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Proposition de cartographie alternative des flux domicile-travail de Guyane (2016).

Car use declining in the last decade has created reflections on the reasons of this new trend of mobility. In France, the explanations focus on non spatial variables like rising of fuel price, age effect, generation effect… while abroad the redistribution of population between cities and within cities is considered as an important aspect of the car use declining. With the annual time series data on fiscal households and survey on households mobility provided by ParcAuto, we analyze the impact of metropolization and urban sprawl on car use. For that purpose, we have constructed some categorical sizes of metropolitan area and some urban development forms with the evolution of distribution of households between the dense municipalities and periphery part of these metropolitan areas. The results show that the vehicle kilometer declines significantly in large urban perimeter than medium and small one. On the other hand, slow urban sprawl residents use fewer cars than those living in rapid metropolitan area households. In the small metropolitan areas, the level of household growth can’t differentiate the travel behavior of the inhabitants. However, those living in large metropolitan area commute longer distance by car than those living in medium and small metropolitan areas. These results encourage urban renewal politics in central cities and recommend reducing investment in housing in the outskirt, La réduction de l'utilisation de la voiture dans la décennie 2000 suscite un certain nombre de réflexions sur les causes de cette nouvelle tendance de la mobilité. En France, les raisons analysées concernent les facteurs non-spatiaux (hausse du prix du carburant, effet d'âge, effet de génération etc.), alors qu'à l'étranger, le constat que la redistribution des populations entre les territoires et au sein des territoires a été considéré comme un aspect important de cette baisse. À partir de données continues: séries annuelles du dénombrement des foyers fiscaux, et des observations d'enquête sur les déplacements en voiture des ménages dans le panel Parc Auto, nous analysons l'influence du processus de métropolisation et d'étalement urbain sur l'utilisation de la voiture. À cet effet, nous avons construit des catégories de taille de périmètre urbain et des formes de répartition des ménages entre leur zone dense et leur périphérie. Les résultats montrent que le kilométrage par voiture baisse plus dans les grands que dans les moyens et les petits périmètres. En outre, les habitants des zones à étalement ralenti contribuent fortement à la baisse des kilométrages par rapport aux habitants des périmètres à étalement accéléré. Dans les petits périmètres, les écarts de croissance démographique ne permettent pas de différencier les comportements de déplacement entre les résidents. Par rapport aux déplacements domicile-travail et ou lieu d'études, les habitants des grands périmètresont des parcours et des navettes plus longs que dans les moyens périmètres. Ces résultats encouragent les politiques d’aménagement urbain dans les villes-centre et recommande une réduction des investissements immobiliers dans les couronnes périphériques

Après des décennies ininterrompues de croissance, les distances parcourues en automobile par les ménages ont plafonné puis diminué, d’abord dans les grandes agglomérations, puis progressivement pendant les années 2000, dans des espaces de moins en moins denses. Or bien des explications données à ce phénomène dans le contexte urbain dense ne s’appliquent pas à des territoires où la mobilité dépend essentiellement de l’automobile. L’objectif de cet article est de mieux comprendre comment l’utilisation de l’automobile par les ménages s’est stabilisée puis a diminué dans les territoires peu denses, en combinant les sources statistiques sur la mobilité (Parc Auto et ENTD) et le Recensement de la population. Cet ensemble de sources fait comprendre plusieurs dynamiques parallèles dans un contexte économique peu favorable. Tandis qu’une partie vieillissante des ménages continue à s’équiper en automobile et à rouler davantage, ceux qui disposent déjà de plusieurs véhicules réduisent les kilométrages parcourus en recentrant leurs activités plus près de chez eux et en reportant une partie de leur mobilité à longue distance sur d’autres modes de transport. En outre, les ménages comprenant un ou plusieurs actifs occupés, généralement multi‑équipés, affectent de plus en plus leurs véhicules aux navettes domicile‑travail, l’accès à l’emploi en dépendant., Hubert Jean-Paul, Madre Jean-Loup, Pistre Pierre. L’utilisation de l’automobile par les ménages dans les territoires peu denses : analyse croisée par les enquêtes sur la mobilité et le Recensement de la population. In: Economie et statistique, n°483-485, 2016. Le Recensement rénové : avancées méthodologiques et apports à la connaissance. pp. 179-203.

Since it allows a better quality of life, return to work must be considered ever since the early stages of the health care pathway following a cardiovascular disease. Seeing the occupational physician beforehand, so as to anticipate the return to work, is crucial. Dialogue between cardiologists, general practitioners and occupational physician, still observing medical confidentiality, must allow a better quality of return to work.; Le retour au travail du patient, parce qu'il favorise un meilleur niveau de qualité de vie, doit être une préoccupation précoce dans le parcours de soins dans les suites d'un éÎnement cardiovasculaire. L'anticipation, notamment par une visite de pré-reprise auprès du médecin du travail, est primordiale. Les échanges, dans le respect du secret médical, entre le cardiologue, le médecin généraliste et le médecin du travail, doivent permettre un meilleur retour au travail. La reconnaissance de la qualité de travailleur handicapé est un outil clé de la prévention de la désinsertion socioprofessionnelle. Même en cas d'arrêt de travail prolongé, de séquelles fonctionnelles ou de perte d'emploi, l'accompagnement du patient vers les interlocuteurs appropriés peut favoriser le retour au travail et le maintien dans l'emploi à plus long terme.

14e Séminaire Francophone Est-Ouest de Socio-économie des Transports, LUXEMBOURG, LUXEMBOURG, 04-/06/2015 - 05/06/2015; A l'instar des tendances observées dans les espaces français les plus denses, nous proposons d'examiner l'hypothèse du plafonnement de la circulation dans les espaces peu denses. La démarche d'analyse relève ici d'une approche quantitative de signaux faibles, en mobilisant deux sources de données permettant la constitution de séries annuelles (Panel Parc Auto et Recensement Rénové de la Population). Les principales inflexions observées concernent les distances parcourues annuellement, la motorisation des ménages et - dans une moindre mesure - les distances domicile-travail.

Un risque routier parmi d’autres L’insecurite routiere en France, c’est 3653 tues a trente jours en 2012 (chiffres ONISR 1 ). Environ une victime sur cinq effectuait alors un deplacement en lien avec son activite professionnelle, dans le cadre soit d’un trajet domicile–travail, soit d’une mission. Cette proportion est relativement stable au fil du temps alors que la mortalite routiere a ete reduite de 60 % en 15 ans, ce qui est le reflet de progres globalement comparables d’un motif de deplacement a un autre. Cette part de la mortalite routiere en lien avec le travail est tres variable selon la categorie d’usagers : la plupart des tues dans un poids-lourd sont bien sur au travail, une petite moitie des usagers de vehicules utilitaires aussi. Pour les autres, la part du travail dans la mortalite routiere est moindre, et si l’accident en mission existe aussi, ce sont essentiellement les accidents de trajet qui contribuent a la mortalite en lien avec le travail de ces categories d’usagers. L’insecurite routiere, c’est aussi pres de 325 600 blesses M.AIS 2 1+, parmi lesquels 35 000 graves M.AIS 3+ (estimations Ifsttar 2012). Plus d’un blesse sur quatre (et plus d’un grave sur cinq) effectuait alors un deplacement en lien avec son activite professionnelle. Selon le registre du Rhone (2006–2012), 3,4 % des blesses en trajet domicile-travail et 4,7 % en mission sont des blesses graves M.AIS 3+ (vs 6,7 % pour les autres blesses). Ces proportions sont cependant tres variables selon la categorie d’usager et l’âge des victimes ; mais meme si l’on se limite, par exemple, aux seuls conducteurs de voiture entre 15 et 64 ans, ces differences selon le motif du deplacement perdurent (respectivement 1,3 % en trajet et 0,9 % en mission, vs 3,8 % lors des deplacements pour un autre motif). Des facteurs d’accidents partages avec les autres usagers de la route Vitesse, alcool et autres substances psychoactives, telephone, hypovigilance, distraction… sont des facteurs d’accident partages par tous les usagers, quel que soit leur motif de deplacement, mais pas toujours avec la meme prevalence (notamment en ce qui concerne la conduite sous l’emprise de l’alcool). Un risque professionnel parmi d’autres L’insecurite au travail en France, selon les donnees du regime general (plus de 18 millions de salaries), c’est, en 2012, 881 deces immediats ou avant consolidation, dans 730 983 accidents reconnus (AT) et 48 239 ayant conduit a une indemnisation pour sequelles (IP). Parmi ces victimes d’AT, 10 % des blesses toutes gravites confondues et 44 % des salaries decedes effectuaient un deplacement routier en lien avec leur activite professionnelle, dans le cadre soit d’un trajet domicile–travail (7 % de l’ensemble des victimes, mais 31 % des deces), soit d’une mission (3 % de l’ensemble des victimes d’AT, mais 13 % des deces). Des expositions et des contraintes professionnelles specifiques D’apres les donnees de l’etude SUMER 2010, plus d’un quart des salaries est expose a la conduite sur la voie publique dans le cadre de leur activite professionnelle. Parmi eux, la duree d’exposition hebdomadaire est tres variable : 31,7 % sont peu exposes (de 1 a 2 heures par semaine), 42,3 % faiblement exposes (de 2 a 10 heures), 13 % moyennement exposes (de 10 a 20 heures) et 13 % fortement exposes (20 heures ou plus). Les trois quarts des salaries exposes sont des hommes et la proportion masculine augmente significativement avec la duree hebdomadaire d’exposition. Les caracteristiques liees au temps de travail sont plus defavorables pour les salaries exposes au risque routier (amplitude, heures travaillees la semaine precedente, travail de nuit, week-end, etc.). Si leur rythme de travail est plus souvent contrarie par des sollicitations exterieures, ils beneficient en revanche d’une plus grande autonomie que les salaries non exposes au risque routier. Selon le questionnaire de Karasek, les salaries exposes a la conduite sur la voie publique presentent moins frequemment une faible latitude decisionnelle. La prevalence du job strain, qui mesure la tension au travail, est ainsi egalement moins importante, tout comme la prevalence liee a l’isostrain. Certaines contraintes professionnelles sont associees a un risque accru d’accident de la route en mission, essentiellement les contraintes horaires : manque de souplesse dans l’organisation des horaires de travail, absence de jours de repos consecutifs, contraintes temporelles fortes dans le travail, existence de consequences dans les relations avec la hierarchie en cas de retard. Enfin, plusieurs sources de donnees ont montre une frequence particuliere de l’exposition au risque routier et des accidents de mission chez les salaries travaillant pour des petites ou moyennes entreprises, montrant la necessite d’orienter plus particulierement les campagnes de prevention vers ces cibles.

La disparition du retour au domicile pendant la pause méridienne résulte de changements sociétaux profonds et se traduit par des modifications des schémas d'activités dont les conséquences sur les déplacements sont mesurables. Peut-on connaître plus précisément l'effet statistique sur la mobilité de cette évolution des pratiques et aussi de son inégale persistance dans le territoire français ? Cet article vise à apporter quelques premières réponses à cette question dont l'enjeu est une meilleure interprétation des données au service des politiques de mobilité.

2ème séminaire EPAC-ORAT, SAINT-MAURICE, FRANCE, 21-/05/2015 - 21/05/2015; Communication sur les accidents de la route en lien avec le travail dans le cadre du 2è séminaire EPAC-ORAT (Enquête permanente sur les accidents de la vie courante de l'InVS et l'Observatoire Rhône-Alpes du Traumatisme de l'Ifsttar).

16ème colloque de ADEREST, Lyon, FRANCE, 16-/04/2015 - 17/04/2015; Communication portant sur la mise au point d'indicateurs de suivi des accidents de la route en lien avec le travail, dans le cadre de l'ADEREST.

2ème séminaire EPAC - ORAT, SAINT-MAURICE, FRANCE, 21-/05/2015 - 21/05/2015; Présentation du dispositif de recueil des victimes d'accidents de la route dans le Rhône (Registre) et des victimes d'accidents de la vie courante, du travail et de la route dans le département de l'Ain, dans le cadre du 2è séminaire EPAC-ORAT qui s'est tenu le 21 mai 2015 à Saint-Maurice.

Les déplacements des actifs, élèves ou étudiants quittant leur lieu de travail ou d'études pour déjeuner au domicile sont soumis à de fortes contraintes d'horaire et de distance, ainsi qu'à des arbitrages multiples au sein des ménages. L'évolution de cette pratique a aussi influencé fortement les indicateurs statistiques de la mobilité. En 1974, les déplacements réguliers lors de la pause méridienne représentaient 12 % du total des déplacements réalisés par les Français pendant un jour de semaine, et seulement 5 % en 2008. La pratique du retour à midi pendant une journée de travail ou d'étude a décru à la même vitesse chez les actifs occupés et leurs enfants scolarisés. La féminisation de l'emploi et l'éloignement croissant des domiciles et des lieux de travail ou d'étude sont des causes importantes de cette disparition, mais celle-ci progresse plus vite que ces facteurs causaux. Ces déplacements méridiens sont néanmoins encore fréquents hors de la Région parisienne, même dans les grandes agglomérations. Ils concernent encore en 2008 26 % de l'ensemble des personnes se déplaçant pendant un jour de semaine. Ce changement de comportement des actifs, élèves et étudiants explique 85 % de la variation, observée pendant 34 ans, du nombre de déplacements par jour de semaine, de l'ensemble de la population. Il devrait encore faire baisser l'indicateur de l'ordre de 0,05 déplacement par jour de 2008 à 2020. C'est aussi un facteur qui a stabilisé le temps passé quotidiennement en transport, en moyenne nationale. On observe néanmoins dans l'agglomération parisienne et, plus récemment, les principales métropoles régionales une autre baisse de la mobilité qui concerne des déplacements de plus longue portée et à d'autres tranches horaires., Hubert Jean-Paul, Madre Jean-Loup, Meissonnier Joël, Roux Sophie. La pause méridienne : un facteur clé de l’évolution de la mobilité en France depuis 35 ans. In: Economie et statistique, n°457-458, 2012. pp. 35-55.

ce papier propose une réflexion en trois temps sur les liens entre la forme urbaine et la mobilité domicile-travail. L'essentiel des résultats concernent la distance, toutefois nous présenterons aussi quelques éléments concernant l'usage des différents modes de transport. Le choix de ne prendre en compte que les déplacements domicile-travail s'explique par le fait que l'influence des formes urbaines est variable selon les motifs de déplacement, et qu'elle est plus directe pour les déplacements domicile-travail que pour les motifs privés de la mobilité (Aguiléra et Mignot, 2004 ; Aguiléra et Proulhac, 2006). Par ailleurs la littérature s'est principalement intéressée à cette mobilité, surtout pour des questions de disponibilité des données. Le premier temps de ce papier interroge la réalité et l'ampleur de l'influence de la forme urbaine sur la mobilité domicile-travail. Dans un deuxième temps nous montrons que l'opposition couramment faite entre ville monocentrique et ville multipolaire est peu pertinente. Nous proposons, dans un troisième temps, une caractérisation plus fine des formes de la multipolarisation des villes. Nous en tirons en conclusion un certain nombre d'enseignements pour l'action publique.

15p; Les évolutions rapides de la mobilité urbaine des personnes et surtout la croissance du trafic automobile posent des problèmes aigus, qui rendent stratégique la connaissance des déterminants des pratiques de mobilité. A côté des paramètres socio-démographiques et économiques relativement bien connus que sont le sexe, l'age ou encore le revenu, les caractéristiques des déplacements dépendent aussi de l'organisation des localisations intra-urbaines des résidences et des activités économiques. Un allongement des distances et la place croissante de la voiture s'expliquent en grande partie, semble-t-il, par l'émergence de nouvelles configurations spatiales plus étalées, voire multipolaires. Un des moyens d'aborder la question du lien entre les formes urbaines et la mobilité est de comparer des agglomérations très différentes en termes de répartition des localisations et de déterminer dans quelle mesure ces différences influent sur les déplacements. Les résultats que nous présentons sont issus d'un travail de recherche en cours qui vise à comparer les aires urbaines de Marseille-Aix-en-Provence, Lyon, Bordeaux, Grenoble, Dijon et Saint-Etienne. Seuls les déplacements domicile-travail ont été pris en compte. Les premiers résultats suggèrent qu'il existe des écarts significatifs entre les aires urbaines encore fortement centrées et les autres plus intensément soumises à l'étalement urbain. Les différences que nous avons pu mettre en évidence dans le cadre des trajets domicile-travail concernent la géographie des flux, l'utilisation des différents modes de transport et surtout la dissociation entre les lieux d'habitat et les lieux d'emploi, laquelle est moins prononcé dans les aires urbaines où le centre a conservé un rôle majeur. Localisation intra-urbaine; Mobilité domicile-travail; Centralité; Périphérisation