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Atelier technique sur les cohortes environnementales, BIVIERS, FRANCE, 05-/11/2019 - 05/11/2019; L'objectif de DEBATS est de mieux connaître et de mieux quantifier les effets du bruit des avions sur la santé des populations riveraines des aéroports français. Il s'agit d'adopter une approche globale en caractérisant les relations entre l'exposition au bruit des avions et les états de santé des riverains d'aéroport à la fois sur le plan physique et mental mais aussi en termes de gêne ressentie. En 2013, 1 244 riverains des aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint-Exupéry ont répondu à un questionnaire administré par un enquêteur à leur domicile concernant leur état de santé (perturbations du sommeil, pathologies cardiovasculaires, troubles anxio-dépressifs et gêne ressentie due au bruit des avions). L'enquêteur a également mesuré la pression artérielle et la fréquence cardiaque des participants et leur a demandé de prélever un échantillon de leur salive pour déterminer la concentration de cortisol salivaire (marqueur des états de stress). Ces participants ont été réinterrogés en 2015 et en 2017. Un sous-échantillon de 100 riverains a participé à une deuxième étude plus spécifique sur le sommeil avec des mesures acoustiques.

Réunion AdP, PARIS, FRANCE, 01-/07/2019 - 01/07/2019; Présentation de la méthodologie adoptée dans DEBATS et des premiers résultats au Groupe Aéroports de Paris

In the governorate of Sfax in Tunisia, the Grand Sfax perimeter constitutes an interesting laboratory for a multi-criteria analysis of road safety. As part of this qualitative study, we propose to develop a territorial diagnosis of Grand Sfax for better management of road safety. It is an approach that aims to understand the issues of road safety for sustainable mobility in order to identify suitable courses of action. The conception of a broader vision of road safety necessitated the consultation of several actors, namely various categories of road users and institutions. The empirical analysis of these different actors made it possible to formulate scientifically sound recommendations, in terms of planning, transport management, training and awareness-raising actions, suggestions for changes in legislation, and management road safety. It is a work that offers prospects for complementary research. Indeed, while theimplementation of certain recommendations could lead to the observation of certain improvements in the short or medium term, other elements raised will offer the opportunity for the development of new multi-disciplinary or mono-disciplinary research.; Au sein du gouvernorat de Sfax en Tunisie, le périmètre du Grand Sfax constitue un laboratoire intéressant pour une analyse multicritère de la sécurité routière. Nous nous proposons, dans le cadre de cette étude qualitative, d'élaborer un diagnostic territorial du Grand Sfax pour un meilleur management de la sécurité routière. C'est une démarche qui vise à comprendre les enjeux de la sécurité routière pour une mobilité durable afin d'identifier des pistes d'actions adaptées. La conception d'une vision élargie de la sécurité routière a nécessité la consultation de plusieurs acteurs à savoir diverses catégories d'usagers de la route et d'institutionnels. L'analyse empirique auprès de ces différents acteurs a permis de formuler des recommandations scientifiquement fondées, en termes d'aménagement, de gestion des transports, d'actions de formation et de sensibilisation, de suggestions d'évolution de la législation, et de management de la sécurité routière. C'est un travail qui offre des perspectives de recherches complémentaires porteuses. En effet, si la mise en oeuvre de certaines recommandations pourrait conduire au constat de certaines améliorations à court ou moyen termes, d'autres éléments soulevés offriront l'opportunité au développement de nouvelles recherches pluri ou mono disciplinaires.

Objective: better knowledge of the cost of road morbidity. Interests: Assessment of the impact of road accidents on society / Prioritizing investments in road safety, Objectif : meilleure connaissance du coût de la morbidité routière intérêts : Appréciation de l'impact des accidents de route sur la société / Priorisation des investissements en sécurité routière

Conseil national du bruit 2018, PARIS, FRANCE, 11-/06/2018 - 11/06/2018; Présentation des premiers résultats de la phase d'inclusion de DEBATS au Conseil National du Bruit

Objective - In 2009, a meta-analysis reported an increased risk of hypertension (HTA) related to long-term aircraft noise exposure. One of the objectives of the Debats (Discussion sur les effets du bruit des aéronefs touchant la santé) study was to assess the prevalence of HTA and to investigate the relationship between aircraft noise exposure and the risk of HTA among people living near airports in France. Methods - Blood pressure was measured for 1,244 participants living near three French airports: Paris-Charlesde-Gaulle, Lyon-Saint-Exupéry, and Toulouse-Blagnac. Information about major risk factors for HTA was collected by means of a face-to-face questionnaire or by means of objective measures performed by an interviewer. Aircraft noise exposure was estimated for each participant's home address using noise maps produced by the airports. The major risk factors for HTA were included in logistic regression models as confounding factors. Results - The prevalence of HTA was significantly higher in men (37.0%) than in women (30.5%). A significant relationship was evidenced between the risk of HTA and aircraft noise exposure at night for men, not for women. A 10 dB(A) increase in Lnight was associated with an ORa of 1.34 (95%CI: [1.00-1.97]) for men, and of 0.90 [0.66-1.22] for women. Conclusion - These ndings contribute to the overall evidence suggesting that aircraft noise exposure may increase the risk of HTA in men.; Objectif - En 2009, une méta-analyse a mis en évidence une augmentation du risque d'hypertension artérielle (HTA) avec l'exposition au bruit des avions. Un des objectifs de l'étude Debats (Discussion sur les effets du bruit des aéronefs touchant la santé), réalisée en 2013, était de décrire la prévalence de l'HTA et de rechercher l'existence d'une association entre l'exposition au bruit des avions et le risque d'HTA chez les riverains des aéroports en France. Méthodes - La pression artérielle a été mesurée chez 1 244 riverains des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle, Lyon-Saint-Exupéry et Toulouse-Blagnac. Des informations relatives aux facteurs de risque potentiels d'HTA ont été recueillies, soit via un questionnaire administré en face-à-face par un enquêteur, soit grâce à des mesures objectives réalisées par cet enquêteur. L'exposition au bruit des avions au domicile des participants a été estimée à partir de cartes de bruit produites par les aéroports. Les facteurs de risque potentiels de l'HTA ont été inclus dans des modèles de régression logistique comme facteurs de confusion. Résultats - La prévalence de l'HTA est significativement plus élevée chez les hommes (37,0%) que chez les femmes (30,5%). Une augmentation significative du risque d'HTA est observée chez les hommes (ORa=1,34, IC95%: [1,00-1,97]), mais pas chez les femmes (ORa=0,90 [0,66-1,22]) pour une augmentation de 10 dB(A) de l'exposition au bruit des avions pendant la nuit. Conclusion - Ces résultats confirment ceux de la plupart des études antérieures, qui suggèrent que l'exposition au bruit des avions pendant la nuit augmenterait le risque d'HTA chez les hommes.

International audience; This paper presents a review of the various innovations in driver training methods which have been elaborated in the industrialized countries, in order to reduce the over‐risk of young novice drivers, and of their evaluations. First, we present the scientific and policy factors that have guided some countries to focus on the reduction of risk exposure (GDL or Graduated Driver Licensing) and other countries on driver education, in order to improve the various driving and safety skills during this phase of inexperience. Starting from the theoretical and methodological field of the GDE matrix, the various types of training are reviewed, before licensing (training with professional driving teachers, accompanied driving, simulator training) and after licensing (practical driving skills training, cognitive training like risk perception training, commented driving, task completion, life‐skills training, self‐evaluation training). Last, we conclude on what we have learnt about good practices concerning moderation of excessive confidence and development of meta‐cognitive skills (more realistic self‐evaluation) at each level of the GDE Matrix.; Cet article présente une revue des diverses innovations pédagogiques apparues dans les pays industrialisés afin de réduire le sur‐risque des jeunes conducteurs novices, ainsi que de leurs évaluations. On présente d’abord les logiques scientifiques et politiques qui ont conduit certains pays à se focaliser sur la diminution de l’exposition au risque (accès graduel à la conduite ou permis progressif) ou d’autres sur l’éducation du conducteur afin de renforcer ses diverses compétences lors de cette phase d’inexpérience. À partir du champ théorique et méthodologique impulsé à partir de la matrice GDE, on passe en revue les divers types de formation, avant le permis (apprentissage avec les enseignants de la conduite, conduite accompagnée, entraînement sur simulateur) et après (entraînements aux manœuvres de pilotage, formations cognitives, entraînement à la perception des dangers, conduite commentée, complètement de tâche, entraînements des « compétences de vie », programmes d’amélioration de l’autoévaluation). On conclura par les enseignements de cette revue à propos des bonnes pratiques visant à modérer la confiance excessive, en développant les compétences métacognitives (autoévaluation plus réaliste de soi) à chaque niveau de la matrice GDE

International audience; This paper presents a review of the various innovations in driver training methods which have been elaborated in the industrialized countries, in order to reduce the over‐risk of young novice drivers, and of their evaluations. First, we present the scientific and policy factors that have guided some countries to focus on the reduction of risk exposure (GDL or Graduated Driver Licensing) and other countries on driver education, in order to improve the various driving and safety skills during this phase of inexperience. Starting from the theoretical and methodological field of the GDE matrix, the various types of training are reviewed, before licensing (training with professional driving teachers, accompanied driving, simulator training) and after licensing (practical driving skills training, cognitive training like risk perception training, commented driving, task completion, life‐skills training, self‐evaluation training). Last, we conclude on what we have learnt about good practices concerning moderation of excessive confidence and development of meta‐cognitive skills (more realistic self‐evaluation) at each level of the GDE Matrix.; Cet article présente une revue des diverses innovations pédagogiques apparues dans les pays industrialisés afin de réduire le sur‐risque des jeunes conducteurs novices, ainsi que de leurs évaluations. On présente d’abord les logiques scientifiques et politiques qui ont conduit certains pays à se focaliser sur la diminution de l’exposition au risque (accès graduel à la conduite ou permis progressif) ou d’autres sur l’éducation du conducteur afin de renforcer ses diverses compétences lors de cette phase d’inexpérience. À partir du champ théorique et méthodologique impulsé à partir de la matrice GDE, on passe en revue les divers types de formation, avant le permis (apprentissage avec les enseignants de la conduite, conduite accompagnée, entraînement sur simulateur) et après (entraînements aux manœuvres de pilotage, formations cognitives, entraînement à la perception des dangers, conduite commentée, complètement de tâche, entraînements des « compétences de vie », programmes d’amélioration de l’autoévaluation). On conclura par les enseignements de cette revue à propos des bonnes pratiques visant à modérer la confiance excessive, en développant les compétences métacognitives (autoévaluation plus réaliste de soi) à chaque niveau de la matrice GDE

Congrès Société Française de Santé et Environnement , STRASBOURG, FRANCE, 28-/11/2016 - 29/11/2016; Contexte / Context : La réduction des nuisances sonores dues aux avions a longtemps été considérée comme une préoccupation majeure des pouvoirs publics. Mais depuis quelques années, la problématique liée à la pollution de l'air à proximité des aéroports est venue s'ajouter à celle des nuisances sonores, ce qui soulève évidemment la question de la dissociation des effets du bruit de ceux de la pollution de l'air, en particulier sur les maladies cardiovasculaires. Méthodes / Methods : Nous avons réalisé une étude écologique s'intéressant non seulement à l'existence d'une association entre l'exposition au bruit des avions et la mortalité cardiovasculaire, mais aussi à l'impact de la pollution de l'air sur celle-ci. Cette étude a porté sur 161 communes situées à proximité de trois aéroports français majeurs : Paris-Charles de Gaulle, Lyon Saint-Exupéry et Toulouse-Blagnac. Les données de mortalité ont été transmises par le Centre d'épidémiologie sur les causes médicales de décès de l'Inserm. L'exposition moyenne au bruit des avions, pondérée par la population, a été calculée au niveau de chaque commune à partir des cartes de bruit produites par la Direction Générale de l'Aviation Civile. L'exposition moyenne à la pollution de l'air en termes de NO2 et de PM10 a été estimée grâce à des modèles de dispersion. Résultats et discussion / Results and discussion : L'association entre la mortalité cardiovasculaire et la concentration en NO2 ou PM10 est à la limite de la signification. Une association significative a été mise en évidence entre l'exposition au bruit des avions et la mortalité cardiovasculaire. Elle n'est pas atténuée lorsque la concentration en NO2 ou PM10 est prise en compte dans les modèles. Ces résultats confirment ainsi ceux d'études récentes qui suggèrent que la pollution de l'air ne modifie pas l'impact de l'exposition au bruit des avions sur la mortalité cardiovasculaire. Cependant d'autres études individuelles sont nécessaires pour mieux comprendre les associations mises en évidence dans cette recherche.

29èmes Entretiens du Centre Jacques-Cartier. Facteurs humains, technologies embarquées et numériques : quel rôle pour les politiques de sécurité routière ?, Lyon, France, 22-/11/2016 - 23/11/2016; L'essor des nouvelles technologies dans l'industrie automobile permet d'intégrer des systèmes de sécurité de plus en plus nombreux et complexes. Une partie de ces systèmes de sécurité (ADAS) se basent sur le contrôle de l'état cognitif du conducteur (Wang, Xu, & Gong, 2010). Pour cela ces derniers prennent en compte des paramètres physiologiques et/ou comportementaux afin d'estimer par exemple le niveau de stress/anxiété ou de charge mentale. Néanmoins, la plupart de ces systèmes n'intègrent pas dans leur fonctionnement le type de situation de conduite dans laquelle se trouve le conducteur (e.g., dépassement d'un camion, apparition soudaine d'un piéton, etc.). De plus, la plage temporelle selon laquelle les données physiologiques et comportementales sont affectées par une situation de conduite donnée reste encore à déterminer. Dans ce contexte, une étude a été menée sur simulateur de conduite afin d'examiner comment les conducteurs réalisaient trois différentes situations de conduite (tourne à gauche, dépassement et apparition d'un piéton) au sein de deux sessions (session baseline et session expérimentale). Les conditions de trafic étaient manipulées afin d'augmenter la densité de trafic et/ou la pression temporelle dans chaque situation de la session expérimentale, en comparaison avec la session baseline. Après chaque situation de conduite, le conducteur devait réaliser une tâche standardisée de suivi de Îhicule (Brookhuis, Waard, & Mulder, 1994) pendant 5 minutes. L'état cognitif du conducteur était analysé à partir des données physiologiques (EDA et ECG) et comportementales (paramètre de la performance de conduite) sur des plages d'une minute et de cinq minutes à partir de la situation de conduite. De plus, des mesures subjectives (questionnaires) étaient également réalisées après chaque phase de conduite. Les résultats mettent en évidence une charge mentale subjective éleÎe liée à des variations physiologiques (Collet, Salvia, & Petit-Boulanger, 2014; Paxion, Galy, & Berthelon, 2014) après toutes les situations expérimentales, lorsqu'on les compare aux situations baseline. Néanmoins, les réactions comportementales suivant un éÏnement inattendu semblent différer de celles obtenues à la suite d'une situation anxiogène, du fait d'une densité de trafic éleÎe. En outre les signatures des réactions comportementales et physiologiques aux situations expérimentales ne présentent pas la même durée. Alors qu'au niveau physiologique, les données retournent très rapidement (dans la première minute suivant la situation expérimentale) vers un niveau de base, les variations comportementales persistent sur une plage temporelle plus importante (variations visibles sur l'ensemble des cinq minutes suivants la situation). Bien qu'il soit nécessaire de confirmer ces interprétations à l'avenir, des suggestions peuvent déjà être faites aux industriels du secteur automobile pour la conception de futurs ADAS centrés sur l'état cognitif du conducteur.

ADELF, Congrès de l'Association des Epidémiologistes de Langue Française, Rennes, FRANCE, 07-/09/2016 - 09/09/2016; INTRODUCTION - Une précédente recherche, HYENA (Hypertension et exposition au bruit à proximité des aéroports) a mis en évidence un excès de risque d'hypertension lié à l'exposition au bruit des avions à proximité de six aéroports européens. OBJECTIF - L'objectif de notre étude est de rechercher l'existence d'une association entre cette exposition et le risque d'hypertension chez des riverains des aéroports français. MÉTHODES - 1 244 riverains des aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint-Exupéry ont répondu à un questionnaire, administré par un enquêteur à leur domicile, décrivant leurs éventuels troubles de santé supposés en lien avec le bruit (perturbations du sommeil, pathologies cardiovasculaires, troubles anxio-dépressifs et gêne due au bruit des avions). L'enquêteur a également mesuré la pression artérielle systolique (PAS) et diastolique (PAD) des participants. Ceux-ci ont été classés comme hypertendus si leur PAS dépassait 140 mm de mercure ou leur PAD 90 mm (valeurs limites définies par l'Organisation Mondiale de la Santé) ou s'ils déclaraient avoir eu un diagnostic d'hypertension par un médecin et prendre un traitement antihypertenseur. L'exposition au bruit des avions au domicile des participants a été estimée à partir des cartes de bruit produites par les aéroports. Les facteurs de risque connus de l'hypertension ont été inclus dans les modèles de régression logistique comme facteurs de confusion. RÉSULTATS - Une association positive significative a été obserÎe pour une augmentation de l'exposition au bruit des avions pendant la nuit de 10 dBA chez les hommes (ORadj = 1,34, IC à 95% = 1,00-1,97), mais pas chez les femmes (ORadj = 0,90, IC à 95% = 0,66-1,22). DISCUSSION - Les résultats de la présente étude confirment ceux de la plupart des études antérieures qui suggèrent que l'exposition au bruit des avions pendant la nuit augmenterait le risque d'hypertension chez les hommes.

VIIème Congrès international d'Epidémiologie ADELF-EPITER, Epidémiologie et Santé Publique, RENNES, FRANCE, 07-/09/2016 - 09/09/2016; INTRODUCTION - Le cortisol est un marqueur possible du stress induit par l'exposition au bruit. Il pourrait être un facteur intermédiaire dans la relation entre l'exposition au bruit des transports et la survenue de pathologies cardiovasculaires. Cependant, les études sur le sujet sont peu nombreuses. OBJECTIF - L'objectif de notre étude est de rechercher l'existence d'une association entre la concentration de cortisol salivaire et l'exposition au bruit des avions chez des riverains des aéroports français. MÉTHODES - 1244 riverains des aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint-Exupéry ont répondu à un questionnaire décrivant leurs éventuels troubles de santé supposés en lien avec le bruit (perturbations du sommeil, pathologies cardiovasculaires, troubles anxio-dépressifs et gêne due au bruit des avions). Ils ont également préleÎ un échantillon de leur salive au lever et au coucher (la sécrétion physiologique de cortisol étant maximale entre 6h et 8h du matin, diminuant ensuite pour être presque nulle vers minuit). La concentration en cortisol de ces prélèvements a été déterminée par technique immunoenzymatique. L'exposition au bruit des avions au domicile des participants a été estimée à partir des cartes de bruit produites par les aéroports. Des modèles de régressions linéaires ont été ajustés sur le logarithme de la variation horaire du cortisol avec prise en compte de facteurs de confusion potentiels. RÉSULTATS - Une baisse significative de la variation horaire du cortisol a été obserÎe lorsque l'exposition au bruit des avions augmente de 10 dBA (0,90, IC95%=0,74-1,00). DISCUSSION - La présente étude suggère une variation nycthémérale du taux de cortisol moins prononcée chez les individus les plus exposés au bruit des avions. Ceux-ci réguleraient donc moins bien leur sécrétion de cortisol, signature d'un stress généré par leur exposition au bruit des avions. Ces résultats restent cependant à être confirmés par des études de plus grande ampleur.

Rapport annuel d'activité du Registre du Rhône

The most frequent motorcycle accidents involve another vehicle violating the motorcycle's right-of-way at an intersection. In-depth accident studies have shown that perceptual errors made by other vehicle drivers are a very frequent cause of motorcyclists' accidents and fatalities. Two kinds of perceptual errors can be distinguished. The first one is no or late detection of the motorcycle, which is mainly due to its low visual conspicuity (especially because of their small size). The principal safety measure in the past has been the use of daytime running lights (DRLs) by motorcycles, which became compulsory in the seventies in many countries. This conspicuity advantage of motorcycles as the only vehicles with DRLs is presently getting lost by the growing use of DRLs by cars as well. In an earlier study we have shown that car DRLs are actually competing light patterns that create visual noise and decrease the detectability of motorcycles. The second kind of perceptual error, less well known, is the misperception of the approaching motorcycle's speed (which is underestimated) and time-to-arrival (which is overestimated) that also contributes to accident occurrence. In order to reduce motorcycle accidents, and especially to improve motorcycle perceptibility (both detection and speed perception) by other vehicle drivers, ITS based on vehicle-to-vehicle communication will probably provide effective long-term solutions (>15 years). But until then, other solutions have to be found and could quite easily be implemented, by considering innovative headlight configurations for motorcycles. In two simulator studies, we tested various motorcycle headlight configurations, intended for remedying simultaneously the two perceptual errors made by other vehicle drivers. The impact of different headlight configurations (using colour coding and additional lights) was studied in the presence of visual distractors (car front lights: only DRLs, only dipped beams, DRLs and dipped beams) and in different illumination conditions (nighttime, dusk and daytime conditions). The results of the first study on motorcycle motion perception indicated that headlight configurations that accentuate the vertical dimension of the motorcycle (additional lights on the fork and on the rider's helmet) led automobilists to adopt larger safety margins towards motorcycles. The advantage provided by the innovative headlight configuration showed up especially at low illumination conditions (night and dusk) where the motorcycle outline was not visible or difficult to perceive. On the contrary, a triangular design (with two additional lights on the handlebars) showed no significant improvement. The findings of the second study on motorcycle detection showed that additional yellow lights (on the motorcyclist's helmet and the motorcycle fork) significantly improved motorcycle conspicuity and produced the best motorcycle detection performance, even in the presence of a great number of competing car headlights (when LEDs and dipped beams were lit at the same time). The findings also show that motorcycle detection was hampered when cars simultaneously lit their DRLs and dipped beams. The great number of competing light sources thus constitues visual noise detrimental to motocycle detectability. When combining the results of our studies, we suggest a motorcycle headlight configuration that consists in one white central headlamp, an additional yellow light on the helmet and two additional yellow lights on the fork. This ergonomic solution has the potential of successfully counteracting the two kinds of perceptual errors made by other vehicles drivers., La communication a porté sur le projet Avimoto qui s'est intéressé à la perceptibilité des motocyclistes. Deux expériences ont été présentées, abordant les deux principales erreurs perceptives (erreur de détection et mauvaise perception du mouvement du motocycle) faites par les autres conducteurs lors de leur interaction avec des motocyclistes. Plusieurs configurations de feux avant de moto ont été testées sur simulateur, débouchant sur la recommandation d'une configuration consistant en un feux central blanc et 3 feux additionnels jaunes sur le casque du motard et la fourche de la moto. Cette configuration a montré être capable de remédier simultanément aux deux types d'erreurs perceptives mentionnées plus haut.

Cet éditorial introduit le dossier de ce numéro spécial de la revue Recherche Transports et Sécurité consacré aux conducteurs âgés. Il évoque par ailleurs quelques éléments "décalés" sur les personnes âgées et la conduite automobile dans les années 60...

Présentation au comité des études DSCR, CHAMPS SUR MARNE, FRANCE, 12-/11/2015 - 12/11/2015; Présentation à la DSCR du réseau Pandore (Production de recherche sur les bases de données et les données en sécurité routière) qui prend la suite du GERI Bases de données pour la recherche en sécurité routière.

INTRODUCTION – L’exposition au bruit des avions pourrait avoir des conséquences importantes pour la santé. Toutefois, celles-ci sont actuellement insuffisamment évaluées, tout du moins en France. La DGS en collaboration avec l’Acnusa a donc sollicité l’Ifsttar pour mettre en place un programme de recherche épidémiologique appelé DEBATS. OBJECTIF – L’objectif est de mieux connaître et d’évaluer les effets du bruit des avions sur la santé des riverains d’aéroports. MÉTHODES – Menée auprès de riverains de trois aéroports français (Paris-Charles de Gaulle, Lyon-Saint Exupéry et Toulouse-Blagnac), DEBATS comprend : Une étude écologique consistant à mettre en relation des indicateurs de santé agrégés à l’échelle de la commune (consommations de soins prescrits et remboursés par l’assurance maladie, vente de médicaments par les pharmacies hors remboursements, mortalité toutes causes et pour certaines causes spécifiques) avec le niveau moyen pondéré d’exposition au bruit des avions des communes concernées. Une étude longitudinale incluant 1 244 sujets. La gêne et l’état de santé sont évalués par questionnaire (perturbations du sommeil, troubles cardiaques ischémiques, hypertension, troubles anxio-dépressifs), et par la mesure de variables physiopathologiques (tension artérielle, fréquence cardiaque, et cortisol salivaire). Une étude complémentaire portant sur un sous-échantillon d’une centaine de sujets et dont l’objectif est de caractériser de manière détaillée et spécifique les effets aigus du bruit des avions sur la qualité du sommeil tout en affinant la mesure de l’exposition au bruit.

Introduction : En France, peu d’études se sont intéressés aux effets du bruit des avions sur la santé, et en particulier sur la mortalité. L’objectif de l’étude écologique du programme de recherche DEBATS (Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé) est d’étudier l’association entre le niveau d’exposition au bruit des avions et le risque de mortalité par maladies de l’appareil circulatoire. Méthodes : La zone d’étude comprend 161 communes riveraines de trois aéroports français : Paris-Charles-de-Gaulle, Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint-Exupéry. L’exposition moyenne au bruit des avions de chaque commune a été estimée à partir des cartes de bruit produites par les aéroports. Les données de mortalité par maladies de l’appareil circulatoire (CIM-10 : I00-I99) proviennent du CépiDc de l’Inserm pour la période 2007-2010. Afin d’estimer le risque de mortalité par niveau d’exposition au bruit, un modèle de Poisson à effets aléatoires ajusté sur l’âge moyen de la population, le pourcentage de femmes, le niveau socio-économique, le niveau de pollution, la densité de population et la zone géographique de la commune a été utilisé. Résultats : La mortalité par maladies de l’appareil circulatoire augmente significativement avec le niveau d’exposition au bruit : RR = 1,23 pour une augmentation de 10 dB(A), IC95% = (1,10 – 1,38) ; RR (>=60 dB(A) vs

VIème Congrès International d'Epidémiologie - ADELF -EPITER, NICE, FRANCE, 10-/09/2014 - 12/09/2014; INTRODUCTION - Le cortisol salivaire est un marqueur possible du stress induit par l'exposition au bruit. Il pourrait se positionner comme un facteur intermédiaire dans la relation entre l'exposition au bruit des transports et la survenue de pathologies cardiovasculaires. Cependant, cette association n'est toujours pas claire. OBJECTIF - L'objectif de notre étude est de rechercher l'existence d'une association entre la concentration de cortisol salivaire et l'exposition au bruit des avions chez les riverains des aéroports français. MÉTHODES - Une étude pilote du programme de recherche DEBATS (Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé) a été réalisée en 2011 afin de tester le protocole auprès d'une centaine de riverains de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Des instructions étaient données aux participants afin qu'ils prélèvent un échantillon de leur salive trente minutes après leur lever afin d'en déterminer la concentration en cortisol. Cette dernière atteint en effet un maximum trente minutes après le lever. L'exposition au bruit des avions au domicile des participants a été estimée à partir des cartes de bruit produites par les aéroports. RÉSULTATS - Une élévation de la concentration de cortisol salivaire a été obserÎe chez les participants exposés à des niveaux de bruit d'avions supérieurs à 55 dB(A) en termes de Lden comparativement à ceux exposés à des niveaux inférieurs à 50 dB(A). DISCUSSION - Les résultats de cette étude pilote suggèrent que l'exposition au bruit des avions augmenterait la concentration de cortisol salivaire au lever. Mais ils doivent être confirmés sur un plus grand nombre de sujets.

Objective.To compare health status, effect on family, occupational consequences, and quality of life (QOL) 1 year after an accident between patients with whiplash versus other mild injuries, and to explore the relationship between initial injury (whiplash vs other) and QOL.Methods.This was a prospective cohort study. The study used data from the ESPARR cohort (a representative cohort of road accident victims) and included 173 individuals with “pure” whiplash and 207 with other mild injuries. QOL at 1-year followup was assessed on the World Health Organization Quality of Life questionnaire. Correlations between explanatory variables and QOL were explored by Poisson regression to provide adjusted relative risks, with ANOVA for the various QOL scores explored.Results.One year post-accident, more patients who had whiplash than other casualties complained of nonrecovery of health status (56% vs 43%) and of the occupational effect of pain (31% vs 23%). QOL and posttraumatic stress disorder (PTSD) were similar in the 2 groups. Impaired QOL did not correlate with whiplash when models were adjusted on sociodemographic variables and history of psychological distress. Whatever the initial lesion, PTSD was a determining factor for poorer QOL.Conclusion.Sociodemographic factors, preaccident psychological history prior to the accident, and PTSD were the main factors influencing QOL, rather than whether the injury was whiplash. PTSD may also be related to pain.

Depuis 1995, fonctionne dans le département du Rhône, le Registre des victimes d’accidents de la circulation routière. Seul outil épidémiologique fiable, il représente un atout pour la France, à l’heure où l’Europe souhaite engager chaque pays dans la détermination du nombre de blessés graves basée sur un indicateur de réelle gravité lésionnelle. Afin d’améliorer les estimations nationales effectuées à partir de ce registre départemental, une extension géographique s’imposait. Par ailleurs, le dispositif constitué pour le recueil des accidents de la route pouvait aisément être étendu au recueil des autres types d’accidents : les accidents de la vie courante et les accidents du travail. C’est ainsi qu’en janvier 2013, est né le recueil de l’Observatoire Rhône-Alpes du traumatisme dont l’un des objectifs est la surveillance sanitaire systématique et continue de l’ensemble des victimes d’accidents sur une zone géographique délimitée : le département de l’Ain. Encadrés par le réseau des services d’urgences de la vallée du Rhône, des enquêteurs postés dans les services d’urgence des hôpitaux de l’Ain recueillent, auprès des victimes, des caractéristiques générales, celles de leur accident ainsi qu’un bilan précis de leurs lésions et de leur parcours hospitalier. Les victimes sont suivies jusqu’à leur retour à domicile ou leur décès. A termes, les informations seront saisies au moyen d’une application développée sur tablettes tactiles. L’Observatoire Rhône-Alpes du traumatisme permettra de répondre à des objectifs de recherche (définition de groupes à risque, base de sondage pour d’autres études) et à des objectifs de santé publique (surveillance, définition d’enjeux, évaluation de mesures). Ainsi, près de 60 000 cas sont attendus chaque année : environ 8 000 victimes d’accidents de la route dans le Rhône, et dans l’Ain : 42 000 victimes d’accidents de la vie courante, 7 000 d’accidents du travail et 2 000 d’accidents de la route.

La conduite automobile est une activité complexe qui requiert, en plus des capacités sensorielles et fonctionnelles de l’appareil locomoteur, des capacités cognitives qui peuvent diminuer avec l’âge. En France où il n’existe pas de procédure spécifique de suivi des conducteurs âgés, les médecins ont une obligation de conseil en matière de contre-indications médicales à la conduite. Or ils ne disposent pas d‘outils cognitifs validés leur permettant d’apprécier les répercussions éventuelles des troubles cognitifs sur l’aptitude à la conduite automobile. L’étude MG-CogCAPA (ANR PREDIT) a pour but d’étudier la faisabilité par les médecins et l’acceptation par les conducteurs âgés d’un protocole permettant de détecter des déficits cognitifs pouvant perturber la conduite automobile, et d’étudier l’évolution de leur mobilité en fonction de leur niveau cognitif. Méthode : 92 médecins généralistes tirés au sort sur des listes professionnelles ont accepté de participer à l’étude. Ils ont inclus 541 conducteurs âgés de 70 ans ou plus. Ils ont proposé à leurs patients un questionnaire de mobilité routière, deux tests cognitifs, le TMT A et B et le test des Codes de Wechsler, l’échelle des 4-IADL et le test de Up and Go. Résultats : les outils cognitifs proposés ont été jugés satisfaisants quant à leur faisabilité et leur utilité clinique. Une bonne validité de la passation des tests cognitifs a été observée et 70% des médecins se sont déclarés prêts à utiliser ce protocole dans leur pratique courante. Les performances cognitives ont été mises en relation avec le ressenti des personnes sur leurs propres performances d’une part, et avec l’évolution de leur mobilité d’autre part. Conclusion : L’étude montre la faisabilité par les médecins et l’acceptation par les patients âgés d’un tel protocole. Elle permet également de mieux comprendre les interactions entre déficits cognitifs, ressenti des déficits et adaptation des habitudes de conduite.

Cet article présente une analyse en contexte naturel des comportements de conduite de motocyclistes lors de leurs trajets domicile-travail en région parisienne. Elle se focalise sur la pratique des motards qui consiste à circuler entre les files de voitures, classiquement appelée 'inter-files', et qui reste pour l’heure sans analyse scientifique approfondie. Dans une approche ergonomique, 11 motocyclistes ont conduit pendant un mois avec un véhicule équipé de caméras. Les enregistrements vidéo ont permis la description des contextes de conduite ainsi que la tenue d'entretiens d'auto-confrontation. Les résultats portent sur la description de leur activité de conduite, le poids de l’inter-files dans leurs déplacements quotidiens et l’analyse des éléments organisateurs de leurs comportements. Ces résultats sont discutés sur le plan de la compréhension de la pratique de l’inter-files et sur le plan de l’enrichissement des situations existantes : ils questionnent la possibilité d’une législation sur les remontées de files et montrent les intérêts de la formation à cette pratique.

Les progrès obtenus au cours des dernières décennies sur la sécurité de la conduite automobile ne trouvent pas leur équivalent en conduite de deux-roues motorisés (DRM). Au kilomètre parcouru, le risque d'être tué est de l'ordre de 20 fois supérieur pour ces derniers. Différents travaux, ont souligné le rôle crucial des mécanismes perceptifs dans cette sur accidentalité : les DRM tendent à ne pas être vus par les autres usagers de la route, ce qui provoque une grande partie de leurs accidents avec tiers. Le projet PERCEPT se propose, sur la base d'une analyse de la façon dont la littérature permet d'appréhender la question, d'investiguer plus avant cette problématique en recourant complémentairement à 1) une analyse approfondie des mécanismes d'accidents de DRM impliquant des difficultés perceptives de la part des conducteurs confrontés, 2) une investigation expérimentale des processus sous-jacents à ces difficultés perceptives, 3) ainsi qu'à une analyse plus opérationnelle des besoins des conducteurs concernés et des mesures qui y correspondent plus particulièrement. Le présent rapport fait l'objet d'un exposé détaillé de ces différents développements. Convention Fondation Sécurité routière / Ifsttar