Search

La fiche technique donne un aperçu des principales exigences applicables aux exploitations viticoles biologiques, à la reconversion, à la production de raisins et à la vinification en Suisse à partir de 2023.

Le bilan de l’insécurité routière tant en France qu’à l’étranger reste lourd malgré les améliorations apportées aux véhicules et à l’infrastructure routière. L’assoupissement et la fatigue sont deux des principales causes d’accident. La conception d’un système de prévention des baisses de vigilance au volant exige la connaissance du comportement du conducteur. L’étude présentée a pour objectif de développer une méthode d’analyse du comportement du conducteur en vue de caractériser, par l’intermédiaire des effecteurs véhicule, les baisses de vigilance de ce dernier. Le niveau de vigilance a été évalué par des mesures physiologiques (EEG, EOG). Cette étude a montré l’importance des informations angle-volant, vitesse, action sur la pédale d’accélérateur, maintien de la trajectoire. Certaines règles de variation de comportement du conducteur en rapport avec des variations du niveau d’éveil pourraient éventuellement être appréhendées par ce type de recherche. The link existing between vigilance of car’s driver and security has been established for a long time. For twenty years, many improvements in road System have reduced a great number of accidents linked with road equipment. But drowsiness of a car’s driver is a rather frequent behaviour. It is certainly furthered by monotonous driving such as on motorway. The conception of System of low vigilance detection in order to prevent their apparition needs to understand the driver behaviour. The aim of the current research is to develop a method that permits to characterize the driver behaviour by mean of sensors placed at the interface between car and driver, the behaviour of driver. The vigilance levels have been evaluated by physiological parameters: EEG and EOG. We have in evidence the importance of some parameters: wheel angle, speed, action on accelerator pedal, trajectory.

Cet article décrit la recherche commanditée par NHTSA portant sur l’évaluation embarquée, en continu, de la vigilance des conducteurs. Les chiffres officiels d’accidents, provenant des rapports de police, indiquent qu ’environ un pour cent des accidents sont reliés à la somnolence, mais ceci est probablement une évaluation sous-estimée. Étant donné l’usage qui en est fait, les camions semi-remorques sont plus susceptibles, par véhicule, d’être impliqués dans ce type d’accidents durant leur durée opérationnelle, même si ces véhicules représentent une proportion relativement faible du problème global. Les variables d’âge et de sexe des conducteurs impliqués dans ce type d’accidents sont importantes et peuvent avoir des implications sur le déploiement de contre-mesures. La contre-mesure envisagée par NHTSA est un système embarqué de détection de la somnolence des conducteurs qui pourrait, de façon continue et non intrusive, évaluer la performance du conducteur (spécialement les mouvements du volant et la position latérale du véhicule) et son état psychophysiologique (spécialement les mouvements oculaires). Ce système peut être programmé afin de générer un signal d’alarme immédiatement lorsque la somnolence est détectée de façon certaine, ou alternativement, pour produire une tâche secondaire verbale via une voix enregistrée. La recherche récente portant sur l’évaluation de la performance a permis de valider une approche permettant de prédire la perte d’attention du conducteur. Différents critères de seuils peuvent être employés pour différents niveaux d’alerte et dans différentes circonstances (e.g. moment et durée de la tâche). L’emploi d’une tâche secondaire auditive, en tant que test final d’attention, peut réduire d’une part les fausses alarmes et d’autre part alerter le conducteur. Ce qui est essentiel pour une contre-mesure efficace, qui constitue en même temps un défi pour la recherche, consiste dans : un faible coût de contre-mesures, des mesures de performance et des mesures psychophysiologiques qui soient non intrusives, une tâche principale de conduite qui ne soit pas affectée, une compatibilité et une synergie avec les autres contre-mesures IVHS d’évitement des accidents, et une stratégie d’alerte qui maintienne réellement la vigilance du conducteur ou le convainque de s’arrêter pour se reposer. This paper describes research sponsored by NHTSA on continuous on-board monitoring of driver vigilance. Agency data, based on police accident reports, indicate that about one percent of crashes are drowsiness-related, but this is probably a conservative estimate. Given their use patterns, combination-unit trucks are most likely, per-vehicle, to be involved in these crashes during their operational lives, even though these vehicles represent a relatively small portion of the total problem. Strong sex and age patterns of driver crash involvement may also have implications for countermeasure deployment. The countermeasure envisioned by NHTSA is a vehicle-based driver drowsiness detection System that would continuously and unobtrusively monitor driver performance (especially steering movements and vehicle lateral lane position) and driver psychophysiological status (especially eye closure). The System may be programmed to provide an immediate warning signal when drowsiness is detected with high certainty, or, alternatively, to present a verbal secondary task via recorded voice as a second-stage probe of driver status in situations of possible drowsiness. Recent performance monitoring research has validated a performance-based multiple regression approach for predicting loss of driver alertness. Different criterion thresholds may be used for different levels of warnings and under different circumstances (e.g., time-of-day, time-on-task). The use of an auditory secondary task as a « final stage » alertness test may reduce false alarms while also alerting the driver. Key requirements and research challenges for a successful countermeasure include low countermeasure cost, unobtrusiveness of both performance and psychophysiological measures, non-disruption of the primary driving task, compatibility and synergy with other IVHS crash avoidance countermeasures, and a warning strategy that truly sustains driver vigilance or convinces him or her to stop for rest.

Cet article présente les résultats et l’intérêt de l’analyse dite « pseudo-quantitative » de l’EEG dans l’évaluation des périodes d’hypovigilance des conducteurs de véhicules légers : traitement quantitatif de données expérimentales contrôlé par l’examen visuel des activités EEG. « L’effet de décélération spontanée » du véhicule au cours du trajet a été nouvellement introduit. Our paper describes the results and the interest of analysis called « pseudo-quantitative » of EEG activities applied to vigilance drivers impairment. Spontaneous deceleration effect of vehicle has been newly introduced. We have firstly analyzed the EEG activities and some car indicators. We have secondly presented an example which illustrates what we call « frequency shift effect » in alpha band. Finally, we have presented an evolution’example of theta band global energy and spontaneous vehicle speed variations (DV

Deux laboratoires du CNRS, le laboratoire de Physiologie et de Psychologie Environnementales (LPPE) de Strasbourg et le Laboratoire d’Automatique et d’Analyse des Systèmes (LAAS) de Toulouse, se sont associés pour concevoir et réaliser un vaste programme de recherche sur l’analyse de la vigilance de l’opérateur humain en se centrant plus particulièrement sur le poste de conduite automobile. Un outil expérimental unique en son genre, le Poste d’Analyse de la Vigilance en Conduite Automobile Simulée (PAVCAS) est en cours de réalisation à Toulouse et sera installé de façon permanente dans l’une des chambres climatiques du laboratoire strasbourgeois. Les objectifs principaux de ce dispositif expérimental concernent à la fois une meilleure connaissance des combinaisons de facteurs qui contribuent à dégrader le niveau de vigilance du conducteur et la mise au point de systèmes de sécurité et d’aide à la conduite Pour réaliser ce projet, le CNRS a obtenu le soutien de divers organismes, dont notamment l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes (ASFA), la Caisse Nationale de l’Assurance Maladie des Travailleurs Salariés (CNAMTS) associée à l’Institut National de Recherche et de Sécurité (INRS) et la Fondation de la Mutuelle Assurance des Instituteurs de France (MAIF). The PAVCAS project is conducted by two laboratories which have had expertise in the proposed areas and appropriate technical equipment since years. The experimental equipment developed includes the creation of a moving platform with five axes of movements, associated with a visualization unit, real lime interactive, the whole combined with a multisensors System of decision. This equipment must lead to the creation of a « black box » prototype intended to warn the driver who is in an abnormal driving situation and to provoke, if the case arises, the automatic stoppage of the vehicle. The equipments will be placed in one of the three climatic chambers at high performance which belong to the LPPE. The driving situation will be recreated by a moving device including a vehicle cockpit. The visual presentation of the distance to cover will be associated with the behaviour of the driver, on the plane of the driving performances as well as on the plane of the positions and the movements of the driver. The recording and the analysis of physiological measurements enabling to follow up the variations of the vigilance level of the driver will be performed simultaneously. The manipulation and the control of the physical measurements of the driver’s immediate environment (noise, vibration, temperature, ventilation, luminosity) will be carried out with great precision. At last, the different protocols will permit to take into account the individual factors such as the age, the motivation, or the experience in driving as well as different situational factors such as time of day or night, fatigue, deprivation of sleep or intake of some drugs. To perform this project the CNRS has obtained the support of different organisms such as (ASFA) l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes, (CNAMTS) la Caisse Nationale d’Assurance Maladie des Travailleurs Salariés associée à l’Institut National de Recherche et de Sécurité (INRS) et la Fondation de la Mutuelle Assurance des Instituteurs de France (MAIF), the Ministry of Research and Technology and the Midi-Pyrénées region.

On confond souvent les erreurs d’attention et les erreurs de vigilance. Les modèles théoriques sous-jacents sont cependant très différents, physiologiques d’un côté, psychologiques de l’autre. Les erreurs de vigilance correspondent à une perte du niveau d’activation générale du système nerveux central alors que les erreurs d’attention reflètent plutôt une centration de l’esprit sur un objet inadéquat compte tenu des risques du moment, et ce même avec un excellent niveau de vigilance. Les modèles explicatifs des erreurs d’attention font référence aux théories relatives à la gestion des ressources attentionnelles. On décrit ainsi les erreurs d’exécution et les erreurs consécutives à des problèmes de représentation. L’étude des mécanismes de production de ces erreurs permet d’envisager des solutions pour réduire leurs occurrences et minimiser leurs conséquences. Carelessness is frequently confused with errors of vigilance. However the underlying theoretical models are extremely different – physiological in one case and psychological in the other. Errors due to loss of vigilance involve a loss of central nervous System activity whereas carelessness involves mental concentration on an inappropriate subject for prevailing levels of risk even if vigilance is at an excellent level. Models used to explain carelessness refer to théories about attention resource management to describe errors in execution and errors due to misinterpretation. Studying the way in which such errors are produced enables the development of solutions designed to reduce occurrences and minimise consequences.

Le projet DETER (Detection, Enfoncement & Tutoring for Error Reduction, DRIVE Il V2009) a pour objet le développement et le test de prototypes intégrés d’évaluation et de contrôle de la dégradation des performances du conducteur. Les études réalisées sur simulateur et en situation réelle de conduite ont pour but l’analyse des effets comportementaux, de la fiabilité et de la validition du prototype. D’autres études sont menées afin d’évaluer l’acceptation du système par les usagers ainsi que la portée des procédures administratives « légales ». Dans cette contribution, nous insisterons sur l’importance du sous-système de contrôle de la dégradation de la performance du conducteur. Il s’agit d’un module qui contrôle la capacité du conducteur (conduite en sécurité) via un certain nombre limité de mesures de performance de la conduite. The DETER (Detection, Enforcement & Tutoring for Error Reduction, DRIVE IIV2009) project is concerned with the development and testing of prototypes of onsite, in-vehicle and integrated monitoring, tutoring and enforcement Systems. On the one hand, the project aims to accomplish this goal by carrying out simulator and field studies of in-vehicle and integrated monitoring, tutoring and enforcement systems to assess reliability, validity and behavioural effects. On the other hand, field studies are carried out to assess user acceptance, legal-administrative scope and limitations of on-site tutoring and enforcement systems within the framework of the project implementation. In this contribution the emphasis will be on the driver impairment monitoring subsystem which continuously monitors driver ability to drive safely by a limited number of driving performance measures.

L’étude des fluctuations diurnes de la performance pour une tâche donnée ne peut s’effectuer sans la prise en compte de l’influence des cycles biologiques. Ce constat maintenant établi dans bon nombre de secteurs d’applications se révèle particulièrement significatif dans le travail posté (Colquhoun, 1981), ou en situation d’apprentissage (Testa, 1989). Si les tâches de vigilance accusent une forte dépendance liée au moment de la journée (« Tod effect »), ainsi qu’aux caractéristiques individuelles (synchroniseurs environnementaux), qu’en est-il de l’efficience cognitive lorsque survient une information nouvelle ? Dans cette perspective, nous tentons d’analyser la pertinence d’une catégorisation temporelle pouvant justifier des différences inter-individuelles relevées dans la précision et la rapidité d’une intégration. L’établissement de facteurs temporels différenciateurs repose sur la prise en considération de dimensions chrono psychologiques auto-estimées par l’individu (matinalité/vespéralité, échelle de fatigue), au moment de la passation d’épreuves sur ordinateur, associées à des données telles que le temps de sommeil dans la nuit précédente et l’âge de la personne. Nos résultats montrent que sur un échantillon homogène au niveau de l’âge, des differences peuvent être relevées dans les temps de passation aux différentes étapes de l’épreuve, entre les matinaux et les vespéraux, et selon la durée de sommeil dans la nuit précédente. Research on diurnal fluctuations in performance cannot be considered without taking into account the influence of biological cycles. That statement is now established and significant in shift work (Colquhoun, 1981), and in learning (Testu, 1989). If vigilance tasks emphasize a high dependency towards time of day effect, and environmental features (« Zeitgeber »), what about cognitive efficiency when a new information is occurring? In this way, we try to analyse the relevance of a temporal categorization which would justify some inter-individual differences in the acuity and speed of an integration. The making of these differentiating temporal factors relies both on given self-assessed chronopsychological dimensions (morningness/eveningness, fatigue scale) when subjects perform a computer test, and on data such as sleep duration in the previous night, and age. With regard to the age of subjects, we have a homogeneous sample. Our results show that differences appeared in recorded time at different stages of the test, between morningness tendency and eveningness tendency. This also applies to sleep duration in the previous night.

Les questions d’attention et de vigilance sont, pour l’industrie du camionnage, des aspects reliés à la préoccupation générale de prévention et de sécurité. Avant d’aborder la question de sécurité, une description de l’industrie du camionnage au Canada et des conditions qui l’entourent sera présentée. For truck industries, alertness seems to be linked with the general topics of road safety. In this paper, Canadian truck industry conditions and road safety measures have been tackled.

Un faible niveau de vigilance peut être une cause d’accidents chez les conducteurs de véhicules routiers. Toutefois, l’étude de la vigilance se complique du fait de l’existence de divergences de conceptions des notions de vigilance, attention, activation psychophysiologique, fatigue du conducteur automobile, et performance en conduite. Par ailleurs, l’hypovigilance s’accompagne habituellement d’une diminution de la performance en conduite ainsi que d’une réduction de l’activation psychophysiologique. Toutefois, un faible niveau d’activation psychophysiologique peut parfois être associé à une bonne performance en conduite. La présente recherche porte donc sur la création d’un modèle des effets de la vigilance sur la performance en conduite automobile, qui peut à la fois clarifier les différents concepts relatifs à la vigilance, et expliquer cette dissociation existant parfois entre l’ activation et la performance. A low level of vigilance can be a cause of accidents among road vehicle drivers. However, the study of vigilance is becoming complicated owing to differences concerning the notions of vigilance, attentiveness, psychophysiological amusal, driver’s tiredness and driving performance. On the other hand, hypovigilance usualy comes with a reduction in the driving performance as well as a reduction in the psychophysiological amusal. However, a low level of psychophysiological amusal can sometimes be associated with a good driving performance. This research deals with the creation of a model of the effects of vigilance on the driving performance, which can both clarify the concepts related to vigilance, and explain this dissociation which can sometimes exist between amusal and performance.

La somnolence et ses conséquences directes sur la santé et la sécurité des personnes sont de plus en plus considérées comme un problème important de santé publique, en particulier dans le domaine des transports. Avec ou sans troubles du sommeil, la somnolence intervient dans les capacités des travailleurs de nuit, des travailleurs postés et des conducteurs professionnels à effectuer avec efficacité et sécurité leur tâche. Elle a été souvent avancée comme cause première des accidents dans le monde des transports et dans celui du travail. Bien que l’importance de la somnolence soit reconnue depuis longtemps, la recherche d’une meilleure compréhension de ses mécanismes a été freinée par les méthodes permettant sa mesure. Dans les vingt dernières années, une avancée spectaculaire dans l’appréciation de la somnolence a été réalisée par la mesure de certaines variables dont l’EEG et l’EOG. Nous décrivons ici le développement et l’emploi de 2 méthodes physiologiques de mesure de la somnolence sur le terrain et en laboratoire. L’une de ces méthodes est un test rapide et objectif qui représente une alternative au test itératif d’endormissement (MSLT) largement utilisé. L’autre méthode repose sur des techniques permettant de déterminer des niveaux d’assoupissement dans des situations ou les tests de mesure de la somnolence ne peuvent être utilisés (par exemple quand on enregistre en continu le niveau de vigilance chez des sujets en train de conduire). Sleepiness and its direct consequences for human health and safety have been increasingly recognized as an important public health issue, especially in transport operations. Sleepiness interferes with the ability of night and shiftworkers and of professional drivers to safely and effectively perform their jobs and has been often the major cause of industrial or transportation accidents. Research to obtain a better understanding of the regulatory mechanisms of sleepiness has been restrained by the limitations of the methods for measuring it. Recently, a significant step forward was mode by using physiological measures of sleepiness – particularly the EEG/EOG. We report on the development and use of two physiological methods to assess sleepiness in field and in laboratory studies. The first method explores techniques for determining drowsiness levels and their thresholds during continuous EEG recordings and in situations where discrete sleepiness tests cannot be used (when subjects cannot interrupt their activities, e.g., during a driving task). The study suggested that comfortable driving conditions with low vibration may induce sleepiness in professional truck drivers. The second method which is briefly reported consists of a brief alertness test which represents a valid alternative to the MSLT.

Un groupe de 90 travailleurs apnéiques a été systématiquement interrogé sur leur sommeil et sur leur vigilance au travail et sur les antécédents accidentels et comparés à un groupe contrôle de 50 témoins. Les résultats portent sur : 1. La somnolence dans les transports : 58,4 % des apnéiques et 4 % des témoins somnolent ou s’endorment dans les moyens de transport le matin (p = 0,0001), 62 % des apnéiques et 26,5 % des témoins le soir (p=0,0001). 2. Les accidents du travail : il n ’y a pas de différence entre les deux groupes de notre étude concernant les antécédents d’accidents du travail attribués à la somnolence ou à l’endormissement pendant le travail, 2,3 % chez les apnéiques, 2 % chez les témoins (NS). Par contre 14,9 % des apnéiques contre 0 % des témoins estiment avoir risqué l’accident de près à cause d’un endormissement au travail (p=0,004). 3. Les accidents de voie publique : de même, il n’y a pas de différence entre les deux groupes de notre étude concernant les antécédents d’accidents de voie publique attribués à la somnolence ou à l’endormissement au volant, 7,3 % chez les apnéiques, 2 % chez les témoins (NS). Par contre, là encore, 34,5 % des apnéiques contre 4 % des témoins estiment avoir risqué l’accident de près à cause d’un endormissement au volant (p = 0,0001). De plus, lorsqu ’ils ont ce type d’incident, les apnéiques l’ont plus souvent que les témoins, 1 fois pour 29,15 % des apnéiques contre 100 % des témoins, entre 1 et 5 fois pour 41,7 % des apnéiques, plus de 5 fois pour les 29,15 % restants. A group of 90 workers subject to apnea was systematically questioned about sleep and vigilance during work and accident history and compared with a control group of 50 people. Results cover: 1. Sleepiness in means of transport: 58.4 % of apnea subjects and 4 % of the control group drowse or sleep in means of transport in the morning (p = 0.0001), 62 % of apnea subjects and 26.5 % ofthe control group in the evening (p – 0.0001). 2. Accidents during work: There was no difference between the two groups in our study concerning previous history of accidents at work related to drowsiness or sleeping during work: 2.3 % in apnea subjects and 2 % in the control group (NS). However, 14.9 % of apnea subjects vs. 0 % ofthe control group believe that they hâve narrowly missed accidents due to drowsiness at work (p = 0.004). 3. Road accidents: Similarly, there is no différence in road accident history between the two groups in our study concerning road accidents attributable to drowsiness or sleeping at the wheel: 7.3 % in apnea subjects and 2 % in the control group (NS). In this case as well, 34.5 % of apnea subjects vs. 4 % ofthe control group believe that they have narrowly avoided accidents due tofalling asleep at the wheel (p = 0.0001). Moreover, when this type of incident occurs it happens to apnea subjects more often than to the control group: once for 29.15 % of apnea subjects v.v. 100 % ofthe control group, between 1 and 5 timesfor 41.7 % of apnea subjects and more than 5 timesfor the remaining 29.15 %.

Dans le cadre du projet DETER-DRIVE II, notre étude vise à caractériser le processus de la conduite automobile ; l’objectif est de disposer de capteurs pour définir les ensembles de mesures caractéristiques d’un bon fonctionnement ou d’un dysfonctionnement et de déclencher automatiquement une alarme au franchissement entre ces deux états. Le problème devient complexe lorsqu’il s’agit de distinguer les caractéristiques de la conduite personnalisée. Nous proposons trois outils de diagnostic pour bien identifier les habitudes du conducteur : la réglementation routière, les procédures de conduite et les capacités réactionnelles du conducteur. Nous avons choisi une approche neuronale de fusion multisensorielle. Un système multicapteur effectue la fusion de 32 variables. Notre étude concerne trois types de carrefours et, pour chaque type, le conducteur effectue trois tâches différentes générant neuf niveaux de difficulté pour la conduite. Cette approche neuronale comporte deux phases : apprentissage et généralisation. We describe, in this paper, the general approach for the detection of changes in driving behaviour in the global framework of a Smart driver copilot System we have developped within the European Community DRIVE-DETER II research. The driver System is composed of three parts: the Comparator Component based on an error detection with respect to the driving rules, the Driver Impairment Monitor depending on a detection of changes in driving behaviour and the Tutoring part. The 3 principles we have used are: 1. Counting driving errors according to driving rules; 2. Studying procedural changes in specific reproducible driving situations; 3. Studying reactional capability of the driver when an dangerous situation happens. Only part 2 is present ed. As many industrial, aeronautical, driving processes get more complex, human tasks consist in controlling, monitoring them by means of terminal boards. The operators have to keep attention for a long period of time in that case. A lack of attention, a performance impairment may lead to a catastrophic situation for the process, the environment, even for the operator himself. The final aim of the driver copilot System will be to detect any changes in his behaviour before any fault occurs. As driving is a control task which consists in controlling the speed and the position of the vehicle on the road and is driver dependent and context dependent (i.e. depends on the habits of a driver and the near by environment of the road, the weather, the traffic) we use an unsupervised learning System to build up a probabilistic model of the driver’s behaviour with training data obtained from a same driver negotiating the m meters of his way before a T-junction or cross-roads. The current behaviour of the driver is then « acquired » for this specific situation. Without the need to monitor the driver himself by means of physiological and sophisticated sensors to measure his « wakefulness », the behaviour of the vehicle driver can be observed through a set of relevant parameters from sensors located on the car and beacons located on the road. A sequence of pattern vectors {Xt} t>0 of dimension k sampled at regular time interval t is provided for a same driver and an experiment from time t=0 to t-T. For this presentation, the k parameters used are: the distance of the vehicle recorded from the beacon (a T-junction or cross-roads), the speed of the vehicle, the positions of the foot on the brake pedal, the accelerator, the clutch pedal. During the learning phase, using multidimensional training data, a pattern recognition component (Ollero et al. 1984) models the instantaneous estimates of the posterior class probabilities given the features P (wll(tl,t2)/X(tl,t2)), P(wl2(tl,t2)/X(tl,t2)), P(w13(t1,t2)/X(tl,t2))... P(w21(t2,t3)/X(t2,t3)), P(w22(t2,t3)/X(t2,t3),p(w23(t2,t3)/X(t2,t3)... for different predefined lengths ofthe time intervals (ti.tj). where ∑. (ti, tj)-T and T is the total duration of the experiment, towards a distribution of the data into a certain number of classes, resulting in a reduction of the dimensionality of the initial multidimensional set of data for each time interval. During the generalisation phase, using multidimensional test data, we can follow the driver behaviour, for each predefined time interval (ti, tj), the pattern recognition component assigns the multidimensional set of data to a predefined class or an unexisting class, according to a decision rule based on maximum membership function of the observed test data. Some results will be given using experimental data.

Les paramètres EEG, et EMG sont enregistrés de façon continue chez huit conducteurs ayant effectué un parcours entre Lyon et Vittel (700 km). Ils devaient préalablement et après le parcours satisfaire à une échelle de somnolence comportant neuf items. Les paramètres EEG, EOG et EMG ont été soumis à trois analyses : analyse visuelle, micro-analyse, analyse de Panel. Afin de décrire les variations de la vigilance en fonction du temps, nous avons effectué des moyennes sur les données des paramètres EEG, EOG et EMG. Les périodes de somnolence ont été exprimée en fonction des indices alpha, thêta et thêta/alpha. Dans 90 % des cas, des épisodes d’hypovigilance en fonction du temps se sont manifestées dès les premières heures de conduite. Au cours de la deuxième partie du parcours, ces phases d’hypovigilances sont majorées. En effet, le nombre de pics d’hypovigilance est significativement plus élevé que lors de la première partie du parcours. L’analyse par régression multiple pas à pas a mis en évidence l’existence d’une relation étroite entre l’indice numérique de l’EOG (MOL) et l’indice alpha de l’EEG (Y = 0,76), ceci nous a conduit à proposer un modèle prédictif de détection qui tient compte à la fois de l’indice alpha (EEG), tenu pour précoce et prédictif, et de l’indice numérique MOL de l’EOG, tenu pour révélateur des baisses initiales de la vigilance corticale. En conclusion, notre étude autorise à tenir les paramètres EEG, EOG pour des indicateurs fidèles dans la détection des fluctuations de la vigilance, en situation réelle. Quant à la relation entre la somnolence ainsi objectivée et l’auto-évaluation subjective, elle s’est avérée négative, contrairement aux résultats obtenus par Torsvall et al, 1987, chez des conducteurs de trains. Seven truck drivers had their EEG, EOG and EMG recorded continuously during six hours between Lyon and Vittel (700 Km). They also carried out self ratings of sleepiness before and after each trip. The EEG, EOG and EMG were subjected to three analyses: visual analysis, micro-analysis, panel analysis. In order to describe variations of vigilance over a period of time, the means of the data of the EEG, EOG and EMG were calculated. Periods of drowsiness were expressed as a function of the alpha, theta and theta/alpha indexes. In 90 % of cases, episodes of decreased alterness were observed during the first hour of driving. These phases of decreased alterness increased during the second part of the drive. The number of peaks of decreased vigilance was significantly greater than during the early part of the drive. Stepwise multiple regression analysis showed that the better correlation exists between the numerical index of the EOG (Slow Eye Movement, SEM) and the alpha index of the EEG (r = 0,76). We therefore proposed a predictive modelfor the detection of drowsiness which takes into account both the alpha index (EEG), wich has an early predictive value, and the numerical SEM index of the EOG, wich is considered to indicate the onset of decreased cortical vigilance. Our study shows that the EEG, EOG and EMG parameters can be considered as reliable indicators for the detection of subtle modifications of vigilance in real life situations. However, no relationship was found between drowsiness as revealed by these objective parameters and the subjects own perception of their drowsiness, unlike the results obtained by Torsval et al. 1987 in a study of train drivers.

Les catastrophes aériennes sont presque toujours causées par une défaillance ou une erreur humaines, et non pas par une défaillance mécanique ou électronique. Afin de prévenir de telles catastrophes il est donc capital de connaître les raisons des états d’hypovigilance en vol, de savoir en mesurer la fréquence et la durée, afin d’éviter tout accident ou incident impliquant l’aviation civile. Ceci est d’autant plus important que l’équipage est maintenant le plus souvent réduit à pilote et co-p...

Malgré les différences des procédures qui réglementent la consommation des boissons alcoolisées, les autorisations de conduite, les différences de comportement suivant les cultures..., une comparaison entre le comportement des conducteurs français et canadiens avec prise d’alcool révèlent des similitudes et des différences. Les comparaisons de données issues des études sur le comportement des conducteurs en état d’ivresse ne reflètent pas de différences entre les deux cultures en ce qui concerne l’usage des boissons alcoolisées et les implications dans des accidents mortels. Bien que les comparaisons semblent être différentes dans l’ensemble des aspects liés à l’alcool, au comportement des conducteurs imprégnés et aux accidents mortels, les patterns du problème du comportement semblent dépasser les frontières culturelles. Les études inter-culturelles, utilisant l’approche « Interactionist », qui mettent en relief les contributions du comportement – de la personne mais aussi de la situation – pourraient être très précieuses dans l’évaluation des problèmes étiologiques. Elles pourraient être également intéressantes dans l’évaluation des contributions relatives aux facteurs liés à la personne et aux situations. Dans cette optique, on pourrait être capable de réduire davantage le problème de la conduite avec prise d’alcool. Des contre-mesures appropriées pourraient être développées. This paper describes the problem size ans characteristics ofdrinking driving. It analyses similarities and differentes between Canada and France. Cross-cultural studies hâve been examined.

La part de responsabilité des psychotropes dans la genèse des accidents de la circulation reste d’évaluation très difficile, voire impossible. Si, en effet, les différentes études permettent, pays par pays, de connaître avec une certaine précision (8 à 10 % selon les études), le pourcentage de conducteurs accidentés dont le sang contenait des substances psychotropes, en revanche, il est pratiquement impossible de savoir si ces produits étaient ou non en cause car les pathologies sous-jacentes peuvent également être à l’origine de déficits de l’attention, de la vigilance, voire d’idéations suicidaires ou agressives plus ou moins conscientes. Un certain nombre de paramètres chronobiologiques circa-hebdomadaires et circannuels viennent encore compliquer le problème puisque l’heure ainsi que le jour de la semaine peuvent considérablement modifier la vigilance. Les médicaments pouvant être mis en cause sont nombreux et leurs mécanismes d’action variés. Ils peuvent influencer la vision, l’impulsivité, l’attention et la vigilance. Ils peuvent agir soit par des mécanismes directs de sédation ou au contraire de levée d’inhibition soit par des mécanismes secondaires : retard d’élimination ou insomnie provoquée la veille. Pour la plupart, les médicaments incriminés appartiennent aux différentes classes de produits sédatifs : les benzodiazépines, les anti-épileptiques, certains neuroleptiques, certains anti-histaminiques, certains antidépresseurs, certains thymorégulateurs, certains anti-hypertenseurs ou aux classes désinhibitrices ou stimulantes : amphétamines et apparentés, caféine, codéine. Certains ont parfois des effets psychodysleptiques : codéine, anticholinergiques. Enfin, les associations peuvent avoir des effets imprévus : anticholinergique plus alcool ou tranquillisant plus valpromide, etc. S’il apparaît pratiquement impossible de quantifier la part de responsabilité des psychotropes dans la survenue d’accidents de la route, celle-ci n’en est pas moins hautement probable. Il est donc indispensable qu’au cours de leur formation universitaire et post-universitaire, les prescripteurs soient régulièrement informés de ces risques et qu’enfin, le public y soit sensibilisé de façon répétitive. It is extremely difficult, ifnot impossible, to evaluate the responsibility of psychotropic drugs in traffic accidents. Even if different studies enable understanding on a country-to-country basis with a certain précision (8 to 10 % depending on the studies) of the percentage of drivers involved in accidents whose blood contained psychotropic substances, it is practically impossible to know ifthese products were in question or not as underlying pathologies can also cause lack of attention, lack of vigilance and even more or less conscious suicidai or aggressive behaviour. A certain number of circa-weekly and circa-annual chronobiological parameters can further complicate the problem because both the hour and the day of the week can have a considérable impact on vigilance. Many drugs are concerned and the ways in which they act differ. Drugs can affect vision, impulsivity, concentration and vigilance. They can act directly on direct sedative mechanisms or reduce inhibitions or indirectly via secondary mechanisms by retarding élimination or by inducing insomnia the previous day. The drugs most frequently concerned are all sedatives (benzodiazepines, anti-epileptics, some neuroleptics, some anti-histaminics, some anti-depressants, some thymoregulators, some blood pressure regulators) or de-inhibitors or stimulators (amphétamines, etc., caffeine and codeine). Some (codeine and anticholinergics) have psychodysleptic effects. Finally, combinations (anticholinergics + alcohol or tranquillisers + valpromide, etc.) can have unexpected effects. Although it is virtually impossible to quantify the degree of responsibility of psychotropes in road accidents, it is nevertheless highly probable that they do play a part. This means that it is vital to inform prescribers regularly about these risks during university and post-university training and to warn the public frequently.

Les dégradations de performance de l’opérateur sont la cause désignée de quarante-trois collisions de trains et déraillements. La nature de ces déficiences n’est pas clairement établie, mais il est suggéré que le manque de vigilance joue un rôle important. Le système français VACMA de surveillance de la vigilance contrôle les conducteurs de trains pendant la conduite. Le but de cet étude est de développer et de valider une méthode d’analyse pour tester un système prototype, et d’analyser la corrélation entre l’E.E.G. et les actions du conducteur, et aussi d’étudier la capacité du système de sécurité des trains français à détecter des baisses de vigilance. Le système de surveillance est basé sur le circuit de sécurité de « l’homme mort ». Afin d’observer une relation entre le comportement moteur (activation de la pédale), la variation de la vigilance (E.E.G. et E.O.G.) et les réponses à un stimulus projeté, une tâche de conduite monotone simplifiée a été utilisée. Operator performance deficiencies have been found to be responsible for about forty three of train collisions and derailments. The evidence with respect to the practise nature of these deficiencies is unclear but it is suggested that lack of vigilance may play a major part. The VACMA is a French vigilance monitoring device which is expected to monitor the train driver during driving task. The aim of this study is to develop, validate scoring methods to test one prototype-system, to analyse correlation between E. E. G. as a function of driver’s actions and also to study the capacity of the security System of French trains to detect decreases in vigilance. This monitoring device is based on the safety deadman circuit. In order to identify a relationship between motor behaviour (activation of the pedal), variations in vigilance (E. E. G., E. O. G.) and response to screen signals, a simplified monotonous driving task was used.

Nous avons essayé d’obtenir toutes les études expérimentales qui ont pour thème les tests avec volontaires et portant au moins sur un des produits suivants : triazolam lormetazépam ou flunitrazépam. Avec un formulaire structuré les informations essentielles ont été codées dans une banque de données (analyse métanalytique). En ce qui concerne la vigilance, les études peuvent être ainsi résumées : pour les trois agents, l’intensité des altérations augmente avec les doses administrées. Dans les premières heures après l’administration le triazolam montre des altérations plus intenses que le flunitrazépam, par contre le flunitrazépam montre des atteintes de plus longue durée. En ce qui concerne le lormetazépam il apparaît que d’autres études expérimentales doivent être menées. We have endeavoured to obtain all the experimental studies of tests with volunteers involving triazolam, lormetazepam or flunitrazepam. Essential data were encoded in a database via a structured form (meta-analytical analysis). Vigilance in these studies can be summarized as follows: for all three substances the intensity in alterations to vigilance increases in direct proportion to dosage levels. In the first hours after administration, alterations to vigilance induced by triazolam are more intense than those induced by flunitrazepam; however flunitrazépam reduces vigilance for longer. Further study will be necessary for lormetazépam.

Il existe un danger potentiel des médicaments et, bien sûr, des drogues illicites pour la conduite automobile, ne serait-ce que si l’on considère, particulièrement en France, le grand nombre de sujets consommant des médicaments psycho-actifs. Les principales études disponibles pour apprécier le risque réel sont des études épidémiologiques prenant en compte des sujets impliqués dans des accidents, voire considérés comme responsables de ceux-ci, ou encore des cas d’ivresse non alcoolique au volant. Des études effectuées en laboratoire de conduite peuvent également apporter des éléments d’appréciation intéressants. La somnolence représente l’effet le plus dangereux pour la conduite, mais ce n’est pas le seul. Les médicaments psychotropes représentent les principaux sujets de crainte, mais ce ne sont pas les seuls. Les mécanismes en cause sont divers, allant du surdosage à l’effet de sevrage. Des interactions dangereuses sont possibles entre médicaments et entre certains médicaments et l’alcool. Les associations de plusieurs facteurs de risque pour la conduite sont à même de multiplier littéralement le danger. Pour prévenir le risque, il convient que les conditions d’utilisation des médicaments et les dangers qu’ils peuvent représenter pour la conduite automobile, mentionnés dans l’information destinée au corps médical et aussi aux malades, soient bien connus de tous. Ce sujet figure maintenant au programme de contrôle de connaissances des candidats au permis de conduire. Le contrôle officiel de conducteurs envisage essentiellement en France le cas des usages abusifs et chronique de médicaments et l’usage de drogues. D’autres pays, notamment le Danemark et les Etats-Unis d’Amérique, ont une réglementation encore plus sévère qui comporte la détermination systématique de la présence de médicaments ou de drogues dans l’organisme du conducteur en cas d’accident ou de conduite dangereuse. L’OMS préconise de prendre essentiellement en compte l’usage abusif de médicament et l’usage de drogues illicites. La réglementation française paraît adaptée au niveau de risque mis en évidence dans notre pays, au vu des études actuellement disponibles, et est d’ores et déjà suffisamment élaborée pour permettre de demander des comptes au conducteur imprudent en matière d’usage de médicaments psychotropes ou a fortiori, de drogues. Medicines, and of course illégal drugs are potentially dangerous for automobile drivers, especially ifone considers the case in France where a great number of people consume psycho-active medicines. The main studies available in order to appreciate the real risks are epidemiological studies that take subjects who were involved in, and even considered responsible for accidents, or cases of non-alcoholic intoxication behind the wheel. Studies concerning drivers mode in laboratories can also add interesting éléments. Drowsiness represents the greatest danger for drivers, but is not the only one. The effects of psychotropic medicines are the main cause for concern, but they are not the only factor. The mechanisms involved are diverse, and they range front excessive doses to the effects of severance. Dangerous interactions are possible between medicines, between certain medicines and alcohol. The combination of more than one risk factor multiplies the dangers of driving. In order to minimize these risks, it is necessary that the conditions under which medicines are taken should be known to all. The dangers to drivers should be mentioned in the information provided to the medical profession, and also to patients. This subject is now incorporated into the highway code control for candidates passing their drivers licence. Police checks of drivers in France is mainly donc in order to control cases of abusive and chronic users of medicines and illicit drugs. Other countries, especially Denmark and the United States of America apply even tighter régulations that include systematic screening for médication or drugs use in the driver’s organism in cases of accidents or dangerous driving. The WHO recommends that the abusive use of medicines and illegal drugs should be taken into account. French régulations would appear to be adapted to the risk level shown to exist in that country in view of the studies now available and are already sufficiently elaborated to ensure that careless drivers be answerable for their consumption of psychotropic medecines and all the more so for illicit drugs.

La sécurité dans les transports bénéficie depuis longtemps d’efforts soutenus pour l’amélioration des infrastructures et des véhicules. Mais récemment en France et de par le monde, les responsables de la sécurité routière ont décidé de consacrer plus d’attention et de moyens aux facteurs humains ; parmi de nombreuses recherches qui se sont développées la vigilance tient une place importante, compte tenu de son intérêt scientifique et de son utilité sociale. Compte tenu du grand nombre de labo...

La présente étude fait suite à celle présentée aux XXXIVèmes Journées de Médecine du Trafic à Annecy le 23 octobre 1993. Les « Sécuritests Routiers » qui font l’objet de ce travail sont constitués par une batterie de huit tests entièrement informatisés, accompagnés, dans le cadre de l’étude D.S.C.R., par un questionnaire crayon-papier : l’ensemble permet de recueillir 125 items par sujet et de les soumettre à une étude statistique pilotée par le logiciel Chadoc qui permettra de dégager, par l’analyse factorielle des correspondances, les liaisons fortes qui peuvent exister entre les accidents ou les infractions et certains éléments apportés par les Sécuritests Routiers ou le questionnaire complémentaire. Le rôle des temps de réaction élémentaire auditive ou visuelle, de la préhension de l’information, de l’ anxiété pathologique, du comportement hyperactif mais aussi du non-respect de la priorité en ville ou des limitations de vitesse sur route sont, dans certains cas, clairement mis en évidence. This study follows the paper presented on the 23rd of October 1993 at the XXXIVth Medicine and Traffic Days in Annecy, France. « Securitest Routiers » (Road Safety Tests) are a set of eight fully-computerised tests completed by a pencil and paper questionnaire for the purposes of the investigation. This combination was used to collect J 25 items of information per subject which then underwent factorial analysis with the Chadoc software package. Strong correlations were shown between accidents or infringements and some elements contributed by the « Securitest Routiers » or the additional questionnaire. The roles of basic auditory or visual reaction times, dealing with information, pathological stress, hyperactive behaviour and correlation with the failure to respect priorities in towns or speed limits on roads are demonstrated for some cases.

Des systèmes de guidage et de navigation sont actuellement proposés dans le poste de conduite automobile afin d’aider le conducteur dans sa tâche de recherche et de suivi d’un itinéraire. Cependant, on peut se demander si de telles informations ne risquent pas, d’une part, de détourner l’attention du conducteur de sa tâche principale de conduite et, d’autre part, d’accroître sa charge mentale. Dans le cadre de cette présentation, nous rappelons tout d’abord les notions de charge mentale, leurs méthodes d’évaluation, puis nous présentons quelques modèles opérationnels de l’attention partagée entre tâches : modèle de la ressource unique, modèle des ressources multiples, modèle structural, modèle de gestion et processus d’automatisation. A partir de là, nous analysons quelques études récentes concernant l’influence des informations de navigation embarquées sur la tâche de conduite et nous les confrontons à la notion de charge mentale et aux modèles de l’attention partagée. Enfin, nous concluons en dégageant les caractéristiques pertinentes à prendre en compte afin de définir un modèle plus complet de l’attention et de la charge mentale concernant l’utilisation de systèmes de navigation durant la conduite automobile. Attention and mental load: applications with in-car navigation information Guidance and navigation Systems are currently offered in car-cabins, with the aim of helping drivers in their tasks of searching and following a route. Moreover, one may wonder whether such information might not divert drivers’ attention from their main task and increase their mental load. In this paper, we first describe the concept of mental load and its assessment methods, then we analyse some operational models of divided attention and mental load between several tasks: unique and multiple resources models, structural model and automatization processes. From this, we present some recent studies dealing with the influence of in-car navigation information on the driving task and we confront them to the models concerning mental load and divided attention. At last and to conclude, we b ring out to be considered in the definition of a new model of attention and mental load applied to the specific task of on board navigational System during driving task, the following characteristics: limited capacity of information processing or resources, structures of information processes, automatization mechanisms, management and planning processes.

Les pilotes de vols long-courriers se trouvent de plus en plus confrontés à des baisses de leur niveau de vigilance en raison de l’automatisation et des durées de vol très élevées sur certains avions modernes. Les baisses de vigilance sont susceptibles de décroître la performance de l’équipage et de mettre en cause la sécurité. Une recherche en conditions réelles de vol a été menée afin d’élaborer des solutions permettant de réduire la fréquence et la durée d’hypovigilance. Des paramètres physiologiques et des évaluations subjectives ont été recueillis. La détection des baisses de vigilance a été réalisée à partir de l’EEG. Les cycles veille-sommeil, la durée et la qualité du sommeil sont évalués à partir d’enregistrements de l’activité motrice (actométrie). En complément, une observation continue de l’équipage est réalisée lors de ces vols. Dans une première étape, une série de 90 vols commerciaux et de certification (Airbus A340) ont été étudiés. Les résultats indiquent un nombre important de baisses de vigilance ainsi que des privations de sommeil. À partir de ces résultats, une série de recommandations a été développée. Ces recommandations concernent la gestion des repos et du sommeil ainsi que les activités et les repas des pilotes au cours du vol. L’efficacité de ces recommandations a été évaluée sur 32 vols de durée comprise entre 8 et 12 heures en équipage à deux ou en équipage renforcé. Les résultats montrent que ces recommandations permettent de réduire le pourcentage d’hypovigilance. Par ailleurs, les baisses de vigilance simultanées pour le commandant de bord et le copilote sont moins fréquentes pour les vols réalisés avec recommandations que pour les vols effectués sans recommandations. Ces recommandations sont actuellement testées lors de vols très long-courriers sur l’Airbus A340. Long-haul flights aircrews in modem aircrafts are more and more confronted to decreases of vigilance due to the highly automated flight management and to the very high flight time (up to 15 hours). These low vigilance phases can decrease aircrew performance and therefore, internet with flight safety. In order to elaborate sonie solutions to prevent hypovigilances a research has been conducted on real flights conditions. For this research, physiological and subjective data were collected. Moreover, a continuons observation ofthe aircrew is carried out during the flights. The detection of low vigilance phases was achieved by the EEG. The sleep-wake cycle, duration and quality of sleep are assessed by actometer recordings and a daily sleep log. In a first step, 90 flights were studied. These flights included both commercial and certification (Airbus A340) flights. On these flights, the results show a large number of low vigilance phases as well as sleep deprivations. From the results, a set of recommendations has been developed. These recommendations deal with the rest and sleep management and with the crew activities and meals during flights. The ejficiency of these recommendations has been assessed on 32 flights (both two-pilot and reinforced crews) from 8 to 12 hours of flight time. Results show that these recommendations are able to decrease the percentage of hypovigilance on the total flight time. Moreover, simultaneous decreases of vigilance for the captain and the first officer are less frequent during these flights than during flights operated without recommendations. These recommendations are now tested on very long-haul flights (up to 15 hours) operated on the A340 in commercial exploitation.

La plupart des recherches récentes qui ont éclairé la vigilance du conducteur automobile étaient forcément réalisées sous des conditions contrôlées. Idéalement, on relie les résultats issus de conditions expérimentales (1) à une analyse des accidents ou presque-accidents où un facteur de faible vigilance pourrait être inféré, mais nous suggérons qu’une telle analyse, bien qu’utile, n’est pas suffisante pour le développement de mesures préventives. Pour estimer l’importance des résultats concernant les risques associés à une faible vigilance, il faut aussi comprendre la distribution, dans la population des conducteurs, de ce qui pourrait être appelé les « profds d’une journée de conduite ». On peut aborder cette question en utilisant des données pertinentes sur les déplacements automobiles de deux façons : (a) par l’analyse des modes d’utilisation des automobiles en utilisant des variables a priori sur la quantité et la nature du kilométrage parcouru ainsi que la répartition des déplacements sur une période d’une ou plusieurs journées, ou (b) par la recherche des groupes-cibles qui connaissent des combinaisons de circonstances de conduite qui, selon la recherche sur la vigilance, sont empiriquement associées à un risque d’accident élevé. Nous présentons une étude préliminaire de quelques exemples de la première approche (a) qui clarifient les méthodes possibles pour la seconde (b). Most recent research on car driver vigilance has been carried out in test conditions. Ideally, results in experimental conditions are compared with analysis of accidents or quasi-accidents in which low vigilance could be inferred. But tins type of analysis, although useful, is not sufficient to develop preventive measures. To estimate the significance of the results concerning risks associated with low vigilance, it is also essential to understand the distribution among drivers of what could also be called « profiles of a driving day ». This question can be addressed by using automobile travel data in two ways: (a) the classification of ways in which cars are used, by means of a priori variables based on the amount and type of mileage and on the distribution of travel over a period of one or several days, and (b) the determination of target groups subjected to combinations of driving circumstances which, according to the vigilance study, are associated with a high accident risk. Useful data are available from surveys concerning total travelling or purely travelling by car and are also generated by projects which study vehicle fleets with on-board data acquisition equipment particularly now that low cost instrumentation makes it possible to use much larger, more representative samples. This article describes the development of recent methods to classify and to quantify « profiles of a driving day » and presents preliminary results from an a priori approach using surveys concerning every type of travel and car travel carried out in Great-Britain, Quebec and the United States of America. In our approach it is fundamental to exploit the travel characteristics available in the desegregated data but rarely used for multivariate analyses of surveys on exposure to car accident risk; we also derive typical characteristics for groups of drivers associated with different « driving day profiles ». Finally, we suggest a method for detecting low vigilance target groups.

Un grand pourcentage d’individus connaissent une somnolence diurne excessive à cause d’un dérèglement du sommeil qui peut les conduire à s’endormir au volant. Des études ont montré qu’ils provoquent un plus grand nombre d’accidents. L’évaluation de la capacité d’un patient narcoleptique ou apnéique à conduire un véhicule motorisé incombe au médecin traitant, qui a très peu de mesures objectives pour évaluer de manière adéquate la vigilance nécessaire à une tâche complexe comme la conduite d’un véhicule. Nous avons développé un simulateur de conduite comme instrument d’évaluation, qui est équipé d’un siège, d’un volant interactif, de pédales d’accélération et de débrayage, de commandes de phares, de rétroviseurs, et dans lequel est diffusée la simulation d’une route monotone sur un grand écran. Pour cette étude pilote, 13 sujets hypersomniaques et 10 sujets contrôles ont effectué un test de conduite simulée de 30 minutes. Les sujets hypersomniaques font significativement plus d’erreurs de conduite (sorties de route, franchissement de la ligne médiane ou de la ligne latérale, non-respect de la signalisation routière) que les sujets contrôles. Plus précisément, les sorties de routes ont été faites uniquement par des sujets hypersomniaques, et semblent être reliées à des épisodes de micro-endormissements. En ce qui concerne les variables continues, les hypersomniaques ont un plus grand nombre d’oscillations du véhicule, des oscillations de plus grande amplitude, et une plus grande moyenne de déviations latérales. Le test du simulateur de conduite paraît sensible pour détecter les sujets qui ont un risque de s’endormir au volant. A high percentage of individuals with excessive daytime sleepiness due to a sleep disorder confess to falling asleep at the wheel. Studies have shown that they also have a greater number of accidents. The task of evaluating the capacity of a narcoleptic or apneic patient to drive a motor vehicle safely rests with the sleep clinician, who has very few objective measures with which to adequately evaluate vigilance associated with such a complex behavior as driving a vehicle. We therefore developed a driving simulator for use as an evaluative instrument which is equipped with a seat, interactive steering wheel, accelerator and brake pedals, headlight switch, control panel and in which a monotonous simulated road can be displayed on a large monitor. For this pilot study, thirteen hypersomniac subjects without psychostimulant medication and ten control subjects were tested for a 30 min-period of driving simulation. Hypersomniac subjects made significantly more driving errors (off-roads, abutting the center line or the right side line, failing to conform to roads signs) than control subjects. Specifically, off-roads were made only by hypersomniac subjects and seem to be directly related to micro-sleep episodes. With respect to continuous variables, hypersomniacs had a higher number of vehicle oscillations on the road, higher amplitude oscillations and higher mean lateral deviations. The test drive simulator thus seems sensitive in detecting subjects who are at risk of failing asleep at the wheel.

Cet article résume les études de validation et de développement d’un modèle quantitatif de prédiction de la somnolence dans le domaine des transports (ainsi qu’en conditions de laboratoire). Le modèle repose essentiellement sur une composante circadienne (durée de l’éveil précédent) et sur une composante homéostasique (durée du sommeil précédent). Ces deux composantes ont à peu près la même importance mais interagissent dans la prédiction de la somnolence. La vigilance est au maximum en début de soirée après un long sommeil nocturne et une courte durée d’éveil. Les bas niveaux de vigilance prédits par le modèle (

Une étude des troubles du comportement de sujets ayant une alcoolémie très élevée a été réalisée de façon rétrospective à partir de deux groupes de population. Le premier groupe est constitué de sujets ayant eu un dosage d’alcoolémie dans le cadre médico-légal supérieur à 2 g/l, comportant 202 sujets, d’alcoolémies de 2 à 4,65 g/l. Parmi ceux-ci ont été isolés 162 cas survenus dans le cadre de la conduite automobile, accidents ou infractions. L’étude des fiches A et B, résumées par une score simple a montré l’existence de troubles importants dans 60 % des cas et modérés dans 40 % des cas, la correlation avec l’alcoolémie fait apparaître une tolérance importante à l’origine d’une sous-estimation manifeste dans près d’un quart des cas. Le deuxième groupe de sujets est constitué de patients vus dans un service d’accueil des urgences pour des motifs non traumatiques, ayant une alcoolémie supérieure à 50 mmol/l (2,3 g/l), comportant 116patients dont les alcoolémies s’élevaient de 50 à 108 mmol/l (2,3 à 4,97 g/l). L’analyse des troubles du comportement résumés par le même score montre aussi une des troubles encore plus fréquemment modérés témoignant d’une tolérance importante et aussi d’une sous-estimation des troubles par le médecin. Ces taux d’alcoolémies très élevés ne sont donc pas exceptionnels notamment en circulation routière et sont rencontrés généralement chez des alcooliques chroniques tolérants, et posent des problèmes de prévention et de dissuasion difficiles. A study of behavioural disturbances induced by very high levels of blood alcohol concentration was realized retrospectively among two groups of cases. The first group is fomied by subjects arrested by police with blood alcohol concentration over 2g/l (2g/l to 4.65g/l). Among these 202 cases, 162 occurred in traffic infractions or accidents. The study of police and medicolegal records ( « fiches A et B ») summarized by a simplified score showed important disturbances in 60 % of the subjects and moderate in 40 % . The correlation with the blood alcohol concentration showed a tolérance which induced an underestimation of the intoxication for 25 % ofthe cases. The second group is formed by patients in an emergency medical unit, with blood éthanol concentration over 50 mmol/l, without traumatic injuries. The blood alcohol concentrations ranged from 50 to 108 mmol/l (2.3 g/l to 4.97 g/l). The behavourial disturbances summarized by the same score were very often moderate, in relation with a tolerance wivh induces also an underestimation ofthe intoxication by the physician. These very high blood alcohol levels are not exceptional, particularly in road traffic, occurring among chronic alcoholics. This problem is very dijficultfor road safety.

La mise en œuvre de la fiabilité humaine des conducteurs de train est décrite dans ses trois étapes : sélection, formation, certification. Son maintien repose sur la détection préventive et le management précoce des comportements à risques par les acteurs chargés de les surveiller. L’initiative de certains établissements a permis de développer le partenariat des acteurs au sein d’une structure appelée « groupe de prévention » qui améliore l’efficacité de la détection, l’interprétation des signes d’alerte et le processus de décision. Cette démarche originale permet d’augmenter les chances de maintien du conducteur dans ses fonctions, grâce à la précocité du diagnostic, tout en garantissant l’exigence de sécurité pour l’entreprise. The development of train drivers’ reliability is described with its three stages: selection, training and certification. Sustaining human reliability requires preventive detection and early management of hazardous behaviours by supervisors involved in their monitoring. Thanks to the initiatives taken by some depots, a partnership has been developed between safety operators within a structure called the « prevention group ». Its role is to improve the efficiency of detection, the interpretation of alert signals and the decision-maring process. This original approach helps to increase the probability for a driver to be maintained in his function, thanks to early diagnosis. It also meets the safety requirements set out by SNCF.

L’éveil dépend de l’interaction de différents systèmes monoaminergiques, histaminergiques et cholinergiques. De nouvelles drogues, n’ayant pas les désavantages des amphétamines, permettent d’obtenir des éveils de longue durée chez l’animal. La diminution périodique et progressive de la vigilance au cours d’une privation de sommeil est expliquée par l’association de la diminution circadienne de la température centrale (commandée par les noyaux suprachiasmatiques) et la mise en jeu progressive de mécanismes homéostasiques d’origine hypothalamique. The neurological mechanisms which are involved in maintaining a long lasting arousal are summarized. Waking is the result of the interactions between monoaminergic, histaminergic and cholinergic Systems. It is now possible to induce long lasting awakening in animals with drugs different from amphetamines. The periodical and progressive decrease of performance during the strain provoked by sleep loss is explained both by the circadian decrease of central temperature and the increase of diencephalic homeostatic mechanisms.

L’objectif de cette recherche est d’étudier la possibilité de maintenir et/ou de réactiver la vigilance du conducteur automobile à l’aide d’une activité cognitive. Dans un premier temps, nous réalisons une série d’expérimentations en laboratoire. Notre échantillon se compose de 30 étudiants de l’Université Lumière-Lyon 2. Nous proposons aux sujets une tâche de poursuite de trajectoire (tracking) sur un outil expérimental que nous avons mis au point. Cinq types de données sont recueillies : des paramètres physiologiques et comportementaux, la performance à la tâche, des paramètres subjectifs et de personnalité. Dans cet article nous détaillons notre protocole expérimental. The objective of this research is to study the possibility of maintaining and/or reactivating the vigilance of car drivers by cognitive activity. In a first phase, we carried out series of laboratory experiments using 30 students from University Lumière-Lyon 2. We asked subjects to follow a trajectory on an experimental tracking task we developed ourselves. 5 types of data were recorded: physiological and behavioural parameters, performance task, subjective parameters and personalities questionnaires. This article reviews our experimental set-up and protocol.

Le maintien de la vigilance des conducteurs de train constitue une des préoccupations essentielles en matière de sécurité. Afin d’établir une évaluation de la vigilance au cours de trajets de grandes lignes et d’étudier les périodes de sommeil des conducteurs de train, nous avons mené une recherche en situation réelle avec des agents de conduite affectés à des roulements caractérisés par des horaires de service très irréguliers. L’évaluation du niveau d’éveil de 10 conducteurs a été réalisée au cours des trajets par un enregistrement continu de l’EEG et de l’EOG. La durée et la qualité du sommeil au cours des repos ont été déterminées à partir du recueil de l’actométrie. Au cours des trajets, une observation des activités de l’opérateur a été également réalisée pour déterminer les facteurs susceptibles d’influer sur les épisodes d’hypovigilance. L’analyse des résultats montre que les baisses de vigilance surviennent fréquemment au cours de la conduite, surtout dans certaines phases du nycthémère : en début d’après-midi et en début de nuit (« portes du sommeil ») et de manière préférentielle lors de phases très monotones de la conduite. Cependant, il a été constaté que 11,8 % des hypovigilances surviennent lors de phases nécessitant a priori une attention soutenue et une efficacité optimale : zone de circulation avec feu jaune fixe ou clignotant, à vitesse limitée ou présence de travaux. Les durées de sommeil enregistrées au cours des repos sont très dépendantes des horaires de travail. On constate en effet des privations de sommeil de l’ordre de 40 à 50 % en durée avec une qualité médiocre. Un meilleur maintien de la vigilance pourrait être obtenu en améliorant l’organisation des horaires de travail ou en aidant les opérateurs à s’adapter à ces horaires décalés. The vigilance of train drivers is a main preoccupation for safety. In order to assess the fluctuations of vigilance and sleep of train drivers, a research has been conducted in real railways conditions. The vigilance variations have been assessed during trips with EEG and EOG for 10 train drivers. Sleep duration and quality during rests have been studied with motor activity recordings. During trips, an observation of train drivers activities has been carried out in order to determine the factors likely to generate hypovigilance periods. Results analysis shows that decreases of vigilance occurred frequently while driving, especially during some periods ofthe day: in the early afternoon and late evening (‘sleep gale’) and during some very monotonous phases of the driving. However, 11,8 % of the decreases of vigilance have been detected while a sustained attention is required: occurrence of signalization, speed limit zone, Works on the rails. The analysis of sleep duration shows that they are dependnt on the hours of work. Sleep deprivations of about 40 to 50 % of usual sleep time have been observed. The quality was also impaired. A better maintaining of vigilance could be obtained by improving the organization of work or by helping the train drivers to adjust to the irregular hours of work.

A l’échelle internationale, on tend à abaisser de plus en plus les limites légales de taux d’alcoolémie qui déterminent la conduite avec facultés affaiblies. Ainsi, certains pays qui avaient fixé la limite de TA à 0,10 l’ont restreinte à 0,08. Dans d’autres pays, la limite de 0,08 a été réduite à 0,05. Enfin, quelques pays qui avaient établi le taux légal d’alcoolémie à 0,05 sont allés encore plus loin. Cette décision repose, en partie, sur des travaux de recherche expérimentaux qui ont uniformément démontré qu ’il était possible de déceler l’affaiblissement des facultés à des niveaux très faibles de TA, notamment au niveau de certaines fonctions visuelles. Bien que la fiabilité de ces résultats n ’ait pas été contestée, on a mis en doute leur portée générale, car il est bien connu que les données recueillies en laboratoire, dans des conditions contrôlées, ne reflètent pas toujours la réalité. Par conséquent, on a tenté d’obtenir des preuves tangibles en effectuant des études épidémiologiques sur le terrain. Il est à regretter que les études épidémiologiques démontrant le lien entre les taux d’alcoolémie et le risque de collision soient si peu nombreuses, alors que des dizaines de recherches expérimentales ont été menées sur les effets des faibles taux d’alcoolémie sur le rendement. De fait, il arrive que des chercheurs se réfèrent encore aujourd’hui à la célèbre étude « Grand Rapids », menée il y a près de 30 ans par Robert Borkenstein et ses collègues. Cela montre bien que les rares études épidémiologiques effectuées depuis les années soixante demeurent peu connues, malgré leur importance. Lors de la rédaction du présent document, notre objectif était de reproduire et de compléter les études antérieures portant sur le facteur de risque, en examinant des données épidémiologiques contemporaines recueillies au Canada et aux Etats-Unis.d’Amérique Ainsi, nous montrerons que même si le risque de collision s’accroît avec l’augmentation du TA, il est pratiquement négligeable lorsque les TA sont très faibles. Il s’agit là d’une découverte importante, car les études précédentes avaient simplement fait état de la différence absolue existant entre les valeurs de risque associées aux TA faibles, sans procéder à des tests de signification. De plus, nous expliquerons que les différences au niveau du risque, en cas de TA faibles, sont minimes en comparaison du risque relatif de collision quand les TA sont plus élevés. Enfin, nous démontrerons que l’accroissement du risque de collision dépend également de nombreux autres facteurs, notamment l’ âge du conducteur. Il est donc tout à fait justifié d’établir des limites de TA plus basses pour les jeunes conducteurs, car le risque de collision est beaucoup plus élevé au sein de ce groupe que chez les conducteurs plus âgés, quel que soit le niveau de TA. This paper attempts to replicate and extend previous risk factor studies by examining contemporary epidemiological data front Canada and the United States. It will be shown that while the risk of collision increases with increases in BAC, significant risk does not occur at very low BACs. This is an importantfinding because most previous research has simply reported the absolute différence in risk values at low BACs without any tests of significance. As well, it will be shown that the différences in risk at low BACs pale in comparison to the relative risk at higher BACs. Moreover, it will be shown that the rate ofincrease in the risk of collision is a function of several other factors, most notably the age ofthe driver. In this case, it will be shown that there is strong justification for setting lower BAC limits for younger drivers, since their risk of collision is significantly greater than that ofolder drivers at all BAC levels.

La qualité des capacités d’attention des conducteurs de train représente une préoccupation centrale de la SNCF. Le but de la présentation est de montrer la méthodologie employée et développée par l’entreprise depuis 1930, privilégiant la multiplicité des observateurs et des méthodes, pour suivre et garantir au cours du temps, et au cours de la carrière des CdT, la capacité d’attention, notion dont les extensions théoriques actuelles illustrent la pertinence de la démarche entreprise pour la préserver et la confirmer. The quality of drivers’ attention skills represents a key factor in human reliability within SNCF. The purpose of this paper is to show the methodology that has been developed and used since 1930 within the company. The emphasis is placed on the multiplicity of observers and methods to review and warrant attention skills over time and over the course of train drivers’ career. The carrent theoretical developments of the attention concept illustrate the relevance ofthis approach and the need to proceed on the same path for obtaining additional supporting evidence.

La constitution en cours d’une large base de données concernant les conducteurs de camions devrait améliorer notre connaissance à propos de la fatigue et de la baisse de vigilance. Cette base est bientôt complète ; elle sera disponible pour les chercheurs intéressés à ce domaine scientifique. La collecte et l’analyse de ces données a été financée par la Fédéral Highway Administration (USA), le Trucking Research Institute and Transport Canada. Les camions sont instrumentés pour recueillir : les angles du volant, la position dans la voie, la vitesse, l’ usage des clignotants, la température et l’humidité dans la cabine, la scène routière devant le véhicule (vidéo). Les conducteurs sont observés et les paramètres suivants sont recueillis : mesures continues de l’EEG et EOG, ECG, tonus vagal, température tympanique, observation continue de la face des conducteurs (vidéo). Des tâches secondaires sont demandées aux conducteurs, au début, au milieu et à la fin de chaque trajet ; ce sont : une épreuve de substitution de code, une tâche de poursuite, une tâche de vigilance psychomotrice. Enfin, les principales périodes de sommeil sont enregistrées au Laboratoire. L’échantillon de 80 conducteurs fournit 465 voyages, nécessitant JO ou 13 heures de conduite, selon des schémas différents, représentant plus de 370.000 kilomètres. 483 périodes du sommeil principal ont été enregistrées avec l’EEG, lEOG, TEMG, le taux d’oxygène et la respiration. Le facteur expérimental le plus important est la structure des trajets : 4 types ont été mis en œuvre. L’ensemble de la base de données sera disponible sur 2 ou 3 disques optiques de 800 MB de capacité chacun. Elle sera accessible aux chercheurs sous la simple contrainte défaire le travail de connexion et de copie. A large data collection involving truck drivers is being conducted to learn more about driver fatigue and loss of alertness. The data collection is nearly complete. The resulting data base will be made available to interested researchers. The data collection and analysis is sponsored by the U. S. Federal Highway Administration, the Trucking Research Institute, and Transport Canada. Trucks are instrumented to measure steering wheel angle, lane position, speed, turn signals, temperature, and humidity. Continuous video recordings are mode of the road ahead and of the driver’s face. Physiological measures while driving include continuous EEG, EOG, ECG, vagal tone, and periodic tympanic temperature. Secondary performance tests (code substitution, critical tracking task, and psychomotor-vigilance task) are given at the start, middle, and end of each drive. Principal sleep periods are monitored in a sleep lab. The data collection involves 80 truck drivers, 465 trips on various schedules requiring 10 or 13 hours of driving over a total of more than 200,000 miles, and 483 principal sleep period recordings of EEG, EOG, EMG, oxygen saturation, and respiration. The entire reduced data base should fit on two or possibly three 800-megabyte optical disks, which will be mode available to interested researchers for the cost of the media and the labor of copying the data.

L’analyse des circonstances des accidents survenant sur autoroute fait clairement apparaître l’assoupissement au volant comme l’une des causes principales. On comprend alors aisément le souci croissant des constructeurs automobiles pour la mise au point rapide d’un système de détection des baisses de vigilance. Le Département des Sciences de l’Environnement de RENAULT vient d’organiser une campagne d’essais en vue de valider un tel système. 21 essais ont été réalisés, sur circuit de conduite, de nuit. De nombreuses baisses de vigilance ont été obtenues, allant souvent jusqu ’à l’endormissement et la sortie de route. Nous présentons ici les résultats des enregistrements physiologiques (Électro-encéphalogramme, Électro-oculogranime) et comportementaux (analyse du film vidéo du visage du conducteur). Il est montré comment nous établissons une référence physiologique du niveau de vigilance du conducteur à partir de ces données. La corrélation existant entre les résultats fournis par l’EEG et ceux issus de l’analyse comportementale est discutée. L’étude du comportement du conducteur à travers les signaux mécaniques recueillis sur le véhicule est également abordée. The analysis of the circumstances in which accidents occur on motorways clearly demonstrates that fatigue at the wheel is one of the main causes. Automobile manufacturers are extremely interested in the rapid development of a System to detect loss of vigilance. RENAULT’s Environmental Sciences Department recently organised a series of tests to validate a System of this type. 21 tests were carried out on a closed circuit at night. A high number of reduced vigilance cases were obtained often leading to sleep and exit front the track. This paper reviews the results of the physiological (EEG and EOG) and behavioural recordings (analysis of the video films of drivers). The method used to establish a physiological vigilance level reference for each driver front these data is given. The correlation existing between the results supplied by the EEG and those front the analysis of behaviour is discussed. The study of the behaviour of drivers using mechanical signals collected on the vehicle is also examined.

Dans cet article on présente le contexte de notre étude sur la vigilance en télé opération, on définit ensuite la vigilance et les concepts qui y sont associés ; on présente en dernière partie le protocole expérimental et les premiers résultats obtenus. In this paper the environment of our study on vigilance during teleoperation missions is presented. Then vigilance and related concepts are explained. In the last part, the experimental protocol and the first results obtained are exposed.

Cet article donnera une vue d’ensemble des développements dans le domaine des psychotropes et de la conduite automobile, en insistant sur l’importance des règles méthodologiques pour la recherche expérimentale portant sur les effets des médicaments en fonction des altérations psychomotrices qu ’ils induisent. Il sera fait état du rapport international d’experts stipulant que les chercheurs, dans le domaine de la psychopharmacologie humaine, ont abouti à un consensus sur les aspects méthodologiques les plus pertinents et sur une catégorisation des médicaments, en fonction des doses et des produits en trois catégories. L’aboutissement ultime des recherches expérimentales sur la toxicité comportementale des drogues devrait être une base de connaissance pour la classification de ces drogues dont l’usage est risqué pour la conduite. Un nouveau système européen de catégorisation, basé sur un large consensus parmi les psycho-pharmacologues, serait à même de permettre de classer un grand nombre de produits utilisés fréquemment et potentiellement dangereux, comme les tranquillisants, les hypnotiques, les antidépresseurs et les antihistaminiques. L’avantage d’une nouvelle classification, basée sur les niveaux de posologie, leur formulation et leur durée (pour les hypnotiques), au-delà des systèmes actuels de catégorisation concernant les seuls composés, sera discuté avantageusement. La réduction des risques qui résultent des réactions toxiques au plan comportemental est essentielle pour transmettre les connaissances psychopharmacologiques en direction des médecins prescripteurs. La réalisation de cet objectif devrait aboutir, à l’issue d’une série d’actions concertées, à obtenir un engagement total des responsables des services de contrôle du médicament, de la santé publique et de la sécurité routière. Il est utile de rappeler que l’usage des psychotropes se trouve impliqué dans des accidents de la route provoquant 5000 décès et de nombreux blessés avec un coût annuel de 7 milliards d’écus. Ce constat est amplement suffisant pour nous conduire à identifier les besoins et promouvoir des solutions basées sur la recherche. This paper will give a brief overview ofthe importance of methodological guidelines for experimental research on medicinal drugs affecting driving performance and the catégorisation of medicinal drugs according to the psychomotor impairment they cause. Reference will be mode to international expert surveys stipulating that researchers in the field of human psycho-pharmacology hâve reached consensus on the relevant methodological aspects and a dose-related categorisation into three categories. The ultimate outcome of experimental research on behavioural toxicity of drugs should be a knowledge base for the classification of drugs hazardous to driving. A new European categorisation System based upon consensus among psychopharmacologists who were able to classify a number offrequently used potentially hazardous drugs such as tranquillisers, hypnotics, antidepressants and antihistamines will be discussed. The advantage ofthe new classification based on the dimensions of dose, formulation and duration for hypnotics) over existing Systems categorising compounds only, will be stipulated as well. The last part ofthe paper highlights the implémentation and updating ofthe présent knowledge. To minimise the risk that results from behaviourally toxic reactions it is essential to convey psychopharmacological knowledge to the practising health care professionals. However, this implementation should follow after a sériés of concerted actions aiming at the total commitment of those responsible for Drug Regulatory Affairs, Public Health and Transport Safety. It is emphasised that 5,000 deaths, over 150,000 casualties and 50,000 hospital admissions in which drug use by drivers was a contributory factor, with an annual cost ofmore than 7 billion ECU to the European Community is more than enough to identify the needs and to promote research-based solutions.