Search

Over the years, there has been a change in awareness of the various types of pollutants emitted by ships and their impact on the environment. Given the international nature of maritime transport, all major issues are regulated by the International Maritime Organization (IMO), including the issue of prevention and control of pollution of the marine environment by ships. The Marine Environment Protection Committee (MEPC), one of several IMO committees, is responsible for the control and prevention of pollutants that may be released from ships into the environment. A wider range of measures should be taken during the year to prevent pollution of the marine environment. Most ship-source pollution, such as oil, harmful liquid substances carried in bulk, pollutants carried by sea in packaged form, sewage, garbage, and air pollution, is regulated by the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. In addition, issues such as anti-fouling systems for ships, the transfer of non-indigenous species through ships' ballast water, and environmentally sound recycling of ships and accompanying regulations should also be considered. This means that in addition to the aforementioned MARPOL Convention, the OPRC Convention and its 2000 Protocol, the Anti-fouling Systems Convention, the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments, and the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 should be considered. The objective of the study is to analyze which pollutants emitted by ships were the focus of the MEPC from 2010 to 2022. For this purpose, the minutes of 20 MEPC meetings during the study period were analyzed. The results show that the most frequently discussed topics concern air pollution.

The inspection of foreign ships in EU state ports is managed under The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU), adopted in 1982, and amended many times since then. All states signatories of the Paris MOU have pledged to maintain an inspection system of ships calling at their ports, to enable all ships, without discrimination as to flag, to comply with the standards of numerous international conventions on navigation safety, protection of the marine environment, as well as the standards of seafarers’ working and living conditions. In Croatia, the Ordinance on the inspection of navigation safety regulates the inspection of foreign ships. The paper analyzes the inspection system of ships in ports of the States signatories of the Paris Memorandum to reduce the deficiencies in working conditions of seafarers. Labor relations of seafarers are regulated by the Maritime Labour Convention - MLC 2006, which covers almost all aspects of seafarers' life and work. According to its provisions, all Member State ships shall have a maritime labor certificate as prima facie evidence that the requirements of this Convention have been met. In particular, the paper presents and compares statistical data on the types and number of deficiencies on foreign ships related to non-compliance with the MLC in Croatian ports and the number of deficiencies identified in ports of other Paris Memorandum countries over a period of six years (2016-2021). Based on statistical data, an assessment of the effectiveness of monitoring the working conditions of seafarers in the ports of the Republic of Croatia is given.

Amendments to the Maritime Code of 2018 regulate, among other things, certain issues in the field of nautical tourism, and thus create conditions for sustainable development and greater legal certainty by facilitating the business activities of the yacht chartering companies, whilst ensuring a fair balance between the contract parties. The paper gives an interpretation of the new statutory provisions regulating the yacht charter party agreement. This is the first time that yacht charter agreement is regulated as a nominate contract under Croatian law. Yacht charter party agreement is a contract by which the owner undertakes to deliver a yacht or boat to the charterer for the purpose of recreational navigation, and in return, the charterer is obliged to pay hire. The contract is concluded for a specific period. Yacht charter party agreement frequently includes accommodation of persons on the chartered vessel. Vessel can be chartered with or without crew. The authors discuss the legal definition and essential elements of the contract, rights and obligations of the contract parties, their contractual liability and termination of the contract. The analysis leads to a conclusion that the statutory regulation of the yacht charter party agreement is a step forward that should contribute to the predictability of legal protection of the parties involved, a uniform judicial interpretation of these contracts, and to the improvement of yacht charterers’ business practices.

Ugovori o pomorskom osiguranju univerzalno se primjenjuju i po svojoj su pravnoj naravi međunarodno obilježeni ugovori privatnog prava i to kako u subjektivnom tako i u objektivnom smislu. Unatoč tome, kao i činjenici da je pomorsko osiguranje jedno od središnjih elemenata pravnog sustava međunarodne trgovine i njenog financiranja, ti ugovori još uvijek nisu međunarodnopravno uređeni. Ne postoji međunarodna konvencija u pomorskom osiguranju, a niti su ti ugovori uređeni nekim jedinstvenim aktom autonomnog podrijetla. Dosadašnji pokušaji da se to osiguranje međunarodnopravno uredi, još uvijek nisu dali odgovarajući rezultat. Rezultati provedenog znanstvenog istraživanja nedvojbeno pokazuju da su rješenja pojedinih poredbenopravnih sustava u odnosu na najvažnija pitanja iz ugovornog odnosa međusobno različita ili manjkava. Među tim se pitanjima posebice izdvaja ova: osigurljiv interes i njegov prijelaz s jedne strane na drugu, načelo dobre vjere, formalnost (oblik) ugovora, prijenos prava iz ugovora, oblik i uloga pomorske police osiguranja, osigurani rizici i štete, tipovi (oblici) standardnih pokrića, kriteriji za utvrđivanje uzročnoposljedičnog odnosa između osiguranog rizika i štete i dr. Postojeća neusklađenost prava poredbenopravnih sustava, njihova djelomična zastarjelost pričinja smetnju bržem i pravno sigurnijem odvijanju međunarodnih gospodarskih aktivnosti što ukazuje na prijeku potrebu izjednačavanja prava pomorskog osiguranja. Smatra se da bi usklađivanje prava pomorskog osiguranja valjalo provesti na autonomnom polju donošenjem jedinstvenih pravila ili modela standardnih uvjeta (Model Rules or Standard terms) za osiguranje robe, brodova i dr., koje će prihvatiti odgovarajuća međunarodna tijela i organizacije. Ta bi pravila trebala sustavno i cjelovito urediti sva važnija pitanja iz ugovornog odnosa, tako da ne ostaje potreba za pozivanjem na nacionalna pravila međunarodnog privatnog prava. U radu se posebno naglašava praksa globaliziranja engleskih standardnih uvjeta osiguranja iz brojnih razloga nije prihvatljiv način za rješenje problema izjednačenja prava, te snažno govori u prilog donošenja odluke o pokretanju međunarodne akcije o harmonizaciji prava pomorskog osiguranja.

Javne ovlasti, općenito, oblik su obavljanja javne vlasti od strane nedržavnih subjekata. Podjeljivanje javne ovlasti predstavlja oblik prenošenja nadležnosti s državnog tijela na pravne osobe izvan sustava državnih tijela. Koncesionar luke nautičkog turizma u obavljanju svojih poslova obavlja određene radnje koje imaju elemente javnih ovlasti. U ovom radu analizira se opseg javnih ovlasti i obveza koncesionara luke nautičkog turizma u kontekstu održavanja reda u luci, posebno njegova zakonska i praktična uloga u osiguranju potrebnih standarda sigurnosti plovidbe, zaštite okoliša te sigurnosne zaštite.

Konvencija o radu pomoraca (MLC konvencija), usvojena 2006. godine u Genevi, stupila je na snagu u 2013. godine. Republika Hrvatska ratificirala je Konvenciju u veljači 2010. godine. MLC konvencijom obuhvaćeni su gotovo svi aspekti života i rada pomoraca. Brodovi država stranaka Konvencije trebaju imati posebne svjedodžbe kao dokaz poštivanja propisanih standarda. Među najvažnije konvencijske odredbe jesu one koje osiguravaju minimalni standard zaštite zdravlja i medicinske skrbi u zaštiti pomoraca od financijskih posljedica pojave bolesti, povreda ili smrti u vezi s njihovim zaposlenjem. Radi provođenja te zaštite, MLC konvencijom se obvezuju države članice donijeti odgovarajuće propise kojima će osigurati da brodovlasnici svih brodova koji plove pod njihovom zastavom primjenjuju sustav zaštite pomoraca predviđen Konvencijom. Te su obveze propisane Standardom 4.2. koji nosi naslov: Odgovornost brodovlasnika. Brodovlasnik je dužan za svoje pomorce snositi niz troškova zdravstvene zaštite ili osigurati financijsko jamstvo za te troškove. Država stranka, također, mora zahtijevati da brodovi koji plove pod njezinom zastavom pruže financijsko jamstvo i za troškove repatrijacije pomoraca (Standard 2.5.). Međutim, u Konvenciji nije izrijekom predviđeno obvezno osiguranje od odgovornosti, kao što je to, primjerice, predviđeno u CLC ili Bunker konvenciji, s pravom treće oštećene osobe na izravni zahtjev prema osiguratelju od odgovornosti, ali se institut pomorskog osiguranja (P. & I. osiguranje) i ovdje pokazuje kao vrlo prikladan način za ispunjenje Konvencijskih zahtjeva. Kako je Konvencijski sustav o financijskom jamstvu postavljen vrlo široko i nedovoljno precizno, u lipnju 2014. usvojene su Izmjene i dopune MLC konvencije koje stupaju na snagu 18. siječnja 2017. Nove odredbe osiguravaju brzu i učinkovitu financijsku naknadu uz pomoć obveznog financijskog jamstva i svjedodžbi koje se moraju nalaziti na brodu u slučaju ako brodovlasnik u stranoj luci napusti pomorca bez podmirenja troškova repatrijacije, ostavi pomorca bez nužnog uzdržavanja i pomoći, uključujući neplaćanje ugovorene plaće za razdoblje od najmanje dva mjeseca. Pravilnikom o primjeni Konvencije o radu pomoraca iz 2006. godine Hrvatska je svoje nacionalno zakonodavstvo uskladila s Izmjenam i dopunama MLC konvencije iz 2014.

Maritime Labour Convention, 2006 stipulates mandatory financial security for repatriation costs (Standard A2.5) and contractual compensations related to death or long-term disability of seafarers due to an occupational injury, illness or hazard (Standard A4.2) that is to be provided by the shipowner. However, financial security system set in the MLC Convention was prescribed very broadly and insufficiently precise, and therefore it opened a number of questions and doubts. Among others, the following are particularly interesting: what is the legal nature of the MLC financial security ; from the insurance standpoint, is this life or accident insurance, or is it liability insurance ; who has an insurable interest and what is the nature of that interest ; which document proves fulfillment of MLC requirements. Due to the necessity of improving financial security provisions, in 2014 Amendments to the MLC were adopted that came into force in January 2017. Although the MLC explicitly doesn’t prescribe a system of compulsory insurance, with the third injured party right to a direct claim (actio directa) towards the liability insurer, marine insurance given its characteristic, appeared as a very suitable method for fulfilling MLC requirements – especially P&I insurance. All clubs within the International Group of P&I Clubs have agreed to assist their members (shipowners) in complying with these additional financial security requirements under the Amendments to the MLC and issue their members with MLC Certificates. MLC Certificates refer to the MLC Extension Clause, 2016 and thus subject the insurance to conditions and limitations in the said clause. MLC Extension Clause provisions will be added to clubs P&I Rules which form the standard P&I cover.

Contract of berth is the contract that is not regulated by any special laws, meaning that its essential components, including the contractual obligations of the parties are not specifically prescribed. The practice of using general terms and conditions of marinas is adopted when concluding a contract and determining the scope and content of the parties’ obligations. The paper considers the obligations of marinas as a contractual party that provides specialized and complex services of berthing. The provisions of general conditions of marina business practices are analysed and interpreted in terms of obligations regarding the provision of technically acceptable and safe berth in the marina, control and custody of the vessels at berth. The paper explains the meaning and scope of specific contractual obligations and emphasises the impact of contract commitments on the subject of contractual liability and definition of the legal nature of a particular contract. For a better understanding of marina obligations, the paper compares them with the corresponding obligations of the berth user. The developed market of nautical tourism requires a balanced protection of economic and legal interests of marinas and berth users as its participants, which is reflected through the right balance of their contractual obligations. Bearing in mind contemporary conditions governing the nautical tourism and trends of its growth, the paper presents the thesis on the need for standardization of the provisions on the obligations of parties in specific general conditions of marinas in order to classify them into categories based on scope and content of services that marinas provide.

Before Croatia became the member state of the European Union the activities of renting vessels were performed by natural or legal persons – charter companies registered for that purpose in the Republic of Croatia. These charter companies could rent their own vessels or those owned by other domestic natural or legal persons, which was regulated by the 2005 Ordinance on the conditions to be met by vessels, and natural or legal person performing the activity of leasing vessels. This practice was radically changed by the Croatian accession to the European Union. Since then, the charter business can also be performed by vessels flying flags of the European Union Member States, and to a limited extent, by vessels under the flag of the third country which have been authorized for cabotage by the Ministry responsible for maritime affairs. In Montenegro, the renting of nautical tourism vessels is regulated by the Law on Yachts, as well as the Law on Tourism, which consider the activities of renting navigation facilities for rest, recreation and sailing as a kind of tourist service in nautical tourism. The renting of nautical tourism vessels is performed by a company or entrepreneur (legal or natural person) registered in Montenegro for that kind of activity. It is possible to rent own vessels, or ones belonging to another domestic or foreign legal or natural person. In this regard, the vessels can fly domestic or foreign flags. The Montenegrin laws are more liberal at present than the regulations that were in force in the Republic of Croatia before the European Union accession. However, it will be necessary to amend existing provisions in the process of harmonization of Montenegrin legislation with the European Union acquis.

Nautical tourism on the Adriatic Sea represents a particularly significant sector of maritime and tourist activities. The safety of sport and pleasure boats guarantees successful performance of nautical tourism activities. An increasing number of these boats sailing in the Adriatic Sea is important for the overall economic development of the Republic of Croatia and the Republic of Montenegro. In Croatia, sport and pleasure boats are regulated by the Maritime Code, the Ordinance on Boats and Yachts and a number of subordinate legislation acts, while in Montenegro they are regulated by the Law on Yachts, the Law on Safety of Maritime Navigation, the Regulation on Boats and other subordinate legislation. These regulations govern the conditions for navigation, the area of navigation, seaworthiness of yachts and boats, procedure and conditions for acquiring qualifications and certificates for boat leaders, yacht masters and skippers. This paper puts special emphasis on regulatory laws on yachts, sport and pleasure boats, as well as on requirements that must be met in ensuring the safety of navigation. According to the broadest definition, a yacht is a boat designed and equipped for long sea voyages, and it is used for sport and pleasure. However, more detailed analysis indicates inconsistency in legislative terminology of the two systems, such as the definition of the term “yacht”. The same applies to the term “boat”. It can therefore be concluded that there are certain differences in the Croatian and Montenegrin legislation, and in this respect the paper will also provide de lege ferenda solutions.

Pilotage is guiding a water craft through the water by trained crew (a pilot) and giving expert advice to its master for the sake of safe navigation in ports, straits and other areas of internal waters and territorial sea in the coastal states. The compulsory pilotage is determined for vessels of certain types and sizes if required for the safety of navigation. In Croatia, the pilotage services are regulated by the Maritime Code of the Republic of Croatia and Marine Pilotage Code. In an attempt to achieve more liberalisation in port services within the European Union, maritime pilotage regulations remained separate from those pertaining to other port services due to their importance for navigational safety. The reason for this is to allow various pilotage regulations depending on specific requirements of an individual port, primarily having in mind the safety of navigation. The coastal states may decide to carry out the pilotage operations themselves, or to directly entrust them to specific operators. In Croatia, these operations are conducted by domestic legal entities based on the approval of the Ministry of Maritime Affairs. Each state regulates compulsory pilotage for vessels, taking into account their dimensions, type of cargo and the density of traffic in a specific fairway, or within a certain area. The flag of the vessel is not a decisive criterion for the exemption of vessels from the obligation of pilotage. The new provision, included in 2013 Amendments of Maritime Code, which regulates compulsory pilotage (Article 70, Paragraph 2, Subparagraph a) excludes from compulsory pilotage not only the Croatian passenger vessels that ply on regular routes (as before), but also the passenger vessels flying the flags of other EU member states. European states do not recognize the system of vessel exemption according to their flag, so it was not necessary to change the existing provision in order to harmonize the Maritime Code with the EU acquis communautaire. Moreover, due to the fact that the new provision on exemption from compulsory pilotage causes much more danger to the safety of navigation inside the internal waters and territorial sea of the Republic of Croatia. In addition, the provision is not in accordance with the 1923 Convention and Statute of the International Regime of Maritime Ports whose party is the Republic of Croatia based on the Notification of succession. The provision fails to provide equal treatment to the vessels that do not fly the European Union flag, which is contrary to the provisions of the Convention and the Statute.

Sažetak

Rad se bavi standardima sigurnosti u plovidbi jahta i brodica koje se koriste kao plovila za razonodu. Upravnopravni status jahte i brodice u Republici Hrvatskoj reguliran je Pomorskim zakonikom iz 2004. godine, Pravilnikom o brodicama i jahtama iz 2005. godine i Tehničkim pravilima Hrvatskog registra brodova. Svi zakonski i podzakonski propisi o plovilima za razonodu usklađeni su s Direktivom Europske unije 94/24/EC o rekreacijskim plovilim. Ta Direktiva odnosi se na brodice za šport i razonodu kao i sve jahte do 24 metra. Jahta ili brodica sposobna je za plovidbu ako tehničke karakteristike plovila odgovaraju standardima Tehničkih pravila Hrvatskog registra brodova, ako plovilom upravlja osoba sa odgovarajućim svjedodžbama i ako ima najmanji propisani broj članova posade koje jahta ili brodica mora imati u skladu s Pravilnikom o brodicama i jahtama. Sposobnost jahte ili brodice za plovidbu utvrđuje se pregledima: preglede jahta obavlja Hrvatski registar brodova, a brodica lučka kapetanija ili ispostava. Lučke kapetanije obavljaju inspekcijski nadzor nad domaćim i stranim jahtama i brodicama koje plove unutarnjim morskim vodama i teritorijalnim morem Republike Hrvatske. Unatoč visokim tehničkim standardima, zbog velikog broja plovila za razonodu, domaćih i stranih jahta i brodica, koji u ljetnim mjesecima plove unutarnjim morskim vodama i teritorijalnim morem, povećava se broj pomorskih nezgoda koje ugrožavaju ljudske živote, imovinu na moru te prijete morskom okolišu. Glavni uzrok pomorskih nezgoda je tzv. ljudski faktor. Pravilnikom o brodicama i jahtama propisano je obvezno osiguranje od odgovornosti za vlasnika jahti i brodica za tjelesne štete nanesene trećim osobama. Obveznim osiguranjem od odgovornosti obuhvaćene su jahte i brodice kojima je snaga porivnih strojeva veća od 15 kW.

Institute Cargo Clauses iz 2009. izmijenjene su i dopunjene Institute Cargo Clauses iz 1982. Osnovni razlozi za reviziju prijašnjih uvjeta leže u pojavi novih rizika, potrebi da se uvjeti kargo osiguranja prilagode promjenama u suvremenom transportnom sustavu te jezično i terminološki osuvremene. Novi uvjeti donose niz rješenja koja znače modernizaciju u odnosu na rješenja Marine Insurance Acta iz 1906., pa se prezentiraju kao klauzule za novi milenij. Među najznačajnije promjene koje donose Institute Cargo Clauses iz 2009. jesu odredbe o trajanju osiguranja. Novim je uvjetima napušten tradicionalni koncept trajanja osiguranja ˝od skladišta do skladišta˝, budući da se on pokazao neprimjerenim suvremenim potrebama, te je zamijenjen novim konceptom prema kojemu osiguranje traje ˝od police do iskrcaja˝ (˝shelf to unloading˝). Osiguranje sada uključuje i radnju ukrcavanja i/ili iskrcavanja u skladištu. Obavljene izmjene odredbi o trajanju osiguranja nesumnjivo su u interesu osiguranika i uspješnijeg odvijanja međunarodne trgovine. Nove se klauzule mogu ocijeniti kao uspješniji i suvremeniji pravni regulativ u odnosu na ICC iz 1982. Zbog toga se može očekivati da će biti prihvaćene u svjetskoj i domaćoj praksi osiguranja.

Ovaj rad se bavi sličnostima i razlikama ugovora o najmu i ugovora o zakupu u pomorskom pravu. Uspoređuje se i analizira ugovor o zakupu, brodarski ugovor na vrijeme (time charter) i ugovor o najmu plovila za razonodu. Prema Pomorskom zakoniku Republike Hrvatske ugovorom o zakupu vlasnik broda (zakupodavac) se obvezuje dati zakupniku određeni brod na korištenje, radi obavljanja plovidbene djelatnosti, a zakupnik se obvezuje platiti zakupninu. Pod korištenjem broda valja razumijevati pravo na gospodarsko iskorištavanje broda, tj. stjecanje koristi. Brodarski ugovor na vrijeme (time charter) također je reguliran Pomorskim zakonikom. To je ugovor o prijevozu stvari morem kojim se brodar obvezuje da će u ugovorenom vremenu i ugovorenim brodom obavljati za naručitelja prijevoze, a naručitelj se obvezuje da će za to vrijeme plaćati ugovorenu vozarinu. Za razliku od zakupa i brodarskog ugovora na vrijeme, ugovor o najmu nije definiran pomorskopravnim propisima. Takav ugovor je pogodan za poslovanje s plovilima za razonodu. Ugovor o najmu plovila za razonodu je ugovor kojim se najmodavac obvezuje predati plovilo (jahtu ili brodicu upisanu u upisnik jahti ili očevidnik brodica za gospodarske namjene) najmoprimcu na uporabu, a najmoprimac se obvezuje za to mu platiti najamninu. Stranke ugovora o najmu plovila su najmodavac, osoba koju Pravilnik o brodicama i jahtama naziva čarter tvrtka, i najmoprimac, osoba koja uporabljuje plovilo za razonodu. Predlaže se da se ugovor o najmu plovila za razonodu uredi u sklopu Pomorskog zakonika.

Ovaj rad se bavi inspekcijskim nadzorom sigurnosti plovidbe i zaštite morskog okoliša. Inspekcijski poslovi službe sigurnosti plovidbe imaju veliko značenje u zaštiti ljudskih života, imovine i morskog okoliša. Inspekcijski nadzor u Republici Hrvatskoj reguliran je Pomorskim zakonikom i Pravilnikom o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe. Izmjenama i dopunama Pravilnika od 12. siječnja 2011. godine njegove odredbe usklađene su s najnovijim zahtjevima Pariškog memoranduma (Pariški memorandum o suglasnosti o nadzoru države luke) o novom inspekcijskom režimu koji ima za svrhu trajan izgon pod-standardnih brodova iz luka članica Memoranduma. Tim zahtjevima određuju se stroži kriteriji za brodove i kompanije čiji brodovi uplovljavaju u područja unutar kojeg potpisnice Memoranduma provode inspekcijski nadzor, a koji ne ispunjavaju uvjete međunarodnih konvencija o sigurnosti plovidbe i zaštiti morskog okoliša.

Da bi se za neko morsko područje zatražila zaštita posebnim mjerama od strane IMO-a potrebno ga je proglasiti posebno osjetljivim morskim područjem. Posebno osjetljivo morsko područje je zona čija se važnost temelji na priznatim ekološkim, socioekonomskim i/ili znanstvenim razlozima, i potrebno ju je posebno zaštititi aktivnostima Međunarodne pomorske organizacije na način da se uvedu zaštitne mjere iz njihove nadležnosti. Smjernice Međunarodne pomorske organizacije razlikuju kategorije kriterija za određivanje Posebno osjetljivog morskog područja. Neka od područja koja udovoljavaju ovim kriterijima su već proglašena kao posebno osjetljiva od strane IMO-a.

Na Međunarodnoj konferenciji u Nairobiju 2007. godine usvojena je Međunarodna konvencija o uklanjanju podrtina. Kada stupi na snagu Konvencija će osigurati pravni okvir državama strankama za uklanjanju postojećih ili budućih podrtina smještenih izvan područja u kojima je obalna država suverena. Prvenstveno se misli na gospodarski pojas obalne države ili, ako država nije proglasila gospodarski pojas, na područje neposredno iza teritorijalnog mora a koje ne može biti šire od 200 nautičkih milja od polaznih crta od kojih se mjeri širina teritorijalnog mora. U skladu s Konvencijom UN o pravu mora, Republika Hrvatska je 3. listopada 2003. godine proglasila zaštićeni ekološko-ribolovni pojas koji joj osigurava neka suverena prava karakteristična za gospodarski pojas. Prema definiciji Konvencije UN o pravu mora Jadransko more je poluzatvoreno more, te bi zbog njegovih malih dimenzija posljedice onečišćenja morskog okoliša poprimile znatno veće razmjere negoli u ostalim morima. Zbog toga je donošenje Konvencije o uklanjanju podrtina od velike važnosti za Republiku Hrvatsku. Hrvatska još nije ratificirala Konvenciju, ali je izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz prosinca 2008. godine propisala davanje financijskog jamstva za troškove lociranja, označavanja i uklanjanja podrtina za brodove veće od 300 bruto tona kojim bi se osigurala odgovornost brodovlasnika za štetu nastalu pri uklanjanju podrtine.

Rad se bavi utjecajem zaštite morskog okoliša na razvoj autonomnog prava spašavanja sadržanom u standardiziranim obrascima ugovora o spašavanju Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement (Lloyd's Open Form – LOF). Povijest tog obrasca duga je više od sto godina, s tim da se obrazac povremeno revidirao. Danas je u primjeni LOF 1995 i LOF 2000, a u pripremi je novi LOF koji bi se trebao objaviti 2010. godine a nosio bi oznaku LOF 2010. Najznačajnije promjene unesene u taj obrazac vezane su za redakciju iz 1980. godine – LOF 1980. Tada je prvi put u pravo spašavanja, s ciljem bolje zaštite morskog okoliša, uveden izuzetak od općeprihvaćenog i davno utemeljenog načela no cure - no pay (bez korisnog rezultata ne postoji ni pravo na nagradu). Daljnji razvoj obrasca LOF kretao se u smjeru boljeg poticanja spašavatelja u sprječavanju onečišćenja morskog okoliša. Danas je sprječavanje onečišćenja morskog okoliša prioritet spašavanja. Pitanje koje konstantno muči suvremene spašavatelje je dostatnost naknada koje im stoje na raspolaganju u slučaju sprječavanja onečišćenje u odnosu na njihove povećane troškove spašavanja te izloženost građanskoj i kaznenoj odgovornosti. Činjenica je da sadašnji sustav nagrađivanja ne zadovoljava i dovoljno ne potiče spašavatelje u zaštiti morskog okoliša, jer uz postojanje posebne naknade i SCOPIC klauzule, spašavatelju ipak, kao stalni izvor prihoda, ostaje jedino nagrada za spašavanje koja je tradicionalno ograničena vrijednošću spašene imovine. Zbog toga je hvalevrijedno stalno zalaganje i upozoravanje Međunarodnog udruženja spašavatelja (ISU) o potrebi pronalaženja novog načina poticanja spašavatelja u sprječavanju onečišćenja. Za sada je najbrži i najučinkovitiji način nova revizija obrasca LOF s kojom će se u pravo spašavanja, uz klasičnu nagradu uvesti i tzv. nagrada za zaštitu okoliša (Environmental Salvage Awards).

U radu se prikazuje položaj pomorskog agenta u pomorskopravnom sustavu Republike Hrvatske. Pojam i poslovi pomorskog agenta propisani su Pomorskim zakonikom, Pravilnikom o uvjetima za obavljanje djelatnosti pomorskog agenta, te pravima i obvezama pomorskog agenta i Općim uvjetima poslovanja pomorskih agenata Hrvatske. Pošto su odredbe Pomorskog zakonika o pomorskom agentu pretežno dispozitivne pravne prirode, za reguliranje odnosa između pomorskog agenta i njegovog nalogodavca mjerodavnim se smatra ugovor o pomorskoj agenciji.

U svibnju 2007. godine na Međunarodnoj konferenciji u Najrobiju konačno je usvojena Međunarodna konvencija o uklanjanju podrtina. Kada stupi nasnagu nova Konvencija osigurat će pravni okvir državama strankama kako bi mogle nesmetano pristupiti uklanjanju postojećih ili budućih podrtina smještenih izvan područja u kojima je obalna država suverena. Prvenstveno se misli na gospodarski pojas obalne države ili, ako država nije proglasila gospodarski pojas, na područje neposredno iza teritorijalnog mora a koje ne može biti šire od 200 NM od polaznih crta od kojih se mjeri širina teritorijalnog mora. Iako se posljednjih godina broj pomorskih nezgoda u svijetu smanjio, procjenjuje se da u svijetu postoji više od 1.300 napuštenih podrtina koje više ili manje predstavljaju opasnost za plovidbu ili morski okoliš te za iskorištavanje prirodnih bogatstava mora. U skladu s Konvencijom UN o pravu mora, Republika Hrvatska je 3. listopada 2003. godine proglasila zaštićeni ekološkoro-ribolovni pojas koji joj osigurava neka suverena prava karakteristična za gospodarski pojas. Prema definiciji Konvencije UN o pravu mora Jadransko je more zatvoreno ili poluzatvoreno more, te bi zbog njegovih malih dimenzija posljedice onečišćenja morskog okoliša poprimile znatno veće razmjere negoli u ostalim morima. Zbog toga je donošenje Konvencije o uklanjanju podrtina od velike važnosti za Republiku Hrvatsku. Iako Hrvatska još nije ratificirala ovu Konvenciju, najnovijim izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika od 12. prosinca 2008. uređeno je pitanje financijskog jamstva za troškove lociranja, označavanja i uklanjanja podrtina za brodove veće od 300 bruto tona kojim bi se osigurala odgovornost brodovlasnika za troškove koji nastanu kao posljedica uklanjanja podrtine. To pokazuje da je Republika Hrvatska prepoznala veliku važnost donošenja Konvencije i njen utjecaj na sigurnost plovidbe i zaštitu morskog okoliša pa je svoje zakonodavstvo uskladila s odredbama Konvencije i prije njenog formalnog stupanja na snagu. Tijekom 2008. godine Konvenciju su ratificirale četiri države, a stupit će na snagu dvanaest mjeseci nakon što je ratificira deset država.

Opća dobra kao stvari nisu sposobna biti objektom prava vlasništva i drugih stvarnih prava. Utoliko izdvojeni dio nekretnine koja prdstavlja opće dobro nije moguće steći prisvajanjem. O općim dobrima skrbi javna vlast shodno posebnoj zakonskoj regualativi. S druge strane, posjed je pravno relevantna faktična vlast na stvari. Iako nije riječ o subjektivnom pravu, pravni poredak za posjed veže određene pravne učinke. Autori u radu analiziraju dosputivost sudske zaštite posjeda stvari, odnosno posjeda prava stvarne služnosti, na općem dobru u okviru de lege lata normative.

Ovaj rad se bavi inspekcijskim nadzorom sigurnosti plovidbe i zaštite morskog okoliša u Republici Hrvatskoj. Inspekcijski poslovi službe sigurnosti plovidbe imaju veliko značenje u zaštiti ljudi, imovine i morskog okoliša. Inspektori Ministarstva mora, prometa i infrastrukture i lučkih kapetanija obavljaju inspekcijske poslove sigurnosti plovidbe u okviru zakonom propisanih prava i dužnosti.

Shipping moves over 80% of the world's commodities and transfers approximately 3 to 5 billion tonnes of ballast water internationally each year. Ballast water is absolutely essential to the safe and efficient operation of modern shipping, providing balance and stability to un-laden ships. Ballast water may also pose a serious ecological, economic and health threat. The introduction of invasive marine species into new environments by ship’ s ballast water has been identified as one of the four greatest threats to the world's oceans. The best way to avoid risk of invasive marine species is exchanging ballast water and replacing it with clean open ocean water - Ballast Water Exchange is the method currently used by all ships that are subject to existing regulations. The biological effectiveness of ballast water exchange has not yet been confirmed and exchange occasionally cannot be performed due to safety concerns. Other options include mechanical treatment methods such as filtration and separation, physical treatment methods such as sterilisation by ozone, ultra-violet light, electric currents and heat treatment, chemical treatment methods such as adding biocides to ballast water to kill organisms and various combinations of the above. Due to non-existence of adequate BWT method new alternative BWT method are exploring. This paper attempts to present the overall outcomes and recommendations for Ballast Water Treatment Standards and Requirements convened by the Programme Coordination Unit (PCU) of the Global Ballast Water Management Programme (GloBallast) at the International Maritime Organization (IMO) in London from 28 to 30 March 2001.

The World Health Organization, as well as Port Authorities, have expressed great concern regarding the growing menace of harmful aquatic organisms and pathogens released from the ballast tanks of freighters partaking in international voyages. Management and control measures include (1) minimizing the uptake of organisms during ballasting by avoiding areas where populations of harmful organisms are known to occur ; (2) cleaning ballast tanks, such as removing mud and sediments that accumulate in tanks, which may harbour harmful organisms ; and (3) avoiding unnecessary discharge of ballast. Ballast Water Exchange is the operational method currently used by all ships that are subjected to existing regulations, this exchange strives to remove exotic species from ballast tanks by replacing seawater taken on in port and near shore areas with seawater from the deep, open ocean. International regulations concerning the problem of ballast water were first introduced in the late 1980s. In 2004, The Ballast Water Convention was adopted, consisting of Articles and an Annex which includes technical standards and requirements for the control and management of ships' ballast water and sediments. By adoption of the Maritime Code in 2004, which is based about 80 percent on Maritime Code of the Republic of Croatia enacted in 1994, Croatia was obliged to create legislation on ballast waters control and management within the period of two years from the enforcement of the Code.

Hrvatski prijevod međunarodne konvencije (uz engleski izvornik)

Ovaj rad se bavi ugovorom o najmu jahte i brodice za razonodu (plovila za razonodu). Opće odredbe ugovora o najmu nalaze se u Zakonu o obveznim odnosima, 2005. Tim zakonom je ugovor o najmu postao poseban imenovani ugovor dok se u ranijoj redakciji smatrao podvrstom ugovora o zakupu. Ugovor o najmu plovila za razonodu nije reguliran Pomorskim zakonikom ni drugim pomorskopravnim propisima. Na temelju bitnih sastojaka koji ga određuju, ugovor o najmu plovila jest ugovor kojim se najmodavac obvezuje predati plovilo (jahtu ili brodicu upisanu u upisnik jahti ili očevidnik brodica za gospodarske namjene) najmoprimcu na uporabu, a najmoprimac se obvezuje za to mu platiti najamninu. Stranke ugovora o najmu plovila su najmodavac, osoba koju Pravilnik o brodicama i jahtama naziva čarter tvrtka, i najmoprimac, osoba koja uporabljuje plovilo za razonodu. Uvjeti koje mora zadovoljiti čarter tvrtka propisani su odredbama pomorskog upravnog prava. Predlaže se da se ugovor o najmu jahti i brodica uredi u sklopu Pomorskog zakonika.

The place of refuge is one of the latest acts in a long process of creation of international rules for the protection of the marine environment. In November 2003, the IMO Assembly adopted two resolutions addressing the issue of places of refuge for ships in distress. Resolution A.949 (23) Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance, is intended for use when a ship is in need of assistance but the safety of life is not involved. The guidelines recognize that, when a ship has suffered an incident, the best way of preventing damage or pollution from its progressive deterioration is to transfer its cargo and bunkers, and to repair the causality. Such an operation is best carried out in place of refuge. A second resolution, A.950 (23) Maritime Assistance services (MAS), recommends that all coastal States should establish a maritime assistance service (MAS). By adoption of the Maritime Code in 2004, the Republic of Croatia pledged to determine the places of refuge by the end of 2007.

Enhanced concerns are expressed by the World Health Organization as well as Port Authorities on the growing menace of harmful aquatic organisms and pathogens released from the ballast tanks of freighters engaged on international voyages worldwide. Management and control measures include minimizing the uptake of organisms during ballasting by avoiding areas where populations of harmful organisms are known to occur, by cleaning ballast tanks - removing mud and sediments that accumulate in tanks, which may harbour harmful organisms, and by avoiding unnecessary discharge of ballast. Ballast Water Exchange is the method currently used by all ships that are subjected to existing regulations. The biological effectiveness of Ballast Water Exchange has not been confirmed yet and it occasionally cannot be applied due to the safety concerns. Ballast Water Exchange operations must normally perform in deep water away from coastal shelves and estuarine influences. Various regulations and recommendations suggest Ballast Water Exchange at least 200 miles from shore or in waters deeper than 2000 meters. International Convention for the Control and Management of Ship Ballast Water and Sediment was signed in 2004. In 2004 Croatia legislate Navigational code and obligated to adopt regulation on management and inspection of ballast water in two years period.

Prikazuju se i analiziraju sve djelatnosti lučke kapetanije prema Pomorskom zakoniku Republike Hrvatske, 2004. godine i podzakonskim propisima donesenim temeljem Pomorskog zakonika. Lučke kapetanije, kao upravna tijela, obavljaju sve upravne odnosno inspekcijske poslove sigurnosti plovidbe u Republici Hrvatskoj, u okviru zakonom propisanih prava i dužnosti. Upravni poslovi obuhvaćaju osobito održavanje reda u lukama, vođenje određenih evidencija, izdavanje propisanih isprava te inspekcijski nadzor nad primjenom propisa o sigurnosti plovidbe i sposobnosti broda.

Suvremeno pravo spašavanja doživjelo je korijenite promjene. Dok se tradicionalno pravo spašavanja, uz obvezno spašavanje ljudskih života, odnosilo na spašavanje imovine na moru, ugrožene pomorskom havarijom, danas spašavanje postoji i kao mjera zaštite morskog okoliša. Problem mjesta zakloništa je izravno povezan s modernim pravom spašavanja jer su spašavatelji upravo ti koji se prvi suoče s problemom odbijanja obalnih država da pruže mjesto zakloništa brodu kojega oni spašavaju. Određivanje mjesta zakloništa znači prihvaćanje obveze od strane obalnih država da unaprijed odrede jedno ili više mjesta, odnosno područja u okviru svojih morskih prostora, opskrbljenih opremom, uslugama i drugim uvjetima pogodnim za ispitivanje i saniranje štete i obavljanje hitnih popravaka brodova (osobito nakrcanih tankera) te prekrcaj tereta. U studenom, 2003. godine Međunarodna pomorska organizacija je usvojila dvije rezolucije koje se odnose na problem mjesta zakloništa. Rezolucija A.949 (23) pod nazivom Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance (Smjernice o mjestima zakloništa za brodove kojima je potrebna pomoć) se primjenjuje kada brodu treba pomoć, ali sigurnost ljudskih života nije ugrožena. Druga rezolucija, A.950 (23) Maritime Assistance Services - MAS (Služba pomoći na moru), preporučuje svim obalnim državama osnivanje posebne službe pomoći na moru (MAS). Donošenjem novog Pomorskog zakonika Republika Hrvatska se obvezala da će u roku od tri godine odrediti mjesta zakloništa.

U doktorskoj disertaciji razmatra se i ocjenjuje suvremeno pravo spašavanja s aspekta zaštite morskog okoliša. Donošenjem Konvencije o spašavanju 1989. godine, a radi poticanja spašavatelja u sprječavanju onečišćenja, uvodi se pravo spašavatelja na posebnu naknadu u slučajevima kada spašavanje nije imalo koristan rezultat. Na taj se način odstupilo od temeljnog načela prava spašavanja da bez korisnog rezultata nema ni nagrade za spašavanje. Na konkretnim se primjerima prikazuje stvarni učinak konvencijskih odredbi. Zaključuje se da te odredbe ne potiču u dovoljnoj mjeri spašavatelje u poduzimanju mjera za sprječavanje onečišćenja i smanjenja štete. Predlažu se de lege ferenda izmjene i dopune postojećih međunarodnopravnih i nacionalnih regulativa u cilju poboljšanja položaja profesionalnih spašavatelja i učinkovitije zaštite morskog okoliša.

Određivanje mjesta zakloništa znači prihvaćanje obveze od strane obalnih država da unaprijed odrede jedno ili više mjesta, odnosno područja u okviru svojih morskih prostora, opskrbljenih opremom, uslugama i drugim uvjetima pogodnim za ispitivanje i saniranje štete i obavljanje hitnih popravaka brodova (osobito nakrcanih tankera) te prekrcaj tereta. U studenom, 2003. godine Međunarodna pomorska organizacija je usvojila dvije rezolucije koje se odnose na problem mjesta zakloništa. Rezolucija A.949 (23) pod nazivom Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance (Smjernice o mjestima zakloništa za brodove kojima je potrebna pomoć) se primjenjuje kada brodu treba pomoć, ali sigurnost ljudskih života nije ugrožena. Smjernice ukazuju da je, kada brod doživi pomorsku nezgodu koja uzrokuje njegovo progresivno stradavanje, najbolji način sprječavanje štete ili onečišćenja, prebacivanje njegovog tereta i pogonskog goriva kako bi se moglo eventualno popraviti oštećenje na brodu. Takav se postupak najbolje može provesti u mjestu zakloništa. Druga rezolucija, A.950 (23) Maritime Assistance Services - MAS (Služba pomoći na moru), preporučuje svim obalnim državama osnivanje posebne službe pomoći na moru (MAS). Donošenjem novog Pomorskog zakonika Republika Hrvatska se obvezala da će u roku od tri godine odrediti mjesta zakloništa.

U radu se obrađuju štete isključene iz osiguranja Klauzulom o osiguranju 3/4 odgovornosti brodara za štete iz sudara brodova - "3/4 Collision Liability Clause". Tijekom dugogodišnje primjene ove klauzule u Institutskim klauzulama za osiguranje brodova, a zbog porasta mogućih vidova odgovornosti uzrokovanih sudarom brodova, jasno su razgraničeni osigurani vidovi odgovornosti od onih isključenih iz osiguranja, kao što je npr. odgovornost za smrt i tjelesne ozljede ili odgovornost za zagađenje i sl. koji su inače pokriveni P.&I. osiguranjem.

Rad se bavi klauzulom o osiguranju 3/4 odgovornosti brodara za štete iz sudara brodova - "3/4 Collision Liability Clause" (ranije zvana R.D.C. ili "Running Down Clause"). Ova klauzula je značajna kao prvi slučaj, a također i iznimka osiguranja odgovornosti u okviru redovnog osiguranja broda (Hulls). Uvođenje ovog posebnog i samostalnog uglavka u uvjete redovnog osiguranja, a koje je osiguravalo 3/4 odgovornosti iz sudara brodova, značajno je utjecalo na buduću organizaciju tržišta osiguranja. Zbog isključenja 1/4 osiguranja odgovornosti iz sudara brodova, uz postojeće organizacije za osiguranje uz plaćanje premije, na tržištu su se formirale i autonomne organizacije za osiguranje odgovornosti - P.&I. klubovi koji posluju po principu uzajamnosti. Osim neosiguranog dijela odgovornosti iz sudara brodova, te su organizacije s vremenom proširile osiguranje i na druge vidove odgovornosti tako da danas pokrivaju oko 85% svjetskog osiguranja odgovornosti.

Pod pojmom spašavanja podrazumijeva se svaka potrebna i korisna usluga, te pomoć pružena imovini i/ili osobama koje se nalaze u opasnosti za čiji će koristan ishod spašavanja, spašavatelju pripasti određena nagrada. U ovom radu posebna pažnja se upravo poklanja nagradi za spašavanje, njenom razvitku kao i promjenama koje je doživjela kroz svoju povijest koja seže još iz davnina. Daje se osnovni prikaz različitih modela naknade za obavljanje djelatnosti spašavanja, neovisno o ishodu same akcije spašavanja. Osim toga rad se bavi ukazivanjem na najznačajnija rješenja koja su dana u relevantnim međunarodnim konvencijama, s naglaskom na Međunarodnu konvenciju o spašavanju iz 1989. te standardiziranim obrascima ugovora o spašavanju. By the term salvage we mean any necessary and useful service, and assistance provided to the property and/or persons in danger for whose useful outcome of the salvage, the rescuer will receive a certain reward. In this paper, special attention is paid to the salvage award, its development as well as the changes it has undergone throughout its history dating back to antiquity. It is given a basic overview of different compensation models for performing salvage activities, regardless of the outcome of the salvage action itself. In addition, the paper deals with pointing out the most significant solutions given in the relevant international conventions, with an emphasis on the 1989. International Convention on Salvage and standardized forms of salvage contracts.

U ovom radu analizira se pravni aspekt poslova traganja i spašavanja na moru. Potonuće putničkog broda Titanic 1912. godine utjecalo je na unaprjeĎenje sigurnosti ljudskih ţivota na moru. Na meĎunarodnom planu usvojena je Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskog života na moru (SOLAS konvencija), a kasnije i Međunarodna konvencija o traganju i spašavanju na moru (SAR konvencija). Republika Hrvatska je sukladno SAR konvenciji usvojila Nacionalni plan traganja i spašavanja na moru. Cilj ovog rada je analizirani i objasniti kako su poslovi traganja i spašavanja na moru od iznimne vaţnosti za svaku drţavu te kako je dobra pravna regulativa temelj uspješne zaštite ljudskog ţivota na moru. This paper reviews a legal aspect of search and rescue operation at sea. The sinking of the Titanic in 1912. has influenced the advancement of the safety of human lives at sea. International wise, the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) has been adopted, and later the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR convencion) as well. According to the SAR convention, Croatia has adopted the Nacional Plan of Search and Rescue at Sea. The goal of this work is to analyze and explain how the practices of search and rescue at sea are of extreme importance for every country and how a good legal regulative is the foundation of successful protection of human life at sea.

Ugovor o pomorskom osiguranju je ugovor kojim se ugovaratelj osiguranja obvezuje da će osiguratelju platiti premiju osiguranja, a osiguratelj se obvezuje ugovaratelju osiguranja da će osiguraniku, ako nastane događaj koji znači osigurani slučaj, sukladno odredbama ugovora, isplatiti osigurninu. Bitni elementi ugovora o pomorskom osiguranju: osigurani predmet, osigurani rizik, premija osiguranja i osigurnina. Stranke iz ugovora o pomorskom osiguranju su: osiguratelj, ugovaratelj osiguranja i osiguranik. Pomorsko osiguranje obuhvaća osiguranje robe u pomorskom prijevozu, kao i za vrijeme prijevoza kopnom koje prethodi ili slijedi pomorskom prijevozu, uključujući i usputna skladištenja. Institutske klauzule za osiguranje robe su najpoznatiji standardni uvjeti za osiguranje robe u međunarodnom prijevozu. The contract of maritime insurance is a contract under which the policyholder agrees with the insurer to pay the insurance premium, and the insurer commits to policyholder that he will pay the insurer, in the case of the insured event, in accordance with the provision of the contract. The essential elements of the contract of maritime insurance: the insured object, insured risk, insurance premiums and insurance premium. The parties to the contract of maritime insurance are: the insurer, the policyholder and insured. Maritime insurance covers the insurance of goods in marititme transport as well as during land transport preceding or following maritime transport, including incidental storage. The best known standard terms for insurance of goods in international transport are Institute Cargo Clauses.

Prilikom obavljanja plovidbenih djelatnosti na moru, osiguranje od odgovornosti podrazumijeva tri moguća izvora brodareve odgovornosti: ugovornu odgovornost, izvanugovornu odgovornost i obveze prema posadi broda. Brodar ne odgovara za čitavu štetu, nego samo do propisanih granica, uz uvjet da ne postoji razlog za gubitak prava na ograničenje. Veliku ulogu u osiguranju odgovornosti za štete iz sudara brodova imaju Institutske klauzule za osiguranje brodova, a kako one nisu pokrivale potpuno osiguranje odgovornosti za štete, brodari su se učlanjivali u P.&I. klubove. Propisivanje obveznog osiguranja od odgovornosti za neke vrste pravnih odnosa obično je praćeno i uvođenjem instituta izravne tužbe prema osiguratelju odgovornosti. U radu se razmatra značaj osiguranja odgovornosti brodara kod obavljanja plovidbenih djelatnosti. While performing sailing activities at sea, liability insurance implies three possible sources of shipowner's liability: contractual liability, extracontractual liability, and obligations to ship's crew. Shipowners are not responsible for the entire damage, but only to the prescribed limits, provided that there is no reason for loss of limitation. A major role in liability insurance for damage from ship collisions have Institute Hull Clauses, but as they did not cover full liability insurance, shipping companies joined the P.&I. clubs. The mandatory provision of liability for certain types of legal relations is usually typically accompanied by introduction of institute direct claims against the insurer of liability. The paper examines the importance of shipowner's liability insurance when carrying out sailing activities.