément dansun contexte difficile et envahissant. En même temps, leur présence atteste d’un certain attachement, d’une appropriation soignée, et n’est pas sans effet sur la perception sensible des bords de route. Cette recherche interrogealors l’hypothèse d’un développement possible, voire souhaitable,de ces jardinsdans le cadre d’une requalification des territoires situés au voisinage des infrastructures.En cela cette recherche part d’une intention de projet, embryonnaire et intuitive, mais basée sur des usages existants, et appelant,précisément,l’élaboration de connaissances spécifiques pour en tester les modalités et les conséquences. Par ce positionnement épistémologique de la recherche, nous adhérons à l’idée de «projet comme producteur de connaissances», comme moteur et hypothèse de recherche. La recherche utilise alors des méthodes et connaissances propres pour tester cette hypothèse, en découvrir les limites et les potentialités, entraîner des acteurs et des chercheurs à se rencontrer, même si leurs perspectives sont différentes, voire parfois contradictoires.L’hypothèse de travail initialen’estpas sans lien avec le fait que depuis plusieurs années, la question de l'environnement naturelet de l'écologie prenneune importance centraledans le débat sur la ville et son futur. Le rapport économique et social (2007) sur la nature dans la ville et la biodiversitédans l'urbanisme pointait déjàun certain nombre de questions et de tendancesdans les projets. Une grande inventivité se manifesterait ainsi sur le terrain en matière de gestion de la biodiversité:développement des jardins familiaux, gestion des friches et délaissés, réhabilitation des petits cours d’eau urbains, agencement de corridors biologiques. Elles ne sont pas sans impacts sur la forme des territoires urbains.Les communes et leurs groupements, les départements et les régions sont amenés à développer des instruments de connaissance et de gestion des milieux naturels et de la biodiversité. Des pistes d’améliorations seraient avancées par les acteurs du milieu associatif et les élus en proposant de nouveaux instruments tels que la constitution d’un réseau écologique national ou de parcs naturels urbains, alimentant ainsi le débat public. La nature prendrait ainsi une nouvelledimension dans la ville. D’une part, une gestion écologiquedes espaces verts urbains s’imposerait. D’autre part la notion de services écologiques et la nécessité de continuité écologique se manifestant par la constitution de trames vertesimpliqueraient « de situer la ville dans la nature », plutôt que l’inverse.

Pour éclairer les débats sur l'organisation institutionnelle, l'auteur souligne qu'une holding à la française à l'image de ce qui s'est fait en Allemagne, ne résoudrait que marginalement les coûts de transaction tout en ne posant pas la question de fond sur les coûts de productivité. Il souligne la nécessité d'envisager un autre scénario pour éviter de se laisser séduire par une solution qui exprime essentiellement la nostalgie du monopole.