Search

I januari 2012 öppnades marknaden för kolletivtrafik vilket innebär att det numera är möjligt att, under förutsättning att vissa grundläggande villkor tillgodoses, bedriva buss- eller järnvägstrafik på kommersiella villkor var som helst i landet. Fortfarande upphandlar emellertid RKTM huvuddelen av trafiken i konkurrens. Under 2012 har endast få nyetableringar gjorts. I rapporten görs bedömningen att det mesta talar för att omfattningen av nyetableringar också i framtiden kommer att vara högst begränsad. Skälet är att en kommersiell operatör måste agera på en marknad där konkurrenten – den upphandlade trafiken – endast tar betalt för hälften av kostnaderna. I rapporten behandlas också möjligheten att övergå från att betala ut stöd för trafiken efter upphandling till att i stället tillämpa en kundvalsmodell. Detta ska ses mot bakgrund av att den typ av kontrakt som idag är vanlig för att betala ut en ersättning till operatören ger mycket begränsat utrymme för nytänkande. Beställaren definierar hur bussar etc. ska gå och hur ofta, vilket pris som ska tas ut osv., och den operatör som är villig att genomföra trafiken till lägst kostnad får skriva avtal. En konsekvens blir att möjligheterna att pröva helt nya lösningar för att genomföra trafiken är mycket små. En kundvalsmodell skulle kunna bryta detta mönster. Med ett sådant system bestämmer varje operatör själv pris, utbud och de andra variabler som idag specificeras av beställaren. Samhällets engagemang tar sig i stället formen av en ersättning per resenär till den eller de operatörer som bedriver trafik. Detta är samma förfarande som idag tillämpas i skolans värld, inom primärvården, i delar av äldreomsorgen etc. Inom ramen för denna rapport har en översiktlig bedömning gjorts av konsekvenserna av att införa en kundvalsmodell också i kollektivtrafiken. Huvudslutsatsen är att det finns anledning att gå vidare för att genomföra en mera genomarbetad studie av dessa frågor. Om en sådan genomlysning också indikerar att f, Swedens market for public transport, both bus and rail, was opened for entry in January 2012. Any fit, willing and able operator is entitled to provide services on a commercial basis. During the first year after market opening, little has happened. The report concludes that it is not reasonable to expect much further entry. The reason is that a commercial entrant has to compete with the existing service provider who only charges the customers half the costs for running buses or trains. The rigidity of the current tendered system and the gross cost contracts used makes it relevant to consider alternatives to tendering. A comprehensive voucher approach – which inter alia is used in Sweden’s schooling system as well as in primary health care – would be one option. In this system, operators are given complete freedom to design routing, frequency, charges etc. The public sector intervenes by way of a subsidy per passenger, meaning that the (value of) demand from the perspective of an operator is higher than from the users’ point of view. The report makes a first analysis of this system in order to understand the incentives that this system design would create. The overall conclusion is that a broader study which in more detail is able to address issues which have not been handled in this very preliminary analysis should be commissioned. The natural next step, if a second desk study would point to a welfare enhancing potential of the system, would be to test the approach under controlled circumstances, for instance in one of the regions.

Trafikförvaltningen (tidigare SL) har de senaste åren initierat och delvis genomfört tre större fordonsupphandlingar med långtgående krav på låga bullernivåer. De närliggande upphandlingarna har möjliggjort samordningsvinster, men även erfarenhetsutbyte från olika upphandlingsfaser. Erfarenheterna från upphandlingarna visar att väl underbyggda och realistiska krav betyder mycket för att uppnå goda resultat. De visar vidare att väl genomtänkta planer för löpande rapportering under projekten och påtryckningsmedel för att säkerställa kravefterlevnad också har stor betydelse. Artikeln belyser förhållanden som kan ha betydelse för kravutformning samt identifierade svårigheter och vunna erfarenheter från fordonsupphandlingar. Genomgången är tänkt att vara praktisk och lätt att tillämpa. Utformning av krav eller förslag på gränsvärden tas däremot inte upp i artikeln. Den förmedlar istället i första hand tänkesätt och användbara referenser.

I januari 2012 öppnades marknaden för kolletivtrafik vilket innebär att det numera är möjligt att, under förutsättning att vissa grundläggande villkor tillgodoses, bedriva buss- eller järnvägstrafik på kommersiella villkor var som helst i landet. Fortfarande upphandlar emellertid RKTM huvuddelen av trafiken i konkurrens. Under 2012 har endast få nyetableringar gjorts. I rapporten görs bedömningen att det mesta talar för att omfattningen av nyetableringar också i framtiden kommer att vara högst begränsad. Skälet är att en kommersiell operatör måste agera på en marknad där konkurrenten – den upphandlade trafiken – endast tar betalt för hälften av kostnaderna. I rapporten behandlas också möjligheten att övergå från att betala ut stöd för trafiken efter upphandling till att i stället tillämpa en kundvalsmodell. Detta ska ses mot bakgrund av att den typ av kontrakt som idag är vanlig för att betala ut en ersättning till operatören ger mycket begränsat utrymme för nytänkande. Beställaren definierar hur bussar etc. ska gå och hur ofta, vilket pris som ska tas ut osv., och den operatör som är villig att genomföra trafiken till lägst kostnad får skriva avtal. En konsekvens blir att möjligheterna att pröva helt nya lösningar för att genomföra trafiken är mycket små. En kundvalsmodell skulle kunna bryta detta mönster. Med ett sådant system bestämmer varje operatör själv pris, utbud och de andra variabler som idag specificeras av beställaren. Samhällets engagemang tar sig i stället formen av en ersättning per resenär till den eller de operatörer som bedriver trafik. Detta är samma förfarande som idag tillämpas i skolans värld, inom primärvården, i delar av äldreomsorgen etc. Inom ramen för denna rapport har en översiktlig bedömning gjorts av konsekvenserna av att införa en kundvalsmodell också i kollektivtrafiken. Huvudslutsatsen är att det finns anledning att gå vidare för att genomföra en mera genomarbetad studie av dessa frågor. Om en sådan genomlysning också indikerar att f, Swedens market for public transport, both bus and rail, was opened for entry in January 2012. Any fit, willing and able operator is entitled to provide services on a commercial basis. During the first year after market opening, little has happened. The report concludes that it is not reasonable to expect much further entry. The reason is that a commercial entrant has to compete with the existing service provider who only charges the customers half the costs for running buses or trains. The rigidity of the current tendered system and the gross cost contracts used makes it relevant to consider alternatives to tendering. A comprehensive voucher approach – which inter alia is used in Sweden’s schooling system as well as in primary health care – would be one option. In this system, operators are given complete freedom to design routing, frequency, charges etc. The public sector intervenes by way of a subsidy per passenger, meaning that the (value of) demand from the perspective of an operator is higher than from the users’ point of view. The report makes a first analysis of this system in order to understand the incentives that this system design would create. The overall conclusion is that a broader study which in more detail is able to address issues which have not been handled in this very preliminary analysis should be commissioned. The natural next step, if a second desk study would point to a welfare enhancing potential of the system, would be to test the approach under controlled circumstances, for instance in one of the regions.

I januari 2012 öppnades marknaden för kolletivtrafik vilket innebär att det numera är möjligt att, under förutsättning att vissa grundläggande villkor tillgodoses, bedriva buss- eller järnvägstrafik på kommersiella villkor var som helst i landet. Fortfarande upphandlar emellertid RKTM huvuddelen av trafiken i konkurrens. Under 2012 har endast få nyetableringar gjorts. I rapporten görs bedömningen att det mesta talar för att omfattningen av nyetableringar också i framtiden kommer att vara högst begränsad. Skälet är att en kommersiell operatör måste agera på en marknad där konkurrenten – den upphandlade trafiken – endast tar betalt för hälften av kostnaderna. I rapporten behandlas också möjligheten att övergå från att betala ut stöd för trafiken efter upphandling till att i stället tillämpa en kundvalsmodell. Detta ska ses mot bakgrund av att den typ av kontrakt som idag är vanlig för att betala ut en ersättning till operatören ger mycket begränsat utrymme för nytänkande. Beställaren definierar hur bussar etc. ska gå och hur ofta, vilket pris som ska tas ut osv., och den operatör som är villig att genomföra trafiken till lägst kostnad får skriva avtal. En konsekvens blir att möjligheterna att pröva helt nya lösningar för att genomföra trafiken är mycket små. En kundvalsmodell skulle kunna bryta detta mönster. Med ett sådant system bestämmer varje operatör själv pris, utbud och de andra variabler som idag specificeras av beställaren. Samhällets engagemang tar sig i stället formen av en ersättning per resenär till den eller de operatörer som bedriver trafik. Detta är samma förfarande som idag tillämpas i skolans värld, inom primärvården, i delar av äldreomsorgen etc. Inom ramen för denna rapport har en översiktlig bedömning gjorts av konsekvenserna av att införa en kundvalsmodell också i kollektivtrafiken. Huvudslutsatsen är att det finns anledning att gå vidare för att genomföra en mera genomarbetad studie av dessa frågor. Om en sådan genomlysning också indikerar att f, Swedens market for public transport, both bus and rail, was opened for entry in January 2012. Any fit, willing and able operator is entitled to provide services on a commercial basis. During the first year after market opening, little has happened. The report concludes that it is not reasonable to expect much further entry. The reason is that a commercial entrant has to compete with the existing service provider who only charges the customers half the costs for running buses or trains. The rigidity of the current tendered system and the gross cost contracts used makes it relevant to consider alternatives to tendering. A comprehensive voucher approach – which inter alia is used in Sweden’s schooling system as well as in primary health care – would be one option. In this system, operators are given complete freedom to design routing, frequency, charges etc. The public sector intervenes by way of a subsidy per passenger, meaning that the (value of) demand from the perspective of an operator is higher than from the users’ point of view. The report makes a first analysis of this system in order to understand the incentives that this system design would create. The overall conclusion is that a broader study which in more detail is able to address issues which have not been handled in this very preliminary analysis should be commissioned. The natural next step, if a second desk study would point to a welfare enhancing potential of the system, would be to test the approach under controlled circumstances, for instance in one of the regions.

Trafikförvaltningen (tidigare SL) har de senaste åren initierat och delvis genomfört tre större fordonsupphandlingar med långtgående krav på låga bullernivåer. De närliggande upphandlingarna har möjliggjort samordningsvinster, men även erfarenhetsutbyte från olika upphandlingsfaser. Erfarenheterna från upphandlingarna visar att väl underbyggda och realistiska krav betyder mycket för att uppnå goda resultat. De visar vidare att väl genomtänkta planer för löpande rapportering under projekten och påtryckningsmedel för att säkerställa kravefterlevnad också har stor betydelse. Artikeln belyser förhållanden som kan ha betydelse för kravutformning samt identifierade svårigheter och vunna erfarenheter från fordonsupphandlingar. Genomgången är tänkt att vara praktisk och lätt att tillämpa. Utformning av krav eller förslag på gränsvärden tas däremot inte upp i artikeln. Den förmedlar istället i första hand tänkesätt och användbara referenser.

Regeringen har högt ställda ambitioner vad gäller produktivitetsutveckling och nytänkande i offentlig sektor. Man vill bland annat stärka innovationsbenägenheten för att få ut mer av de resurser som idag förbrukas och den vägen möta en del av de krav på ökade resurser som ställs. Genom att granska styrningen i offentlig sektor visar vi i denna uppsats att dagens myndigheter har mycket svaga incitament att bidra till en sådan vidareutveckling av verksamheten. Den omvandling som offentlig sektor genomgått under de senaste 30 åren, med en successivt ökad användning av kommersiella företag för tjänsteleverans, ger emellertid goda möjligheter att förändra detta förhållande. Eftersom det av flera skäl är svårt att tro att sådana förändringar kan tillkomma i en nerifrån- och upp-process menar vi att man måste ta politiskt ansvar för att få till stånd en förändring. En central komponent i detta är att komplettera dagens ekonomiska uppföljning, som i stor utsträckning säkerställer att aggregerade anslag används på det sätt som riksdagen avsett, med en uppföljning baserad på de projekt och andra verksamheter som upphandlas. De avtal som tecknas och de utbetalningar som görs mot dessa avtal ger mycket goda förutsättningar för att förbättra förståelsen av kostnadsutvecklingen och att förbättra styrningen i riktning mot att pröva nya lösningar., This report makes suggestions for how the government can improve on the monitoring of its agencies and the productivity of its activities. The instrument for doing so is to ascertain a regular review of costs in the contract signed between commercial firms which provide services for the public sector, and the final cost for service delivery. By increasing the focus to understand what drives costs and productivity at the micro level, it will become gradually more straightforward for the agencies to start looking for new and cost reducing means for implementation of road construction projects, of subsidised public transport, of child care etc. This is in line with the government’s ambitions to push for more innovations in the public sector.

Regeringen har högt ställda ambitioner vad gäller produktivitetsutveckling och nytänkande i offentlig sektor. Man vill bland annat stärka innovationsbenägenheten för att få ut mer av de resurser som idag förbrukas och den vägen möta en del av de krav på ökade resurser som ställs. Genom att granska styrningen i offentlig sektor visar vi i denna uppsats att dagens myndigheter har mycket svaga incitament att bidra till en sådan vidareutveckling av verksamheten. Den omvandling som offentlig sektor genomgått under de senaste 30 åren, med en successivt ökad användning av kommersiella företag för tjänsteleverans, ger emellertid goda möjligheter att förändra detta förhållande. Eftersom det av flera skäl är svårt att tro att sådana förändringar kan tillkomma i en nerifrån- och upp-process menar vi att man måste ta politiskt ansvar för att få till stånd en förändring. En central komponent i detta är att komplettera dagens ekonomiska uppföljning, som i stor utsträckning säkerställer att aggregerade anslag används på det sätt som riksdagen avsett, med en uppföljning baserad på de projekt och andra verksamheter som upphandlas. De avtal som tecknas och de utbetalningar som görs mot dessa avtal ger mycket goda förutsättningar för att förbättra förståelsen av kostnadsutvecklingen och att förbättra styrningen i riktning mot att pröva nya lösningar., This report makes suggestions for how the government can improve on the monitoring of its agencies and the productivity of its activities. The instrument for doing so is to ascertain a regular review of costs in the contract signed between commercial firms which provide services for the public sector, and the final cost for service delivery. By increasing the focus to understand what drives costs and productivity at the micro level, it will become gradually more straightforward for the agencies to start looking for new and cost reducing means for implementation of road construction projects, of subsidised public transport, of child care etc. This is in line with the government’s ambitions to push for more innovations in the public sector.

Användningen av marknadsmekanismer för tidtabelläggning av tåg diskuteras i detta notat i tre olika tidsperspektiv. Dessutom diskuteras relevansen av att ta betalt för att boka och avboka tidtabellägen. Denna fråga behandlar framför allt det faktum att ett antal av de tåglägen som bokas under tidtabelläggningsprocessen aldrig utnyttjas. Tre olika tidsperspektiv på det grundläggande tidtabelläggningsproblemet diskuteras. I det korta perspektivet behandlas den tänkbara utformningen av en avgiftsmekanism för att lösa tvister. Promemorian rekommenderar att man använder ett tillvägagångssätt där anbud lämnas en gång för alla och inte att använda upprepad anbudsgivning. Det finns också skäl att föredra en andraprisprincip, dvs. att budgivaren med högst bud vinner men betalar ett pris som motsvarar det näst högsta anbudet. Vidare föreslås att man på medellång sikt utvidgar användningen av en marknadsmekanism genom att införa en prislista som på förhand anger hur mycket operatörerna får betala för att använda belastade banavsnitt under delar av dygnet. På lång sikt finns möjlighet att vidareutveckla formerna för tidtabelläggning. En del av ett sådant arbete är att ta fram en matematisk optimeringsalgoritm som kan hantera de tekniska svårigheter som föreligger med tidtabelläggningen. En andra del har att göra med att hitta formerna för en budgivning som leder till att de operatörer som har högst värdering av tillgång till kapacitet också ges företräde. Den andra promemorian behandlar det faktum att ett antal av de tåglägen som bokas under tidtabelläggningsprocessen aldrig utnyttjas. Sannolikt beror detta på att operatörer reserverar tåglägen som det sedermera visar sig ointressant att utnyttja, dvs. den slutliga efterfrågan från slutkunder är mindre än vad man trodde då bokningen gjordes. Samtidigt som detta sker kan nya behov av att köra tåg uppstå löpande under året. Operatörer kan då nekas tillgång till banan, eller tvingas acceptera tåglägen som är dåliga, därför att Tra, The use of market mechanisms for timetabling of trains is discussed in three different time perspectives in the report. Motives for charging for booking and de-registering trains in the upcoming time table is discussed, too. The point of departure is that a substantial number of trains in a timetable are never operated. Three different time perspectives on the basic timetabling problem are discussed. The short term approach would be to use a bidding mechanism for solving remaining conflicts. It is suggested that a one shot, sealed bid second price procedure is developed. This means that bids from the two or more bidders for each conflict are submitted once and for all and that the highest bidder pays a price which equals the second highest bid. There are strong reasons to believe that this would work to guarantee a truth-revealing process resulting in an efficient allocation. It is further recommended that posted prices for use of bottlenecks is developed in the medium term. In the long run, it is necessary to develop an optimization algorithm which is capable to solve the computationally challenging problem of establish a value maximizing solution to the allocation of competing demands for track access. As a complement, a mechanism for efficient bidding needs to be developed in order to provide incentives for operators to participate in the process with truth revealing bids. The point of departure for the second document is that a substantial number of (freight) trains in a timetable are never operated. The reason may be that the service provider’s ex ante estimates of demand may turn out to be wrong, i.e. that actual demand is lower than the initial estimate. There is a simultaneous pressure for new slots which emerges after that a time table has been established. The document makes suggestions for a system of reservation charges and charges for cancelling trains on short notice.

I rapporten beskrivs formerna för att genomföra upphandlingar av projekteringar av anläggningsprojekt och de problem som dagens förfarande innebär. Tre ansatser för att komma till rätta med dessa problem behandlas. Ett angreppssätt innebär att man i ökad omfattning använder kontrakt till fast pris och ett annat att formerna för att ta hänsyn till anbudsgivarnas kompetens när det vinnande anbudet ska utses måste utvecklas. Ett tredje förfarande innebär att anbudsgivarna inte bara begär ersättning för sin egen projektering, utan också ger en preliminär bedömning av det kommande anläggningsprojektets slutkostnad. Projektören kommer därefter att få vara med och dela på över- och underskridanden av kostnaden och ges på så sätt anledning att engagera sig i att hitta nya former för att genomföra projekt till så låga kostnader som möjligt. Beställaren övergår på så sätt från att köpa projektörens tid till att köpa ett gott resultat av uppdraget. De lämnade förslagen utgör en tankeskiss som bör utvecklas ytterligare i en huvudstudie. Rapporten ska ses mot bakgrund av en svag produktivitetsutveckling i bygg- och anläggningsbranschen i Sverige och en generellt låg innovationsbenägenhet., This paper describes current practices to tender the projection of infrastructure construction projects and the problems which emanate from these routines. Three approaches to handle these problems are suggested. One method is to increase the use of fixed price, rather than the present use of unit price contracts. A second means would be to further develop the techniques for remunerating bidder competence when submissions are evaluated, in the first place by establishing efficient means for combining price and quality in the assessment. A third approach is to select the winning bid for projection base not only on the price quoted for the projection assignment per se, but also to account for the bidders' ex ante estimate of the subsequent construction cost. The winning bidder would then be remunerated with a share of further cost savings but also pay for part of the costs which exceed the ex ante expectation. This provides incentives to develop implementation methods that would save on construction costs at large. The principal would therefore switch from buying the consultants time over to tendering the final outcome of a construction project where the consultancy is instrumental in finding innovative implementation techniques. The report is a pre-study and should be seen to suggest approaches which must be further developed and tested before full-scale implementation. The work is undertaken against a background of Sweden's construction industry lagging behind other parts of the economy in terms of productivity and costs.

Användningen av marknadsmekanismer för tidtabelläggning av tåg diskuteras i detta notat i tre olika tidsperspektiv. Dessutom diskuteras relevansen av att ta betalt för att boka och avboka tidtabellägen. Denna fråga behandlar framför allt det faktum att ett antal av de tåglägen som bokas under tidtabelläggningsprocessen aldrig utnyttjas. Tre olika tidsperspektiv på det grundläggande tidtabelläggningsproblemet diskuteras. I det korta perspektivet behandlas den tänkbara utformningen av en avgiftsmekanism för att lösa tvister. Promemorian rekommenderar att man använder ett tillvägagångssätt där anbud lämnas en gång för alla och inte att använda upprepad anbudsgivning. Det finns också skäl att föredra en andraprisprincip, dvs. att budgivaren med högst bud vinner men betalar ett pris som motsvarar det näst högsta anbudet. Vidare föreslås att man på medellång sikt utvidgar användningen av en marknadsmekanism genom att införa en prislista som på förhand anger hur mycket operatörerna får betala för att använda belastade banavsnitt under delar av dygnet. På lång sikt finns möjlighet att vidareutveckla formerna för tidtabelläggning. En del av ett sådant arbete är att ta fram en matematisk optimeringsalgoritm som kan hantera de tekniska svårigheter som föreligger med tidtabelläggningen. En andra del har att göra med att hitta formerna för en budgivning som leder till att de operatörer som har högst värdering av tillgång till kapacitet också ges företräde. Den andra promemorian behandlar det faktum att ett antal av de tåglägen som bokas under tidtabelläggningsprocessen aldrig utnyttjas. Sannolikt beror detta på att operatörer reserverar tåglägen som det sedermera visar sig ointressant att utnyttja, dvs. den slutliga efterfrågan från slutkunder är mindre än vad man trodde då bokningen gjordes. Samtidigt som detta sker kan nya behov av att köra tåg uppstå löpande under året. Operatörer kan då nekas tillgång till banan, eller tvingas acceptera tåglägen som är dåliga, därför att Tra, The use of market mechanisms for timetabling of trains is discussed in three different time perspectives in the report. Motives for charging for booking and de-registering trains in the upcoming time table is discussed, too. The point of departure is that a substantial number of trains in a timetable are never operated. Three different time perspectives on the basic timetabling problem are discussed. The short term approach would be to use a bidding mechanism for solving remaining conflicts. It is suggested that a one shot, sealed bid second price procedure is developed. This means that bids from the two or more bidders for each conflict are submitted once and for all and that the highest bidder pays a price which equals the second highest bid. There are strong reasons to believe that this would work to guarantee a truth-revealing process resulting in an efficient allocation. It is further recommended that posted prices for use of bottlenecks is developed in the medium term. In the long run, it is necessary to develop an optimization algorithm which is capable to solve the computationally challenging problem of establish a value maximizing solution to the allocation of competing demands for track access. As a complement, a mechanism for efficient bidding needs to be developed in order to provide incentives for operators to participate in the process with truth revealing bids. The point of departure for the second document is that a substantial number of (freight) trains in a timetable are never operated. The reason may be that the service provider’s ex ante estimates of demand may turn out to be wrong, i.e. that actual demand is lower than the initial estimate. There is a simultaneous pressure for new slots which emerges after that a time table has been established. The document makes suggestions for a system of reservation charges and charges for cancelling trains on short notice.

I rapporten beskrivs formerna för att genomföra upphandlingar av projekteringar av anläggningsprojekt och de problem som dagens förfarande innebär. Tre ansatser för att komma till rätta med dessa problem behandlas. Ett angreppssätt innebär att man i ökad omfattning använder kontrakt till fast pris och ett annat att formerna för att ta hänsyn till anbudsgivarnas kompetens när det vinnande anbudet ska utses måste utvecklas. Ett tredje förfarande innebär att anbudsgivarna inte bara begär ersättning för sin egen projektering, utan också ger en preliminär bedömning av det kommande anläggningsprojektets slutkostnad. Projektören kommer därefter att få vara med och dela på över- och underskridanden av kostnaden och ges på så sätt anledning att engagera sig i att hitta nya former för att genomföra projekt till så låga kostnader som möjligt. Beställaren övergår på så sätt från att köpa projektörens tid till att köpa ett gott resultat av uppdraget. De lämnade förslagen utgör en tankeskiss som bör utvecklas ytterligare i en huvudstudie. Rapporten ska ses mot bakgrund av en svag produktivitetsutveckling i bygg- och anläggningsbranschen i Sverige och en generellt låg innovationsbenägenhet., This paper describes current practices to tender the projection of infrastructure construction projects and the problems which emanate from these routines. Three approaches to handle these problems are suggested. One method is to increase the use of fixed price, rather than the present use of unit price contracts. A second means would be to further develop the techniques for remunerating bidder competence when submissions are evaluated, in the first place by establishing efficient means for combining price and quality in the assessment. A third approach is to select the winning bid for projection base not only on the price quoted for the projection assignment per se, but also to account for the bidders' ex ante estimate of the subsequent construction cost. The winning bidder would then be remunerated with a share of further cost savings but also pay for part of the costs which exceed the ex ante expectation. This provides incentives to develop implementation methods that would save on construction costs at large. The principal would therefore switch from buying the consultants time over to tendering the final outcome of a construction project where the consultancy is instrumental in finding innovative implementation techniques. The report is a pre-study and should be seen to suggest approaches which must be further developed and tested before full-scale implementation. The work is undertaken against a background of Sweden's construction industry lagging behind other parts of the economy in terms of productivity and costs.