Search

Nederland krijgt waarschijnlijk in 2021 een APK deeltjestest voor dieselvoertuigen. Gebleken is dat ongeveer 9 procent van de dieselvoertuigen een slecht functionerend of geen roetfilter heeft. Dankzij deze nieuwe test zullen filters gerepareerd, vervangen of weer geïnstalleerd worden, en wordt het (illegaal) verwijderen van roetfilters tegengegaan. Hierdoor zal de gemiddelde effectieve deeltjesemissie van alle diesel personen- en bestelvoertuigen met roetfilter naar verwachting dalen van 3 naar 1,5 mg/km.

In an emission study reported by the Netherlands Vehicle Authority (RDW) in July 2017 [RDW 2017], the first exploratory emission tests for the Jeep Grand Cherokee Euro 5a were carried out. The test results concerning the measured NOx emissions gave rise to further research. In 2018, the Netherlands Vehicle Authority (RDW) commissioned TNO to carry out an emission study of the Jeep Grand Cherokee Euro 5a diesel. The goal of the study was to map the Jeep Grand Cherokee emission behaviour, measured with 2 different engine calibrations (C1 & C2). To this end, several partial objectives were formulated and emission measurements were carried out on a test track of the RDW, on a dynamometer and on public roads. When taken together, the results of these measurements provide a good overview of the emission behaviour of the tested vehicle and the differences in emissions before and after the update of the engine calibration software. The partial conclusions based on the performed measurements have been included below.

TNO actualiseert jaarlijks de emissiefactoren voor wegverkeer.Deze emissiefactoren worden gebruikt in de Emissieregistratie, onder meer ten behoeve van internationale emissierapportages, maar ook in verspreidingsmodellen ten behoeve van de berekening van concentraties van luchtverontreinigende stoffen.In 2019 is een aantal emissiefactoren wegverkeer bijgesteld op basis van nieuwe inzichten uit recent onderzoek: - Oudere benzineauto’s hebben incidenteel problemen met de emissiecontroletechnologie, wat een grote toename in gemiddelde NOx emissies tot gevolg heeft. - De modernste Euro VI vrachtwagensfunctioneren minder goed bij lage snelheden met als gevolg hogere NOx emissies in de stad. - Daarnaast is er een inschatting gemaakt van het effect van het (op beperkte schaal) verwijderen van roetfilters op fijnstof (PM) en EC emissies van moderne diesel personenauto’s en bestelauto’s. - Verder zijn de NH3 emissiefactoren aangepast om zo de geobserveerde slip van ammonia uit de katalysator in Euro VIvrachtwagens goed te reflecteren. Op verschillende details zijn de wagenparkontwikkelingen aangepast voor 2020. Voor andere zichtjaren zijn er geen veranderingen in het wagenpark doorgevoerd. Voor 2014 en 2030 is er geen verandering in het wagenpark verondersteld ten opzichte van eerdere inzichten, omdat er geen nieuwe gegevens beschikbaar zijn. Voor milieuzones vrachtverkeer in de stad wordt dit jaar uitgegaan van 10% overtredingen en ontheffingen, ten opzichte van de eerdere inschatting van 25%. Er zijn voor 2019 door PBL geen nieuwe ramingen gemaakt van de totale emissies van transport, die naast wegverkeer ook emissies van binnenvaart, bromfietsen, en mobiele werktuigen bevat. Het effect van veranderingen in de huidige emissies van transport zijn voor volledigheidshalve in dit rapport opgenomen.

With RDE (Real Driving Emissions) legislation a new chapter in emission testing has started for light-duty vehicles. RDE legislation poses new and more complex engineering targets for manufacturers. The expectation is that RDE will bring major improvements in the emission performance of LD vehicles for a large part of vehicle usage on European roads. However, a number of special, but not necessarily uncommon situations fall outside the boundaries for the test and vehicle conditions specified within the RDE legislation. It is important to ensure that the effectiveness of emission control strategies, or emission control systems, is guaranteed even in conditions that fall outside the scope of the RDE test conditions. Following the Heavy Duty regulation and also equivalent to the US legislation there is in RDE 2 the requirement introduced that the manufacturer will supply to the Granting Type-Approval Authority (GTAA) information on emission control strategies, i.e., the BES (Base Emission Strategy) and the AES (Auxiliary Emission Strategy). The Base Emission Strategy (BES) should be active inside but also outside the RDE boundaries unless there is an Auxiliary Emission Strategy (AES) approved by the granting type approval authority. This documentation is assessed by the GTAA based on the requirements in RDE 3 and on the guidance notice from the European Commission on the evaluation of Auxiliary Emission Strategies and the presence of Defeat Devices published on the 26 January 2017 (C(2017) 352 final).The GTAA may accept elevated emission in specific circumstances. Parts of this information are confidential and will not be available to third parties. The expected effect of an AES on pollutants and CO2-emissions needs to be reported by the manufacturer and is part of the evaluation by the GTAA. The magnitude of the increase of emissions is not tested and the occurrences of the AES in normal use, is not assessed. Therefore, rather than focussing on the declaration of an AES, as in RDE legislation, this report mainly focusses on circumstances and causes of elevated emissions, which may be observed in monitoring and independent testing, outside the premises of type approval. Only existing technologies to reduce emissions are considered.

In an emission study reported by the Netherlands Vehicle Authority (RDW) in July 2017 [RDW 2017], the first exploratory emission tests for the Suzuki Vitara Euro 6b diesel were conducted. The results gave rise to further research. In 2018, the Netherlands Vehicle Authority (RDW) commissioned TNO to carry out an emission study of the Suzuki Vitara Euro 6b diesel. The goal of this follow-up study was to identify and describe the NOx emission behaviour of the Suzuki Vitara, measured using 2 different vehicles with 2 engine calibrations (indicated with engine calibration 1: before the service update and engine calibration 2: after the service update). To this end, several partial objectives were formulated and emission measurements were taken on an RDW test track, on a chassis dynamometer and on public roads. When taken together, the results of the performed measurements provide a good overview of the emission behaviour of the tested vehicle and the differences in emissions before and after the update of the engine calibration software. 24 Partial conclusions based on the performed measurements have been included below. Some partial conclusions can be characterised as findings.

With a lifetime of 15 years and more, many vehicles on the European roads no longer have to satisfy durability and in-service conformity requirements. If new cars satisfy stringent on-road emission standard, the risk of significant increase in emissions due to aging, malfunctions, poor maintenance and tampering will be substantial. Even a few percent failure average emissions could increase by a factor two or more. In the Netherlands this issue is investigated and a number of problems have been identified. Currently, the impact for air-quality is investigated, as are the options to stem the increase in emissions with age. Specifically, the failure and removal of diesel particulate filters and unnoticed malfunctions of the three-way catalyst system are investigated. Furthermore, options to address such problems are studied.

In een emissieonderzoek dat door de Dienst voor het Wegverkeer (RDW) in juli 2017 is gerapporteerd [RDW 2017], zijn eerste verkennende emissietesten op een Suzuki Vitara Euro 6b diesel uitgevoerd. De resultaten waren de aanleiding voor vervolgonderzoek. De Dienst voor Wegverkeer (RDW) heeft TNO in 2018 opdracht gegeven voor de uitvoering van een emissieonderzoek van de Suzuki Vitara Euro 6b diesel. Doel van dit vervolgonderzoek was om het NOx emissiegedrag van een Suzuki Vitara in kaart te brengen, gemeten met 2 verschillende voertuigen met twee motorkalibraties (aangeduid met motorkalibratie 1: voor service update en motorkalibratie 2: na service update). Daartoe zijn meerdere deeldoelstellingen geformuleerd en zijn emissiemetingen verricht op een testbaan van de RDW, op een rollenbank en op de openbare weg. Bij elkaar geven de resultaten van de uitgevoerde metingen een goed beeld van het emissiegedrag van het geteste voertuig en van de verschillen in emissies vóór en na de update van de motorkalibratie software. Onderstaand zijn 24 deelconclusies opgenomen die volgen uit de uitgevoerde metingen. Sommige deelconclusies hebben het karakter van een constatering.

In een emissieonderzoek dat door de Dienst voor het Wegverkeer (RDW) in juli 2017 is gerapporteerd [RDW 2017], zijn eerste verkennende emissietesten op een Jeep Grand Cherokee Euro 5a diesel uitgevoerd. De testresultaten met betrekking tot gemeten NOx emissies gaven aanleiding voor een vervolgonderzoek. De Dienst voor Wegverkeer (RDW) heeft TNO in 2018 opdracht gegeven voor de uitvoering van een emissieonderzoek van de Jeep Grand Cherokee Euro 5a diesel. Doel van het onderzoek was om het emissiegedrag van een Jeep Grand Cherokee in kaart te brengen, gemeten met 2 verschillende motorkalibraties (C1 & C2). Daartoe zijn meerdere deeldoelstellingen geformuleerd en zijn emissiemetingen verricht op een testbaan van de RDW, op een rollenbank en op de openbare weg. Bij elkaar geven de resultaten van deze metingen een goed beeld van het emissiegedrag van het geteste voertuig en van de verschillen in emissies vóór en na de update van de motorkalibratie software. Onderstaand zijn de verschillende deelconclusies opgenomen die volgen uit de uitgevoerde metingen.

Voor het onderbouwen van emissiefactoren heeft TNO in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de emissies van zes oudere benzine voertuigen, bouwjaar na 2000, met driewegkatalysator gemeten. Deze emissiefactoren worden gebruikt voor luchtkwaliteitsmodellen en nationale rapportageverplichtingen. Twee Euro 3, drie Euro 4 voertuigen en een Euro 5 personenvoertuig, met kilometerstanden van 155.000 tot 254.000 km zijn volgens een (CADC) ritcyclus getest op de rollenbank, met gewichten en rijweerstanden representatief voor de praktijk. De resultaten laten een grote spreiding zien in het NOx emissiegedrag van deze zes voertuigen. Gemeten NOx emissies variëren tussen 17 en 1234 mg/km. Drie voertuigen laten NOx emissieniveaus zien die onder of in de buurt van de NEDC limietwaarde liggen, drie voertuigen met emissieniveaus tussen 254 en 1234 mg/km overschrijden deze limietwaarde in behoorlijke mate (tot ongeveer 15 x). Voor fijnstof emissies is er ook grote spreiding, maar zijn de niveaus laag

Upon request of the Dutch Ministry of Infrastructure and Water management, TNO has reviewed all its previously performed laboratory and on-road emission measurements on passenger cars and vans from Mercedes Benz to check for possible indications of two types of defeat devices: - one that switches off emission reduction systems after 26 km of driving, and - one that detects whether the vehicle is undergoing a type-approval test or is driving on the road on the basis of speed and acceleration patterns. From this review it is concluded that these on-road emission tests do not provide any indication of switching behaviour in the emission control software related to the driven distance after start of the trip.

n opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft TNO de uitlaatemissies van twaalf oudere benzinevoertuigen, met driewegkatalysator en bouwjaar na 1998, gemeten. Eén Euro 2, drie Euro 3, zeven Euro 4 en één Euro 5 personenauto met kilometerstanden tussen 155.000 en 254.000 km zijn getest op een rollenbank volgens een praktijkgerichte (CADC) ritcyclus, met representatieve rijweerstanden. De testen zijn uitgevoerd tussen de herfst van 2017 en de zomer van 2018. Emissies van benzinevoertuigen zijn eveneens in het verleden gemeten, toen deze voertuigen slechts een paar jaar oud waren en bij beperkte kilometerstanden. Op basis van deze gegevens zijn toen emissiefactoren opgesteld voor de verschillende praktijksituaties op de weg. De vraag is of deze voertuigen, bij toenemende leeftijd en kilometerstanden nog dezelfde emissieniveaus laten zien. Benzinevoertuigen leveren meer dan 70% van al het stadsverkeer en zij hebben een gemiddelde levensduur van meer dan 200.000 km. Deze voertuigen moesten, voor typegoedkeuring, voldoen aan een NEDC emissietest die zorgde voor goede emissieprestaties van deze nieuwe voertuigen. Echter, deze moderne voertuigen hoeven bij een kilometerstand groter dan 100.000 km niet te voldoen aan een duurzaamheidseis. Bovendien geldt er voor uitlaatgasnabehandelingssystemen boven een kilometerstand van 160.000 km geen duurzaamheidseis. Met het nu uitgevoerde emissie-onderzoek wordt de volledige levensduur van de voertuigen bestreken.

Het blijkt een gouden combinatie: TNO met hun onderzoeksbril en de RDW als kenner van regelgeving en de wereld van de keurmeesters. Het resultaat is een voorstel voor een nieuwe APK-meetprocedure voor de controle van roetfilters. Naar verwachting wordt deze nieuwe emissietest over een paar jaren onderdeel van de APK.

Dit rapport beschrijft de resultaten van metingen aan de praktijkemissies van Euro 5 en Euro 6/VI dieselbestelauto’s en busjes voor personenvervoer. Praktijkemissies zijn emissies zoals deze optreden, rijdend met het voertuig, op de openbare weg. Het project waarbinnen deze metingen zijn verricht wordt door TNO uitgevoerd in opdracht van het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. TNO heeft dit soort metingen eerder uitgevoerd aan Euro 6 dieselpersonenauto’s en aan Euro 5 dieselbestelauto’s [TNO 2016c, TNO 2016d]. Net als bij Euro 6 personenauto’s is gebleken dat de NOx-uitstoot van Euro 6/VI dieselbestelauto’s in de praktijk gemiddeld flink hoger is dan de NOx-uitstoot gemeten tijdens de officiële typekeuringstest op de rollenbank. Voor Euro 6 liggen de NOx-emissies van bestelauto’s in absolute zin wel op een lager niveau dan voor Euro 5. Er blijkt een grote spreiding te zijn in de NOx-emissies van de geteste voertuigen. Een aantal van de geteste Euro 6/VI bestelauto’s liet in de praktijk NOx-emissies zien die op of onder de voor de typekeuring geldende grenswaarden liggen. Ook de CO2-uitstoot is gemeten. Gebleken is dat de CO2-uitstoot in praktijktesten hoger ligt dan de typekeurwaarde

Om de uitstoot van roetdeeltjes terug te dringen, zijn moderne dieselauto’s uitgerust met een roetfilter. Roetfilters zijn zeer effectief: een goed werkend filter vermindert de uitstoot van roet met 95 tot 99%. Roetfilters hebben in 2002 hun intrede gedaan op de Nederlandse markt voor personenauto’s, en worden sinds 2007 grootschalig toegepast als gevolg van fiscale stimulering. De Europese Euro 5 norm heeft ertoe geleid dat roetfilters inmiddels worden toegepast op alle nieuwe dieselpersonenauto’s (sinds 2011) en dieselbestelwagens (sinds 2012). Een roetfilter kan verstopt raken of kapot gaan. Het filter moet dan worden gereinigd of vervangen. Met name het vervangen van een roetfilter kan een kostbare zaak zijn. Daarom kiezen autobezitters er soms voor om het filter te laten verwijderen. Ook wordt het verwijderen van een roetfilter aangeboden als onderdeel van chip-tuning van voertuigen. Uit in 2014 uitgevoerd veldonderzoek van TNO en de RDW blijkt dat bij circa 5 tot 7% van de dieselpersonenauto’s met een af fabriek roetfilter het filter verwijderd of defect was. Met de huidige APK is het niet mogelijk om vast te stellen of een goed werkend roetfilter aanwezig is. Moderne dieselvoertuigen met roetfilter worden op uitstoot gecontroleerd door het uitlezen van het Emissie On-Board-Diagnostics-systeem (EOBD). Omdat bij het fysieke verwijderen van het roetfilter het roetfilter ook wordt ‘weggeprogrammeerd’ in de software van de auto, wordt een verwijderd roetfilter in de EOBD-controle niet opgemerkt

This document contains results from emission tests, carried out by TNO in the period 2010-20151. The specific focus is on NOx emissions of Euro 5 light commercial vehicles (vans). The emission tests were carried out as part of a project conducted by TNO for the Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment.

De Nederlandse emissie-meetprogramma’s

Dit rapport is een verslag van testresultaten van emissiemetingen op de weg van twee Mercedes C220 Bluetec Euro 6 dieselvoertuigen bij verschillende omgevings-temperaturen. De testresultaten zijn een voorbeeld van hoe voertuigemissies afhankelijk kunnen zijn van de omgevingstemperatuur. De resultaten zijn alleen geldig voor dit specifieke model en zijn niet van toepassing op andere voertuigen. Andere voertuigen kunnen een geheel ander emissiegedrag hebben. Twee Mercedes C220 Bluetec Euro 6 dieselvoertuigen met identieke technologie zijn op de weg getest. In Figuur NS1 zijn de NOx-emissies van de twee voertuigen weergegeven als functie van de buitenluchttemperatuur. Als de buitenlucht-temperatuur daalt van 15 °C naar 5 °C nemen de NOx-praktijkemissies gemiddeld met een factor zeven toe

This document contains results from emission tests, carried out by TNO in the period 2010-20151. The specific focus is on NOx emissions of Euro 5 and Euro 6 diesel passenger cars. The emission tests were carried out as part of a project conducted by TNO for the Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment.

Combustion of diesel fuel in a vehicle’s engine produces

Moderne zware Euro VI vrachtwagens stoten in de praktijk gemiddeld een factor 10 minder stikstofoxiden (NOx) uit dan eerdere generaties Euro IV en Euro V vrachtwagens. De emissies van Euro 6 dieselpersonen- en bestelwagens laten echter een heel ander beeld zien. Ondanks voortdurende aanscherping van Europese emissielimieten blijft namelijk de praktijkuitstoot van NOx van nieuwe dieselpersonen- en dieselbestelwagens de afgelopen twee decennia nagenoeg onveranderd. De praktijkuitstoot ligt daarmee fors hoger dan de opeenvolgende Euro-limieten gesteld in de emissiewetgeving. De NOx-uitstoot door auto’s en vrachtauto’s draagt in belangrijke mate aan bij aan de concentratie van het schadelijke NO2 in de lucht. Om aan de Europese normen voor de luchtkwaliteit te voldoen is het terugdringen van de NOx-uitstoot van het Nederlandse wegverkeer van groot belang.

NOx emissions of vehicles contribute to the ambient NO2 concentration. To gain insight into those NOx emissions, TNO, commissioned by the Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment, regularly performs real-world emission measurements on vehicles. The measurements mainly focus on vehicles with diesel engines as their real-world NOx emissions are higher than those of petrol engines. This report describes real-world emission test results of ten Euro 5 compliant diesel commercial N1 class III vehicles. The vehicles were equipped with TNO’s Smart Emission Measurement System and their emission performance was subsequently screened while driving representative routes on the public road. One vehicle was tested in greater detail on a chassis dynamometer in a test laboratory. The tested vehicles showed NOx emission levels that are five to six times higher than the type approval emission limit vale of 280 mg/km: Their average NOx emissions ranged from 1421 to 1670 mg/km. These measurement results confirm findings in another study of another European research institute , IIASA from Austria, which found comparable real-world NOx emissions of 1300 mg/km in a Remote Emission Sensing experiment.

A study conducted on behalf of the Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment reveals that NOx emissions of a number of tested Euro 6 diesel passenger vehicles are significantly higher under real-world conditions than would be expected on the basis of the Euro 6 standard. The Euro 6 standard, which came into force in 2014, has aimed at a substantial reduction of pollutant emissions from passenger vehicles and light commercial vehicles. Despite the tightening of the NOx standard from 180 mg/km (Euro 5) to 80 mg/km (Euro 6), NOx emissions of the tested vehicles measure in practice at around 500 mg/km. This means that NOx emissions of Euro 6 passenger vehicles are at the same level as those of Euro 4 and Euro 5 diesel passenger vehicles. TNO was commissioned by the Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment to investigate the real-world emissions of Euro 6 diesel-engine passenger vehicles, and in particular vehicles fitted with an SCR catalyser to reduce the NOx emissions. The study forms a basis for determining Dutch annual emission factors. The Ministry also instructed TNO to advise on measures to reduce real-world emissions in line with the type approval emissions.

In real-world conditions, modern Euro VI heavy-duty vehicles produce an average of ten times less nitrogen oxide (NOx)emissions than previous generations of Euro IV and Euro V heavy-duty vehicles. However, Euro 6 passenger cars and light commercial vehicles present an entirely different picture since, despite a continual tightening of European emissions limits, the real-world NOx emissions of new diesel passenger cars and light commercial vehicles have remained virtually unchanged over the last two decades. Real-world emissions have therefore remained significantly higher than the successive European limits set by emissions legislation

Er zijn geen sterke aanwijzingen dat het bijmengen van FAME (“Fatty Acid Methyl Ester”) biodiesel tot 7 vol%1 en HVO (“Hydrotreated Vegetable Oil”) biodiesel tot 30 vol% zal leiden tot significante toename van schadelijke uitstoot van het wegverkeer. Deze conclusie is gebaseerd op de beperkte toxicologische gegevens die suggereren dat er slechts kleine of verwaarloosbare veranderingen optreden in het toxiciteitsprofiel als gevolg van het bijmengen van biodiesel. Het gebruik van biodiesel/petroleum dieselmengsels kunnen worden toegepast om de Nederlandse doelstelling voor duurzame energiebronnen te halen. De gevolgen voor de gezondheid door veranderingen in de samenstelling van de motoruitstoot is onzeker. Om het potentiële effect van het verhogen van de mengverhouding van FAME en HVO biodiesel op de menselijke gezondheid te onderzoeken, is in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu onderzocht wat de veranderingen van de toxiciteit van de uitstoot zal zijn. De beoordeling is gebaseerd op literatuurstudies van zowel gemeten schadelijke componenten als toxicologische studies. Vanwege technische beperkingen van personenvoertuigen met een roetfilter zal het percentage FAME biodiesel zeer waarschijnlijk niet meer dan 7 vol% kunnen worden. Hogere percentages biodiesel tot 30 vol % kunnen met HVO biodiesel worden bereikt De beperkte emissie- en toxicologische gegevens leveren geen sterke argumenten om een aanzienlijke verhoging van de toxiciteit van de uitstoot bij een mengsel tot 7 vol% FAME biodiesel te verwachten. Onderzoeken met HVO zijn zeer schaars. De verwachting is dat HVO mengsels tot 30 vol% minder toxische uitstoot veroorzaken vanwege de structurele overeenkomsten in de koolwaterstoffen en de hogere zuiverheid ten opzichte van op aardolie gebaseerde diesel. Deze aanname moet worden bevestigd door toxicologische studies. Bovendien zijn de gevolgen voor de toxiciteit van uitstoot van voertuigen bij hogere biodiesel blend percentages ( > 30 vol%) momenteel niet duidelijk, noch kan een kritisch percentage worden geïdentificeerd waarbij de giftigheid van de uitstoot zijn maximum bereikt. Daarnaast wordt voorspeld dat de motoruitstoot de komende jaren fors zal afnemen als gevolg van de meest recente emissiewetgeving. Slechts een klein percentage van de daling zal het resultaat van de vervanging van aardolie diesel voor biobrandstof zijn. Al met al, suggereren de beschikbare gegevens dat het niet waarschijnlijk is dat de hoeveelheid schadelijke emissies aanzienlijk zal toenemen door het mengen van lage percentages van deze twee soorten biodiesel, hoewel dit wordt omgeven door onzekerheid vanwege ontbrekende gegevens.

This study was designed to determine the toxicity (oxidative stress, cytotoxicity, genotoxicity) in extracts of combustion aerosols. A typical Euro III heavy truck engine was tested over the European Transient Cycle with three different fuels: conventional diesel EN590, biodiesel EN14214 as B100 and blends with conventional diesel (B5, B10, and B20) and pure plant oil DIN51605 (PPO). In addition application of a (wall flow) diesel particulate filter (DPF) with conventional diesel EN590 was tested. The use of B100 or PPO as a fuel or the DPF reduced particulate matter (PM) mass and numbers over 80%. Similarly, significant reduction in the emission of chemical constituents (EC 90%, (oxy)-PAH 70%) were achieved. No significant changes in nitro-PAH were observed. The use of B100 or PPO led to a NOx increase of about 30%, and no increase for DPF application. The effects of B100, PPO and the DPF on the biological test results vary strongly from positive to negative depending on the biological end point. The oxidative potential, measured via the DTT assay, of the B100 and PPO or DPF emissions is reduced by 95%. The cytotoxicity is increased for B100 by 200%. The measured mutagenicity, using the Ames assay test with TA98 and YG1024 strains of Salmonella typhimurium indicate a dose response for the nitroarene sensitive YG1024 strain for B100 and PPO (fold induction: 1.6). In summary B100 and PPO have good potential for the use as a second generation biofuel resulting in lower PM mass, similar to application of a DPF, but caution should be made due to potential increased toxicity. Besides regulation via mass, the biological reactivity of exhaust emissions of new (bio)fuels and application of new technologies, needs attention. The different responses of different biological tests as well as differences in results between test laboratories underline the need for harmonization of test methods and international cooperation. © 2011 Elsevier Ltd.

Wegtransport is verantwoordelijk voor een significant deel van de broeikasgasemissies in Nederland. Behalve bij het verbruiken van brandstof komen tijdens de productie van brandstof ook broeikasgassen vrij. Dit rapport bevat de uitkomsten van een project uitgevoerd door TNO in 2010 om de broeikasgasemissies die ontstaan bij de productie van een aantal in Nederland gebruikte wegtransportbrandstoffen (de zogenaamde Well To Tank of WTT emissies) te kwantificeren. Dit is belangrijke input om een gefundeerde keuze tussen deze brandstoffen te kunnen maken door rekening te houden met de broeikasgasemissies van de gehele keten. Naast een analyse van de huidige situatie is een inschatting gemaakt van de waarschijnlijke evolutie van de broeikasgasemissies in 2020.

In 2006 the Dutch Ministry of Housing, Spatial Planning and the Environment (VROM) introduced an incentive scheme for retrofitting diesel particulate filters on Euro II and Euro III trucks. This scheme involves both partial flow and full flow diesel particulate filters (also called semi-open or open respectively wall-flow or closed filters). In the period 2007 till January 2009 about 15,000 partial flow filters and 8,000 full flow diesel particulate filters were installed. The minimum filtration efficiency requirement for the partial flow diesel particulate filters is 50% during the type approval test. In 2008 an engine dynamometer test programme was conducted to measure the filtration efficiency of retrofit open particulates filters of heavy trucks. This led to somewhat disappointing results with average filtration efficiencies in the range of 5-20% during city and national motorway driving conditions up to 20-40% during long distance motorway driving. This result leads to two main questions: 1) Is this result also representative for medium heavy trucks used for delivery, and 2) do similar efficiencies show up also in tests on entire vehicles, tested under conditions as close as possible to their real world usage profile. To this end, an additional measurement programme was defined, which is reported here.

Alternatives to fossil fuels receive a lot of attention. In particular, oil derived of specific crops forms a promising fuel. In order to warrant global expectance of such novel fuels, safety issues associated with combustion of these fuels needs to be assessed. Although only a few public reports exist, recently potential toxic effects associated with biofuels has been published. Here, we report the analysis of a comprehensive study, comparing the toxic effects of conventional diesel, biodiesel and blends thereof in various in vitro assays. Besides the toxicological evaluation also chemical analysis and the particle size of the emission was measured.

In order to enable this evaluation of the current biogas quality situation in the EU; results are presented in a biogas database. Furthermore the key gas parameter Sonic Bievo Index (influence on open loop A/F-ratio) is defined and other key gas parameters like the Methane Number (knock resistance) are made available in a biogas calculation tool. Finally the results of the study of the influence of biogas quality on the engine performance of Natural Gas Vehicles (NGV), efficiency and emission are presented.