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L'utopia intorno alla costruzione di un sistema di vie navigabili nell'Alta Italia ha inizio nel XIX secolo. Il rilancio della navigazione interna mirava a realizzare una serie di progetti che trasformassero il Po ed i fiumi e canali ad esso collegati, in una grande idrovia in grado di connettere le principali città della pianura Padana. L'articolo si focalizza su un'opera incompiuta che è ancor oggi oggetto di discussione: l'idrovia Padova à Venezia. La proposta di sistemazione dell'antico collegamento fluviale fra le due città subisce un radicale mutamento alla fine degli anni '50, quando la via d'acqua viene ripensata come il primo tratto di un canale pedemontano da Venezia a Milano. Il progetto fu portato avanti per oltre due decenni fra difficoltà burocratiche e politiche, non ultima la progressiva marginalizzazione della classe politica democristiana di Padova, che era la principale sostenitrice dell'opera. Il fallimento dell'iniziativa pone oggi il problema di come utilizzare le aree a suo tempo espropriate, nel contesto più ampio dei problemi ambientali e infrastrutturali di cui soffre oggi il Veneto. The article analyzes the Utopia related to the construction of water paths in the North of Italy beginning of the nineteenth century. The revival of the internal navigation aimed at implementing projects of transformation of the Po valley and of the rivers and canals linked to it à into a main water path able to connect the main cities on the Padane plain. This article focuses on an uncompleted project, which is still subject of discussion: the Padova-Venice water path. The development project of the ancient fluvial link between the two cities has been radically modified at the end of the 1950s, when the water path has been reconsidered as the first part of a canal between Venice and Milan. The project has been developed during two decades in a context of bureaucratic and technical difficulties: among others, the progressive marginalization of the political group «Christian democracy», main partisan of the project. This initiative failure raises today the issue of reutilization of the expropriated areas in the global context of environmental and infrastructural challenges, faced by the Veneto. L'utopie concernant la construction des voies d'eau dans le Nord de l'Italie débute au XIXe siècle. La relance de la navigation intérieure visait à réaliser des projets de transformation du Po – et des fleuves et des canaux qui lui étaient reliés – en une grande voie d'eau en état de connecter les villes principales de la plaine padane. Cet article est focalisé sur une oeuvre inaboutie qui représente, encore aujourd'hui, un sujet de discussion : la voie d'eau Padoue-Venise. Le projet d'aménagement de l'ancienne liaison fluviale entre les deux villes a subi une mutation radicale à la fin des années 1950, quand la voie d'eau a été repensée comme la première partie d'un canal entre Venise et Milan. Le projet s'est développé pendant deux décennies au milieu des difficultés bureaucratiques et techniques ; entre autres, la progressive marginalisation de la classe politique de la Démocratie chrétienne, principale partisane de cette entreprise. La faillite de l'initiative pose aujourd'hui le problème de la réutilisation des aires expropriées dans le contexte plus ample des enjeux environnementaux et infrastructurels dont la Vénétie souffre aujourd'hui.

Il contributo analizza i differenti inquadramenti giuridici della cosiddetta "prenotazione" dei servizi turistici e di trasporto e gli effetti su questa prodotti dai provvedimenti adottati per contrastare la diffusione del coronavirus.

Nuova edizione di un classico della cultura ingegneristica: l'opera è stata interamente rivista e rinnovata, nei contenuti e nell'impostazione grafica, a seguito delle molte metodiche di progettazione diventate obsolete per effetto della straordinaria evoluzione tecnologica che investe profondamente anche le materie di base. L'intero manuale, aggiornato alla normativa vigente e alle tecniche attuali, contiene intere nuove sezioni dedicate alla progettazione aeronautica, ferroviaria e navale. Il mercato di riferimento è quello degli studenti neolaureati in Ingegneria meccanica e industriale per l'abilitazione alla professione, e degli studi professionali (uffici tecnici di aziende, enti e pubblica amministrazione). Gli oltre sessanta autori dell'opera sono tutti docenti universitari, professionisti ed esperti industriali di chiara fama, che operano ai più alti livelli nel settore dell'ingegneria meccanica. Il curatore del volume è Pierangelo Andreini, già ordinario di Fisica tecnica industriale nella Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Milano, attuale presidente della Commissione Energia dell'Ordine degli Ingegneri di Milano, autore della parte di Fisica applicata del Nuovo Colombo - Manuale dell'Ingegnere e di oltre 200 pubblicazioni in materia di energia, normazione tecnica e qualità.

Dopo la Seconda guerra mondiale, si verificò nella mobilità un cambiamento di prospettiva. L'autore sostiene che lo scopo principale per lo Stato e per gli enti locali passò dalla garanzia del servizio di trasporto collettivo alla realizzazione e manutenzione di infrastrutture, dove gli Italiani potessero muoversi e sostare con i propri veicoli individuali. Eppure, all'inizio del periodo preso in esame, si discuteva di tutt'altro, con al centro del dibattito "tra-sportistico" il tema del coordinamento fra rotaia e strada, dunque fra treni e tram da una parte, camion e pullman dall'altra. A metà anni Cinquanta arrivò l'automobile utilitaria e si cominciò la costruzione dell'Autostrada del So-le, verso il 1958 la policy dei trasporti virò verso la mobilità privata. In pochi anni si diffusero migliaia di veicoli a motore, che spinsero a costruire sempre più strade e poi sempre più parcheggi, cambiando paesaggi e cambiando anche la percezione dello spazio pubblico, occupato sempre più dagli autoveicoli in sosta o in movimento.

The paper presents a discussion on the role of transport in climate change. Unlike other sectors of economic activity in Europe, we witnessed an increase in the amount of CO2 emissions released in the atmosphere in the last three decades due to transport, pushing European leaders to take actions to counteract this trend. We argue that the decarbonisation of transport can take place by the public decision maker through carbon pricing policies, defining emission standards and stimulating technological innovations, such as the use of biofuels, hydrogen and electromobility. We focus on the case of the European Union which outlined the need to embark on a new economic, social and political paradigm in December 2019 through the European Green Deal, with the ultimate goal of reaching the complete elimination of greenhouse gas emissions by 2050. The paper highlights the progress of member states towards decarbonisation in the period between 2015 and 2018 and explains how they plan to achieve the emissions and energy efficiency targets set by the European Commission for 2030. The examination of the National Energy and Climate Plan highlights that the two main paths member states took to achieve carbon neutrality are the use of biofuels and the uptake of electric vehicles. The work underlines how difficult it is to undertake an analysis of possible scenarios towards decar-bonisation because there are factors tightly connected with the possibility to achieve often radical techno-logical innovations. We emphasize how important it is to devote public resources to information campaigns on the evolution of clean technologies and on the need to spread the of environmental sustainability to the broadest share of the population. Il contributo presenta una discussione sul ruolo dei trasporti nel cambiamento climatico. A differenza degli altri settori di attività economica, quello dei trasporti ha visto crescere in Europa nel corso degli ultimi tre decenni la quantità di emissioni di CO2 rilasciata nell’atmosfera, ponendo i leader euro-pei di fronte alla necessità di dar vita ad azioni atte a contrastare questa tendenza. Sosteniamo che la decarbonizzazione dei trasporti può avvenire da parte del decisore pubblico attraverso politiche di carbon pricing, definendo standard di emissione e stimolando le innovazioni tecnologiche, come il ricorso ai biocarburanti, l’idrogeno e l’elettromobilità. L’Unione Europea ha delineato la necessità di imboccare un nuovo paradigma economico, sociale e politico nel dicembre 2019 attraverso la reda-zione dello European Green Deal, con l’obiettivo ultimo di giungere al 2050 al completo annullamento delle emissioni di gas ad effetto serra. Il contributo evidenzia i progressi dei Paesi membri verso la decarbonizzazione nel periodo tra il 2015 e il 2018 ed espone come gli stessi contano di raggiungere gli obiettivi di emissioni ed efficientamento energetico stabiliti dalla Commissione Europea per il 2030. L’esame dei Piani Nazionali Integrati per l’Energia e il Clima evidenzia che le due principali strade imboccate dagli stati membri per raggiungere la neutralità carbonica sono il ricorso ai biocarburanti e la diffusione dei veicoli elettrici. Il lavoro sottolinea come sia arduo realizzare un’analisi sui possibili scenari verso la decarbonizzazione perché vi sono fattori fortemente connessi con la possibilità di realizzare innovazioni tecnologiche spesso radicali. Il lavoro sostiene l’importanza di dedicare risorse pubbliche a campagne informative sull’evoluzione delle tecnologie pulite e sulla necessità di diffonde-re la cultura della sostenibilità ambientale ai più ampi strati della popolazione.

Lo sviluppo economico aumenta la domanda di trasporto e, conseguentemente, la domanda di veicoli e di energia, fino ad ora soddisfatta quasi esclusivamente dai combustibili di origine fossile. Considerato che la popolazione mondiale è in aumento e che ampie zone del mondo hanno finora goduto di un accesso limitato alle infrastrutture ed ai veicoli, è naturale attendersi un aumento della domanda di trasporto ed un conseguente aumento della domanda di energia e delle emissioni di CO2. La sfida del contenimento delle emissioni di CO2 o addirittura della loro riduzione verso una progressiva decarbonizzazione, per quanto cruciale per mantenere il livello di aumento della temperatura, è quindi molto difficile da vincere. Il contributo si interroga su quali politiche possano efficacemente ed efficientemente contribuire ad avvicinare l’obiettivo non facile della decarbonizzazione dato che le politiche finora intraprese non hanno ridotto in modo significativo l’uso di mezzi di trasporto basati sui motori a combustione interna. Economic development increases transport demand and, consequently, the demand for vehicles and energy, which up to now has been met almost exclusively by fossil fuels. Since the world's population is growing and large areas of the world have currently enjoyed limited motorized mobility, it is obvious to anticipate an increase in transport demand, energy demand and CO2 emissions. The challenge of limiting CO2 emissions or even of reducing them, although crucial for curbing the increase of the average world temperatures, is therefore very difficult to meet. This contribution discusses which policies could effectively and efficiently help meeting the difficult goal of decarbonising transport, given that the policies currently undertaken have not significantly reduced the use of fossil fuel based transport vehicles.

International audience; Le questioni dei trasporti e del pendolarismo appaiono marginali durante l’Autunno caldo nel corso del quale l’accento è stato posto maggiormente sulle condizioni di lavoro in fabbrica. Nel Veneto vengono soprattutto ricordate le grandi lotte dei chimici e dei metalmeccanici di Porto Marghera e, a partire da novembre e sotto la spinta dei sindacati, le lotte per le riforme (casa, fisco, sanità) che ebbero una forte risonanza anche a Venezia. Tuttavia, fu proprio durante questa stagione di rinnovamento dei contratti che emersero le prime rivendicazioni legate al costo e al tempo di trasporto dei lavoratori. Dopo aver preso in considerazione le specificità del modello industriale e della mano d’opera veneti, analizziamo, a partire dalle testimonianze dei lavoratori e della pubblicistica dell’epoca, come la questione del pendolarismo si è imposta – anche se marginalmente – fra le rivendicazioni dell’Autunno caldo. Il tema è stato anche oggetto di confronto fra i sindacati e i gruppi extraparlamentari sia per quanto riguarda le rivendicazioni che le forme di lotta. Esaminiamo in particolare l’esempio delle lotte per i trasporti organizzate dal Comitato operai-studenti di Chioggia, che, dopo una prima vittoria ad ottobre, avrebbero dato avvio a maggiori richieste e mobilitazioni negli anni successivi. Dalle lotte sulla mobilità mostriamo infine come lo stesso pendolarismo sia diventato una risorsa dell’agire collettivo, uno degli elementi del repertorio d’azione dei militanti in quanto medium di diffusione delle lotte sul territorio.

Negli ultimi anni il settore logistico è stato attraversato da un lato da una significativa serie di scioperi, mobilitazioni e vertenze che hanno portato in luce i soggetti e i luoghi attraverso i quali quotidianamente vengono fatte circolare le merci; dall’altro, è emerso un importante corpus di studi che attraverso numerose discipline ha adottato la logistica come lente analitica cruciale per comprendere i processi di globalizzazione e le trasformazioni dei territori, i rapporti geopolitici e geoeconomici, le trasformazioni dei modi di produzione e le nuove frontiere del lavoro e del consumo. Il presente volume adotta la prospettiva logistica evidenziando il suo carattere prismatico, cercando di spingere l’analisi verso direzioni ancora parzialmente inesplorate.

La quota di energia rinnovabile sul totale consumato dai trasporti in Italia è stata nel 2017 pari al 5,5%, di cui 4,7% relativa ai biocarburanti e 0,8% relativa al trasporto ferroviario (essendo la quota relativa al trasporto stradale con veicoli elettrici quasi irrisoria). Il PNIEC ha il compito di tracciare le linee evolutive per la decarbonizzazione dell’intera economia nazionale, compreso il settore dei trasporti. Gli scenari obiettivo elaborati dal PNIEC per i trasporti prevedono l’innalzamento della quota delle fonti energetiche rinnovabili (FER) dei trasporti al 22% nel 2030. Se dal punto di vista ambientale, vista la rapidità dei cambiamenti climatici, tale obiettivo può apparire limitato e troppo “lento”, dal punto di vista delle trasformazioni necessarie per raggiungerlo in termini di modalità di produzione dei carburanti e dell’energia elettrica, l’incremento di 14,5% in soli 13 anni appare ambizioso. In questo articolo abbiamo voluto esaminare, ricorrendo alle fonti statistiche disponibili e ripercorrendo il dibattito specialistico italiano ed internazionale sul tema, le problematiche connesse a queste trasformazioni. Ci siamo soffermati esclusivamente sui biocarburanti, ed in particolare sui due più importanti sia in termini attuali che prospettici: il biometano ed il biodiesel. Non abbiamo invece considerato le prospettive per la decarbonizzazione dei trasporti che possono derivare dal vettore elettrico, lasciando questo aspetto per un ulteriore contributo. Rispetto agli scenari obiettivo delineati dal PNIEC abbiamo osservato che ci sembrano realistici ed adeguati per il biodiesel mentre forse troppo ambizioni e poco raggiungibili per il biometano.

Nel 2018 le emissioni di CO2 a livello mondiale sono state pari a 37,1 gigatonnellate, con una tendenza ancora in crescita. Siccome a tale aumento si associa un progressivo innalzamento della temperatura media del pianeta, gli accordi di Parigi sui cambiamenti climatici stipulati nel 2015 e firmati da 184 paesi mirano a ridurre le emissioni di CO2 al fine contenere l’aumento della temperatura nel 2050 a livello di 1,5 (massimo 2,0) gradi superiori ai livelli preindustriali. Per realizzare questi obiettivi è necessario che tutti i settori di attività economica e produttiva contribuiscano a ridurre i loro attuali livelli di emissioni. Tra questi, il settore trasporti ha una grande responsabilità in quanto nel 2018 ha emesso 6,4 gigatonnellate di CO2, pari a poco meno del 20% del totale. Ciò è legato al fatto che il settore dei trasporti è quasi esclusivamente dipendente da combustili fossili (per circa il 93%), in particolare di quelli derivanti dal petrolio, utilizzati per alimentare i motori a combustione interna dei veicoli con effetti avversi sia a livello locale (inquinamento atmosferico) sia a livello globale (le emissioni di CO2).Gli elementi di preoccupazione si accrescono ulteriormente osservando che, mentre a livello complessivo le emissioni totali di CO2 calano, in diverse aree del mondo le emissioni del settore dei trasporti aumentano sia in termini relativi che in termini assoluti.