Marknadsöppning – och sen? : Samhällsekonomisk analys av förutsättningarna för en stärkt kollektivtrafik

I januari 2012 öppnades marknaden för kolletivtrafik vilket innebär att det numera är möjligt att, under förutsättning att vissa grundläggande villkor tillgodoses, bedriva buss- eller järnvägstrafik på kommersiella villkor var som helst i landet. Fortfarande upphandlar emellertid RKTM huvuddelen av trafiken i konkurrens. Under 2012 har endast få nyetableringar gjorts. I rapporten görs bedömningen att det mesta talar för att omfattningen av nyetableringar också i framtiden kommer att vara högst begränsad. Skälet är att en kommersiell operatör måste agera på en marknad där konkurrenten – den upphandlade trafiken – endast tar betalt för hälften av kostnaderna. I rapporten behandlas också möjligheten att övergå från att betala ut stöd för trafiken efter upphandling till att i stället tillämpa en kundvalsmodell. Detta ska ses mot bakgrund av att den typ av kontrakt som idag är vanlig för att betala ut en ersättning till operatören ger mycket begränsat utrymme för nytänkande. Beställaren definierar hur bussar etc. ska gå och hur ofta, vilket pris som ska tas ut osv., och den operatör som är villig att genomföra trafiken till lägst kostnad får skriva avtal. En konsekvens blir att möjligheterna att pröva helt nya lösningar för att genomföra trafiken är mycket små. En kundvalsmodell skulle kunna bryta detta mönster. Med ett sådant system bestämmer varje operatör själv pris, utbud och de andra variabler som idag specificeras av beställaren. Samhällets engagemang tar sig i stället formen av en ersättning per resenär till den eller de operatörer som bedriver trafik. Detta är samma förfarande som idag tillämpas i skolans värld, inom primärvården, i delar av äldreomsorgen etc. Inom ramen för denna rapport har en översiktlig bedömning gjorts av konsekvenserna av att införa en kundvalsmodell också i kollektivtrafiken. Huvudslutsatsen är att det finns anledning att gå vidare för att genomföra en mera genomarbetad studie av dessa frågor. Om en sådan genomlysning också indikerar att f
Swedens market for public transport, both bus and rail, was opened for entry in January 2012. Any fit, willing and able operator is entitled to provide services on a commercial basis. During the first year after market opening, little has happened. The report concludes that it is not reasonable to expect much further entry. The reason is that a commercial entrant has to compete with the existing service provider who only charges the customers half the costs for running buses or trains. The rigidity of the current tendered system and the gross cost contracts used makes it relevant to consider alternatives to tendering. A comprehensive voucher approach – which inter alia is used in Sweden’s schooling system as well as in primary health care – would be one option. In this system, operators are given complete freedom to design routing, frequency, charges etc. The public sector intervenes by way of a subsidy per passenger, meaning that the (value of) demand from the perspective of an operator is higher than from the users’ point of view. The report makes a first analysis of this system in order to understand the incentives that this system design would create. The overall conclusion is that a broader study which in more detail is able to address issues which have not been handled in this very preliminary analysis should be commissioned. The natural next step, if a second desk study would point to a welfare enhancing potential of the system, would be to test the approach under controlled circumstances, for instance in one of the regions.