Search

The Orient/East-Med Corridor, connecting central and southeastern Europe, provides important business potential for European rail freight. However, freight transport by rail faces a number of challenges in terms of quality, cost competitiveness, service features and political/societal acceptance and support. A particular challenge is the slow implementation of a truly Single European Rail Area, leading to high costs and time losses at borders. As a response to this, so-called EU Rail Freight Corridors (RFCs) have been set up, one of them being the Orient/East-Med RFC No. 7, established in November 2013 and aiming at better cross-border coordination and cooperation in the field of infrastructure and traffic management and improved customer orientation and involvement of corridor users. Key features of the Rail Freight Corridors are strong governance structures with clearly defined tasks. Among the early positive effects are the elaboration and testing of new solutions for cross-border processes, better coordination in timetable planning and the setting up of cross-border working groups, bringing relevant actors together to address specific issues. At the same time there is room for further improvement both conceptually and in terms of the corridor geography. The establishment of two further Rail Freight Corridors in the region, the Alpine-Western Balkan RFC No. 10 and the Amber RFC No. 11 closes some remaining gaps in the network of corridors. Im Orient/East-Med Corridor, der Mittel- und Südosteuropa verbindet, steckt ein wichtiges kommerzielles Potenzial für den europäischen Schienengüterverkehr. Der Schienengüterverkehr in Europa steht jedoch vor einer Reihe von Herausforderungen in Bezug auf Qualität, Kostenwettbewerbsfähigkeit, Leistungsmerkmale sowie politische/ gesellschaftliche Akzeptanz und Unterstützung. Eine besondere Herausforderung ist die nur schleppende Umsetzung eines wirklich einheitlichen europäischen Eisenbahnraums, was zu hohen Kosten und Zeitverlusten an den Grenzen führt. Als Reaktion hierauf wurden sogenannte EU Schienengüterverkehrskorridore (Rail Freight Corridors = RFCs) geschaffen, darunter der im November 2013 eingerichtete Orient/East-Med RFC Nr. 7, der auf eine bessere grenzüberschreitende Koordination und Zusammenarbeit im Bereich Infrastruktur und Verkehrsmanagement sowie eine verbesserte Kundenorientierung und Einbindung der Nutzer der Korridore abzielt. Hauptmerkmale der Schienengüterverkehrskorridore sind effektive Verwaltungsstrukturen mit klar definierten Aufgaben. Zu den bereits feststellbaren positiven Effekten gehören die Erarbeitung und Erprobung neuer Lösungen für grenzüberschreitende Prozesse, eine bessere Koordinierung der Fahrpläne und die Einrichtung von grenzüberschreitenden Arbeitsgruppen, die relevante Akteure an einen Tisch bringen, um spezifische Probleme anzugehen. Gleichzeitig gibt es sowohl konzeptionell als auch in Bezug auf die Geographie der Korridore Raum für weitere Verbesserungen. Die Einrichtung von zwei weiteren Schienengüterverkehrskorridoren in der Region, dem Alpine-Western Balkan RFC No. 10 und dem Amber RFC No. 11, schließt einige verbleibende Lücken im Korridornetz.

TSC import 2500 2013-12-17. QC 20140225

Under åren 2010-2011 stagnerade utvecklingen av tågtrafiken på grund av de stora kvalitetsproblem som följde av två hårda vintrar. Eftersom både gods- och persontrafiken ökat var kapacitets-utnyttjandet högt och i kombination med eftersatt underhåll uppstod många fel som orsakade förseningar och inställda tåg. Visserligen drabbade vintern även konkurrerande färdmedel men inte i lika hög grad. Det innebar att den tidigare positiva trenden bröts. KTH Järnvägsgrupp har undersökt utbud och priser på ett stort urval av järnvägslinjer varje år 1990-2011. Sammanfattningsvis visar dessa data tydligt att medelhastigheten höjts kraftigt framförallt på längre avstånd och att turtätheten samtidigt ökat generellt men mest i lokal- och regional trafik. Investeringarna i infrastruktur och nya tåg har resulterat i 90 % fler tåg som går minst 20 % snabbare. Sammantaget har det inneburit en ökning av tågresandet med 90% i personkilometer från 1991, som var den lägsta nivån efter att resemomsen införts, till 2011 som är den högsta nivån hittills. De kortväga resorna under 10 mil har ökat med 160% och de långväga resorna med 55%. Det är framförallt den storregionala trafiken och den interregionala snabbtågstrafiken som ökat mest. Priserna i kommersiell trafik har blivit alltmer differentierade sedan 1990. Under 1990-talet infördes X2000-tågen med högre komfort och kortare restider som kunde konkurrera med flyg och därmed en högre prisnivå. InterCity-tåg och regionaltåg har haft en relativt stabil prisnivå bortsett från när moms infördes på resor 1991. Under 2000-talet har alltmer flexibel prissättning införts i SJ:s trafik med låga priser även på X2000-tågen. Prisdifferentieringen har ökat – från ett genomsnitt på 13 kr/mil till ett högsta pris på 35 kr/mil och ett lägsta pris på 2,50 kr/mil. Priserna för månadskort i länshuvudmannatrafik har ökat mest sedan 1990, de har fördubblats i dagens prisnivå men från en låg nivå. Den kommersiella inrikestrafiken började avregleras 2007 då SJs monopol på chartertrafik och nattågstrafik togs bort. 2009 öppnades för konkurrens vid veckosluts- och helgtrafik. Från 1 oktober 2010 avreglerades trafiken fullt ut, vilket i realiteten innebär trafikeringsåret 2012 eftersom man ansökan om tåglägen måste lämnas in i april 2010 för tidtabellen som började gälla i december 2011. QC 20150115

Aldrig förr har så mycket gods transporterats på järnväg och så många passagerare åkt tåg som de senaste åren. Orsakerna är flera: Investeringar i nya banor och nya tåg har ökat järnvägens konkurrenskraft, konkurrensen har ökat och järnvägsföretagen erbjuder bättre produkter och kunderna väljer i större utsträckning transportmedel med hänsyn till miljön. Ökningen fortsätter alltjämt och kraven på kapacitet ökar. Belastningen på järnvägsnätet är högre än någonsin. På flera bandelar går det inte att få in fler tåg när efterfrågan finns och förseningsriskerna blir stora vid hög belastning. Det gäller särskilt på västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg och södra stambanan mellan Stockholm och Malmö. På dessa banor går både en omfattande tung godstrafik, snabbtåg i högsta hastighet och snabba regionaltåg samt lokaltåg på vissa sträckor. Skillnaderna i hastighet mellan tågen är stora vilket gör att kapaciteten sjunker och störningskänsligheten ökar. Detta är de största stråken när det gäller den totala efterfrågan på gods- och persontransporter i Sverige. Stråken från Stockholm till Göteborg och Malmö/Köpenhamn och mellanliggande orter är de största marknaderna för långväga resor med omfattande tåg-, flyg- och biltrafik. Mellan Stockholm/Mälardalen och Bergslagen till Göteborg finns också en omfattande godstrafik bl.a. till Göteborgs hamn och till industrin i Västsverige. Från Norrland och Bergslagen transporteras stora godsmängder som går vidare söderut till Skåne för export till utlandet. Stora godsmängder går också mellan Skåne och Mälardalen och mellanliggande orter. Det är mycket stora godsmängder som går på lastbil i utrikestrafiken - totalt 37 miljoner ton år 2006. Om utvecklingen fortsätter kommer lastbilstrafiken att gå om sjöfarten som transporterade 41 miljoner ton exkl. malm och olja, medan endast 7 miljoner ton gick på järnväg. 37 miljoner ton motsvarar ca 10 000 lastbilar per vardag. Drygt hälften, eller 5 500 lastbilar, ska söderut mot Danmark och den Europeiska kontinenten. Det motsvarar mer än 200 lastbilar per timme eller en lastbil var 15:e sekund. Den långväga lastbilstrafiken utgör ett betydande inslag på vägarna söderut mot kontinenten och mot Göteborg. Som exempel kan nämnas att där E6 och E4 går ihop strax norr om Helsingborg var belastningen totalt 29 000 fordon där 23% var tunga fordon. Den tunga trafiken svarade här för ungefär 77% av belastningen på vägarna mätt i antalet bruttotonkilometer. Slitaget på vägarna är mer beroende av vikten än av antalet fordon. Även olycksriskerna och konsekvenserna av olyckor ökar med ökad andel tung trafik. Den utrikes lastbilstrafiken svarade här för ca 70% av den tunga trafiken. Utrikestrafiken har således stor betydelse för belastningen på vägnätet och därmed också för underhållskostnaderna och olycksriskerna. Om trafiken fortsätter att öka enligt tidigare trend och lastbilen tar all ökning av utrikestransporterna kommer den att öka med 44% från år 2006 till år 2020. Enbart ökningen motsvarar 2 500 lastbilar per vardag mot kontinenten. Järnvägens marknadsandel för utrikes godstransporter är endast hälften så stor som i inrikestrafiken trots långa avstånd och stora volymer. Det beror på bristande investeringar och att avregleringen ännu inte genomförts fullt ut i alla länder för järnvägen medan lastbilstrafiken är fullt avreglerad. Inom Sverige har vi sedan ett par år en fungerande avreglerad järnvägsmarknad som inneburit fler operatörer och ökad kvalitet och valfrihet för kunderna. Ett exempel är att kombitrafiken till Göteborgs hamn har expanderat snabbt och i allt större utsträckning går på järnväg. Det håller emellertid på att ske ett genombrott för den internationella trafiken på järnväg. Det privata järnvägsbolaget Hector Rail och även Green Cargo har köpt nya flersystemlok och börjat köra direkta tåg mellan Sverige och kontinenten. Järnvägens marknadsandel i Tyskland ökar också för första gången på länge, både i inrikes och utrikes trafik. Om järnvägen ges möjlighet att konkurrera genom att avregleringen genomförs fullt ut och att tillräcklig kapacitet ställs till förfogande skulle den kunna ta hand om hela ökningen. Prognoser visar att om järnvägen kan erbjuda tillräcklig kvalitet och kapacitet skulle 2 500 lastbilar kunna ersättas av 60 godståg per vardag. För att detta skall fungera måste kapaciteten för godståg öka på stambanorna. Om man bygger Götalandsbanan och Europabanan för höghastighetståg mellan Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö-Köpenhamn kan de flesta snabbtågen tas bort från västra och södra stambanorna. Förutom att man får extremt korta restider och ökad kapacitet och rättidighet för persontrafik frigör man då kapacitet på stambanorna för godstrafik och regionaltåg. Simuleringar visar att det går att köra 2-3 gånger fler godståg under dagen. En ökad kapacitet för godstransporter på stambanorna innebär också att svenskt näringsliv kan erbjudas kostnadseffektiva transporter med hög kvalitet som är långsiktigt hållbara. I ett läge när lastbilstrafiken blir dyrare genom högre drivmedelspriser och vägavgifter är det viktigt att det finns alternativ för exportindustrin. Forskarna är också överens om att vi både måste effektivisera befintliga transportmedel, byta drivmedel och i större utsträckning övergå till energieffektivare transportmedel för att klara klimatkrisen. Kunderna efterfrågar i allt större utsträckning järnvägstransporter. Det beror bl.a. på att miljön fått ökad betydelse vid valet av transportmedel. Järnvägen är det energieffektivaste transportmedlet genom lågt rullmotstånd, det gäller särskilt vid stora transportvolymer som i trafiken på stambanorna. Eldriven järnväg kan köras på el som kan produceras på valfritt sätt från vindkraft till kärnkraft. Därmed kan den bidra till att lösa miljö- och klimatproblemen. Västra stambanan är av stor betydelse för näringslivet genom kopplingen till Göteborgs hamn som är den enda transoceana hamnen i Norden. Södra stambanan är av stor betydelse som en pulsåder för utrikestrafiken till kontinenten. Båda banorna är också mycket betydelsefulla för inrikes godstransporter och persontrafik. Västra stambanan är i dag i praktiken fullbelagd mellan Hallsberg och Göteborg. Södra stambanan kännetecknas av stora förseningar som följd av blandningen av olika tågslag. Danmark har beslutat att bygga ut den fasta förbindelsen för både väg och järnväg över Fehmarn Bält (Rödby-Puttgarden) som planeras stå klar 2018. Det innebär att det kommer att gå att köra godståg en kortare väg utan avbrott mellan Malmö och Maschen i Hamburg och att transporttiden kommer att minska från ca 8 timmar till 6 timmar. Det tar lång tid att planera, finansiera, fatta beslut och bygga järnvägar i Sverige i dag. Med hänsyn till svenskt näringslivs konkurrenskraft och klimatfrågans betydelse är det viktigt att det snarast fattas beslut om att bygga ett höghastighetsnät i Sverige. Då kan vi säkerställa att tillräcklig kapacitet finns i järnvägsnätet både för person- och godstrafik och säkerställa ett långsiktigt hållbart transportsystem. TSC import 1112 2012-02-06. QC 20120417

The Government has given Banverket (the Swedish Rail Administration) the task of suggesting a strategic network for combi terminals (using rail and another mode). Banverket has in turn given VTI the task of carrying out model simulations to aid the Combi Terminal Investigation. The investigation has defined strategic networks (Network I, II, III) with four, seven and ten terminals as possible scenarios. In each of the networks the transfer costs in the combi terminals are assumed to decrease by 15 and by 30 percent. We calculate with the help of the Swedish national freight model SAMGODS how modal-split between lorry, wagonload rail and combined transport are affected and how transport volumes differ in the scenarios with adjusted transfer costs. The freight owners, choice of transport solution is assumed to use the minimal generalised costs. We calculate that transport work by combined rail in Sweden increases by 20 to 26 percent with a 30 percent cost decrease is assumed. Redistribution is calculated to mainly shift from wagonload to combined transport. The actual size of the redistribution is however difficult to be sure of due to uncertainties in the input cost data. Road transport is calculated to reduce to a lesser amount. We calculate significant redistribution from road to combined rail when testing a kilometer tax for lorries.

Banverket gjorde i samband med sin Framtidsplan 2004-2015 en särskild utredning om Europakorridoren. Resultatet blev att man förordade att Götalandsbanan byggs till omkring 2025, men att inte Europabanan Jönköping-Helsingborg-Köpenhamn-Hamburg byggs inom överskådlig tid. Vidare förordar man att bygga för en största hastighet på 250 km/h medan man på kontinenten bygger för 300-350 km/h. I Banverkets utredning uppenbarades stora problem med prognoserna. Det nationella prognossystemet Sampers gav inte trovärdiga resultat. Framförallt blev fördelningen mellan transportmedel inte realistisk, det blev en liten total tillväxt och nästan hela tillväxten berodde på nygenererade resor och ändrad målpunktsfördelning. Resultaten stämde inte med tidigare internationella erfarenheter och prognoser som gjorts med andra prognosmodeller. Syftet med denna utredning är därför i första hand att få till stånd säkrare prognoser för Europakorridoren och därmed också ett bättre underlag för de samhällsekonomiska kalkylerna. Jämförelser har också gjorts med erfarenheter från andra länder. En prognosmodell Samvips har vidareutvecklats som använder sig av Sampers resandeflöden och Vips-systemet för fördelning mellan färdmedel och linjer. I detta ingår också att definiera ett konkurrenskraftigt utbud i enlighet med resultaten av forskningen på KTH om framtida tågsystem. Resultatet av de nya prognoserna visar att Europakorridoren fullt utbyggd ger en ökning som är större än effekten av hela Banverkets framtidsplan. Prognoserna visar på betydande trafikökningar på järnväg och stor påverkan på transportmarknaden i Sverige. Med Banverkets Framtidsplan genomförd beräknas tågets marknadsandel för långväga resor öka från 15% 2002 till 19% år 2015. Med Götalandsbanan utbyggd till 2015 ökar den till 23%, med Europabanan till Helsingborg utbyggd till 2017 ökar den till 27% och med Europabanan utbyggd till Hamburg år 2020 ökar den till 30%. De visar att Europakorridoren kommer att bli konkurrenskraftig med bil och flyg lång tid framåt. Den samhällsekonomiska kalkylen ger ett betydligt bättre resultat än de som presenterades i Banverkets utredning. Med SIKA:s tidsvärden blir nettonuvärdeskvoten 1,7 vilket innebär att Europakorridoren genererar nästan tre gånger så stora vinster som investeringen i banan kostar Resultaten talar för att en satsning på ett höghastighetsnät av Europeisk standard är en satsning som är långsiktigt hållbar både ur ekonomisk och ekologisk synvinkel. Man bör fatta ett principbeslut om att bygga ett höghastighetsnät och sedan genomföra det i den takt man kan finansiera det. Sammanfattningsvis ger Europakorridoren följande effekter: · Mycket korta restider konkurrenskraftiga med flyg och bil i hela södra Sverige och till Danmark · Regionförstoring både längs och utanför banan som är i särklass- hela södra Sverige blir kanske fem olika arbetsmarknader · Ökar tillgängligheten mellan kontinenten och Sverige · Avlastning av södra och västra stambanan ger större kapacitet för gods- och regionaltåg · Möjliggör snabbgodståg som vidgar industrins marknad · Ger betydande ökning av tågtrafiken och minskning av flyg-, bil -, och busstrafik · Bidrar därmed till en bättre miljö och ökad säkerhet · Ger betydande samhällsekonomiska vinster, framförallt tidsvinster · Kostar ca 50 Miljarder SEK i investeringar i bana i Sverige och ger mycket god samhällsekonomisk lönsamhet · Är en investering som blir långsiktigt hållbar både ekonomiskt och ekologiskt I Europa finns i dag drygt 300 mil höghastighetsbana, nätet byggs ut successivt och det går allt snabbare att åka tåg. Resandet har ökat i takt med att nätet byggts ut och tåget har tagit marknadsandelar från flyg och bil samt skapat nya resmöjligheter. I Frankrike kör man 300 km/h och avverkar nu sträckan Paris-Marseille på 3 timmar. I Tyskland, England, Belgien, Holland och Spanien byggs nya banor som också kopplas ihop med Frankrikes nät. Ett Europeiskt höghastighetsnät håller på att växa fram. De flesta nya banor och tåg byggs för hastigheter på 300-350 km/h. I Spanien planerar man att bygga 200 mil ny höghastighetsbana till år 2010. Den första banan för 350 km/h håller nu på att byggas mellan Madrid och Barcelona. Restiden mellan Madrid och Barcelona skall bli 2,5 timmar vilket ger en medelhastighet på 240 km/h. Förhållandena på denna linje liknar mycket det som råder för Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn. Avståndet, ca 60 mil, är nästan exakt detsamma, Spanien ligger i Europas utkant och befolkningsunderlag och trafikstruktur har också stora likheter. TSC import 1110 2012-02-06 NR 20140805

SammanfattningEuropabanan är en helt ny järnväg för mycket snabb person- och godstrafik som tillsammans med parallella och anslutande banor och vägar, flygplatser och hamnar bildar ett samverkande trafiksystem Europakorridoren. Europabanan utgör tillsammans med de nuvarande stambanorna ryggraden i systemet. Europabanan är en helt ny järnväg Stockholm-Södertälje-Nyköping-Norrköping-Linköping-Jönköping, där den delar sig dels till Borås-Göteborg (Götalandsbanan) dels till Värnamo-Helsingborg. Därifrån är det tänkt att den skall fortsätta i en tunnel under Öresund till Helsingör och Köpenhamn för att så småningom nå Hamburg via en fast förbindelse vid Fehmarnbält. Europabanan är en höghastighetsjärnväg precis som TGV i Frankrike, Eurostar mellan Paris och London eller Shinkansen mellan Tokyo och Osaka. Den byggs dubbelspårig och helt separerad från vägtrafiken för hastigheter upp till 350 km/h och medger därmed mycket korta restider. Trafiksystemet på Europabanan har utformats efter senaste forskningsrön med både korta restider och hög turtäthet. Genom att utnyttja extra breda motorvagnståg precis som i Japan uppnås både hög kostnadseffektivitet och låg energiförbrukning per resa. Från Stockholm föreslås två höghastighetslinjer per timme och riktning både till Göteborg resp Helsingborg-Malmö/Köpenhamn-Hamburg. Det ena tåget går direkt med få uppehåll och det andra tåget stannar på något fler stationer. Det innebär att det blir fyra tåg per timme mellan Stockholm och Jönköping, och ett tåg var 30:e minut till mellanstationerna Nyköping, Norrköping och Linköping. Europabanan medger inte bara kortare restider mellan de stora städerna längs banan utan också för de mindre orterna på banan och vid sidan av banan genom att snabba Interregio-tåg ansluter till Europabanan. Dessa tåg trafikerar både det nya och gamla nätet. Som exempel kan nämnas att restiderna från Småland till Stockholm minskar med drygt 20%. Europabanans förlängning till Köpenhamn och Hamburg innebär restider mellan Stockholm-Köpenhamn på 2:35 t:min och Stockholm-Hamburg 4:25 t:min. Europabanan binder således samman många orter i södra Sverige och ger nya pendlingsmöjligheter i större samverkande regioner, samtidigt som den knyter ihop Sverige med Danmark och kontinenten. Europabanan frigör samtidigt kapacitet på Södra och Västra stambanan för godstrafik och snabba regionaltåg. I dag finns här konflikter mellan framförallt snabbtågen å ena sidan och de tunga godstågen samt regionaltågen å andra sidan. I och med att snabbtågen går på Europabanan kan Södra stambanan klara näringslivets växande behov av export och import av basvaror på ett effektivt sätt. För industrins behov är det viktigt att kunna erbjuda direkta tåg till kontinenten med hög kapacitet och rättidighet. För färdigvaror och halvfabrikat kan kombitrafiken utvecklas. Den nuvarande kombitrafiken med trailrar, containrar och växelflak, tungkombi, som går på långa avstånd mellan de stora terminalerna kompletteras av ett småskaligt system med många små terminaler nära de lokala marknaderna, lättkombi. Kombiterminalerna i detta system är helautomatiska. Tågen är linjetåg som snabbt lastar och lossar lastenheterna under korta undervägsuppehåll. Lättkombitågen kan delvis trafikera höghastighetsnätet. För högförädlade varor, reservdelar, post och paket kan särskilda snabbgodståg utvecklas som är snabbare än lastbilen och billigare än flyget. Lätta snabbgodståg kan trafikera både Europabanan och Södra stambanan ner mot kontinenten med nästan lika korta transporttider som persontågen. Här kan järnvägen erbjuda helt nya transportmöjligheter för den växande marknaden av högvärdigt gods med krav på extremt korta transporttider och hög kvalitet . Fyra flygplatser kommer att angöras av tågen i Europakorridoren: Kastrup mellan Malmö och Köpenhamn, Landvetter mellan Borås och Göteborg, Skavsta vid Nyköping mellan Stockholm och Norrköping samt Arlanda norr om Stockholm. Eftersom många av tågen fortsätter från Stockholm till Uppsala och Gävle kommer Arlanda att få många direktförbindelser även söderifrån. Kontakterna med vägnätet kommer också att bli god med parkeringsplatser, bussterminaler och cykelställ vid stationerna. Som stora knutpunkter i tågsystemet kommer förutom ändpunktern Värnamo, Jönköping och Norrköping att fungera. Till godstransportsystemet knyts också hamnarna i Skåne såsom Malmö, Helsingborg och Trelleborg, på Västkusten Göteborg och på Ostkusten Norrköping, Oxelösund och Stockholm. På några strategiskt belägna ställen kan freight-services-centers med kombiterminal, lager- och distributionscentra byggas upp. Europakorridoren utgör ett samverkande transportsystem med mycket hög kapacitet och kvalitet, och är också är ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det ökar tillgängligheten på ett radikalt sätt i stora delar av Sverige och förbättrar drastiskt förbindelserna mellan Sverige och Europa. Det utgör en del i ett Europeiskt höghastighetsnät som håller på att växa fram och i ett framtida prioriterat Europeiskt godstrafiknät. The Europa Line is a completely new railway for very fast passenger and goods transport, which together with parallel and connecting railway lines, roads, airports and seaports forms an integrated transport system, The Europa Corridor. The Europa Line is a completely new railway Stockholm-Södertälje-Nyköping-Norrköping-Linköping-Jönköping, where it divides, with one branch to Borås and Gothenburg (the Götaland Line), the other to Värnamo and Helsingborg. The line will continue in a tunnel under the Sound to Helsingør to Copenhagen, in order to reach Hamburg via a fixed link across the Fehmarn Belt. The Europa Line is a high-speed railway like TGV in France, Eurostar between Paris and London, or Shinkansen between Tokyo and Osaka. It will be built double-track and completely separate from road traffic, for speeds of up to 350 km/h, thereby giving very short journey times. The Europa Line’s service pattern has been planned according to the latest research experience, with both short journey times and high frequency. By using extra-wide multiple-unit trains, as in Japan, both high cost-effectiveness and low energy use per trip are attained. From Stockholm, two high-speed services per hour and direction are proposed, to each of Gothenburg and Helsingborg/Malmö/Copenhagen/ Hamburg. One train will be fast with few stops; the other will stop at somewhat more stations. This means that there will be four trains an hour between Stockholm and Jönköping, and one train every 30 minutes serving the intermediate stations at Nyköping, Norrköping and Linköping. The Europa Line brings shorter journey times for the smaller places along and close to the line as well as between the large towns, by means of connecting fast Inter-Regional trains. These trains will run on both the old and new networks. For example, journey times from Eastern Småland to Stockholm will be reduced by just over 20%. The Europa Line’s extension to Copenhagen and Hamburg means journey times between Stockholm and Copenhagen of 2 hours 35 minutes and between Stockholm and Hamburg of 4 hours 25 minutes. The Europa Line therefore links together many places in Southern Sweden and gives new commuting possibilities in larger integrated regions. At the same time, it ties Sweden together with Denmark and the Continent. The Europa Line also releases capacity on the Southern and Western Main Lines for freight and fast regional trains. At the moment there are conflicts here, especially between high-speed trains on the one hand and regional and heavy goods trains on the other. With high-speed trains using the Europa Line, the Southern Main Line can satisfy industry’s growing need for efficient export and import of raw materials. It is important for basic industry to be able to offer direct, high-capacity, highly punctual trains to the continent. Intermodal transport can be developed for finished and semi-finished goods. Today’s intermodal transport, with trailers, containers and swap-bodies (heavy intermodal), travelling long distances between large terminals, can be complemented with a small-scale system, with many small terminals, close to local markets (light intermodal). Intermodal terminals in this system are wholly automatic. The trains are scheduled services which load and unload containers rapidly during brief halts. Light intermodal trains can run on the high-speed network in part. Special high-speed goods trains, which are faster than lorries and cheaper than planes, can be developed for highly processed goods, spare parts, mail and packages. Light high-speed trains could run on both the Europa Line and the Southern Main Line down to the continent almost as quickly as passenger trains. In this, the railway can offer completely new transport options for the growing market for high-value goods, with a demand for extremely short transport times and high quality. Four airports will be served by trains in the Europa Corridor: Kastrup between Malmö and Copenhagen, Landvetter between Borås and Gothenburg, Skavsta at Nyköping, between Stockholm and Norrköping, and Arlanda, North of Stockholm. As many trains will continue from Stockholm to Uppsala and Gävle, Arlanda will have many direct connections from the South as well. Links with the road network will also be good, with car parks, bus terminals and cycle racks at the stations. As well as the end points, Värnamo, Jönköping and Norrköping will function as major interchanges in the rail system. Ports will also be linked to the freight transport system: Malmö, Helsingborg and Trelleborg in Scania, Gothenburg on the West coast, and Norrköping, Oxelösund and Stockholm on the East coast. Freight Service Centres could be established at some strategically located places, with intermodal terminals and storage and distribution centres. The Europa Corridor forms an integrated transport system with very high capacity and quality. It is also a long-term sustainable transport system. It increases accessibility radically in large parts of Sweden and drastically improves the links between Sweden and Europe. It forms a part of the growing European high-speed network and of a future prioritised European freight network. Die Europabahn ist eine neue Eisenbahnstrecke für den schnellen Personen- und Güterverkehr und bildet zusammen mit dem anschließenden Streckennetz, Straßen, Flugplätzen und Häfen ein integriertes Verkehrssystem im Europakorridor. Zusammen mit den Altstrecken fungiert sie als Rückgrat in diesem Verkehrssystem. Bei der Europabahn handelt es sich um eine neu zu bauende Eisenbahnstrecke von Stockholm über Södertälje, Nyköping, Norrköping, Linköping zunächst nach Jönköping, wo sie sich in einen Streckenast nach Göteborg über Borås (Götalandsbahn) und einen solchen über Värnamo nach Helsingborg verzweigt. Die Europabahn unterquert dann in einem Tunnel den Öresund, um über Helsingör zunächst Kopenhagen, und schließlich mittels einer festen Fehmarnbeltquerung Hamburg zu erreichen. Die Europabahn wird wie die französischen TGV- und die japanischen Shinkansenstrecken als Hochgeschwindigkeitsstrecke konzipiert. Die Strecke wird zweigleisig und ohne höhengleiche Bahnübergänge für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h gebaut. Das Angebotskonzept ist nach den letzten Stand der Forschung gestaltet mit kurzen Reisezeiten und hoher Fahrtenhäufigkeit. Durch die Nutzung besonders breiter Triebwagenzüge werden eine hohe Kosteneffizienz und ein niedriger spezifischer Energieverbrauch erreicht. Jeweils zwei Hochgeschwindigkeitslinien pro Stunde verbinden Göteborg bzw. Hamburg-Kopenhagen-Malmö/Helsingborg mit Stockholm. Eine Linie hat dabei weniger Aufenthalte zur Erzielung kurzer Reisezeiten, während die andere zusätzliche Zwischenhalte bedient. Im Abschnitt Jönköping–Stockholm verkehren somit je Richtung vier Züge stündlich; die Zwischenhalte Linköping, Norrköping und Nyköping werden von 2 Zügen stündlich bedient. Die Europabahn erlaubt nicht nur kürzere Reisezeiten zwischen den Großstädten entlang der Strecke, sondern auch für viele mittlere und kleinere Städte im anschließenden Altnetz, die mit schnellen Interregio-Zügen an die Europabahn angeschlossen werden. Die Interregio-Züge nutzen dabei flexibel abschnittweise die Neu- und Altstrecken. Die Reisezeiten vom südöstlichen Schweden (Småland) nach Stockholm sinken beispielsweise mit gut 20%. Die kürzeste Reisezeit Stockholm–Kopenhagen beläuft sich auf 2:35 h:min, Stockholm–Hamburg wird in 4:25 h:min zurückgelegt. Die Europabahn verknüpft folglich zahlreiche Städte in Südschweden und eröffnet neue Pendelmöglichkeiten in sich vergrößernden Regionen und verbindet zugleich Schweden mit Dänemark und Kontinentaleuropa. Gleichzeitig schafft die Europabahn auch größere Kapazitäten für den Güterverkehr und Regionalverkehr auf den Altstrecken. Heute treten hier Konflikte insbesondere zwischen Schnellzügen einerseits und Regional- sowie Güterzügen andererseits auf. Durch die weitgehende Verlagerung des schnellen Fernverkehrs auf die Europabahn können im Altnetz Kapazitäten für die effiziente Bewältigung des Transportbedarfs der Industrie zur Verfügung gestellt werden. Für die Grundindustrien ist es wichtig Direktzugverbindungen mit hoher Kapazität und Zuverlässigkeit zwischen Schweden und dem Kontinent anbieten zu können. Für Fertig- und Halbfertigwaren kan der Kombinierte Verkehr (KV) weiterentwickelt werden. Der heutige Kombinierte Verkehr mit Sattelanhängern, Containern und Wechselbehältern über große Entfernungen und zwischen großen Umschlagbahnhöfen – hier als Schwerkombiverkehr bezeichnet – wird durch ein kleinmaßstäbiges System mit vielen kleine, durch Linienzüge bediente Terminals nahe den Kunden – Leichtkombi – ergänzt. Die Terminals sind beidseitig and die Streckengleise angebunden und der Umschlag erfolgt automatisch. Die Leichtkombi-Züge können teilweise die Hochgeschwindigkeitsstrecken mitbenutzen. Für hochveredelte Waren, Ersatzteile, Post und Paketgut können besondere Hochgeschwindigkeitsgüterzüge zum Einsatz kommen, die schneller als der Lastkraftwagen und billiger als das Flugzeug sind. Die Züge können sowohl die Neu- als auch die Altstrecken befahren und erzielen ähnlich kurze Fahrzeiten wie Reisezeiten. Hierdurch kann die Eisenbahn zu einer neuen Transportalternative im wachsenden Markt hochwertiger und sehr zeitsensibler Güter werden. Vier Großflugplätze im Europakorridor werden durch die Bahn angefahren: Kastrup zwischen Kopenhagen und Malmö, Landvetter zwischen Borås und Göteborg, Skavsta bei Nyköping zwischen Norrköping och Stockholm, sowie Arlanda nördlich Stockholms. Viele Züge werden in Stockholm durchgebunden und bieten damit Direktverbindungen nach Arlanda auch aus südlicher Richtung. Das Zusammenwirken mit dem Straßenverkehr wird durch bei den Bahnhöfen gelegene Busbahnhöfe, Park&Ride- und Bike&Ride-Plätze gewährleistet. In Schweden werden sich zusätzlich zu den Endpunkten der Europabahn Värnamo, Jönköping und Norrköping zu bedeutenden Knotenpunkten entwickeln. Das Güterverkehrssystem wird ergänzt u.a. durch die Häfen Malmö, Helsingborg und Trelleborg in Schonen, Göteborg an der Westküste und Norrköping, Oxelösund und Stockholm an der Ostküste. An strategisch gelegenen Orten können Güterverkehrszentren mit Umschlagbahnhof, Lager- und Distributionsmöglichkeiten geschaffen werden. Der Europakorridor stellt ein integriertes, umweltverträgliches Verkehrssystem mit hoher Kapazität und Qualität dar. Die Erreichbarkeit in großen Teilen Schwedens wird drastisch verbessert, ebenso wie die Verkehrsverbindungen zwischen Schweden und dem Kontinent. Der Europakorridor wird Bestandteil des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes und eines zukünftigen europäischen Prioritätsnetzes für den Schienengüterverkehr sein. TSC import 1107 2012-02-06 NR 20140805

En fast förbindelse över Fehmarnbält mellan Rødby och Puttgarden skulle efter Storabältförbindelsen och Öresundsbron bli den tredje fasta förbindelsen i södra Östersjöområdet och eliminera den sista färjepassagen på fågelvägsleden, den kortaste förbindelsen mellan Skandinavien och kontinenten. Fehmarnbältförbindelsen har hittills främst diskuterats ur ett persontrafikperspektiv som del av en höghastighetsförbindelse (Stockholm –) Köpenhamn – Hamburg. Den skapar dock också utvecklingsmöjligheter för järnvägsgodstrafiken. En fast Fehmarnbältförbindelse tillsammans med en något högre medelhastighet, som bedöms vara möjlig när anslutningslinjerna är utbyggda, skulle nästan halvera gångtiden mellan Sydsverige och Hamburg jämfört med (om-)vägen via Öresundsbron och Storabälten (-43 %; jmfr figur). Jämfört med den ursprungliga gångtiden på DanLink-förbindelsen före öppnandet av Stora bälten minskar gångtiden med trefjärdedelar . En fast förbindelse är en förutsättning för att fågelvägsleden överhuvudtaget åter skall kunna bli intressant för järnvägsgodstrafik i någon större omfattning. Anledningen till detta är de långa förlusttiderna i färjehamnarna, som drabbar godstrafiken i mycket högra grad än persontrafiken. Före överflyttningen av DanLink-trafiken till Stora Bälten svarade uppehållstiderna i färjehamnarna för c:a 40 % av den totala gångtiden mellan Helsingborg och Hamburg Hgbf, medan själva överfarterna "endast" svarade för 24 %. Nyttan av en fast förbindelse ligger således för godstrafikens del i första hand i en eliminering av en tids-, resurs- och kostnadskrävande hantering i färjehamnarna och först i andra hand i en högre medelhastighet på själva förbindelsen., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 5 No. 1 (1998): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University

Tågtrafikutbudet bör utgå från resenärernas krav på kort restid, hög turtäthet och bytesfria förbindelser. Föredraget behandlar hur trafikeringskoncept kan bidra till att bättre tillgodose dessa krav och vilka kopplingar som finns till fordonskoncept och tågstorlek. Tidtabellsprinciper från olika länder i Europa presenteras och framtida utvecklingsmöjligheter diskuteras. Stora satsningar på nya höghastighetslinjer har gjorts eller pågår runtom i Europa. Trafikeringsprinciperna för dessa skiljer sig i olika länder, vilket behandlas i föredraget liksom sambanden mellan infrastruktur (nätutformning) och trafikering. Avslutningsvis diskuteras utvecklingsmöjligheterna för nattrafiken med avseende på bl a fordonskoncept och uppehållsmönster., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 4 No. 1 (1997): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University