Search

International audience

The severity of the problem of illegal immigration by sea has been highlighted collectively by the States. If there is no doubt that the number of illegal immigrants using sea routes is significantly lower than those opting for crossing land or air borders, this migration route is the most worrying one due to its consequences in terms of human lives. The public international law struggles to find an appropriate legal solution, the existing regulations seem inadequate or insufficient. Caught by the dramatic headlines, the law is facing a bitter reality, the rules of the Law of the Sea and the general international law which do not address correctly the issues that states are facing and above all their concern about immigration control, traffic prevention and human trafficking. However, tragic events in the last decades raised awareness among the international community about the severity of this phenomenon and its consequences. This awareness was necessary for the development of states’ practices and the international rules. Then, the international cooperation provides a glimpse of avenues, very few right now, to better handle these challenges and to help avoid human tragedies. Then, new techniques need to be created, with the development of the international cooperation among states of a same region. They will take effect by pulling resources to fight illegal immigration by sea and overcome the shortcomings of international law towards illegal immigration by sea., La gravité du problème que pose l’immigration clandestine en mer a été soulignée collectivement par les États. S’il est certain que le nombre de migrants illégaux empruntant la voie maritime est nettement inférieur à ceux optant pour le franchissement de frontières terrestres ou aériennes, cette voie migratoire est bien la plus préoccupante en raison de ses conséquences en termes de vies humaines. Le droit international public peine à trouver une solution juridique appropriée, les règles existantes semblent inadaptées ou insuffisantes. Rattrapé par l’actualité dramatique, le droit est confronté à un constat amer, les règles du droit de la mer et du droit international général répondent mal aux problèmes auxquels les États sont confrontés et surtout à leur préoccupation de contrôle de l’immigration et de prévention des trafics et de la traite des êtres humains. Pour autant, les évènements tragiques de ces dernières décennies ont permis une prise de conscience par la communauté internationale de la gravité du phénomène et de ses conséquences. Cette prise de conscience était nécessaire pour une évolution de la pratique des États et des règles internationales. Dès lors, la coopération internationale permet d’entrevoir des pistes, pour le moment peu nombreuses, pour une meilleure gestion de ces défis et pour permettre d’éviter les drames humains. De nouvelles techniques doivent alors voir le jour, issues du développement de la coopération internationale des États d’une même région. Elles se matérialisent par la mutualisation des moyens de lutte contre l’immigration clandestine en mer et permettent de dépasser les insuffisances du droit international face au défi de l’immigration clandestine en mer., Neri Kiara. Le droit international face aux nouveaux défis de l’immigration clandestine en mer. In: Revue Québécoise de droit international, volume 26-1, 2013. pp. 123-153.

International audience

Les échanges internationaux sont à dominante maritime. Ces échanges maritimes sont régis par des droits, en particulier le droit maritime et de la mer. Les relations entre chargeurs et transporteurs, fréteur-affréteurs et entre États ont donné lieu avec le temps à des conventions internationales pour harmoniser les droits maritimes et de la mer entre les nations. Des doctrines ont été forgées avec le temps par d’éminents juristes qui ont essayé de contribuer au développement d’un droit maritime et de la mer moderne et évolutif. En France, Pierre Bonassiès, Christian Scapel et Philippe Delebecque en sont parmi les précurseurs. Cet ouvrage est rédigé en leur honneur et permet au lecteur, qu’il soit chercheur, praticien ou étudiant de plonger dans les débats majeurs du droit maritime dans ses états.

Le bassin méditerranéen revêt pour l’Union européenne un intérêt capi­tal sur le plan économique, politique, historique, stratégique, écologique. Sa fa­çade méditerranéenne ne cesse de s’agrandir, à l’adhésion des deux membres fondateurs la France et l’Italie en 1957 s’est ajoutée celle de la Grèce en 1981, de l’Espagne en 1986, de Chypre, de Malte et de la Slovénie en 2004 et, en juillet 2013, la Croatie est devenue le 28e État membre de l’UE. Cependant la pollution ne connaissant pas de fro...

Le conteneur est défini généralement, comme étant « une caisse métallique normalisée pour le transport, le parachutage de marchandises, de matériel militaire ; par extension, une caisse servant au transport de marchandises, à l’exemple des conteneurs ferroviaires, maritimes ou aériens ». Le mot anglais correspondant est « container », longtemps utilisé dans le langage français. Toutefois, la définition qui s’adapte le mieux au conteneur est celle donnée par la convention internationale relati...

L’importance du transport maritime au Maroc n’est pas à prouver, il est exactement à l’instar des autres pays du monde. C’est un service essentiel pour le développement économique, puisqu’il assure à peu près 95 % des échanges commerciaux. Étant donné que le développement du transport maritime est condi­tion­né par le développement de l’environnement portuaire, le secteur portuaire au Maroc a connu ces deux dernières décennies une grande mutation, surtout avec la création du complexe portuair...

Depuis que les navires ont été utilisés comme moyen de transport pour effectuer du commerce, le capitaine, représentant l’armateur et chef de l’expé­dition maritime, a eu besoin de l’assistance du pilote pour guider son navire, afin d’éviter les écueils lors de la navigation à proximité des côtes inconnues pour lui, là où celles-ci présentaient le plus de risques, alors que le pilote en avait une excellente maîtrise. Au fil des siècles, après des années de concurrence anarchique entre pilo­te...

Le transport maritime, et depuis longtemps, constitue le mode du trans­port le plus important dans la dynamique économique des nations et des échan­ges internationaux (assure plus de 80 % du trafic du commerce mondial). Ce rôle n’a cessé de se confirmer avec le développement des entreprises mondiales (entreprises en réseaux) et des interdépendances entre les pays et les régions dans le cadre de la mondialisation. De son côté, le transport/logistique maritime, et pour accompagner ces mutations...

Le droit de l’affrètement à temps tire son succès de la répartition qu’il opère entre les droits et obligations des parties d’une part, et la gestion des ris­ques et des conflits qu’il instaure d’autre part. L’atout majeur de cette allocation repose avant tout sur le respect qu’il voue à la séparation inhérente de l’affrète­ment à temps, entre gestion commerciale et nautique du navire. Cette disposi­tion représente un des éléments fondamentaux des chartes parties à temps, en ce qu’elles fonde...

L’État du pavillon est l’entité qui attribue au navire le droit de battre son pavillon. Il lui octroie une nationalité indispensable à toute navigation. Ce qui exprime une souveraineté de l’État du pavillon sur ses navires. En matière de sécurité maritime, la souveraineté de l’État du pavillon n’est pas seulement une source de droits, mais devient aussi une source de devoirs. L’État du pavillon s’engage, au regard du droit international de la mer, à exercer à l’égard du navire battant son pav...

Si depuis toujours, les intérêts des assureurs maritimes et des transpor­teurs de marchandises par mer se trouvent par nature diamétralement opposés quand il s’agit d’avaries à la cargaison, la question de la freinte de route en droit marocain ne devrait pas les diviser, en ce que cette freinte constitue à la fois un risque exclu de la couverture par la police d’assurance maritime sur facultés et en même temps une cause exonérant le transporteur de marchandises en général et le transporteur m...

I. Les contrats d’affrètement A. Définitions légales Aux termes de son art 640, le Code Maritime Algérien (CMA) stipule : « le contrat d’affrètement s’entend d’une convention par laquelle le fréteur s’en­gage moyennant rémunération à mettre un navire à la disposition d’un affréteur […] ». En son titre III, le Code de Commerce Tunisien (CCM), traitant des règles générales du contrat d’affrètement définit, en son art 165, le contrat d’affrètement comme étant « une convention par laquelle une ...

La globalisation du secteur des transports et le redéploiement des acti­vités maritimes et portuaires ajouté aux nouveaux défis liés à la sécurité et la sû­re­té maritime rendent l’action de l’État de plus en plus impérative et complexe. La rapidité avec laquelle se développent la sécurité et la sûreté maritime, n’est que l’affirmation du développement qu’a connu le secteur maritime du point de vue industriel, commercial et réglementaire, mais aussi des consé­quen­ces dramatiques nées des acc...

Le transport correspond au besoin de l’homme de se déplacer et de dé­placer les choses. L’homme en vient à se forger de véritables besoins, celui de se déplacer pour ses activités professionnelles, celui de voyager dans le cadre de ses loisirs, celui d’avoir à sa disposition un produit quel que soit son lieu de fabrication ou de récolte et celui de consommer à toute époque une denrée pourtant saisonnière. L’importance des transports est également révélée à l’occasion de cir­constances perturb...

Une fois que la responsabilité du transporteur est engagée, il doit indem­niser le destinataire (ou le chargeur) pour toute perte ou avarie ou retard. Dans les transports maritimes une responsabilité illimitée est de nature à entraver le développement de ce secteur économique vital pour plusieurs nations. « La limitation de responsabilité a revêtu diverses formes depuis qu’elle est apparue au xvie siècle, en Europe occidentale, dans des lois qui visaient à l’origine à encourager les investiss...

Dans le contexte économique actuel de mondialisation, aucun dirigeant, gestionnaire, avocat ou juriste d’entreprise, ne peut nier l’importance de l’arbi­trage et notamment des MARC dans la vie des affaires. L’expression « modes alternatifs de règlement des conflits » recouvre tout mécanisme permettant de trouver des solutions acceptables par des parties en différend en dehors des procédures judiciaires traditionnelles (d’où le terme « alternatif »). Ils ne se substituent pas à celles-ci mais ...

Il est d’un grand intérêt pratique aussi bien pour les juristes que pour les professionnels du monde maritime d’avoir une idée claire sur l’évolution du droit positif maritime Tunisien depuis la promulgation du Code de Commerce Maritime Tunisien en 1962 jusqu’à nos jours, à la lumière de la législation inter­nationale en vigueur et des décisions les plus pertinentes de la jurisprudence Tunisienne concernant la responsabilité de l’armateur d’un côté et celle du transporteur maritime de l’autre...

International audience; In the Indian Ocean as in the other seas of the world, a logic of territorialization of the seabed is at work. Almost all of the riparian States have requested the extension of the continental shelf. Five of them have already notified final limits beyond the 200 nautical miles of the state’s coasts. Other applications are on hold before the Commission of the Limits of the Continental Shelf (CLCS). The mandate of the CLCS may operate in parallel with the intervention of the international judge, who has received or examined been several maritime delimitation cases in the Indian Ocean. This contribution analyzes this extensive practice, which first questions the ability of riparian States to assert their rights before the CLCS. This practice also shows that one of the key issues remains the articulation of extension claims with the rights of third countries. Here, as elsewhere, the strategies of states oscillate between the desire for conciliation and the logic of confrontation.; Dans l’océan Indien comme dans les autres mers du monde, une logique de territorialisation des fonds marins est à l’oeuvre. La quasi-totalité des États riverains a sollicité l’extension du plateau continental. Cinq de ces demandes ont déjà donné lieu à la définition de limites définitives au-delà des 200 milles marins des côtes de l’État. D’autres demandes sont en suspend devant la Commission des limites du plateau continental (CLPC). Le mandat de cette dernière opère éventuellement en parallèle à l’intervention du juge international, saisi de plusieurs affaires de délimitation maritime dans l’océan Indien. La présente contribution analyse cette riche pratique qui interroge d’abord la capacité des États riverains à faire valoir leurs droits devant la CLPC. Cette pratique montre également que l’une des questions essentielles reste celle de l’articulation des revendications d’extension avec les droits des États tiers. Ici comme ailleurs, les stratégies des États oscillent entre désir de conciliation et logique de confrontation.

The International Tribunal for the Law of the Sea is considered one of the specialized international judicial bodies, which settles in one type of disputes, which are those related to the application and interpretation of the United Nations Convention on the Law of the Sea of ​​1982 and the conflicts that may arise from it. In front of her, with a study of practical examples of disputes in which the court had previously separated, and after Algeria's determination of its maritime field in 2018, especially the exclusive economic zone, it appeared on the surface signs of a maritime dispute between Algeria and Spain and Italy regarding the borders of this region. This study examines the causes and future of this conflict and the extent to which the International Tribunal for the Law of the Sea can be considered and adjudicated in such a conflict., Le Tribunal international du droit de la mer est considéré comme l'un des organes judiciaires internationaux spécialisés, qui règle un type de différends, qui sont ceux liés à l'application et à l'interprétation de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 et aux conflits qui peuvent en découler. Devant elle, avec une étude d'exemples pratiques de litiges dans lesquels le tribunal s'était précédemment séparé, et après la détermination par l'Algérie de son domaine maritime en 2018, en particulier la zone économique exclusive, il est apparu à la surface des signes d'un différend maritime entre l'Algérie et l'Espagne et l'Italie concernant les frontières de cette région. Cette étude examine les causes et l'avenir de ce conflit et la mesure dans laquelle le Tribunal international du droit de la mer peut examiner et juger un tel différend.

National audience; This paper questions the concept of safety zones, tracing it to maritime and military law, in order to unpack its potential legal uses, applications and implications in the current context of the New Space economy. To achieve this, it starts by investigating the historical foundations of safety zones rooted in the Cold-War-era legal literature and then move on to a larger discussion of how such zones can be balanced with the non-appropriation principle. Then, this paper examines a number of legal analogies, as they appear in maritime law, aviation law as well as relevant examples in outer-space law. Lastly, it attempts to sketch the outline of a “solution ”that identifies the criteria, to be used in order to model a potential safety zone that strikes a balance between the industry’s growing concerns and requirements on one hand, and the legal prohibitions that preclude sovereign claims on outer space on the other hand. Particular attention is given to the special case of the United States’ extraterritorial jurisdiction in outer space.

International audience; Le détroit de Kertch permet le passage entre la mer Noire et la mer d’Azov. Les deux rives du détroit étant sous l’autorité de la Russie depuis 2014, cela implique qu’elle contrôle désormais le passage dans le détroit, notamment celui des navires à destination de l’Ukraine. Cette situation est à l'origine de plusieurs conflits entre les deux Etats riverains des deux mers ayant donné lieu à la saisie par l'Ukraine de plusieurs juridictions internationales. A l'occasion de ces contentieux plusieurs questions juridiques se posent relatives à l'application des dispositions de la CNUDM et plus particulièrement concernant le statut juridique du détroit.

Trois grandes controverses, bien différentes, opposent les pays de l’Arctique. Tout d’abord se pose la question du statut des routes maritimes potentielles des Passages du Nord-ouest et du Nord-est, alors que des scénarios y prévoient un accroissement de la navigation. Ensuite se pose la question de l’extension de la souveraineté économique sur les plateaux continentaux, au-delà de la ligne des 200 miles marins, et des litiges frontaliers que les chevauchements pourraient susciter. Enfin, alimentées par le souci des États arctiques d’asseoir leur contrôle sur les espaces maritimes qui se libèrent des glaces, les politiques de sécurisation que plusieurs d’entre eux mènent apparaissent parfois comme une militarisation de l’Arctique, en particulier pour la Russie et, un temps, pour le Canada. Ces trois controverses diffèrent tant de par les enjeux que du fait de jeux d’alliances changeants. Mais ces phénomènes traduisent-ils réellement un emballement des enjeux géopolitiques pour l’Arctique ? Three major and very different controversies oppose the countries of the Arctic. First, there is the question of the status of the potential maritime routes of the Northwest and Northeast Passages, while scenarios predict an increase in navigation. Next, there is the question of the extension of economic sovereignty over the continental shelves, beyond the 200 nautical mile line, and the border disputes that overlap could give rise to. Finally, fueled by the concern of the Arctic States to assert their control over the maritime areas that are freeing from the ice, security policies sometimes appear as a militarization of the Arctic, in particular for Russia and, for a time, for Canada. These three controversies differ as much in stakes as in the fact of changing alliance games. But do these phenomena really reflect a surge in geopolitical issues for the Arctic ?

In addition to the right to a continental shelf off their coasts, coastal States may approach the Commission on the Limits of the Continental Shelf to legally extend their continental shelf which physically extends beyond 200 nautical miles from the baselines from which the territorial seas are established. A continental shelf gives States sovereign rights over natural resources for their exploitation. It is important to study the way in which States seek to reconcile the singular legal regime of Antarctica and the conditions laid down by the United Nations Convention on the Law of the Sea for the extension of the continental shelf. Discussions around a possible extension of the continental shelf off Antarctica illustrate how the "freezing" of territorial claims remains at the heart of the management of all human activity in Antarctica., Outre le droit à un plateau continental au large de leurs côtes, les États côtiers peuvent entreprendre des démarches auprès de la Commission des limites du plateau continental pour étendre juridiquement un plateau qui s’étend physiquement au-delà des 200 milles marins des lignes de base à partir desquelles sont mesurées les mers territoriales. Un plateau continental confère aux États des droits souverains sur les ressources naturelles en vue de leur exploitation. Il importe d’étudier la façon dont les États cherchent à concilier le régime juridique singulier de l’Antarctique et les conditions fixées par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer en matière d’extension du plateau continental. Les discussions autour d’une possible extension du plateau continental au large de l’Antarctique illustrent en quoi le « gel » des prétentions territoriales reste au cœur de la gestion de toute activité humaine en Antarctique.

International audience; From the 1860s, the ownership of the Maghreb fishery resources has been the subject of numerous exchanges between France and Italy. France seeks to assert, by various means, its sovereignty over the waters bordering Algeria and Tunisia. Italy, for its part, is manoeuvring to maintain the privileges acquired in the first years of its unification. From the negotiation of fishing right between governments to the disputes resolution that oppose fishermen and local administrations, the Franco-Italian debates on fishing shed light on history of Franco-Italian relations in the Mediterranean and show maritime spaces as central places for defining borders and sovereignties.; La propriété sur les ressources halieutiques maghrébines a été, à partir des années 1860, le sujet de nombreux échanges entre la France et l’Italie. La France chercha à affirmer, par différents moyens, sa souveraineté sur les eaux qui bordent l’Algérie et la Tunisie. L’Italie, de son côté, manœuvra pour maintenir les privilèges acquis dans les premières années de son unification. De la négociation du droit de pêche entre gouvernements au règlement des innombrables litiges qui opposent les pêcheurs et les administrations locales, on retrouve dans les débats franco-italiens sur la pêche de nombreux éléments qui éclairent l’histoire des relations franco-italiennes en Méditerranée et donnent à voir les ressources et les espaces maritimes comme des lieux centraux de définition des frontières et des souverainetés.

International audience

En 2015, année du pic de la crise migratoire en Europe, le nombre d'arrivées en Europe par la mer Méditerranée s'élevait à 1 032 408 et le nombre de morts et de disparitions à 3 771. Encore aujourd'hui, les naufrages de bateaux de fortune surpeuplés sont à la une des journaux. Pourtant, la Méditerranée n'est pas un espace de non-droit, du moins de jure. Ce travail décrit les obligations découlant d'instruments juridiques régionaux et internationaux et du droit coutumier qui lient les États européens envers les migrants et les réfugiés, sous les perspectives du droit de la mer et du droit international des droits de l'homme. Le non-respect de l'obligation d'assistance aux personnes en détresse en mer de la part des États européens, le drame des navires humanitaires bloqués en mer, ainsi que les refoulements des boat people par les autorités étatiques européennes vers des lieux où ils peuvent être soumis à la torture ou à des traitements inhumains et dégradants, témoignent de la passivité des États européens et des violations continues de leurs obligations internationales. La dernière partie du travail est consacrée à l'analyse de l'arrêt « historique » concernant l'affaire Hirsi Jamaa et autres c. Italie, rendu par la Cour européenne des droits de l'homme en 2012. Elle aborde les questions de l'extraterritorialité de la juridiction et des expulsions collectives d'étrangers qui font l'objet de nombreuses controverses parmi les spécialistes en droit. In 2015, the year of the peak of the migration crisis in Europe, the number of arrivals in Europe via the Mediterranean Sea amounted to 1,032,408, while the number of deaths and disappearances came 3,771. Even today, the wrecks of the of overcrowded makeshift boats make newspaper headlines. Yet the Mediterranean is not an area of lawlessness, at least de jure. This essay describes the obligations arising from regional and international legal instruments and customary law which bind European States to migrants and refugees, from the perspective of the Law of the Sea and International Human Rights Law. The failure of European States to fulfil their obligation to assist persons in distress at sea, the tragedy of humanitarian vessels stalled at sea, as well as the refoulement of boat people by European State authorities to places where they may be subjected to torture or inhuman and degrading treatment, testify to the passivity of European States and the continuous violations of their international obligations. The last part of the essay focuses on an analysis of the “landmark” judgment in the case of Hirsi Jamaa and others v. Italy, delivered by the European Court of Human Rights in 2012. It addresses the issues of extraterritoriality of jurisdiction and collective expulsions of foreigners, both of which are the subject of much controversy among legal scholars.

International audience; Cet ouvrage rend hommage à Patrick Chaumette, Professeur à la Faculté de Droit de Nantes, qui a consacré sa carrière à l’étude du droit social et des droits maritimes. Le travail et la mer assemble des contributions signées par un équipage passionné que Patrick Chaumette a côtoyé et réuni tout au long de son parcours, à qui il a su transmettre son enseignement et le goût de naviguer sur des questionnements originaux, riches et féconds. Cet ouvrage entend témoigner de la reconnaissance et de l’amitié de tous ceux qui, bien au-delà des seuls contributeurs, auront eu le privilège de croiser sa route. Il a bénéficié du soutien du Centre de Droit Maritime et Océanique et du Laboratoire « Droit et Changement Social » de l’Université de Nantes.

In the Indian Ocean as in the other seas of the world, a logic of territorialization of the seabed is at work. Almost all of the riparian States have requested the extension of the continental shelf. Five of them have already notified final limits beyond the 200 nautical miles of the state���s coasts. Other applications are on hold before the Commission of the Limits of the Continental Shelf (CLCS). The mandate of the CLCS may operate in parallel with the intervention of the international judge, who has received or examined been several maritime delimitation cases in the Indian Ocean. This contribution analyzes this extensive practice, which first questions the ability of riparian States to assert their rights before the CLCS. This practice also shows that one of the key issues remains the articulation of extension claims with the rights of third countries. Here, as elsewhere, the strategies of states oscillate between the desire for conciliation and the logic of confrontation., Dans l���oc��an Indien comme dans les autres mers du monde, une logique de territorialisation des fonds marins est �� l���oeuvre. La quasi-totalit�� des ��tats riverains a sollicit�� l���extension du plateau continental. Cinq de ces demandes ont d��j�� donn�� lieu �� la d��finition de limites d��finitives au-del�� des 200 milles marins des c��tes de l�����tat. D���autres demandes sont en suspend devant la Commission des limites du plateau continental (CLPC). Le mandat de cette derni��re op��re ��ventuellement en parall��le �� l���intervention du juge international, saisi de plusieurs affaires de d��limitation maritime dans l���oc��an Indien. La pr��sente contribution analyse cette riche pratique qui interroge d���abord la capacit�� des ��tats riverains �� faire valoir leurs droits devant la CLPC. Cette pratique montre ��galement que l���une des questions essentielles reste celle de l���articulation des revendications d���extension avec les droits des ��tats tiers. Ici comme ailleurs, les strat��gies des ��tats oscillent entre d��sir de conciliation et logique de confrontation.

Texte de la contribution présentée lors de la journée d'étude organisée le 2 avril2019 par le Centre d’Etude de Droit militaire et de Droit de la Guerre à l'occasiondu "70e anniversaire de la signature des Conventions de Genève de 1949". Il fait le point sur les apports du nouveau commentaire officiel de la convention, mettant en évidence un regard nouveau sur des réalités qui ont notablement changé depuis 1949 (cyberguerre, etc.).