Search

Međimurska županija spada u red hrvatskih županija s manje izraženim nepovoljnim demografskim pokazateljima. Radi se o površinom najmanjoj hrvatskoj županiji koja, za hrvatske prilike, ima nadprosječnu gustoću naseljenosti. Cilj rada je utvrditi kako vremenska prometna dostupnost cestovnim prometom, u odnosu na županijsko sjedište Čakovec, utječe na promjenu broja stanovnika i na razinu ostarjelosti stanovništva. Istraživanje je izvršeno za razdoblje od maksimuma naseljenosti (1991.) do zadnjeg popisa stanovništva (2021.), s time da su u vrijeme pisanja rada bili dostupni samo prvi rezultati najnovijeg popisa o broju stanovnika po naseljima, kao i sastav stanovništva prema dobi i spolu na razini Hrvatske i njezinih županija. Stoga je analiza ostarjelosti (koja uključuje razinu naselja) učinjena prema popisu stanovništva iz 2011. godine. Prostor Međimurske županije je podijeljen u 8 zona vremenske prometne dostupnosti izokronama od 5 minuta u odnosu na Čakovec. Analizom intenziteta depopulacije u GIS okruženju utvrđen je trend njegovog povećanja smanjenjem vremenske prometne dostupnosti prema Čakovcu. To načelno znači da je, uz određena odstupanja, intenzitet depopulacije veći u prometno manje dostupnim (prometno izoliranijim) dijelovima županije. Analiza indeksa starenja nije pokazala trend povećanja razine ostarjelosti smanjenjem vremenske prometne dostupnosti naselja u odnosu na Čakovec., Međimurje County is one of Croatian counties with less pronounced unfavorable demographic indicators. It is the smallest Croatian county in size which, for Cratian terms, has the above average population density. The aim of this paper is to establish in which way travel time accessibility by road transport, in regards to County center Čakovec, affects the change in population number and population ageing. The research was carried out for the period from the density maximum (1991) to the last population census (2021), with only the first results of the last census on the number of inhabitants by settlements available at the time of writing, as well as the composition of the population by age and gender at the level of Croatia and its counties. Therefore, the population ageing analysis (which includes the level of settlements) was done according to the 2011 census. The area of Međimurje County is divided into 8 travel time accessibility zones by isochrones of 5 minutes in regards to Čakovec. The analysis of the intensity of depopulation in the GIS environment showed a trend of its increase with the decrease of travel time accessibility in regards to Čakovec. Generally, this means that, with some deviations, the intensity of depopulation is higher in less accessible (traffic-isolated) areas of the County. The analysis of the ageing index did not show a trend of increasing the population ageing by reducing the travel time accessibility in regards to Čakovec.

Podgorje is in the zone of the overlapping nodal-functional regions of Rijeka and Zadar. Despite its central position in the geographical context of Adriatic Croatia, the Podgorje region is suffering very negative demographic processes and trends because it is an area of poor transportation accessibility. The aim of this research paper is to analyze the interdependency of transport accessibility of Podgorje and the neighboring leading regional centers, as well as the negative demographic processes and trends that have destabilized this region and converted it into a rural periphery of Adriatic Croatia. The processes of littoralization and industrialization of the coast of Podgorje failed, when they should have created the prerequisites for the development of a functional network of settlements, which would have in turn created and kept necessary functions and retained the population. The absence of these processes has led to the demographic decline of the area., Podgorje se nalazi u zoni preklapanja nodalno-funkcionalnih regija Rijeke i Zadra. Unatoč središnjem položaju u geografskom kontekstu Jadranske Hrvatske Podgorje trpi vrlo negativne demografske procese i trendove jer je to područje slabe prometne dostupnosti. Cilj je ovoga istraživačkog rada analizirati međuovisnost prometne dostupnosti Podgorja i susjednih glavnih regionalnih centara te negativne demografske procese i trendove koji su destabilizirali ovu regiju i pretvorili je u ruralnu periferiju Jadranske Hrvatske. Procesi litoralizacije i industrijalizacije obale Podgorja nisu uspjeli stvoriti preduvjete za razvoj funkcionalne mreže naselja, koja bi zauzvrat stvorila i zadržala potrebne funkcije te zadržala stanovništvo. Nepostojanje tih procesa dovelo je do demografskoga pada.

S aspekta sigurnosti željezničkog prometa tehnička razina sigurnosti i osposobljenost željezničkih radnika na visokoj je razini. Analize izvanrednih događaja u željezničkom prometu pokazuju kako najveći broj ozbiljnih nesreća prouzroče druge osobe. To su osobe koje nisu izravno povezane sa željezničkim prometom poput putnika ili željezničara. Već desecima godina u Hrvatskoj se provode različite preventivne akcije usmjerene prema drugim osobama kao što je akcija „Vlak je uvijek brži“. Povremeno su preventivne akcije željezničkih poduzeća u vezi s događajima izvan željezničkog sustava. Jedan od takvih je i promoviranje Rijeke kao Europske prijestolnice kulture u 2020. Grad Rijeka centar je povijesne, kulturne, ali i prometne različitosti i povezanosti. Prometna povezanost odnosi se na Luku Rijeku i Mediteranski koridor. Taj jednogodišnji događaj bila je izvrsna prilika za podizanje razine sigurnosti i kulture u željezničkom prometu. Temeljem navedenog teza koja je postavljena u radu je da se urbana, umjetnička intervencija na željezničkim objektima u Rijeci može temeljiti na suvremenim smjernicama društveno odgovornog poslovanja i održivog razvoja. U prvom redu bilo je potrebno napraviti analizu stanja željezničkih objekata na kojima je moguće provoditi urbanu umjetničku intervenciju. To su željeznički mostovi, željezničko-cestovni i pješački prijelazi, željezničke ograde, željeznička pruga i druge zgrade. Metodom promatranja i fotografiranja postojećeg stanja izrađena je podloga za sinteze stečenih informacija i znanja. Očekivani je rezultat rada utvrđivanje i provođenje preventivnih akcija na željezničkom području u Rijeci te smanjenje broja izvanrednih događaja., From the aspect of railway safety, the technical level of safety and training of railway workers is at a high level. Analyses of extraordinary events in railway traffic reveal that the largest number of serious accidents are caused by other people. These are people who are not directly involved in rail transport, such as railway workers or passengers. For decades, railway companies in Croatia have been carrying out preventive actions to inform the public, such as the “Train is always faster” campaign. Occasionally, the preventive actions are linked to events outside of the railway system. One of them is the promotion of Rijeka as the European Capital of Culture in 2020. The city of Rijeka is a centre of historical, cultural, but also traffic diversity and connections. Transport connections refer to the Port of Rijeka and the Mediterranean Corridor. This one-year event was an excellent opportunity to raise the level of safety and culture in railway transport. The main thesis of this paper was that urban, artistic intervention on railway facilities in Rijeka can be based on modern guidelines of socially responsible business and sustainable development. First of all, it was necessary to make an analysis of the condition of railway facilities on which it was possible to carry out urban artistic intervention. These are railway bridges, railway roads and pedestrian crossings, railway fences, and railway and other buildings. To do so we used the method of observing and photographing the existing situation. The analysis resulted in the identification and suggestions for the implementation of preventive actions in the railway area in Rijeka for the reduction of the number of extraordinary events., Aus dem Aspekt der Sicherheit des Bahnverkehrs ist die technische Sicherheit und Kompetenz von Bahnarbeitern auf einer hohen Ebene. Analysen von außerordentlichen Vorfällen im Bahnverkehr zeigen, dass der Großteil von schweren Unfällen von dritten Personen verursacht wird. Das sind Personen, die nicht unmittelbar in Verbindung mit Bahnverkehr stehen, wie Reisende und Eisenbahner. Jahrzehntelang werden in Kroatien verschiedene Präventionsaktivitäten durchgeführt, wie zum Beispiel „Der Zug ist immer schneller“. Ab und zu finden Präventionsaktivitäten der Eisenbahnbetriebe in Verbindung mit externen Vorfällen statt. Eine davon ist die Werbung für Rijeka, die Europäische Kulturhauptstadt im Jahr 2020. Rijeka ist ein Zentrum der Geschichts-, Kultur- und Verkehrsvielfalt und -verbindungen. Die Verkehrsverbindungen beziehen sich auf den Hafen und den Mediterranen Korridor. Die Veranstaltung war eine ausgezeichnete Chance zur Hebung der Sicherheit und Kultur im Bahnverkehr. Aufgrund des Gesagten steht die in der Arbeit vertretene These, dass die urbane, künstlerische Intervention an Bahnobjekten in Rijeka, auf zeitgenössischen Richtlinien von Unternehmen mit sozialer Verantwortung und der nachhaltigen Entwicklung beruhen kann. In erster Linie galt es, eine Analyse des Zustands von Bahnobjekten zu machen, an denen urbane und künstlerische Interventionen möglich waren. Das sind Eisenbahnbrücken, Eisenbahnkreuzungen mit Geh- und Fahrwegen, Zäune, Strecken und Gebäude. Mithilfe der Methode des Beobachtens und Fotografierens des Zustands wurde eine Unterlage zur Synthese von erworbenen Informationen und Erkenntnissen erarbeitet. Es wird erwartet, dass Präventionsaktivitäten im Eisenbahngebiet Rijeka durchgeführt werden und die Zahl der externen Vorfällen sinkt.

„Europska prijestolnica kulture“ jest titula koja se jednom na godinu dodjeljuje europskome gradu koji odabere Europska unija. Rijeka je grad koji u 2020. nosio titulu Europske prijestolnice kulture. Titula je gradu Rijeci dodijeljena za program „Luka različitosti“. Rijeka je središte povijesne, kulturne, ali i prometne povezanosti i različitosti, koja se urbanom umjetničkom intervencijom spaja u jedinstvenu cjelinu. To je temelj za urbanu, umjetničku intervenciju na postojećim željezničkim objektima. Udahnjujući gradu Rijeci kintsugi, japansko umijeće popravljanja polomljenih stvari i životno učenje kojim se ne bježi od pogrešaka, nepravilnosti, ožiljaka i lomova, već ih se, cijeneći prošlost, prihvaća kao sastavni dio cjeline te se stvara ljepša i snažnija sadašnjost. Projektna ideja „Grad Rijeka - središte povijesne, kulturne i prometne različitosti i povezanosti“ svoju urbanu, umjetničku intervenciju na željezničkim objektima temelji na suvremenim smjernicama društveno odgovornoga poslovanja željezničkih poduzeća i održivoga razvoja grada Rijeke. I u ovim teškim uvjetima koji su posljedica uvođenja strogih mjera tijekom pandemije koronavirusa željeznička poduzeća bi trebala prepoznati svoje prednosti i mogućnosti u sklopu projekta „Rijeka – Luka različitosti kao Europska prijestolnica kulture“.

Radi istraživanja međuodnosa prometne dostupnosti i turističkog prometa u zaštićenim područjima Hrvatske predloženo je pet indikatora: a) povezanost zaštićenog područja javnim prijevozom (autobus, brod/katamaran/trajekt, vlak), b) frekvencija javnog prijevoza, c) povezanost zaštićenog područja cestovnim prometom, d) vremenska udaljenost zaštićenog područja od gradskih središta te e) vremenska udaljenost zaštićenog područja od vodećih turističkih središta. Prilikom ocjenjivanja svaki indikator brojčano je determiniran kroz set kriterija. Bodovanje indikatora prometne dostupnosti zaštićenih područja u kontekstu turističkog prometa nadovezuje se na slične metodološke pristupe u geografskim istraživanjima. Glavne prednosti navedenog metodološkog pristupa su prostorna i tematska aplikativnost, dok glavne slabost leže u subjektivnosti prilikom kreiranja i ponderiranja indikatora.

Žumberak bilježi depopulacijske procese u zadnjih osamdesetak godina. Potpuni se demografski slom Žumberka zbio u drugoj polovici 20. stoljeća. To je razdoblje u Hrvatskoj bilo obilježeno urbano baziranom industrijalizacijom, s jedne strane, te deagrarizacijom i deruralizacijom, s druge strane. U tim je okolnostima na Žumberku izostala socijalno-geografska transformacija. Modernizacijski procesi u gradovima, u kombinaciji s njihovim izostankom na Žumberku, učinili su Žumberak neatraktivnim za život. U drugoj polovici 20. st. emigracija je dovela Žumberak na rub izumiranja. U radu se rabe metode demografske statistike i GIS-analize prometne dostupnosti u kombinaciji s primjenom teorije grafa u analizi prometne mreže istraživanoga područja. Rezultati istraživanja upućuju na zaključak da je revitalizacija Žumberka jedino moguća uz znatna materijalna ulaganja u okviru dobro razrađenih i osmišljenih razvojnih planova. Oni svakako trebaju uključivati i poboljšanje prometne dostupnosti., Žumberak has recorded depopulation processes in the past eight decades. A complete demographic breakdown of Žumberak happened in the second half of the twentieth century. That period in Croatia was marked by urban-based industrialization on one hand and deagrarization and deruralization on the other hand. In those circumstances, socio-geographic transformation failed in Žumberak. Modernization processes in the cities, in combination with their absence in Žumberak, have made Žumberak unattractive for living. In the second half of the twentieth century, emigration led Žumberak to the verge of extinction. In this paper, methods of demographic statistics and GIS analysis of transport accessibility are used in combination with the application of graph theory in the analysis of the transport network of the researched area. The results of the research suggest the conclusion that the revitalization of Žumberak is only possible with considerable material investments in the framework of well-elaborated and well- -designed development plans. They should certainly include transport accessibility improvement.

Due to numerous circumstances unbalanced spatial distribution of population gradually increased during the 20th century. Recent population distribution is characterized by imbalance between urban and rural areas. The overall economic, cultural and political life is concentrated in cities, while the hinterland and adjacent islands are extremely depopulated. In the case of regional merging of Lika and North Dalmatia into a united self-sustainable region, in accordance with European statistical standards of NUTS classification, larger portion of area within the region would be rural. The aim of this paper is to determine the relation between travelling time and the intensity of depopulation of rural settlements of Lika-Senj, Zadar and Šibenik-Knin Counties. The main hypothesis is that longer travelling distance between rural settlements and current administrative centres of observed counties has a negative impact on the intensity of the depopulation of rural settlements. The authors compare the calculated travelling distance with the intensity of depopulation in the period between the last two Population Censuses (2001- 2011). Although the researched area contains 683 settlements, settlements with progressive population change, stagnating settlements and urban settlements were excluded. As the result of post-war migrations, expected depopulation area decreased.

Potrebna su tri nužna preduvjeta za ostvarenje turističkog putovanja, a to su: postojanje turističke potražnje u mjestu A, postojanje turističke ponude u mjestu B te mogućnost dolaska iz mjesta A u mjesto B i povratka u mjesto A, što se najčešće ostvaruje prijevoznim sredstvom. Prijevoz čini prometno dostupnima turističku destinaciju i pojedine atrakcije u njoj, a razina kvalitete prometne dostupnosti znatno utječe na percepciju atraktivnosti turističkog proizvoda koji se kupuje. Uz to, prijevoz je nerijetko i sam turistička atrakcija zbog koje se putovanje i poduzima, ili pak svojom atraktivnošću unapređuje ponudu turističke destinacije. Prijevozom ne samo da počinje i završava svako turističko putovanje, nego je on 'utkan' u cjelokupni doživljaj turističkog putovanja, a unatoč tomu, sve do nedavno u turističkoj teoriji i praksi prijevoz je bio nepravedno zapostavljen. U ovom radu se obrazlaže stanje prometne dostupnosti hrvatskih turističkih destinacija te potrebna unapređenja kako promet ne bi bio usporavajući činitelj razvoja turizma predviđenog Strategijom razvoja turizma Republike Hrvatske do 2020.

Grad Omiš nalazi se na području Srednje Dalmacije u Splitsko-dalmatinskoj županiji. Površina Grada iznosi 266, 2 km2. Diplomski rad se bavi promatranjem prirodne, ali i društvene osnove u funkciji turizma. Analizirani su statistički podaci o kretanju broja turista na ovom području u razdoblju od 1975. do 2012. godine. Turistička prošlost Grada Omiša vrlo je stara. Već početkom 20. stoljeća osnovano je prvo turističko društvo „Vojan“ kojemu je glavni cilj bilo proljepšanje mjesta i promicanje kulturne baštine. Omiš u razdoblju od 1975. do 2012. godine stalno bilježi porast broja turista, dok je pad broja turista u 1990-im godinama uvjetovan Domovinskim ratom, a samim time i smanjenjem broja dolazaka turista i noćenja

Promet predstavlja tzv. vezivno tkivo svih prostorno važnih funkcija, koje ujedno predstavljaju osnovne funkcije egzistencije. Dugo je glavna uloga prometne geografije bila deskripcija prometne mreže, dok se danas prometna mreža promatra kao sustav koji ima ogroman utjecaj na raspored naselja, stupanj njihovog razvoja, te razvoj različitih aktivnosti. Cilj diplomskog rada je bio pokazati mogućnosti GIS softvera u analizi prometne mreže, te ustanoviti korelaciju između prometnih veza i prometne dostupnosti s demografskim i socio-ekonomskim značajkama nekog područja, u ovom slučaju Koprivničko-križevačke županije. Transport represents connection of every important spatial function, that also represent basic existential functions. For a long time main task for transportation geography was description of transport network, nowadays transport network is seen as a system that has large influence on settlements organization, their development level and development of many different activities. The goal of master thesis is to present possibilities of GIS analysis of transport network, establish correlation between transport network and transport accessibility with demographic and socio-economic transformation of the Koprivnica-Križevci County.

The article deals with accessibility development in Czechia since the setting up of Czechoslovakia in 1918 till the year of planned completion of the main motorways and train corridors in 2020. One hundred years is a sufficiently long period to understand many of geographical processes related to accessibility patterns. The main goal is to digitalize transport networks for every ten years (dates of Census) and build accessibility models with average speeds, times for changing between trains and waiting times on stations, etc. The project is also focused on calculating the accessibility of Prague making isochrone maps and deals with a thematic cartography method – radial anamorphosis – as an ideal method for visualization of isochrone surfaces. The results will show the exact time period from which road transportation overtook trains in time accessibility or vice versa. Even though accessibility is investigated in relation to the capital of the Czech Republic, the methodology could be used for any other place in the country., Rad se bavi razvojem prometne dostupnosti u Češkoj Republici od osnutka Čehoslovačke do planiranog završetka glavnih cestovnih i željezničkih koridora 2020. Stotinu godina dovoljno je dugo razdoblje kako bi se moglo razumjeti geografske procese povezane s obrascima dostupnosti. Glavni je cilj rada digitalizacija prometnih mreža za svako međupopisno razdoblje (deset godina) i stvaranje modela dostupnosti s prosječnom brzinom, vremenom presjedanja, vremenom čekanja na stanicama itd. U radu se također nastoji dati precizan izračun dostupnosti Praga pomoću karata s izokronama te se primjenjuje metoda tematske kartografije – radijana anamorfoza – kao idealna metoda vizualizacije izokronih površina. Rezultati će pokazati točna razdoblja u kojima je cestovni transport brži od željezničkoga i obrnuto. Iako je istraživanje dostupnosti u ovom radu usmjereno na glavni grad Češke Republike, upotrijebljeni model može se primijeniti na bilo koje naselje u državi.

Turizam i prijevoz, odnosno promet u širem smislu, neraskidivo su povezni, ali je unatoč tomu ta veza u znanstvenoj i stručnoj literaturi godinama zanemarivana. Ova monografija stoga pokušaj da se svima zainteresiranima, a prije svega polaznicima Studija turizma Zagrebačke škole za menadžment, pruži uvid u tu povezanost, odnosno u ulogu prijevoza i prometa u turizmu. Ta se povezanost očituje na više razina, ali za turističkog menadžera tri su najznačajnija: prijevoz omogućuje dolazak do turističke destinacije, dakako i povratak kući, prijevoz omogućuje turističku mobilnost u destinaciji boravka i konačno, prijevoz je u određenim slučajevima turistička atrakcija zbog koje se putovanje i poduzima. U svakom slučaju, prijevoz, odnosno promet, sastavni je dio turističkog putovanja i može pozitivno ili negativno utjecati na ukupni turistički doživljaj putovanja. U uvjetima velike konkurencije destinacije na turističkom tržištu, nezadovoljstvo ma i jednim elementom turističkog doživljaja može odvratiti od ponovne kupnje dotičnog "turističkog proizvoda". U tom smislu prijevoz je dio turističke atraktivnosti destinacija u koje se putuje. Turistički menadžeri u Hrvatskoj bi stoga trebali posvetiti znatno veću pozornost nego do sada problemima prometne dostupnosti destinacija kojima upravljaju, kao i prometnoj dostupnosti turističkih atrakcija unutar destinacija. Uz to, mogu iskoristiti prijevoz za povećanje atraktivnosti boravka u destinaciji te osmisliti pojedinačne načine prijevoza kao turističke atrakcije. Monografija je sadržajno podijeljena u pet dijelova. Prvi dio opisuje osnovne značajke prometa i prijevoza bitne za razumijevanje tih pojava. Drugi dio opisuje povezanost prometa, odnosno prijevoza i turizma na različitim razinama. Treći se dio bavi prometnom dostupnošću turističke destinacije i atrakcija u njoj te njihovim utjecajem na turističke dolaske, tj. na atraktivnost destinacije. Četvrti dio posvećen je upravljanju prometom u turističkim destinacijama, a peti se bavi prijevozom kao turističkom atrakcijom.

Radom je analizirana prometna dostupnost odabranih dvoraca Hrvatskoga zagorja. Istražene su mogućnosti ostvarenja jednodnevnih izleta iz Zagreba korištenjem isključivo javih prometnih sredstava kao i sustav oznaka za posjetitelje koji posjećuju dvorce osobnim automobilom.

U radu se na temelju prometne dostupnosti i sa aspekta modela centar-periferija raspravlja o regionalnom razvoju Hrvatske. Analiziran je utjecaj općih društveno-gospodarskih prilika i prometnog sustava na regionalni razvoj. Izdvojena je regija centra te prijelazne i priferne regije.

U radu se analizira odnos prometne (u ovom slučaju cestovne) mreže i prometne dostupnosti te demografskih i socio-ekonomskih značajki Varaždinske regije. U područjima bolje prometne povezanosti i dostupnosti ustanovljeni su pozitivni demografski procesi i veći stupanj socio-ekonomske transformacije, odnosno urbanizacije naselja., In this article relation of transport network (in this case road network) and transport accessibility to demographic and socio-economic characteristics of the positive demographical processes and the higher level of the socio-economic transformation (urbanization) were found.