Search

Aquest treball pretén ajudar a definir les característiques tècniques que podria tenir una nova línia de ferrocarril entre les localitats de Martorell i Cervera que formi un nou corredor entre Barcelona i les Terres de Ponent. Es començarà realitzant una diagnosi de la situació actual del corredor, per a determinar quines necessitats de mobilitat existeixen. Un cop determinades les necessitats, l’enfoc se centrarà més en quines són les diferents opcions, i què implicaria cada opció a nivell d’infraestructura i d’explotació. És a dir, es determinarà les característiques tècniques de la línia segons cada opció, i es procedirà a dur a terme un estudi de corredors per tal d’establir corredors aproximats per on podria discórrer la nova línia. Així mateix, amb les característiques claus definides (velocitat màxima, pendents màximes, etc) i un traçat compatible, es procedirà a estudiar la possible explotació de la línia resultant, el que permetrà oferir una aproximació del servei que es podria donar: temps de viatge, parades, tarifes, nombre de circulacions diàries, etc. La intenció d’aquest document és oferir una idea concreta de l’actuació necessària per a obtenir l’objectiu que es cregui més convenient, i a poder ser, motivar que s’emprengui el llarg camí que portaria a disposar d’una oferta de transport públic decent que el faci ser un transport útil i central per a la ciutadania que viu al llarg d’aquest corredor, i per extensió, a tot el país., Este trabajo pretende ayudar a definir las características técnicas que podría tener una nueva línea de ferrocarril entre las localidades de Martorell y Cervera que forme un nuevo corredor entre Barcelona y Lleida. Se empezará realizando un diagnóstico de la situación actual del corredor, para determinar qué necesidades de movilidad existen. Una vez determinadas las necesidades, el enfoque se centrará más en cuáles son las diferentes opciones, y qué implicaría cada opción a nivel de infraestructura y explotación. Es decir, se determinará las características técnicas de la línea según cada opción, y se procederá a realizar un estudio de corredores para establecer corredores aproximados por donde podría discurrir la nueva línea. Asimismo, con las características clave definidas (velocidad máxima, pendientes máximas, etc) y un trazado compatible, se procederá a estudiar la posible explotación de la línea resultante, lo que permitirá ofrecer una aproximación del servicio que se podría dar: tiempo de viaje , paradas, tarifas, número de circulaciones diarias, etc. La intención de este documento es ofrecer una idea concreta de la actuación necesaria para obtener el objetivo que se crea más conveniente, y en poder ser, motivar que se emprenda el largo camino que llevaría a disponer de una oferta de transporte público decente que le haga ser un transporte útil y central para la ciudadanía que vive a lo largo de este corredor, y por extensión, a todo el país., This work aims to help define the technical characteristics that could have a new railway line between the towns of Martorell and Cervera (Catalonia) that would form a new corridor between Barcelona and the western region, whose capital is Lleida. It will begin by performing a diagnostic analysis of the corridor's current situation, to determine what mobility needs exist. Once the needs have been determined, the focus will be more on the different options that exist, and what each option would entail in terms of infrastructure and operation. In other words, the technical characteristics of the line required in each option will be determined, and a corridor study will be carried out in order to establish approximate corridors along which the new line could run. Also, with the key characteristics defined (maximum speed, maximum slopes, etc.) and a compatible layout, the resulting line exploitation will be studied, which will allow to obtain an approximation of the service that could be provided: travel time , stops, rates, number of frequencies, etc. The intention of this document is to offer a concrete idea of the action necessary to obtain the objective that is considered most convenient, and to be able to motivate to take the long road that would lead to having a decent public transport offer that makes it useful and convenient for the citizens who live along this corridor, and by extension, for the whole of the country.

Aquest treball té com a objectiu avaluar els efectes de la mobilitat per la superilla. Per poder dur aquesta avaluació, s'ha fet un recorregut històric per les transformacions urbanístiques de la ciutat de Barcelona des de la implementació del Pla Cerdà fins als Jocs olímpics, tot això per arribar a entendre com hem arribat a tenir la ciutat que tenim. Després de comprendre la situació urbanística de la ciutat ja hi haurà uns coneixements sobre quins són els problemes de la ciutat del segle XXI i és doncs quan dedicarem una part d'aquest treball a fer una explicació detallada de què són les superilles i quins són els objectius que volen aconseguir. També s'ha fet un estudi exhaustiu de les diferents superilles implementades la ciutat de Barcelona, de quines són les seves característiques i quines són les diferències entre cadascuna d'elles. Finalment, l'última part del treball s'ha dedicat a una anàlisi exhaustiva dels diferents mètodes de transport com ara el vehicle privat, bus, metro, bici i els vianants per obtenir unes conclusions de com s'ha modificat la mobilitat en aquestes àrees de la ciutat. També s'ha inclòs una petita enquesta per ajudar a veure si aquests resultats es corroboren amb el que la gent opina., Este trabajo tiene como objetivo evaluar los efectos a la movilidad por la superilla. Para poder llevar esta evaluación, se ha hecho un recorrido histórico por las transformaciones urbanísticas de la ciudad de Barcelona desde la implementación del Pla Cerdà hasta los Juegos olímpico, todo esto para llegar a entender cómo hemos llegado a tener la ciudad que tenemos. Después de comprender la situación urbanística de la ciudad ya habrá una comprensión de cuáles son los problemas de la ciudad del siglo XXI y es pues cuando dedicaremos una parte de este trabajo a hacer una explicación detallada de que son las superilles y qué son los objetivos que quieren conseguir. También se ha hecho un estudio exhaustivo de las diferentes superilles implementadas la ciudad de Barcelona y qué son las características de estas superilles y qué son las diferencias entre cada una de ellas. Finalmente, la última parte del trabajo se ha dedicado a un análisis exhaustiva de los diferentes métodos de transporte como por ejemplo vehículo privado, buzo, metro, bici y los peatones para obtener unas conclusiones de cómo se ha modificado la movilidad en estas áreas de la ciudad. También se ha incluido una pequeña encuesta para ayudar a ver si estos resultados se corroboran con el que la gente opina., This work aims to assess the effects on superblocks mobility. In order to carry out this assessment, a historic journey has been made through the urban transformations of the city of Barcelona from the implementation of the Cerdà Plan to the Olympic Games, all of which is to understand how we have come to have the city we have. Having understood the city's urban situation, there will already be an understanding of what the city's problems are in the 21st century, and that is why we are going to devote part of this work to a detailed explanation of what the superblock are and what the objectives they want to achieve. A thorough study has also been carried out of the different superblock implemented in the city of Barcelona and what the characteristics of these superblock are and what the differences between each of them are. Finally, the last part of the work has been devoted to a thorough analysis of the various transport methods such as private vehicle, bus, subway, bicycle and pedestrians to obtain conclusions on how mobility has been modified in these areas of the city. A small survey has also been included to help see if these results are corroborated with what people think.

Hyperloop, an invention by Elon Musk that appeared in 2013 and has grown an utterly interest among all the technological transportation area. It was created to be the new era of the transportation, bringing cities closer to each other, using recycled materials, and achieving the highest ever energy efficiency while polluting the least, during its construction and through its life. While the Hyperloop is still in testing and development, in this project the purpose stands in the analysis of the feasibility of different routes through Spain, connecting with Europe. Nevertheless, before doing any kind of study, it is compulsory to set a background explaining the history and evolution of transports, as well as the history, parts, and mechanism of the Hyperloop. Once the background and explanations are set, we need to create a methodology to follow while studying the selected routes, analyzing the velocities, acceleration, construction and maintenance costs, demand estimation… After having done all the calculations and applied every formula, we are bound to obtain some clear conclusions regarding the feasibility of a Hyperloop in the Spanish country, as well as some minimum thresholds that every Hyperloop route should comply., El Hyperloop, un invent creat per Elon Musk al 2013, és de ben segur una de les paraules que estem tots poc a poc escoltant recentment. Intenta crear un nou mitjà de transport que connectarà ciutats allunyades en barris veïns, amb materials reciclats i aconseguint el màxim d’eficiència energètica per a consumir i emetre el mínim de contaminants possibles, tant en la seva construcció com durant el seu ús. Essent el Hyperloop una idea encara en proves i en desenvolupament, en aquest treball l’intenció és avaluar la viabilitat de diferents rutes a nivell d’Espanya, amb possible connexió amb Europa. Però per a poder fer això, cal primer detallar els antecedents del transport i l’evolució que hem viscut al llarg dels anys i segles. No és l’objectiu del treball, però també és esencial l’explicació i la comprensió del mecanisme i funcionament d’aquest nou mode de transport, explicant tant la seva història, com les seves parts i el seu funcionament. Un cop entenem de què estem parlant, cal marcar una metodologia per a analitzar la viabilitat de les rutes a analitzar, però alhora cal marcar uns paràmetres d’estudi, com poden ser les velocitats i acceleracions adecuades, els costos de construcció i manteniment, la previsió de la demanda… I després només cal aplicar-ho tot per a analitzar a detall cadascuna de les rutes plantejades com a possibles, arribant a conclusions molt clares sobre la viabilitat del Hyperloop i llindars que caldran superar les noves rutes a analitzar per a ser elegibles possibles rutes de Hyperloop., Hyperloop, un invento creado por Elon Musk y su equipo en 2013, es sin duda una palabra que cada vez escucharemos más frecuentemente, ya que fue ideado para crear un nuevo método de transporte que pretende conectar ciudades convirtiéndolas en barrios, usando materiales reciclados y llegar a niveles muy altos de eficiencia energética para consumir el mínimo de contaminación posible, tanto durante su construcción como en su uso. De momento se trata de un proyecto en pruebas y en desarrollo, y es por este motivo que el objetivo de este trabajo radica en analizar la viabilidad de diferentes rutas transitadas de España, con conexión a Europa. Sin embargo, para hacer este estudia, es necesario primero entender el pasado y los antecedentes en el transporte y su evolución a lo largo de los siglos. No es tampoco el objetivo de este trabajo, pero también es muy importante la comprensión y explicación del mecanismo de funcionamiento del Hyperloop, pasando por sus inicios y creación, las partes que lo componen y el sistema que lo hace funcionar. Cuando nos hemos situado y entendido el contexto del Hyperloop, ya se puede determinar un método para el análisis de los trayectos, marcando unos parámetros como, por ejemplo; las velocidades máximas de las cápsulas; las aceleraciones adecuadas; los costes de construcción y mantenimiento; la demanda actual y la previsión de la demanda… Una vez tenemos esos datos reunidos de cada ruta a estudiar, solo hace falta hacer los cálculos adecuados para obtener resultados que nos darán unas conclusiones muy concisas sobre las tendencias, viabilidad y umbrales sobre la construcción de una línea de Hyperloop.

La ciutat de Barcelona és protagonista d'un territori modern i concentrat, on, si bé és cert que cada vegada s'abasta o s'atorga més lloc a àrees i zones verdes, queda encara camí per recórrer. A través d'una proposta que compleixi la normativa adequada, es tractarà de buscar com a idea principal un impacte en la població i el seu entorn. Conforme ha passat el temps, la població ha sofert variacions ascensos i descensos d'aquesta, però malgrat això la ciutat ha continuat adquirint una gran intensificació i juntament amb això un nucli urbà compacte i dens. Aquest fet ha anat agafant força i s'ha establert en el sistema. En cerca d'opcions per contrarestar o minimitzar la situació es volen proposar diferents formes d'urbanització aprofitant l'espai públic i, en aquest cas concret, es vol implantar cobertes verdes i plaques solars als terrats i azotees, on després de fer un anàlisi de la zona a estudiar, es veuria l'opció més idònia, ja sigui de manera individual o conjunta. Finalment, s'ha realitzat una anàlisi de multicriteri a través de 3 mètodes diferents en què donarem a conèixer l'alternativa més idònia de l'àrea seleccionada i la quantitat d'estalvi d'emissions de CO2eq al districte de l'Eixample., La ciudad de Barcelona es protagonista de un territorio moderno y concentrado, donde si bien es cierto que cada vez se abarca o se da más lugar a áreas y zonas verdes, queda aún camino por recorrer. A través de una propuesta la cual cumpla la normativa adecuada, se tratará de buscar como idea principal un impacto en la población y su entorno. Conforme ha pasado el tiempo, la población ha sufrido variaciones ascensos y descensos de ésta, pero pese a ello la ciudad ha seguido adquiriendo una gran intensificación y junto a ello un núcleo urbano compacto y denso. Este hecho ha ido agarrando fuerza y se ha ido estableciendo en el sistema. En busca de opciones para contrarrestar o aminorar la situación se quiere proponen distintas formas de urbanización aprovechando el espacio público y en este caso en concreto el querer implantar cubiertas verdes y placas solares en los tejados y azoteas, en donde luego de hacer un análisis de la zona a estudiar, se vería la opción más idónea, ya sea de manera individual como conjunta. Finalmente se ha realizado un análisis de multicriterio a través de 3 métodos distintos en el que daremos a conocer a la alternativa más idónea del área seleccionada y la cantidad de ahorro de emisiones de CO2eq en el distrito de l’Eixample., The city of Barcelona is the protagonist of a modern and concentrated territory, where, although it is true that more and more green areas and zones are being created, there is still a long way to go. Through a proposal which complies with the appropriate regulations, the main idea will be to seek an impact on the population and its surroundings. As time has gone by, the population has undergone variations in its rise and fall, but in spite of this the city has continued to acquire a great intensification and along with it a compact and dense urban nucleus. This has been gaining momentum and has become established in the system. In search of options to counteract or lessen the situation, different forms of urbanization are proposed, taking advantage of public space and in this specific case, the idea of implementing green roofs and solar panels on roofs and rooftops, where after analyzing the area to be studied, the most suitable option would be considered, either individually or jointly. Finally, a multi-criteria analysis has been carried out using 3 different methods in which we will show the most suitable alternative in the selected area and the amount of CO2 emission savings in the Eixample district.

L'objectiu d'aquest estudi és fer un estudi multicriteri on avaluarem la viabilitat d'invertir en una rehabilitació de la línia Reus - Roda de Bara, i veure si aquesta rehabilitació podria solucionar els problemes de congestió que aquesta zona té, tant a nivell ferroviari com viari. També analitzarem quin serà més rendible en tots els aspectes si rehabilitar aquesta primera línia o reformar la R13 des de la plana Picamoixons fins a roda i utilitzar-la juntament amb la R14 per fer el trajecte Tarragona – la plana Picamoixons – Roda Bara o bé mantenir la línia i recolzar-se en les reformes recents que s'estan implementat que prometen millor traçabilitat i un augment significatiu en la capacitat., El objetivo de este estudio es realizar un estudio multicriterio donde evaluaremos la viabilidad de invertir en una rehabilitación de la línea Reus - Roda de Bara, y ver si esta rehabilitación podría solucionar los problemas de congestión que está teniendo esta zona tanto a nivel ferroviario como viario. También analizaremos cuál será más rentable en todos los aspectos si rehabilitar esta primera línea o reformar la R13 desde la plana Picamoixons hasta roda y utilizarla junto con la R14 para hacer el trayecto Tarragona - la plana Picamoixons - Roda Bara, o bien mantener la línea y apoyarse en las recientes reforma que se están implementado que prometen mejor trazabilidad y un aumento significativo en la capacidad., The aim of this study is to carry out a multi-criteria study to assess the feasibility of investing in the rehabilitation of the Reus - Roda de Bara line, and to see if this rehabilitation could solve the congestion problems that this area is experiencing both in terms of rail and road. We will also analyse which will be more profitable in all aspects, whether to rehabilitate this first line or to reform the R13 from the La Plana Picamoixons to Roda and use it together with the R14 to make the Tarragona – La Plana Picamoixons - Roda Bara route, or to maintain the line and rely on the recent reforms that are being implemented that promise better traceability and a significant increase in capacity.

El Baix Maresme, situat a la costa, a tocar de la capital catalana, sempre ha estat un territori rellevant alhora que particular. Les característiques orogràfiques de la comarca, col·locada entre mar i muntanya dibuixant una forma estreta i allargada, condicionen i defineixen el seu territori i les persones que l’habiten. Un enclavament, ja poblat al Paleolític, que en els últims segles primer fou dedicat al comerç, al cultiu i a la indústria, que ara hi conviu amb el turisme i que sempre va ser pioner en les comunicacions. El Baix Maresme va emplaçar tant el primer ferrocarril de la península com la primera autopista de pagament d’Espanya. En el context actual, però, en el qual aquells avenços pioners ja estan consolidats arreu del país, el Baix Maresme s’enfronta a nous reptes pel que fa a la mobilitat i a l’organització territorial. Per una banda, l’impacte del canvi climàtic en la línia de ferrocarril i per l’altra la supressió del peatge en la seva autopista, obren nous horitzons a la comarca. Els canvis soferts en les seves dues infraestructures estrella obliguen a reformular les comunicacions al Baix Maresme. El present treball buscarà, en primer lloc, definir el territori en el qual es col·loca el Baix Maresme, les relacions entre els seus nuclis poblats i la idiosincràsia dels seus habitants. Amb la definició del territori feta, serà necessari l’estudi de la mobilitat tant dins com cap a fora de la comarca, així com les infraestructures que la fan possible i la situació en la qual es troben. Tots els passos previs permetran la valoració conjunta de la mobilitat i el territori del Baix Maresme i obriran la possibilitat de definir propostes per a la seva millora o optimització, si escau., El Baix Maresme, situado en la costa, a tocar de la capital catalana, siempre ha sido un territorio relevante a la par que particular. Las características orográficas de la comarca, colocada entre mar y montaña dibujando una forma estrecha y alargada, condicionan y definen su territorio y las personas que lo habitan. Un enclave, ya poblado en el Paleolítico, que en los últimos siglos primero estuvo dedicado al comercio, al cultivo y a la industria, que ahora convive con el turismo y que siempre fue pionero en las comunicaciones. El Baix Maresme ubicó tanto el primer ferrocarril de la península como la primera autopista de pago de España. En el contexto actual, en el cual aquellos avances pioneros ya están consolidados en todo el país, el Baix Maresme se enfrenta a nuevos retos en lo que respecta a la movilidad y a la organización territorial. Por un lado, el impacto del cambio climático en la línea de ferrocarril y por el otro la supresión del peaje en su autopista, abren nuevos horizontes en la comarca. Los cambios sufridos en sus dos infraestructuras estrella obligan a reformular las comunicaciones en el Baix Maresme. El presente trabajo buscará en primer lugar definir el territorio en el cual se coloca el Baix Maresme, las relaciones entre sus núcleos poblados y la idiosincrasia de sus habitantes. Con la definición del territorio hecha, será necesario el estudio de la movilidad tanto hacia dentro como hacia fuera de la comarca, así como las infraestructuras que la hacen posible y la situación en la que se encuentran. Todos los pasos previos permitirán la valoración conjunta de la movilidad y el territorio del Baix Maresme y abrirán la posibilidad de definir propuestas para su mejora u optimización, si es necesario., Baix Maresme, located on the coast, close to the Catalan capital, has always been an important and unique territory. The orographic characteristics of the region, placed between the sea and the mountains and forming a narrow, elongated shape, condition and define its territory and the people who inhabit it. An enclave, already populated in the Palaeolithic Age, which in the last centuries was first dedicated to trade, cultivation, and industry, which now coexists with tourism, and which has always been a pioneer in communications. The Baix Maresme was the site of both the first railway on the peninsula and the first toll motorway in Spain. In the current context, in which those pioneering advances are now consolidated throughout the country, the Baix Maresme is facing new challenges in terms of mobility and territorial organisation. On the one hand, the impact of climate change on the railway line and, on the other, the elimination of tolls on its motorway, open up new horizons in the region. The changes in its most important infrastructures are forcing a reformulation of communications in Baix Maresme. This project will first seek to define the territory in which Baix Maresme is located, the relations between its population centres and the idiosyncrasies of its inhabitants. Once the territory has been defined, it will be necessary to study mobility both within and outside the region, as well as the infrastructures that make it possible and the level of service they offer. All the previous steps will allow the joint assessment of mobility and the territory of Baix Maresme and will open the possibility of defining proposals for its improvement or optimisation, if necessary.

Abans, la planificació urbana de Barcelona estava molt centrada en els cotxes, la qual cosa va provocar alts nivells de contaminació ambiental i estils de vida sedentaris. Avui dia, es busca reduir la contaminació de l'aire, el soroll, els efectes d'illa de calor, augmentar l'activitat física, la interacció social i, com a resultat, promoure i millorar la salut pública. S'estan introduint diversos nous conceptes o models urbans per abordar aquests problemes: les superilles, els barris de baix trànsit, la ciutat dels 15 minuts, la ciutat sense cotxes o una combinació d'aquests. El que aquests models tenen en comú és l'objectiu de reconfigurar l'espai públic per reduir l'ús de vehicles privats i augmentar el transport públic i actiu (caminar i anar en bicicleta). Es realitza una avaluació de l'Índex de Qualitat Ambiental d'Espais Urbans juntament amb el Procés d'Anàlisi Jeràrquica (AHP) de la Superilla de Poblenou. Aquests estudis poden ajudar més endavant a l'ajuntament de la ciutat en la presa de decisions futures i en comprendre a fons com pot afectar els aspectes ambientals., Antes, la planificación urbana de Barcelona dependía en gran medida de los automóviles, lo que resultó en altos niveles de contaminación ambiental y estilos de vida sedentarios. Hoy en día, se busca reducir la contaminación del aire, el ruido, los efectos de isla de calor, aumentar la actividad física, la interacción social y, como resultado, promover y mejorar la salud pública. Se están introduciendo varios nuevos conceptos o modelos urbanos para abordar estos problemas: las supermanzanas, los vecindarios de bajo tráfico, la ciudad de los 15 minutos, la ciudad sin coches o una combinación de estos. Lo que estos modelos tienen en común es el objetivo de reconfigurar el espacio público para reducir el uso de vehículos privados y aumentar el transporte público y activo (caminar y andar en bicicleta). En este trabajo se realiza una evaluación del Índice de Calidad Ambiental de Espacios Urbanos junto con el Proceso de Jerarquía Analítica (AHP) de la Supermanzana de Poblenou. Estos estudios pueden ayudar más adelante al ayuntamiento de la ciudad en la toma de decisiones futuras y en comprender a fondo cómo pueden afectar a los aspectos ambientales., Before, Barcelona’s city planning was very c ar dependent , and it has resulted in high levels of environmental pollution and sedentary lifestyles. Nowadays, they aim to reduce air pollution, noise, heat island effects, increase physical activity, social interaction, and, as a result, promote and improve public health. Several new urban concepts or models are being introduced to address those problems: Superblocks, low traffic neighborhoods, the 15 minute city, car free city, or a mix of these . What these models have in common is the goal of reconfiguring public space to reduce private vehicle use and increase public and active transportation (walking and cycling). An evaluation of Urban Spaces Environmental Quality Index is done with the quality index along with A nalytic Hierarchy Process (AHP) of Poblenou Superblock. These studies can later help the city council in decision making in the future and have a thorough understanding of how it may affect the environment aspects.

Aquest treball es basa en l’objectiu de realitzar un anàlisi urbanístic integral de la zona d'estudi establerta a la ciutat de Sant Joan Despí, abordant diversos aspectes clau que afecten directament a la planificació urbana, la mobilitat i la qualitat de vida dels seus residents. Mitjançant un enfocament detallat, s’exploren els reptes i les oportunitats que presenta aquesta àrea urbana i es proposen solucions i estratègies per millorar-la en l’aspecte urbanístic, així influint també en l’aspecte humà., Este trabajo se basa en el objetivo de realizar un análisis urbanístico integral de la zona de estudio establecida en la ciudad de Sant Joan Despí, abordando diversos aspectos clave que afectan directamente a la planificación urbana, la movilidad y la calidad de vida de sus residentes. A través de un enfoque detallado, se exploran los desafíos y oportunidades que presenta esta área urbana y se proponen soluciones y estrategias para mejorarla tanto en términos urbanísticos como humanos., This work is based on the objective of conducting a comprehensive urban analysis of the study area established in the city of Sant Joan Despí, addressing various key aspects that directly impact urban planning, mobility, and the quality of life of its residents. Through a detailed approach, the challenges and opportunities presented by this urban area are explored, and solutions and strategies are proposed to improve it both in urban and human terms.

Aquest treball consisteix en un anàlisi d'alternatives per a la implantació d'un túnel ferroviari sota el Turó de Montcada. Aquesta nova infraestructura permetria reduir tant el recorregut com el temps de viatge principalment dels serveis de la línia R4 de Rodalies al seu pas pel municipi de Montcada i Reixac. Es contextualitza el projecte i es diagnostiquen les diferents problemàtiques que afecten aquest accés a la ciutat de Barcelona per tal de dur a terme un anàlisi multicriteri amb les diferents opcions d'implantació de la infraestructura, a més de les alternatives a la construcció del propi túnel, per poder conèixer quina seria l'opció més òptima., Este trabajo consiste en la realización de un análisis de alternativas para la implantación de un túnel ferroviario bajo la colina conocida como "Turó de Montcada". Esta nueva infraestructura permitiría reducir el recorrido i el tiempo de viaje principalmente de los servicios de la linea R4 de Rodalies a su paso por el municipio de Montcada i Reixac. Se contextualiza el proyecto i se diagnostican los diferentes problemas que afectan a este acceso a la ciudad de Barcelona con tal de realizar un anàlisis multicriterio con las diferentes opciones de implantación de la infraestructura, además de las alternativas a la construcción del propio túnel, con tal de conocer cuál sería la opción más óptima., This work consists of an analysis of alternatives for the implementation of a railway tunnel under the "Turó de Montcada" hill, nearby Barcelona. This new infrastructure would make it possible to reduce both the travel distance and the travel time of the suburban trains from the R4 of Rodalies as they pass through the municipality of Montcada and Reixac. The project is given a context and the different problems that affect this access to the city of Barcelona are diagnosed in order to carry out a multi-criteria analysis with the different options for implementing the infrastructure, in addition to the alternatives to the construction of the tunnel itself , with the iadea to be able to know which would be the most optimal option.

En els últims anys, s’han proposat els projectes de dues infraestructures que millorin l’accessibilitat territorial de l’aeroport de Girona, que actualment dona servei a aproximadament 1,3 milions de passatgers anuals. Per garantir l’accés a la infraestructura més enllà del vehicle privat, els usuaris tenen accés a línies d’autobús que connecten l’aeroport amb diverses destinacions de la Costa Brava, Girona, la Selva, el Maresme, Barcelona, la Catalunya Central i Lleida. Tot i això, moltes d’aquestes línies no s’adeqüen a la demanda d’usuaris, degut al funcionament únicament els mesos d’estiu o poques expedicions al dia. La primera proposta és construir una estació a la línia d’alta velocitat Barcelona-Frontera Francesa, permetent una connexió ràpida entre Barcelona i l’aeroport. Aquesta proposta s’emmarca en el Pla Director de l’Aeroport, que preveu un augment significatiu d’usuaris gràcies a noves rutes, o rutes existents que es traslladarien de Barcelona cap a Girona. La segona proposta és la construcció d’un ramal a l’Aeroport des de Riudellots de la Selva del tren-tramvia de la Costa Brava. Aquesta xarxa connectaria Girona i la xarxa ferroviària convencional cap a la costa amb un traçat al voltant del Massís de les Gavarres. Els escenaris de creixement de l’aeroport assenyalen la importància de la millora de les connexions amb Barcelona, per tant la construcció de l’estació de trens d’alta velocitat prop de l’aeroport proporciona una nova connexió més ràpida i sostenible. Pel que fa al ramal del tren-tramvia, seria important considerar-lo només en el cas que es decidís construir algun dels trams de la xarxa, ja que proporcionaria un augment de passatgers sense un augment considerable dels costos per al ramal de quatre quilòmetres de longitud., In recent years, two infrastructure projects have been proposed to increase the territorial accessibility of the Girona Airport, which currently serves approximately 1.3 million passengers annually. To ensure access to this infrastructure beyond the private car, users have access to bus routes connecting the airport to various destinations in the Costa Brava, Girona, la Selva and el Maresme regions, central Catalunya and the cities of Barcelona and Lleida. However, most of these routes are not sufficient to meet the demand of passengers, due to services only during summer months or small number of services per day. The first proposal is to build a station on the high-speed line Barcelona-French border, allowing for a faster connection between Barcelona and the airport. This proposal is part Master Plan of the Airport, which anticipate a significant increase in users for new routes, or existing ones that would move from Barcelona to Girona. The second proposal is to build a branch from Riudellots de la Selva to the airport of the new Costa Brava tram-train. This rail network would connect Girona to the coast through a tram system around the Gavarres mountain range. The proposed airport expansion scenarios emphasize the importance of the increased connections to Barcelona, so the construction of the high-speed train station near the airport provides a new faster cleaner connection. Regarding the tram-train branch, it would be important to consider its building just in case some sections of the network were constructed, because it would still provide a significant increase in service users compared to the costs of the proposed four-kilometre-long branch.

El 22@ és un àmbit al districte de Sant Martí de Barcelona que des de l’any 2000 està sent transformat urbanísticament d’una zona industrial a una zona d’usos mixtes, principalment habitatges i activitat econòmica relacionada amb les noves tecnologies de la informació. L’àmbit es defineix i planifica a través de 3 documents principals: la Modificació del Pla General Metropolità per a la renovació de les àrees industrials del Poblenou – Districte d’Activitats 22@bcn, el Pla Especial d’Infraestructures del Poblenou i la Modificació Puntual del Pla General Metropolità per un 22@ més inclusiu i sostenible. A partir de les xifres d’execució pendent d’aquests plans se’n fa un estudi de la mobilitat generada. Tot i que les infraestructures de mobilitat sostenible existents tenen, en general, una capacitat suficient per absorbir la mobilitat generada, no cobreixen adequadament l’àmbit. Per això es fan un seguit de propostes per millorar l’accessibilitat en modes de mobilitat sostenible en l’àmbit. Es conclou que cal repensar la planificació de la mobilitat en les intervencions urbanístiques com la del 22@. La planificació urbanística i de mobilitat s’han d’integrar des del planejament fins l’execució a través de criteris tècnics i econòmics que en permetin el desenvolupament simultani., El 22@ es un ámbito del distrito de Sant Martí de Barcelona que desde el año 2000 está siendo transformado urbanísticamente de una zona industrial a una zona de usos mixtos, principalmente viviendas y actividad económica relacionada con las nuevas tecnologías de la información. El ámbito se define y planifica a través de 3 documentos principales: la «Modificació del Pla General Metropolità per a la renovació de les àrees industrials del Poblenou – Districte d’Activitats 22@bcn», el «Pla Especial d’Infraestructures del Poblenou» i la «Modificació Puntual del Pla General Metropolità per un 22@ més inclusiu i sostenible». A partir de las cifras de ejecución pendiente des estos planes se hace un estudio de la movilidad generada. Aunque las infraestructuras de movilidad sostenible existentes tienen, en general, una capacidad suficiente para absorber la movilidad generada, no cubren adecuadamente el ámbito. Por eso se hacen una serie de propuestas para mejorar la accesibilidad en modos de movilidad sostenible en el ámbito. Se concluye que hace falta repensar la planificación de la movilidad en las intervenciones urbanísticas como la del 22@. La planificación urbanística y de movilidad se tienen que integrar desde su planeamiento hasta su ejecución a través de criterios técnicos y económicos que permitan su desarrollo simultáneo., 22@ is an ambit of the Sant Martí district in Barcelona that since the year 2000 is experiencing a urban transformation from an industrial zone to a zone of mixed uses, mainly housing and economic activity related to the new technologies of information. The ambit is defined and planed through 3 main documents: the “Modificació del Pla General Metropolità per a la renovació de les àrees industrials del Poblenou – Districte d’Activitats 22@bcn”, the “Pla Especial d’Infraestructures del Poblenou” and the “Modificació Puntual del Pla General Metropolità per un 22@ més inclusiu i sostenible”. A study of generated mobility is made from the pending execution numbers of these plans. Although the present infrastructures of sustainable mobility have, in general, a capacity big enough to absorb the generated mobility, they do not adequately cover the ambit. Thus, a series of proposals are made to improve the accessibility with sustainable mobility modes in the ambit. The conclusion is that it is necessary to rethink the planning of mobility in urban interventions like 22@. The urban and mobility planning must be integrated from their planning to their execution through technical and economic criteria that allow their simultaneous development.

Malgrat ser l’estació de trens més monumental de la ciutat de Barcelona, l’estació de França té actualment un baix ús de passatgers i una ubicació a la xarxa de Rodalies de Catalunya que fan qüestionar-ne la seva utilització futura com a infraestructura ferroviària. Davant l’absència d’una planificació que en determini clarament el futur, el treball té per objectiu principal estudiar els efectes que té la seva utilització sobre el sistema ferroviari i, en conjunt, la xarxa de transport públic. El treball realitza, en primer lloc, una anàlisi del paper que ha tingut la terminal en el transcurs de l’evolució històrica de la xarxa ferroviària a Barcelona, així com també de les implicacions de la seva existència al seu entorn urbà, a través de l’estudi del planejament urbanístic, estratègic i sectorial al llarg de les darreres dècades i de la intermodalitat amb altres modes de transport. A continuació, el treball duu a terme un estudi d’alternatives on s’avalua l’efecte que tindrien diversos serveis ferroviaris possibles a curt termini a l’estació de França i propostes de millora de la seva accessibilitat, en termes d’explotació ferroviària, d’impacte en el temps de viatge en transport públic i de permeabilitat urbana a l’entorn de l’estació., A pesar de ser la estación de trenes más monumental de la ciudad de Barcelona, la estación de França tiene actualmente un bajo uso de pasajeros y una ubicación en la red de Rodalies de Catalunya que hacen cuestionar su utilización futura como infraestructura ferroviaria. Ante la ausencia de una planificación que determine claramente su futuro, el trabajo tiene por objetivo principal estudiar los efectos que tiene su utilización sobre el sistema ferroviario y, en conjunto, la red de transporte público. El trabajo realiza, en primer lugar, un análisis del papel que ha tenido la terminal en el transcurso de la evolución histórica de la red ferroviaria en Barcelona, así como también las implicaciones de su existencia en su entorno urbano, a través del estudio del planeamiento urbanístico, estratégico y sectorial a lo largo de las últimas décadas y de la intermodalidad con otros modos de transporte. A continuación, el trabajo lleva a cabo un estudio de alternativas donde se evalúa el efecto que tendrían varios servicios ferroviarios posibles a corto plazo en la estación de França y propuestas de mejora de su accesibilidad, en términos de explotación ferroviaria, de impacto en el tiempo de viaje en transporte público y de permeabilidad urbana en el entorno de la estación., Despite being the most monumental train station in the city of Barcelona, “Estació de França” station currently has a low passenger use and a location on the Rodalies de Catalunya network that call into question its future use as a railway infrastructure. In the absence of planning that clearly determines its future, the main objective of the work is to study the effects that its use has on the railway system and, as a whole, the public transportation network. First of all, the work does an analysis of the role that the terminal has played throughout the historical evolution of the railway network in Barcelona, as well as the implications of its existence in its urban environment, through the study of urban, strategic and sectorial planning over the last decades and intermodality with other modes of transportation. The work then carries out a study of alternatives where the effect of several possible short-term rail services on the “Estació de França” station and proposals to improve its accessibility are evaluated, in terms of rail operation, impact on travel time by public transportation and urban permeability in the station surroundings.

Per primer cop a la història el govern actual va decidir no prolongar els contractes de concessió de les autopistes estatals que tenien un venciment pròxim. Així doncs, en els últims anys s’han alliberat més de 1.000 kilòmetres de vies d’alta capacitat, que deixen de ser explotades i mantingudes per empreses privades per passar a mans de l’Estat. L’últim tram alliberat ha estat l’autopista AP-7 en el seu pas per les Comarques Gironines, via que conforma un corredor longitudinal amb la via alternativa paral·lela: la carretera convencional N-II, que només en alguns trams ha estat convertida en autovia (A-2). Ambdues vies actuen de manera conjunta per estructurar la mobilitat del territori: l’autopista recull el trànsit de llarg recorregut, nacional i internacional, i la carretera nacional aporta capil·laritat amb la xarxa local. L’alliberament d’una autopista porta associats un conjunt d’efectes, que són identificats i caracteritzats al llarg del treball. Ara bé, l’element clau per a avaluar l’impacte de l’actuació és la previsió de demanda de trànsit que es produirà en les dues vies del corredor gironí. Existeixen molt pocs estudis que avaluïn el comportament de trànsit en un escenari així, doncs pocs cops s’havia produït. Es defineix un model de prognosi molt micro que té en compte les característiques específiques i úniques del corredor, i que es basa en fonaments d’altres estudis i en el comportament observat en les vies alliberades prèviament. El nucli d’aquest treball el constitueix l’Anàlisi Cost-Benefici, amb la que s’avalua l’impacte de la mesura en termes socioeconòmics, donant un valor monetari a cadascun dels efectes identificats, i comparant els costos i beneficis obtinguts en l’escenari post-peatges amb els que s’obtindrien en un escenari en el qual no s’hagués alliberat la via. Els resultats indiquen si la gratuïtat de l’autopista és rentable per a la societat en general. Addicionalment es realitza una matriu agents-efectes que permet distingir quins, Por primera vez en la historia el gobierno actual decidió no prolongar los contratos de concesión de las autopistas estatales que tenían un vencimiento próximo. De esta manera, en los últimos años se han liberalizado más de 1.000 kilómetros de vías de alta capacidad, que dejan de ser explotadas y mantenidas por empresas privadas y pasan a manos del Estado. El último tramo en el que se suprimieron los peajes fue en la AP-7 en su paso por las Comarcas Gerundenses, vía que forma un corredor longitudinal junto con la vía alternativa: la nacional N-II, que sólo en algunos tramos se ha convertido en autovía (A-2). Las dos vías actúan de manera conjunta para estructurar la movilidad del territorio: la autopista recoge el tráfico de largo recorrido, nacional e internacional, y la carretera convencional aporta capilaridad con la red local. Eliminar los peajes de una autopista lleva asociados unos efectos, que se identifican y caracterizan a lo largo del trabajo. El elemento clave para evaluar el impacto de la actuación es la previsión de demanda de tráfico que se producirá en las dos vías. Existen muy pocos estudios que evalúen el comportamiento del tráfico en un escenario así, dado que en pocas ocasiones se había producido. Se define un modelo de predicción muy micro que tiene en cuenta las características específicas del corredor gerundense, y se basa en fundamentos de otros estudios y en el comportamiento observado en las vías liberalizadas previamente. El núcleo de este trabajo lo compone el Análisis Coste-Beneficio, con el que se evalúa el impacto de la medida en términos socioeconómicos, dando un valor monetario a los efectos identificados, y comparando los costes y beneficios obtenidos en el escenario post-peajes con los que se obtendrían en un escenario en que no se elimina la tarifa. Los resultados indican si la gratuidad de la autopista es rentable para la sociedad en general. Adicionalmente se realiza una matriz agentes-efectos que permite distinguir cuáles son, For the first time in history, the current government decided not to extend the concession contracts of state highways that were due to expire soon. So over the last few years, more than 1,000 kilometres of high-capacity roads have been liberalized, which are no longer operated and maintained by private companies and are now in the hands of the State. The last section on which tolls were abolished was the AP-7 as it passes through the Comarques of Girona, a road that forms a longitudinal corridor with the parallel alternative route: the N-II national road, which has only been converted into a freeway (A-2) in some sections. The two roads work together to structure the mobility of the territory: the motorway handles long-distance, national and international traffic, and the conventional road provides capillarity with the local network. The removal of tolls on a motorway is associated with certain effects, which are identified and characterized throughout the thesis. The key element for assessing the impact of the action is the forecast traffic demand that will occur on both roads. There are very few studies that evaluate traffic behaviour in such a scenario, since it has rarely occurred. A micro prediction model is defined, taking into account the specific characteristics of the Girona corridor, and basing it on the fundamentals of other studies and on the behaviour observed on previously liberalized roads. The core of this project is the Cost-Benefit Analysis, which evaluates the impact of the measure in socioeconomic terms, giving a monetary value to the identified effects, and comparing the costs and benefits obtained in the post-toll scenario with those that would be obtained in a scenario in which the tariff is not removed. The results indicate whether a toll-free motorway is profitable for society in general. In addition, an agent-effect matrix is drawn up to distinguish the costs and benefits assumed by each of the agents involved in the action, an important

A l’any 2010 es va redactar “L’estudi informatiu del primer tram de la fase I del tramvia de la badia de Palma”, un projecte finançat 100% amb capital públic que tenia com objectiu unir l’aeroport de Son Sant Joan amb el nucli urbà de Palma. Un any més tard de l’aprovació de l’estudi va ocórrer un canvi de signe polític en el poder executiu del Govern de les Illes Balears. Aquest fet va suposar que a l’any 2012 el projecte fos desatès fins a l’extinció de l’empresa encarregada de gestionar l’estudi del tramvia. Cinc anys més tard es va aprovar el Pla Director Sectorial de Mobilitat de les Illes Balears. El document s’abastia de forces per dur endavant una reforma en la xarxa de transport públic de l’illa i també va proposar la creació de la línia que unirà el centre intermodal amb l’hospital de Son Espases. Fa uns mesos i amb els dos projectes damunt la taula, l’equip de Govern es va decantar per aprovar la construcció de la línia de Son Espases i tornar a invertir capital públic per fer un altre estudi informatiu per el corredor de l’aeroport. La hipòtesi inicial que ve plantejada en aquesta tesi és discutir si les alternatives que es van aprovar el 2010 encara son vàlides per la situació actual. L’objectiu del present treball és valorar la reconsideració de la construcció d’aquesta via de tramvia i la seva adaptació a la implantació futura de la línia que unirà el centre de Palma amb l’Hospital Universitari de Son Espases. Per això, es fa un anàlisi que comprèn diferents camps de l’enginyeria civil com l’impacte ambiental, el tràfic i les xarxes de transport públic, la viabilitat econòmica i l’adequació a l’entorn urbà. El treball present va enfocat a fer una actualització de les dades necessàries per l’estudi de viabilitat. Consta d’una introducció, es posa en context el projecte i llavors, s’exposen els diferents criteris que es tindrà en compte per avaluar les alternatives. Es plantejant i s’expliquen de manera general les opcions de cada àrea d’estudi per fina, En el año 2010 fue “L’estudi informatiu del primer tram de la fase I del tramvia de la badia de Palma”, un proyecto financiado al 100% con capital público que tenía como objetivo unir el aeropuerto de Son Sant Joan con el núcleo urbano de Palma. Un año más tarde ocurrió un cambio en el signo político en el poder ejecutivo del Govern de les Illes Balears. Este hecho provocó que en el año 2012 el proyecto fuera olvidado hasta la extinción de la empresa encargada de gestionar el estudio del tranvía. Cinco años más tarde se aprobó el Pla Director Sectorial de Mobilitat de les Illes Balears. El documento se abastecía de fuerzas para llevar a cabo una reforma en la red de transporte público de la isla i también se propuso la creación de otra línea de tranvía que uniría el centro de Palma con el hospital de Son Espases. Hace unos meses y con los dos proyectos sobre la mesa, el equipo de Gobierno se decantó por aprobar la construcción de la línea de Son Espases i volver a invertir capital público en rehacer el estudio informativo del corredor del aeropuerto. La hipótesis inicial que viene planteada en esta tesis es discutir si las alternativas aprobadas el 2010 son aún válidas para la situación actual. El objetivo principal del presente trabajo es valorar la construcción del tranvía y su adaptación a la implantación ya presente de la línea que unirá el núcleo de Palma con el Hospital Universitario de Son Espases. Para ello, haré un análisis que comprende diferentes campos de la ingeniería civil como el impacto ambiental, el tráfico y las redes de transporte público, la viabilidad económica i la adecuación con el entorno urbano. El presente trabajo viene enfocado a la actualización de los datos necesarios para el estudio de viabilidad. Consta de una introducción, se pone en contexto el proyecto i luego se exponen los diferentes criterios que se tienen en cuenta para la evaluación de las alternativas. Se plantean y se explican las diferentes opciones de cada área de estudio p, In 2010 “L’estudi informatiu del primer tram de la fase I del tramvia de la badia de Palma” was written. This was a project that had been 100% financed with public capital and its objective was to link the airport with Palma’s city centre. One year later there were elections and the political party that was governing, lost its position. This chain of events caused the loss of interest for the future project and the public company that was leading the management of the study, disappeared in 2012 due to the loss of interest. Five years later, the Pla Director Sectorial de Mobilitat de les Illes Balears was approved. This document put a lot of attention to the remodelling of the public transport network and to the creation of a new tramway line that linked the centre of Palma with the Son Espases hospital. Some months ago, there was the airport project on one hand and the hospital project on the other. The govern team decided to invest on the Son Espases hospital at the end and invest more capital on renewing the study done in 2010. The initial hypothesis proposed in this thesis is to discuss if the alternatives that were approves in 2010 are still valid for today. The main goal of ours is to evaluate the tramway viability and its adaptation to the new hospital proposal. In order to do that, I am going to analyse different fields that are included on the civil engineering sphere as for example the environmental impact, the traffic and the public transport network, the economic viability and the adequacy with the exiting network. The present assignment is focused on the actualization of the data needed for the viability study. Consists of an introduction, where the project is put in context and the different criteria that is used to evaluate the options is presented. The different alternatives that are divided into study areas are portrayed and evaluated using an multicriteria analysis. Once we have calculated the best options for each area, it is going to be done a det

La ciutat de Barcelona es coneguda entre d’altres coses per la seva organització urbanística. El Pla Cerdà va ser un model d’innovació i àmpliament de la ciutat molt necessari en aquella època. Després de la creació d’aquestes noves illes i d’ordenar la ciutat com ho va fer l’enginyer Ildefons Cerdà, Le Corbusier juntament amb GATCPAC (Grup d’Arquitectes Tècnics Catalans pel Progres de l’Arquitectura Contemporània) van dissenyar el Pla Macià. Aquest, a diferencia de l’anterior, tenia en compte l’ús del cotxe per la ciutat i proposava uns espais verds i públics més grans. Encara que el Pla Macià no va ser mai executat, el seu disseny innovador és el que s’apropa més al model de les Superilles actual. S’exposen dos projectes de Superilles, el primer està realitzant l’Ajuntament de Barcelona en aquest mandat i el segon és el presentat per Salvador Rueda al seu llibre “Regenerando el Pla Cerdà”. Tot i que els dos models tenen el mateix objectiu, l’augment d’espais públics i la disminució del trànsit entre d’altres, tenen aspectes bastant diferents. Per aquest motiu s’ha realitzat un anàlisi multi-criteri amb un procés analític jeràrquic per poder comparar aquests dos projectes segons uns indicadors elegits prèviament. Com hem definit tres indicadors diferents, ens hem vist amb la necessitat de realitzar aquest anàlisi tres cops donant prioritat a un indicador diferent cada vegada. Finalment, s’ha explicat el cas d’una Superilla actual a la ciutat de Barcelona. La Superilla de Poble Nou a es va crear al setembre de 2016 i tot i haver algun col·lectiu que s’hi oposa, és un model que ha funcionat bastant bé i ha donat més espai públic al ciutadans de la zona., La ciudad de Barcelona es conocida entre otras cosas por su organización urbanística. El Plan Cerdà fue un modelo de innovación y ampliamente de la ciudad muy necesario en aquella época. Tras la creación de estas nuevas islas y de ordenar la ciudad como lo hizo el ingeniero Ildefons Cerdà, Le Corbusier junto con GATCPAC (Grupo de Arquitectos Técnicos Catalanes por Progreso de la Arquitectura Contemporánea) diseñaron el Plan Macià. Éste, a diferencia del anterior, tenía en cuenta el uso del coche por la ciudad y proponía unos espacios verdes y públicos más grandes. Aunque el Plan Macià no fue nunca ejecutado, su diseño innovador es el que se acerca más al modelo de las supermanzanas actual. Se exponen dos proyectos de supermanzanas, el primero está realizando el Ayuntamiento de Barcelona en este mandato y el segundo es el presentado por Salvador Rueda en su libro "Regenerando el Plan Cerdà". Aunque los dos modelos tienen el mismo objetivo, el aumento de espacios públicos y la disminución del tráfico entre otros, tienen aspectos bastante diferentes. Por este motivo se ha realizado un análisis multicriterio con un proceso analítico jerárquico para poder comparar estos dos proyectos según unos indicadores elegidos previamente. Como hemos definido tres indicadores diferentes, nos hemos visto con la necesidad de realizar este análisis tres veces dando prioridad a un indicador diferente cada vez. Finalmente, se ha explicado el caso de una Supermanzana actual en la ciudad de Barcelona. La Supermanzana de Poble Nou se creó en septiembre de 2016 y a pesar de haber algún colectivo que se opone, es un modelo que ha funcionado bastante bien y ha aumentado los espacios públicos a los ciudadanos de la zona., The city of Barcelona is known among other things for its urban organization. The Cerdà Plan was a model of innovation and widely needed by the city at that time. After the creation of these new islands and ordering the city as the engineer Ildefons Cerdà did, Le Corbusier together with GATCPAC (Group of Catalan Technical Architects for Progress of Contemporary Architecture) designed the Macià Plan. This one, unlike the previous one, took into account the use of the car by the city and proposed larger green and public spaces. Although the Macià Plan was never executed, its innovative design is the one that is closest to the current superblock model. Two superblock projects are exposed, the first is being carried out by the Barcelona City Council in this term and the second is the one presented by Salvador Rueda in his book "Regenerating the Cerdà Plan". Although the two models have the same objective, the increase in public spaces and the decrease in traffic, among others, have quite different aspects. For this reason, a multi-criteria analysis has been carried out with a hierarchical analytical process to be able to compare these two projects according to previously chosen indicators. As we have defined three different indicators, we have found it necessary to carry out this analysis three times, prioritizing a different indicator each time. Finally, the case of a current Superblock in the city of Barcelona has been explained. The Pueblo Nuevo Superblock was created in September 2016 and despite some group opposing it, it is a model that has worked quite well and has given more public space to the citizens of the area.

Un dels corredors més importants de l’àrea metropolitana de Barcelona és el que l’uneix amb el Vallès Occidental a través de Montcada i Reixac. Aquest corredor es troba servit per diversos modes de transport, entre els quals el ferroviari, sota la designació de la línia R4 de Rodalies de Catalunya. Es tracta d’una línia amb molta demanda i amb una certa saturació en hores punta. Aquest és un estudi sobre les diferents possibilitats de millora per a aquest corredor ferroviari que uneix Barcelona amb Manresa passant per Cerdanyola del Vallès, Sabadell i Terrassa. Així doncs, l’objectiu del treball és conèixer quina és la millor opció, a través d’un anàlisi cost-benefici. Les diferents alternatives que s’estudien inclouen la variant de Montcada i Reixac en forma de túnel, salts de moltó, o l’afegit de més vies, a banda de factors propis de l’operació del servei relacionats amb el patró de parades i els temps de recorregut. Finalment, també es té en compte el desdoblament de la línia R3, així com la interacció general amb la resta de la xarxa. Els resultats indiquen que la construcció d’aquest túnel juntament amb la construcció d’un salt de moltó a Cerdanyola seria molt beneficiosa per la societat, i que juntament amb una regularització dels horaris i la introducció de més serveis ràpids, es podrien atreure més viatgers. Des d’un punt de vista econòmic, aquestes actuacions permetrien abaratir l’explotació i generar més ingressos, fins al punt de que seria una inversió rendible. També es positiu el desdoblament de la línia R3, que permetria el desenvolupament d’aquesta línia., Uno de los corredores más importantes del área metropolitana de Barcelona es el que la une con el Vallès Occidental a través de Montcada i Reixac. Este corredor es servido por varios medios de transporte, incluyendo el ferroviario, bajo la designación de la línea R4 de Rodalies de Catalunya. Se trata de una línea con mucha demanda y con una cierta saturación en horas punta. Este es un estudio sobre las diferentes posibilidades de mejora para este corredor ferroviario que une Barcelona con Manresa pasando por Cerdanyola, Sabadell y Terrassa. Así pues, el objetivo del trabajo es conocer cuál es la mejor opción, a través de un análisis coste-beneficio. Las diferentes alternativas que se estudian incluyen la variante de Montcada i Reixac en forma de túnel, saltos de carnero, o el añadido de más vías, además de factores propios de la operación del servicio relacionados con el patrón de paradas y los tiempos de recorrido. Finalmente, también se tiene en cuenta el desdoblamiento de la línea R3, así como la interacción general con el resto de la red. Los resultados indican que la construcción de este túnel junto con la construcción de un salto de carnero en Cerdanyola sería muy beneficiosa para la sociedad, y que junto con una regularización de los horarios y la introducción de más servicios rápidos, se podrían atraer más viajeros. Desde un punto de vista económico, estas actuaciones permitirían abaratar la explotación y generar más ingresos, hasta el punto de que sería una inversión rentable. También es positivo el desdoblamiento de la línea R3, que permitiría el desarrollo de esta línea., One of the most important corridors in the metropolitan area of Barcelona is the one that connects it with the Vallès Occidental through Montcada i Reixac. This corridor is served by various modes of transport, including rail, under the designation of the R4 line of Rodalies de Catalunya. This is a line with high demand and a certain saturation at rush hours. This is a study on the different possibilities for improvement for this railway corridor that connects Barcelona with Manresa via Cerdanyola del Vallès, Sabadell and Terrassa. Therefore, the aim of the work is to know which is the best option, through a cost-benefit analysis. The different alternatives that are studied include the Montcada i Reixac variant in the form of a tunnel, grade separated junctions, or the construction of more tracks, in addition to factors specific to the operation of the service related to the stopping pattern and the travel time. Finally, the double-tracking of the R3 line is also taken into account, as well as the general interaction with the rest of the network. The results indicate that the construction of this tunnel together with the construction of a grade separated junction in Cerdanyola would be very beneficial for society, and that together with a regularization of schedules and the introduction of more fast services, more travellers could be attracted. From an economic point of view, these actions would reduce the cost of exploitation and generate more income, to the point that it would be a profitable investment. The double-tracking of the R3 line is also positive, as it would allow the development of this line.

La implementació de la Nova Xarxa de Bus (NXB) de Barcelona ha suposat un canvi tant en la mentalitat com en la manera en què els ciutadans es desplacen dins de la metròpoli. La ciutat comptava amb una xarxa amb poca planificació, basat en un model de viatges directes que el convertia en un sistema poc eficient i amb una velocitat de pas baixa. El teixit viari, sobretot l’Eixample, facilitava la implementació d'un nou model de transport col·lectiu que permetés la utilització i que seguís la perpendicularitat dels carrers. La xarxa ortogonal basada en els models híbrids presentats per Daganzo (2010) utilitzava aquestes característiques de la ciutat per a oferir un servei molt més competitiu als usuaris. No obstant això, i malgrat comptar amb una millora substancial, la NXB ha continuat arrossegant el mateix problema que l'antiga xarxa. La velocitat comercial dels autobusos no ha augmentat de la manera que s'esperava, ni ha complert els objectius presentats en el PMU de 2013-2018. És important estudiar i determinar els problemes que produeixen aquesta baixa velocitat i desenvolupar les possibles solucions. Per això, s’han estudiat la morfologia viària de la ciutat, les raons per implementar una xarxa de busos, el model teòric presentat per Estrada, et al (2011) , les diferents fases d'implementació de la NXB i aquelles línies d'altes prestacions amb menys velocitat comercial. Finalment, es va concloure que la millor manera d'optimitzar el funcionament de les línies més problemàtiques és implementar solucions globals sobre tota la xarxa. La gestió de les places d'aparcament de la ciutat, la posició i l’augment de la distància entre les parades i, sobretot, la prioritat de pas semafòrica; són les solucions que han d'implementar-se a curt termini., La implementación de la Nueva Red de Bus (NXB) de Barcelona ha supuesto un cambio tanto en la mentalidad como en la manera en que los ciudadanos se desplazan dentro de la urbe. La ciudad contaba con una red con poca planificación, basado en un modelo de viajes directos que lo convertía en un sistema poco eficiente y con una velocidad de paso baja. El tejido viario, sobre todo l’Eixample, facilitaba la implementación de un nuevo modelo de transporte colectivo que permitiera la utilización y que siguiera la perpendicularidad de las calles. La red ortogonal basada en los modelos híbridos presentados por Daganzo (2010) utilizaba estas características de la ciudad para ofrecer un servicio mucho más competitivo a los usuarios. Sin embargo, y pese a contar con una mejora sustancial, la NXB ha seguido arrastrando el mismo problema que la antigua red. La velocidad comercial de los autobuses no ha aumentado de la manera que se esperaba, ni ha cumplido los objetivos presentados en el PMU de 2013-2018. Es importante estudiar y determinar los problemas que producen esta baja velocidad y desarrollar las posibles soluciones. Para ello, se ha estudiado la morfología viaria de la ciudad, las razones para implementar una red de buses, el modelo teórico presentado por Estrada, et a (2011) l., las diferentes fases de implementación de la NXB y aquellas líneas de altas prestaciones con menos velocidad comercial. Finalmente, se concluyó que la mejor manera de optimizar el funcionamiento de las líneas más problemáticas es implementar soluciones globales sobre toda la red. La gestión de las plazas de aparcamiento de la ciudad, la posición y aumento de la distancia entre las paradas y, sobre todo, la prioridad de paso semafórica; son las soluciones que deben implementarse a corto plazo., The implementation of the New Orthogonal Network (NXB) in Barcelona has meant a change in both the mentality and the way citizens move within the city. The city had a network with poor planning, based on a direct travel model that made it an inefficient system with a low commercial speed. The city streets, especially the l’Eixample, facilitated the implementation of a new model of collective transport that follows the perpendicularity of the streets. The orthogonal network based on hybrid models presented by Daganzo (2010). used these features of the city to offer a much more competitive service to users. However, despite a substantial overall service improvement, NXB has continued to have a major problem similar to the old network. The commercial speed of buses has not increased as expected, nor has it met the objectives presented in the 2013-2018 PMU. It is important to study and identify the problems that produce this low speed and to develop possible solutions. To do this, it is in this research studied the road morphology of the city, the reasons to implement a bus network, the theoretical model presented by Estrada, et, al. (2011), the different phases of implementation of the NXB and those high-performance lines with less commercial speed. Finally, it was concluded that the best way to optimize the operation of the most problematic lines is to implement global solutions over the entire network. The management of the parking spaces of the city, the position and increase the distance between the stops and, above all, the priority of traffic light are the solutions that must be implemented in the short term.

In the last couple of centuries, Europe has faced rapid urbanization of cities with accommodating the incoming population from rural areas. Although metropolitan regions represent a tremendous take on economic growth, they are compromising the future generations to meet their own needs; hence, today's cities are not sustainable. One of the aspects diminishing the quality life of city inhabitants is the scarcity of public space in the context of high-density population. This space is occupied by cars, which left out the citizens from the streets and contributed to the unhealthiest environment conditions. This thesis focuses on the study of public space insufficiency in Barcelona's compact city, where this critical situation is linked to the misinterpretation of Cerdà's expansion plan. The thesis presents the Superblock implementation case in Barcelona, as the solution examined to gain back these spaces once lost. Nonetheless, this new urban model is a pretentious project; each Superblock's sustainability achievement should be meaningfully evaluated to prioritize those areas most in need. It is considered decision-making tools, in specific the MIVES multi-criteria analysis, as the methodology suggested to assess the sustainability of the proposed developments. This methodology helps set an order of the alternatives contemplated based on a sustainability level. Thus, it provides a desirable prioritization list of the Superblocks that should be implemented first.

La construcción de la red de ferrocarriles en la España del siglo XIX constituye un episodio de gran trascendencia desde el punto de vista de su contribución al desarrollo econòmico del país. El estudio de la génesis, desarrollo y ocaso del modelo resulta muy interesante para analizar las potencialidades y limitaciones del sistema concesional., Peer Reviewed, Postprint (author's final draft)

The transport infrastructure generates benefits in efficiency and interchange of goods and people. The increase of accessibility induced by transport infrastructure in a region causes employment growth, which causes a more positive economic future for the affected area by the infrastructure. The purpose of this book is presented to the practitioners, researchers and students as a comprehensive framework around the transport infrastructure for the following: i. Transport infrastructure, their economic influence and the territorial transformation. ii. The active mobility infrastructure, the design and the habitat influence in urban areas. iii. The fundamentals and main approaches around road infrastructure and pavement management. iv. The fundamentals and main approaches around road infrastructure, pavement design, assessment and management in road and airport pavement. v. An approach toward the assessment and management of railway infrastructure and the urban policies of tram systems in Europe. The transport infrastructure diversity presented in this book offers a valuable and representative point of view concerning its importance, considering the assessment aspects, management and especially the challenges in the field., Peer Reviewed, Postprint (published version)

En la defensa de la búsqueda de una movilidad sostenible por parte de la UE, se establece que el sistema de transportes debe minimizar la movilidad consumidora de energías fósiles y recursos, potenciar una fiscalidad ambiental que internalice los costes externos del sistema, asociados tanto al ciclo de vida de los materiales utilizados y servicios proporcionados como al balance de carbono de los mismos, y un transporte público ambientalmente eficiente. En este marco, el artículo trata de responder a las posibilidades de puesta en marcha en las grandes ciudades españolas de las políticas que la Unión Europea considera fundamentales para avanzar hacia una movilidad urbana racional, eficiente y ambientalmente aceptable. Estas políticas a menudo generan contestación por parte de determinados sectores reacios al cambio, ya sea a causa de la defensa de intereses empresariales, ya sea por comportamientos inerciales de la población. ¿Será posible conseguir afrontar este reto, ante los profundos cambios en la movilidad que se van a producir? ¿En qué medida la sociedad está dispuesta a aceptar las políticas urbanas encaminadas a implementar la movilidad sostenible? Son las preguntas a las que el artículo pretende suministrar respuesta., Postprint (published version)

The author, a professor of urban planning legislation, retraces the pioneering and visionary role in contemporary planning of Udefons Cerda, the progressive urban planner responsible for designing Modern Barcelona. This prospectr/e capacity is brought up to our current, more complex times in which, in the words of the philosopher Daniel Inneranty, there is no longer an optimum solution for each problem and it ncr/v fails to the stakeholders appearing in the debate to conduct an arduous discussion process. El autor, profesor de legislación urbanística, rememora el papel innovador y visionario que tuvo Ildefons Cerdà, el gran urbanista que planeó la Barcelona Moderna, en el diseño del futuro. Y traslada aquella capacidad prospectiva a los tiempos actuales, mucho más complejos, en los que, según detecta el filósofo Daniel Innerarity, ya no existe una solución óptima para cada problema por lo que sólo cabe que la pléyade de actores que aparecen en el debate lleven a cabo un arduo proceso de discusión., Postprint (published version)

El director del CDDECMA, Sr. Arturo Aguinaga, i el director de l’ETSECCPB , Sr. Francesc Robusté, van organitzar el debat “ Mobilitat per a tots ”, en què van intervenir el Sr. Pere Macias, Secretari General Adjunt de la Federació de Convergència i Unió; el Sr. Manel Nadal, Secretari per a la Mobilitat ( Conselleria d’Obres Públiques, Departament de Política Territorial); el Sr. Pau Noy, Enginyer Industrial, President de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic; el Sr. Carlos Corral, Enginyer Urbanístic. El moderador i ponent d’aquest debat va ser el Sr. Ole Thorson, Enginyer de Camins Canals i Ports.