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Las carreteras juegan un papel muy importante en la economía peruana, pues son las arterias que transportan los flujos de bienes y personas por todo el territorio nacional. Si bien hoy el país cuenta con una importante red de carreteras, constituirla no ha sido tarea fácil. Estas dificultades han sido causadas tanto por factores inherentes, como la compleja geografía, como por factores contextuales, como las crisis económicas y políticas. Por otro lado, además de difícil, el proceso de constitución ha sido largo y, por si fuera poco, sigue vigente. Asimismo, los actores involucrados han sido varios, pero pueden reducirse a dos: el sector público y el sector privado. En ese sentido, los inicios de la constitución de la red de carreteras en el Perú republicano se remontan a 1896, con la creación del Ministerio de Fomento. Más adelante, este sería reemplazado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pero el rol del sector público seguiría siendo predominante. El cambio se sentiría recién en 1990 con la liberalización de la economía peruana. De ahí en adelante, el sector privado tendría una participación cada vez más activa y tenaz en la construcción y operación de carreteras.

Este estudio presenta una metodología innovadora para evaluar la viabilidad de transformar la infraestructura vial convencional en Cuenca, Ecuador, en un sistema de movilidad sostenible mediante la inclusión de carriles para bicicletas. La metodología se compone de cinco etapas distribuidas en dos momentos clave: la recopilación y definición de parámetros, basados en una revisión bibliográfica exhaustiva, y el análisis de ejes viales seleccionados de acuerdo con los parámetros de estudio: sección de la calzada, pendiente de ciclovía y población potencialmente beneficiada. La valoración de la infraestructura vial se basa en una escala de seis categorías dende 1 representa la situación ideal y 0 la situación límite. Esta investigación se centra en las vías que conectan los subcentros periurbanos con el centro urbano, con el objetivo de fomentar el uso seguro de la bicicleta como medio de transporte en una ciudad intermedia de los Andes de América Latina, Cuenca en Ecuador. El análisis de los cuatro ejes viales propuestos revela la vía con las condiciones óptimas para la incorporación de una ciclovía en su estado actual.

The transportation sector has been fundamental in Colombia and faces serious consequences in terms of traffic accidents. This paper examines the relationship between accidentability and most outstanding road infrastructure factors in ten urban stretches of Neiva in the period 2017-2018, following the inclusion and exclusion criteria of the International Road Assessment Program (IRAP) for developing countries in order to characterize the state of road infrastructure of the selected points. The results showed that the central sections of the city tend to be related to the day, time, type of vehicle and victim, attribute and direction of the road. The motorcyclist was the road actor most vulnerable to injuries and fatalities, Saturday and 8:00 am was where more crashes occurred. The road infrastructure factors contributing to accidents highlight the relevance of the environment in the city. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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Partiendo de los sobrecostos del 80 % en el Chanel Tunnel entre Reino Unido y Francia, 220 % en el Big Dig de Boston, 1400 % en la Ópera de Sídney y casos similares alrededor del mundo, esta investigación, a diferencia de anteriores, analiza cómo el entorno afecta a un conjunto de proyectos de infraestructura en vez de aislar a cada uno para luego estudiarlo, respondiendo a la siguiente pregunta: ¿Entre 2002 y 2006, una normativa presupuestaria de perspectiva anual afectó a los proyectos viales ecuatorianos? Así, se identificaron sobrecostos, retrasos en el cronograma de obra y déficit de beneficios estimados (adicionales a los de estudios anteriores) derivados de una gestión presupuestaria que no establecía el límite de recursos disponibles en el mediano plazo, permitiendo a los políticos tomar los recursos requeridos por los proyectos viales en ejecución para financiar nuevos.

Este artículo determina la importancia que tuvo la vía al Llano (Bogotá-Villavicencio) en los planes de desarrollo y la inversión pública durante el Frente Nacional, pacto político de alternancia en el poder de los partidos Liberal y Conservador en Colombia entre 1958 y 1974. Se revisa el Plan de Desarrollo Económico y Social, Planes y Programas de Desarrollo y el Plan de Las Cuatro Estrategias. El trazado y reconstrucción de la vía subraya el debate entre el rol que adquirió Villavicencio como la ciudad más emblemática de los Llanos, la economía regional, el impacto de la migración interna, la ausencia de una planificación nacional y el fallido intento por una modernización vial. Se concluye que hubo rezago en la planificación de la vía al Llano y escaso interés de lo regional por parte de los Gobiernos del Frente Nacional.

Roads have recently begun to be valued as a heritage resource that transcends being considered solely as an infrastructure linked to the anthropization of the territory. Currently, there are few methodological proposals for their heritage characterization. Therefore, this article shows the design and application of an interdisciplinary methodology supported by Virtual Ethnography and based on a historical-cartographic analysis that allows recording and categorizing representation typologies associated with the evolution of roads. The lake region of Patzcuaro, Mexico, is taken as a case study. Its historical-cartographic analysis through virtual ethnography allows identifying typologies of representation associated not only with the historical evolution of roads but also with their ties to the anthropization of the lake setting. The cartography, in the contemporary period, shows roads as a mere infrastructure and makes the lake villages visible as separate pieces for cultural tourism. With the application of this methodology, it is confirmed that cartography is a strategic tool and that its evolution has made it possible to establish that, historically, roads have been a backbone in the management and development of this territory in different historical processes. Its validity is a reflection of the fact that this region is still valid, given its current transfer to cultural tourism. It is important to make visible that it is these populations as a whole that confer a cultural identity to the lake region and that the roads are the means that have allowed this territory to evolve historically considering the needs of its population, a situation that justifies its consideration as a heritage corridor. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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El crecimiento y desarrollo económico de una nación es directamente proporcional con la infraestructura vial que cuenta y que la corrupción está institucionalizada en los países de América Latina. Por consiguiente, se buscó comparar los costos de inversión en obras viales que asignan en el Perú en relación con los que se destina en la Unión Europea. En metodología se contempló una investigación básica, con un enfoque cualitativo y una postura epistemológica que corresponde al paradigma hermenéutico. Como resultados se obtuvo que los costos de inversión que se requieren para una obra vial en la costa del Perú es 13% más de lo que se asignó en los proyectos auditados por el Tribunal de Cuentas Europeo; del mismo modo, las obras viales que se ubicarían en la sierra y selva del Perú, se requeriría 83% y 61% más costo, respectivamente. Se concluyó que las diferencias obedecerían a temas orográficos y geológicos, por lo caprichoso e inhóspito que suele ser la geografía peruana y que es indispensable realizar evaluaciones de proyectos ejecutados, corroborando si cumplen sus objetivos, tanto sociales como operativos, midiendo lo efectos que generaron en la economía, así como en la satisfacción de los usuarios de los caminos intervenidos.

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En este artículo se presentan los resultados parciales de un proyecto de investigación que tiene mayor alcance con respecto a la movilidad urbana[1]. El objetivo de este estudio es analizar la calidad del servicio del transporte público urbano (CASTPU), desde la percepción social, en Culiacán, México. Este servicio público hoy está concesionado por el Gobierno del Estado de Sinaloa a diversas organizaciones del transporte, tales como: La Alianza, Minibuses Blancos, Chema, Palazuelos, Croc, y Grupo Ibarra. En Culiacán la movilidad de la población en transporte público es muy limitada, porque solamente un 35 % lo utiliza; en cambio, el 65 % se desplaza en transporte privado. La metodología de la investigación consistió en la aplicación de una encuesta que permitió conocer la opinión de la población usuaria del servicio de transporte público urbano, por lo que se soporta en la aplicación de métodos estadísticos. Durante el proceso de investigación, primero se determinó el tamaño de la muestra para una población finita, que correspondió a 320 encuestados; después, se diseñó un cuestionario con ocho variables; posteriormente se aplicó el cuestionario; y, finalmente, se procedió con el análisis estadístico. Como conclusión general, la ciudadanía usuaria calificó al servicio de transporte en la ciudad de Culiacán en un rango entre bueno y regular. [1] Se agradece a la Universidad Autónoma de Sinaloa (UAS), por el apoyo financiero que recibió esta investigación, a través del Programa de Fomento y Apoyo a Proyectos de Investigación (Profapi), que se gestionó mediante la Dirección General de Investigación y Posgrado. El proyecto se denominó: Diagnóstico de la movilidad urbana en la ciudad de Culiacán, Sinaloa, y se registró con el número Profapi-2015/130.

A comienzos del siglo XX, el camino pavimentado fue ideado como un medio complementario del sistema ferroviario; sin embargo -lejos de concretarse en tal sentido- la vialidad se convirtió en un peligro y en una amenaza para los trenes argentinos. Esta disputa, junto a la emergencia del sistema automotor, derivó en una serie de transformaciones que se materializaron en el territorio nacional y, de un modo particular, en las ciudades del Litoral argentino. En el entorno fluvial de la ciudad de Santa Fe dicha disputa se tradujo en un proceso de sustitución de infraestructuras de conexión a lo largo del río Paraná –y sus afluentes- y el río Salado. En efecto, mientras los puentes ferroviarios sufrían el impacto de las crecidas, los nexos viales emergían como símbolos de progreso en el marco del trazado de las primeras rutas nacionales. Rutas que se extendían, por cierto, paralelas a los rieles. Con el objetivo de examinar este proceso de sustitución, las fuentes utilizadas corresponden a crónicas periodísticas y artículos de opinión y divulgación, a fin de develar los matices de aquella disputa y el “espíritu de progreso” imperante en dicho proceso.

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A través de muestreos y registros esporádicos obtenidos entre el 1 de junio de 2020 y 30 de abril de 2021, se presenta un listado preliminar de serpientes, para el Municipio de Plato, Magdalena. Se registraron un total de 64 individuos, pertenecientes a 25 especies y 6 familias, siendo Colubridae las más representativa (16 spp.), y Tantilla semicincta y Lygophis lineatus las especies más abundantes. El 36% de las especies presenta afectación por atropellamiento vehicular o muerte por acciones humanas. Finalmente, estos resultados muestran una riqueza importante sobre este grupo faunístico para el municipio, con ésta información se espera promover nuevos estudios, donde se articule la comunidad científica y pobladores en pro de la conservación de serpientes.

Este artículo muestra evidencia del rol del sistema vial sobre la reducción de las disparidades económicas en una economía en desarrollo, con fuertes y generales problemas de desigualdad como Colombia. Con el soporte teórico de una reformulación del modelo de Krugman (1991) que incluye densidades viales primarias, secundarias y terciarias, se lleva a cabo la estimación de una ecuación de convergencia condicional espacial para 125 municipios del departamento de Antioquia. Las estimaciones sugieren que las densidades viales secundarias tienen mayor efecto sobre la reducción de las disparidades económicas del departamento.

This research study aims to determine the impact of implementing a new bicycle route network proposal on the operability of private vehicles in the city of Manizales (Colombia). Road infrastructure interventions, associated with the implementation of sustainable autonomous transport systems, affect the operability of automotive transport modes because of structural requirements for both safety and operation. The methodology includes applying transport infrastructure supply models as an evaluation basis. This is supported by geographical accessibility, coverage, and geospatial impact analyses. The results show that implementing the proposal generates up to a 3% variation in average travel times for private vehicles. It is concluded that accessibility conditions do no change significantly for private vehicle users. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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A partir de la premisa de que la infraestructura vial incide en la exclusión socio-territorial, el trabajo analiza la relevancia socio-económica de la red municipal argentina en espacios rurales (más comúnmente denominada de acceso) para expertos y representantes locales durante la durante la primera mitad del siglo XX. En medio de un interés prioritario por la red troncal, diversas iniciativas -presentadas en conferencias, congresos y publicaciones- expresan una temprana, aunque marginal, inquietud profesional y local por la construcción y la conservación de la red vial vecinal como factor de progreso de los pueblos.

Esta investigación evalúa el impacto de la calidad de la infraestructura vial y de las exportaciones sobre el crecimiento económico en la región Áncash en el periodo 2003-2013; estudia cómo la calidad de la infraestructura vial ha impactado sobre la localización territorial de las industrias exportadoras, sobre la bancarización regional, y de qué manera éstas han impactado sobre el crecimiento económico de la región; finalmente analiza el impacto del crecimiento económico sobre el nivel de pobreza en dicha región. Las empresas exportadoras extractivas de la región se ubican donde se localizan sus recursos naturales (yacimientos mineros y anchoveta); las agroexportadoras de frutas y hortalizas se localizan en la costa de la región, mientras que no existe ninguna agroexportadora en el Callejón de Conchucos debido a la carencia de la infraestructura vial mínima que haga rentable el negocio; el estudio revela que la región tiene un sistema financiero primario y desigual debido a que varias provincias no cuentan con oficinas bancarias. A pesar de que el PBI de la región solo creció a una tasa anual del 0,8% en el período 2007-2014, la pobreza total ha tenido una significativa reducción, pero muy desigual.

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The objective of this research was to evaluate the best alternative for a second access connection to improve traffic flow conditions between the city of Manizales and the municipality of Villamaría. The methodology used territorial accessibility of global nature as an impact evaluation element. This was performed by quantifying the savings generated in average travel times when compared to that of the existing connection (basis). The proposed intervention on the present study generates a positive impact for both municipalities by generating time savings of up to 22% in travel time. It can be argued that using territorial accessibility allows efficient evaluation of the best intervention option for transport investment projects in a pre-feasibility stage. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

El presente artículo tiene por fundamento, esbozar las ideas centrales que subyacen en la denominada Evaluación Ambiental Estratégica (EAE). Este instrumento de evaluación ambiental, relativamente nuevo para muchos sectores entre ellos el de la infraestructura vial, ha nacido en Europa y en la actualidad, su implementación representa un desafío en los países de América Latina.Con base en los intereses mencionados, el objetivo del artículo consiste en analizar la implementación de la EAE en proyectos de infraestructura vial, a fin de brindar los lineamentos y recomendaciones para su aplicación en proyectos que puedan generar algún tipo de afectación a nivel ambiental.Los pasos metodológicos han consistido en la selección, revisión y análisis de material bibliográfico referido a la temática y la comparación de casos significativos de implementación de la EAE en países iberoamericanos. Los resultados obtenidos generarán un insumo para el diseño de líneas acción cuyo fin será la implementación en la planificación territorial.

Based on the premise that road infrastructure affects socio-territorial exclusion, this study analyzes the socio-economic relevance Argentine municipal network- in rural spaces- (commonly called access roads) had for experts and local representatives during the first half of the twentieth century. Amid a generalized interest in national and local road networks, various initiatives -presented at conferences, congresses and publications- express an early -though marginal- professional and local concern for the construction and conservation of the neighborhood road as a key factor in the progress of towns. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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A través de 4 meses de muestreo continúo comprendidos entre el 1 octubre de 2018 y 31 de enero de 2019, se determinó la mortalidad de serpientes causada por el tránsito vehicular en un segmento de 17 km de la vía entre El Valle de Toledo y el municipio de Toledo, departamento de Antioquia, Colombia. Se registraron 18 individuos correspondientes a 14 especies y tres familias, siendo Colubridae la más representativa (12 spp.), y Mastigodryas pleei y Leptophis ahaetulla las especies más atropelladas. Se obtuvo una tasa de atropellamiento (TA) de 0.0043 individuos/km, la cual es relativamente baja al compararla con las obtenidas en otros estudios relacionados. El 50% de los registros ocurrieron en el mes de enero, época de menor precipitación en la zona de estudio. Finalmente, estos resultados muestran una pequeña parte de la afectación vehicular sobre este grupo de fauna, que podría tener mayor impacto hacia el futuro de acuerdo con el desarrollo de la infraestructura vial de la región, para lo cual se proponen algunas estrategias que permitan mitigar los efectos negativos sobre la fauna.

En este artículo se pretende analizar la aplicación del Manual para la asignación de compensaciones por pérdida de biodiversidad, en el sector de infraestructura vial en Colombia. Para ello, se realizó una revisión bibliográfica sobre el estado del arte acerca de la biodiversidad, servicioseco sistémicos (SE), pérdidas de biodiversidad, las compensaciones por pérdida de biodiversidad y los impactos ambientales ocasionados por las vías, con el fin de analizar los principios de compensación definidos por la normatividad colombiana a la luz de las transformaciones el paisajeocasionadas por la fragmentación de ecosistemas. Lo anterior, teniendo en cuenta, que durante la última década, la fragmentación se ha convertido en un problema ambiental global. Con base en lo anterior, la metodología empleada incluye una revisión y análisis del estado actual del arte a la luz de las compensaciones en el sector de infraestructura vial. Luego, se planteó una propuesta de gestión para la infraestructura vial en Colombia, que permita incluir la fragmentación de ecosistemas dentro del análisis de compensación para proyectos lineales de infraestructura vial, y, además, contribuir con la no pérdida neta de biodiversidad.