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The golden age of road demand modeling began in the 1950s and flourished in the 1960s in the face of major road construction needs. These macro models, as well as the econometrics and the data to be processed, were provided mainly by engineers. A division of tasks can be observed between the engineers in charge of estimating the flows within the network and the transport economists in charge of managing these flows once they are on the road network. Yet the inability to explain their decision-making processes and individual drives gave some room to economists to introduce economic analysis, so as to better understand individual or collective decisions between transport alternatives. Economists, in particular Daniel McFadden, began to offer methods to improve the measure of utility linked to transport and to inform the engineering approach. This paper explores the challenges to the boundaries between economics and engineering in road demand analysis.

Annual vehicle kilometres travelled (VKT) is a long used index of car use. Usually, the annual VKT, as reported by respondents, is used for the analysis. But the reported values almost systematically contain approximations such as rounding and heaping. We apply a latent class approach in modelling VKT to account for this problem developed by Heitjan and Rubin (J Am Stat Assoc 85(410):304–314, 1990; Ann Stat 19(4):2244–2253, 1991). Our model takes the form of a mixture of ordered probit models. The level of coarseness in reporting is considered as a latent variable that determines a category the respondent may belong to. Ordered response probit models of VKT are developed for each category. Thresholds are predetermined and model the level of coarseness that relates to the category. Annual VKT is itself assumed to affect the level of coarseness in reporting, thus included as an explanatory variable of the latent coarseness model. It is also modelled by an ordered probit model. The data set used in this study is a panel data of French households’ vehicle ownership (Parc-Auto panel survey). The results confirm that the longer VKT results in a larger coarseness in the report. The results also suggest that the coarseness in the report of VKT is larger for commuting car than others. The coefficient estimates on the VKT function are not statistically different from those estimated by conventional regression model of VKT. However, the estimated variance of the error term and the standard errors of the coefficient estimates in the VKT function for the proposed model are smaller than those for conventional regression model, implying that the proposed model is more efficient to investigate the effect of the explanatory variables on VKT than the conventional regression model., ファイル公開：2021/06/01

The Global Positioning System (GPS) has motivated rapid advances in mobility data collection. A massive amount of spatio-temporal information has made it possible to know where a person was and when, but not how and why (s)he travelled, creating the need for inference models. Compared with mode detection, purpose imputation has been insufficiently studied. However, the relative lack of attention to purpose identification does not mean that this field has not emerged. For this paper, which is the first review dedicated to inferring trip purposes from GPS data, 1,162 non-duplicate papers from four databases (Scopus, Web of Science, ScienceDirect and TRID) were screened, and a corpus of 25 publications was selected for examination. Based on these papers, the purpose imputation problem is defined in the contexts of the evolution of GPS-based travel surveys and two research domains, Transportation Science (TS) and Human Geography (HG). Subsequently, three steps of the purpose detection process, namely (1) trip end detection, (2) input feature selection and (3) main algorithms and validation, are surveyed. During these procedures, the differences between studies in TS and those in HG are highlighted. Finally, unresolved issues related to data and feature selection, algorithms and assessment are discussed substantially to provide potential research directions. This review may be an informative reference for those newly accessing the GPS-based purpose imputation field and/or intending to develop solutions to this problem.

WCTR2019, 15th World Conference on Transport Research, Mumbai, INDE, 26-/05/2019 - 31/05/2019; In most industrialized countries, after decades of gradually slowed growth, car traffic stagnated in the 2000s. This phenomenon has been attributed not only to conventional economic factors (stagnation of incomes, upward volatility in fuel prices) and to re-urbanization linked to metropolisation, but also to demographic factors (ageing of the population, longer life cycle stages leading in particular to delay the passage of the driving license in the younger generations). The economic recovery, albeit rather slow, and a significant drop in the price of oil in 2014 favored a certain revival of traffic growth in several countries (U.S.A., Germany, France, ...); but what about the structural factors and how to predict medium-term developments? We have already dealt with these questions via Age-Period-Cohort models, and more often Age-Cohort (AC). In view of the over-determination generated by the mechanical link between these three factors, we propose a Life Expectancy-Period-Cohort model (EPC); indeed, by replacing age by life expectancy at this age and at each date, the model can be directly estimated keeping the three components, while making this approach more consistent with the extension of life cycle stages (longer studies, women having their children in their thirties, postponement of retirement age, ...). Period effects are specified by introducing the income of the household and a fuel price index as explanatory variables. The results are compared with those of various previous models. The scope is the adult population (i.e., of driving age), considering three phases for automobile behavior: - to pass the driver?s license, - to be the main user of a vehicle, - to ride (annual mileage) or frequency of use of the vehicle. Once the model is estimated on the data of the Parc-Auto Kantar-SOFRES 1994-2016 panel survey, an example of medium-term (horizon 2030) projection of the annual mileage is presented, being aware that in the long term the technical innovations (autonomous vehicle, electric and hybrid engines) and organizational evolution (car sharing, carpooling, ...) are likely to fundamentally change the conditions of use of the car.; Dans la plupart des pays industrialisés, après plusieurs décennies de croissance progressivement ralentie, la circulation automobile globale a stagné dans les années 2000. Ce phénomène a été attribué non seulement aux facteurs économiques classiques (stagnation des revenus, volatilité des prix du carburant orientés à la hausse) et à une certaine ré-urbanisation liée à la métropolisation, mais aussi aux facteurs démographiques (vieillissement de la population, allongement des étapes du cycle de vie amenant notamment la jeune génération à retarder le passage du permis de conduire,...). La lente reprise de l'économie et une baisse sensible du prix des carburants en 2014 ont favorisé une certaine reprise de la croissance des trafics dans plusieurs pays (France, Allemagne, U.S.A., etc.). Qu'en est-il maintenant des facteurs structurels et comment mettre en oeuvre des projections à moyen terme ? Dans des travaux antérieurs, nous avons traité ces questions en utilisant des modèles Age-Cohorte, puis Age-période-Cohorte, avec la difficulté que le modèle n'est pas identifiable quand la période est représentée par l'année calendaire et la cohorte par l'année de naissance, vue la relation linéaire liant ces trois composantes. Pour contourner cette difficulté, nous remplaçons l'âge par l'espérance de vie à chaque date d'observation compte tenu de l'âge. Le modèle devient ainsi identifiable en gardant ses trois composantes, ce qui permet de mettre en évidence les effets de l'allongement des différentes étapes du cycle de vie (études plus longues, arrivée plus tardive des enfants, recul de l'âge de la retraite, etc.). Les effets de période sont spécifiés par le niveau de vie du ménage (revenu réel par unité de consommation) et le prix du carburant (essence ou gazole). Les résultats sont comparés avec ceux de différents modèles utilisés dans nos travaux antérieurs (effet d'âge fixe avec différentes années de référence, Age-Cohorte). Le champ est la population adulte, c'est-à-dire en âge de conduire ; et les comportements automobiles sont décomposés en trois phases : - Passer le permis, - Etre le conducteur principal d'un véhicule, - rouler (kilométrage annuel ou fréquence d'utilisation de la voiture). Les modèles sont estimés sur la série 1994-2016 des vagues du panel ParcAuto KANTAR-TNS-SOFRES, avec des exemples de projection à différents horizons temporels, sachant qu'à long terme les innovations technologiques (moteurs électrique et hybrides, véhicule autonome) et organisationnelles (covoiturage et voiture partagée) sont susceptibles de modifier en profondeur les comportements.

Transport and energy transition policies have a growing impact on travel behaviour, car purchase, and services of transport. A better understanding of the geographical factors that structures household transport budgets is therefore essential to predict how the efforts required from the inhabitants will be distributed across a country. The article analyses the spatial differentiation of transport budgets according to five types of urban and rural, more or less densely populated areas in continental France, between 1985 and 2011. It also considers the evolution over time of this differentiation. This study shows that differences in average household transport budgets over the French territory are mainly explained by the number of cars per household. There are small variations around this fundamental relationship that may be explained by high-speed train or aircraft services in large metropolises or the low level of household income in some areas, which need further investigations.

In most developed countries, total car driving is stagnating since the early 2000s. This trend can be attributed primarily to people living in the largest urban areas: trips have become less frequent (with unbroken workdays) and less exclusively taken by car (as more young adults adopt multimodal behaviors). A review of the literature shows that demography is an important factor explaining peak car. It is examined through case studies from cities of different level of development. To represent developed economies we chose Lille in the North of France, and Montreal in Canada. For the emerging economies we chose two Mexican cities, Juarez, on the northern border of Mexico where the level of motorization is quite high, and Puebla more traditional, where car ownership is lower. A straightforward combination of fixed mobility by age group with the evolving number of inhabitants suggests that the demographic transition (i.e. a slower growth of the number of inhabitants with population ageing) shows a peak in the total amount of car travel. Then, considering travel behavior in terms of distance travelled per person per day, an age-cohort demographic projection model is implemented for each case-study in order to consider the extent to which, and in what time frame, the trends observed in developed cities could spread southward to the emerging economies.; Dans la plupart des pays développés, la conduite automobile totale stagne depuis le début des années 2000. Cette tendance peut être attribuée principalement aux personnes vivant dans les bassins urbains les plus larges: les déplacements sont devenus moins fréquents (avec des journées de travail intenses) et moins exclusivement en voiture (plus de jeunes adultes adoptent des comportements multimodaux). Une revue de la littérature montre que la démographie est un facteur important pour expliquer le "peak car". Il est examiné à travers des études de cas de villes de différents niveaux de développement. Pour représenter les économies développées, nous avons choisi Lille dans le nord de la France et Montréal au Canada. Pour les économies émergentes, nous avons choisi deux villes mexicaines, Juarez, à la frontière nord du Mexique où le niveau de motorisation est assez élevé, et Puebla plus traditionnel, où la possession d'une voiture est plus faible. Une combinaison directe de la mobilité fixe par groupe d'âge et de l'évolution du nombre d'habitants suggère que la transition démographique (c'est-à-dire une croissance plus lente du nombre d'habitants avec le vieillissement de la population) marque un pic dans le nombre total de déplacements en voiture. Ensuite, en considérant le comportement en termes de distance parcourue par personne et par jour, un modèle de projection démographique par cohorte d'âge est mis en oeuvre pour chaque étude de cas afin de déterminer dans quelle mesure et dans quel délai les tendances observées dans les villes développées pourraient s'étendre vers le sud aux économies émergentes.

This paper discusses the related issues associated with dealing with immobility and survey non-response within survey design, sampling protocols and for different survey instruments and methodological approaches. How to develop new tools and methods to capture the travel under-surveyed, ‘hard to reach’ and ‘survey shy’ populations was discussed. Also, how to adapt standard survey designs and sampling approaches to include overlooked population sectors, such as young people, non-travellers and the residents of informal settlements in developing countries. The paper recommends that best known practice in this area is a long way from common practices, and that the academic, commercial consultancy and policy worlds are very different places. This raises the need to develop some minimum standards/checklists of survey inclusion protocols, together with basic training on sample composition, screening and proxy data recording.

The objective is to analyse the evolution of car ownership and use in the Paris region according to the standard of living of households and the place of residence (Paris, inner suburbs and outer suburbs). Based on annual panel surveys from 1974 to 2013, we show that a maximum of car use has been reached in the 1990s in the Paris region but the date of appearance of car ownership and use saturation differs according to the zone of residence (earlier in the City of Paris). The Gini index and the Q4/Q1 ratio are also computed to describe the evolution of inequalities in the population. In the Paris region, car ownership and use inequalities have strongly reduced since the 1970s. However, the levels of inequalities are higher in dense areas than in the outer suburbs where the necessity to own a car tends to homogenise travel behaviour. Last, if the Gini index is low because global inequalities are weak, inequalities remain important for low-income groups, especially in the outer suburbs where the indicators have to be interpreted as indicators of inequity.

Après des décennies ininterrompues de croissance, les distances parcourues en automobile par les ménages ont plafonné puis diminué, d’abord dans les grandes agglomérations, puis progressivement pendant les années 2000, dans des espaces de moins en moins denses. Or bien des explications données à ce phénomène dans le contexte urbain dense ne s’appliquent pas à des territoires où la mobilité dépend essentiellement de l’automobile. L’objectif de cet article est de mieux comprendre comment l’utilisation de l’automobile par les ménages s’est stabilisée puis a diminué dans les territoires peu denses, en combinant les sources statistiques sur la mobilité (Parc Auto et ENTD) et le Recensement de la population. Cet ensemble de sources fait comprendre plusieurs dynamiques parallèles dans un contexte économique peu favorable. Tandis qu’une partie vieillissante des ménages continue à s’équiper en automobile et à rouler davantage, ceux qui disposent déjà de plusieurs véhicules réduisent les kilométrages parcourus en recentrant leurs activités plus près de chez eux et en reportant une partie de leur mobilité à longue distance sur d’autres modes de transport. En outre, les ménages comprenant un ou plusieurs actifs occupés, généralement multi‑équipés, affectent de plus en plus leurs véhicules aux navettes domicile‑travail, l’accès à l’emploi en dépendant., Hubert Jean-Paul, Madre Jean-Loup, Pistre Pierre. L’utilisation de l’automobile par les ménages dans les territoires peu denses : analyse croisée par les enquêtes sur la mobilité et le Recensement de la population. In: Economie et statistique, n°483-485, 2016. Le Recensement rénové : avancées méthodologiques et apports à la connaissance. pp. 179-203.

In this project, we make new exploitations of public data, using new geographical zonings that are more adapted to the analysis of low density territories in France. These new exploitations are made possible by the use of CASD,the French Secured Distant Access Centre to confidential data. The municipality code which is the key variable for zonings is indeed confidential and removed from anonymized datasets. This report presents how the work went on and all the valorisation actions made between 2013 and 2016.Then we present the main several studies made on and with this corpus of data. We analyse the temporality of data and the complementarities of the different sources. The geographical zoning plays a central part in the project in order to address questions that are specific to low density spaces. We present a classification of the French municialities in low density space and original methods to build annual statistical series from the French census since 2006. The main result of research brought by this project is the decrease of car travel in low density zones since 2000, following a process initiated in high density spaces and observed in other developped countries.; Dans ce projet, nous procédons à de nouvelles exploitations de données issues de la statistique publique en utilisant des zonages géographiques nouveaux adaptés l'analyse du territoire français de faible densité. Cette nouvelle exploitation est rendue possible par le recours au CASD (Centre d'accès sécurisé distant) où les données d'enquête sont localisées à la commune des répondants, données confidentielles car pouvant permettre l'identification des répondants. Ce rapport présente d'abord le déroulement du travail et les actions de valorisation menées entre 2013 et 2016.Viennent ensuite plusieurs études réalisées sur et grâce à ce corpus. Nous analysons la temporalité des données et les complémentarités des différentes sources rassemblées. Un rôle central est donné au référentiel spatial utilisé pour exploiter les données pour des problématiques propres à l'espace peu dense. Nous présentons ainsi une classification de l'espace français peu dense et des méthodes originales pour construire et corriger des séries annuelles à partir du recensement de la population depuis 2006. Des résultats de recherche ont été produits grâce à ce dispositif montrant notamment la baisse des circulations automobiles dans l'espace peu dense depuis 2000, à l'instar de ce qui est obserÎ dans les espaces denses et les autres pays développés.

En France, la croissance de la motorisation individuelle continue de ralentir et la circulation des voitures particulières plafonne depuis les années 2000, surtout dans les zones les plus urbanisées. Comment ces phénomènes s'inscrivent-ils dans le mouvement de long terme de diffusion de l'automobile des couches aisées vers les catégories modestes de la population? Nous décrivons ce processus de 1974 à 2010 pour la France métropolitaine et pour l'Île-de-France, en distinguant les ménages selon leur position dans la distribution des niveaux de vie. À l'échelle nationale, l'hypothèse que les ménages aisés, les classes moyennes et les plus modestes ont des trajectoires de motorisation et d'usage convergentes vers le même plafond automobile n'a pas été invalidée. Pour évaluer ce plafond, nous ajustons des courbes sigmoïdes de Chapman-Richards sur les séries de l'équipement et de l'utilisation de l'automobile. Plus flexibles et mieux adaptées à notre contexte que des courbes logistiques standards, elles permettent de le situer autour de 0,76 voiture par adulte, et de 16 200 kilomètres par an et par ménage si le prix des carburants se maintenait à son niveau de 2010. Ce plafond des kilométrages est modulé par une élasticité de - 0,24 rendant compte des réactions aux évolutions heurtées des prix des carburants. Toutefois en Île-de-France, le plafonnement des kilométrages a commencé d'autant plus tôt que les ménages sont plus aisés, avant le renchérissement du carburant des années 2000, laissant penser qu'il s'agit d'un mouvement de fond dont les Franciliens seraient précurseurs., Collet Roger, Hivert Laurent, Madre Jean-Loup. Diffusion de l’automobile en France : vers quels plafonds pour la motorisation et l’usage ?. In: Economie et statistique, n°457-458, 2012. pp. 123-139.

This paper studies the determinants of urban sprawl in France using panel datasets for the four largest metropolitan areas (Paris, Lyon, Marseille, Lille) over the period 1985–98. A measure of urban sprawl is proposed at municipality level. Due to the huge heterogeneity of the panels, it seems difficult to make the fundamental homogeneity assumption underlying pooled models. Thus, random coefficient models under heteroscedasticity of the disturbances are estimated for each metropolitan area using a hierarchical Bayes approach based on the Markov chain Monte Carlo simulation method. It is found that urban sprawl is positively related to the income growth of the tax payers’ fiscal households for the period of rapid growth in the late 1980s. At the opposite extreme, the income effects are negative for non-tax payers. During the recession, income effects are significant neither for tax payers’ nor for non-tax payers’ fiscal households and are significantly positive for tax payers and negative for non-tax payers over the recovery. Finally, on average, the inequality index—difference of average net income between tax payers and exempted fiscal households—has a lower impact on urban sprawl than the income effect.

A challenge in the postprocessing of data for a passive Global Positioning System–based travel survey, which constitutes the essence of this paper, is the development of a series of methods for automatically restoring continuous sequences, both in space and in time. Thus trips and activities occurring during the survey period should be identified in chronological order and should respect conventional definitions. On the basis of previous research results and a combination of the experience from the French National Travel Survey 2007–2008 and the Personal Mobility Survey in Lille, France, a series of methods has been developed and applied: (a) filtering invalid data, (b) cutting the data chains into “moving” and “stopping” segments, (c) estimating missing data, (d) assuming mode choice, (e) grouping stop points into visited locations, (f) identifying the type of visited points, (g) map-matching, and (h) connecting segments to trips. To use the maximum available information and guarantee the quality of the results, some feedback between the methods is implemented within the algorithm. The resulting processing system is ready for use in other applications.

International audience; Ageing of the population, urban sprawl and car dependency will change travel patterns. The main objective of this paper is to give elements for a better understanding of the impact of changing demographics on the long term evolution of daily mobility using demographic-based models to forecast, for the elderly population, car-ownership, trip frequency, distance traveled, average trip distance. A second objective is to measure the impact of the long term tendencies observed on the appearance of new needs of travel demand such as a rapid increase of demand-responsive transport. The paper compares two agglomerations, both in a strong ageing process, but in quite different sociocultural contexts: a large European metropolis: Paris, and a medium sized north-american city: Montreal. Many common conclusions derived from the two different cases studies reinforce the possibility of generalizing the conclusions to other situations.

This paper discusses available household survey data on long-distance travel (LDT) and presents harmonized figures on LDT in Europe. First, there is a comparison of the results of different household travel surveys about LDT. The findings of this comparison have important implications for the methodology of surveying LDT: conventional mobility diary surveys are better than LDT surveys in capturing journeys up to 200 km. LDT surveys perform better in capturing travel only beyond 400 km. Second, the paper presents the first internationally comparable figures on LDT demand for Europe. These figures have been compiled by using different sources of information, avoiding the drawbacks of the different surveys. The results indicate that in northern and central Europe there is higher demand for LDT than in the south. Moreover, the results illustrate how policies and public-transport supply affect the modal split in LDT: in countries with a high-quality railroad supply, such as Switzerland, the railroad share is significantly higher than in other countries. Countries with a liberalized, interurban bus market, in contrast, have a significantly higher bus mode share.

Uncertainty on traffic forecasts may have an impact on reimbursement scheduling for investment, as well as for scenarios for operating costs. Even the best projections are based on models and assumptions, thus raising the question of their accuracy. Indeed, long term investments are risky and it is important to cope with uncertainty. This paper deals with the uncertainty on a long term projection with an Age-Cohort approach. The authors used the jackknife technique to estimate confidence intervals and observe that the demographic approach outlines the structural determinants for long term trends of mobility.

Nationwide Transport Surveys and Time‐Use Surveys both reflect the daily agendas and schedules of the reporting individuals and should therefore yield comparable indicators of travel behaviour; for instance: immobility rate (share of persons not leaving the home on any one day), daily travel time, and number of trips per day. These two surveys exist in three countries from the same time period: Belgium, France, Great Britain. The comparisons demonstrate that they tell parallel stories, but that the levels of the variables are significantly different with lower immobility rates and longer travel times reported in the Time‐Use Surveys. These surveys should therefore be integrated in the analysis of travel behaviour analysis as a crucial yardstick. In Europe, where Nationwide Travel Surveys are intermittent and not harmonized, the harmonised Time‐Use Surveys allow for crucial European‐wide comparisions across time and space.

14e Séminaire Francophone Est-Ouest de Socio-économie des Transports, LUXEMBOURG, LUXEMBOURG, 04-/06/2015 - 05/06/2015; A l'instar des tendances observées dans les espaces français les plus denses, nous proposons d'examiner l'hypothèse du plafonnement de la circulation dans les espaces peu denses. La démarche d'analyse relève ici d'une approche quantitative de signaux faibles, en mobilisant deux sources de données permettant la constitution de séries annuelles (Panel Parc Auto et Recensement Rénové de la Population). Les principales inflexions observées concernent les distances parcourues annuellement, la motorisation des ménages et - dans une moindre mesure - les distances domicile-travail.

In the new French rotating census, municipalities under 10 000 inhabitants are exhaustively surveyed every 5 years for each of 5 balanced rotation groups. Is it possible to use this huge sample for estimating annual time-series for low density areas? We propose two estimation methods, applied on examples about car ownership and commuting distance, focused on the period since the recession of 2009., Depuis 2003, le Bilan de la Circulation élaboré par la Commission des Comptes Transport de la Nation montre un plafonnement du trafic automobile France entière, correspondant à un ralentissement de la croissance du parc et à la baisse du kilométrage moyen par voiture. Notre recherche vise l'évolution des pratiques de mobilité et l'équipement automobile des ménages dans les espaces peu denses, notamment lors du tournant de la crise. En l'absence d'Enquête Nationale Transports depuis 2008, le Recensement Rénové de la Population est la seule source récente sur la possession de voiture et les distances domicile-travail, mais il lisse les évolutions sur des périodes de 5 ans. Or les Enquêtes Annuelles de Recensement sont exhaustives tous les cinq ans dans les communes de moins de 10 000 habitants, réparties en cinq groupes de rotation équilibrés. La composition de ces groupes étant connue, nous avons construit à partir de 2004 des séries annuelles pour l'espace peu dense. Les séries brutes sont affectées par des effets de cycle liés à de légères différences entre les groupes de rotation. Nous proposons deux méthodes de traitement pour corriger ces effets : 1) Pour la motorisation du ménage, nous disposons d'une référence exhaustive au RP 1999 à partir de laquelle nous pouvons calculer pour le groupe de rotation enquêté l'année t, l'évolution entre 1999 et t. En supposant cette évolution représentative pour l'ensemble de la population étudiée, donc que la spécificité éventuelle d'un groupe de rotation tient essentiellement au niveau de la variable observée, on peut calculer une série annuelle à partir de 2004, avec un point de référence en 1999. 2) Pour les ménages équipés de 3 voitures ou plus (nouvel item au RRP), la motorisation selon le profil du ménage ou la distance domicile-travail, nous ne disposons pas d'informations exhaustives au RP 1999 ; nous appliquons donc un lissage par moyennes mobiles sur 3 ans, après avoir montré que les écarts entre les ensembles de 3 groupes de rotation sur lesquels on s'appuie sont d'un ordre de grandeur bien inférieur aux évolutions annuelles que l'on souhaite estimer.

Various models that incorporate concepts from Non-Cooperative Game Theory (NCGT) are described in the transport literature. Game Theory provides powerful tools for analysing transport systems, but these tools have some drawbacks that should be recognised. In the current paper we review games that describe transport problems and discuss them within a uniform context. Although the paper does not introduce new tools, it presents insights concerning the relations between transport models and games. We divide existing games into groups and show that some common features characterise multiple games. We distinguish between games that make a conceptual contribution and games that are suitable for application. Compact or symmetric game structures make remarkable observations but often do not support actual decision-making. Less aesthetic formats, most of which are Stackelberg games between authorities and travellers, are stronger as instruments that assist in determining real-life policies; these formulations can be treated by practitioners as mathematical programs with equilibrium constraints and not as games.

Nous examinons l'impact de l'etalement urbain sur la croissance a long terme de la circulation automobile des menages en France. Le kilometrage annuel par menage est analyse pour dix zones, neuf zones etant definies par la taille de la population de l'aire urbaine et la distance au centre et une dixieme regroupant les aires a dominante rurale. Un modele Âge-Cohorte-Periode est applique pour tenir compte des effets de l'âge et de la generation, ainsi que du contexte economique a travers des variables de revenu et de prix. Sur la base des effets ainsi estimes et de projections demographiques (nombre de menages par âge du chef dans chaque zone), des projections du trafic automobile a l'horizon 2020 sont realisees selon trois scenarios d'etalement urbain. Des hypotheses alternatives pour la croissance de la consommation des menages et des prix des carburants sont aussi considerees.

The French government has implemented a periodical vehicle inspection program, which aims at maintaining proper functioning of the vehicle and ensuring the emissions control systems installed on the vehicle work properly. Also, an incentive program for scrapping old vehicles was introduced in 1994 through 1996 to promote the replacement of those vehicles with higher emissions by newer vehicles with lower emissions. A hazard-based duration model of household vehicle transaction behavior has been developed in this study to examine the effects of the inspection program and the grant for scrappage on vehicle transaction timing. The model is developed as a competing risks model assuming the following three types of competing risks: replacing one of the vehicles in the household fleet, disposing of one vehicle in the fleet, and acquiring one vehicle to add to the fleet. The empirical analysis is carried out using the panel data of French households' vehicle ownership from 1984 to 1998, obtained by the panel survey called Parc-Auto, which has been conducted by a French marketing firm, SOFRES, since 1976. The long panel observation period facilitates the introduction of macro-economic indicators into the model, enabling the analysis to distinguish the effects of policy measures from macro-economic factors. The empirical results indicate that the expected vehicle holding duration becomes 1.3 years longer under the inspection program than before the program commenced, given that the vehicle is replaced by another vehicle at the end of the holding duration; and that the conditional probability of replacing a vehicle aged 10 years and over becomes 1.2 times higher, and the average holding duration becomes shorter by 3.3 years, when the grant for scrappage is available.

This paper presents a panel data analysis of annual time series from 1975 to 1995 for 62 urban areas in France. It compares the results obtained from a conventional fixed-effects (FE) model with a Bayesian approach (shrinkage estimators), which allows the computation of elasticities for each urban area. First, considering only three economic determinants (vehicle km, income and price), we show the sensitivity of the estimates to the time period used for the estimation. On the basis of these models, public transport appears as an “inferior good” (i.e. its income elasticity is negative). By combining economic determinants with structural determinants (i.e. population ageing, urban sprawl and growing car ownership) synthesized in a single indicator, we show that this ‘income effect’ is in fact mainly a “motorization effect”. The competition with the automobile also appears through the cross-elasticity to the fuel price. Finally, the impact of supply is decomposed into a dominant effect of quantity (seats kilometres), and the weaker effects of quality (frequency and density of network). The major conclusion is that the downward trend in public transport patronage is mainly due to increasing car ownership, and that this effect will be less and less important over time since the growth of the car stock is decelerating. In addition, the use of public transport is quite sensitive to the volume supplied and to its price, which makes the financial equilibrium of this industry problematic.

This study analyses the impacts of changes in fares, service supply, income and other factors on the demand for public transport on the basis of panels of English counties and French urban areas. The analysis is based on dynamic econometric models, so that both short- and long-run elasticities are estimated. Conventional approaches (i.e. fixed- and random-effect models) rely on the hypothesis that elasticities are the same for all areas. Having shown that this hypothesis is not valid for these data sets, the heterogeneity amongst areas is accounted for using a random-coefficients approach, and Bayesian shrinkage estimators. Estimated elasticities for France and England are compared, by using a common set of variables, similar time period and a common methodology. The results show a considerable variation in elasticities among areas within each country. The major conclusion is that public transport demand is relatively sensitive to fare changes, so that policy measures aimed at fare reduction (subsidisation) can play a substantial role in encouraging the use of public transport, thus reducing the use of private cars.

The dynamics of car ownership based on age-cohort data constructed from repeated cross-section surveys is investigated for France and the United Kingdom, both nationally and for different geographic areas. Two different modeling strategies are used: a demographic approach and a dynamic econometric approach. The demographic approach is primarily oriented toward long-term forecasting. It takes into account changes in car ownership over the life cycle for each generation, differences between generations, and period effects explained by income and prices. The dynamic econometric approach is mainly concerned with estimating the elasticity of car ownership with respect to income and prices in the short and long run. It is based on a dynamic model in which household car ownership is specified as a function of income, prices, sociodemographic factors, and previous car ownership. The results using the two approaches are quite similar. The income elasticity is significantly higher in the United Kingdom than in France, is higher in rural than in urban areas, and decreases over time as car ownership increases. Generation gaps, which have been important between older generations, are not significant for households whose head was born after the 1940s, which implies that the diffusion of car ownership over generations is nearing completion. In addition, a declining income elasticity confirms a progressive evolution toward saturation. Finally, car ownership is considerably more sensitive to car purchase prices than to gasoline prices and both appear to be more significant in densely populated zones than in rural areas.

Rationality of household expectations : qualitative tests on french individual data Qualitative answers given in the INSEE conjonctural surveys (1972-1994) by 2500 households in two consecutive years, allow us to test the rationality of price and unemployement expectations. Contrary to the results obtained after a quantification of the data, the rationality properties, in Gourieroux-Pradel test (1986), tend to be verified by part of the population, another part having correct expectations. Finally, the adaptive model seems to be the main expectation process for households., Rationalité des anticipations des ménages. Tests qualitatifs sur données individuelles françaises Les teste de la forme faible de rationalité opérés sur les données quantifiées des Enquêtes de conjoncture auprès des ménages ont abouti au rejet systémati­que de la rationalité (Ghabri et Gardes [1996]) mais l'analyse d'un pseudo-panel montre que les propriétés d'absence de biais et d'efficience sont acceptées pour certaines sous-périodes. Les teste qualitatifs de rationalité de Gouriéroux et Pra-del [1986] fournissent un même résultat pour l'ensemble de la population mais montrent qu'à chaque période, une partie des ménages fait des anticipations rationnelles, une autre partie faisant des anticipations correctes. Par ailleurs, nous vérifions, par un comptage qualitatif, que le modèle adaptatif est le processus majoritaire qui explique la formation des anticipations des ménages., Ghabri Salah, Madre Jean-Loup, Gardes François, Pichery Marie-Claude. Rationalité des anticipations des ménages. Tests qualitatifs sur données individuelles françaises. In: Revue économique, volume 48, n°3, 1997. pp. 639-652.

Présentation du DEST à la journée de connaissance réciproque avec l'ERUDITE à Créteil : projet, enjeux et priorités, bilan 2012 et perspectives 2013, international, puis présentation de 4 thématiques de recherches : 1- recherche géographique et bases de données, 2- modèles de transport et d'utilisation du sol, 3- évaluation et sécurité routière, 4- estimation sur petits domaines.

International audience; At the aggregate level, the growth in individual car use (in vehicle*kilometres per adult) over time has considerably slowed down in France in the 2000s, but is this tendency observed whatever the area and standard of living? Relying on annual data drawn from the French Household Continuous Surveys (1974–1994) and the Car Fleet surveys (1994–2010), time-series of annual mileage per adult is compared in the four quartiles of the household income scale, in three types of zone: core cities, suburbs and low-density areas. We observe that the recent stagnation of individual car use is a general phenomenon, as it has occurred in all the income groups and in all the areas, but at different levels and moments in time nonetheless. In the 2000s, fuel price has dramatically increased, providing a likely explanation for the slowdown observed in the time-series. Using a Chapman–Richards growth model where the saturation level depends on economic factors, we disentangle their effect from the diffusion process of individual car use over time. As expected, the saturation level is found to be an increasing function of income, and a decreasing function of fuel price and population density. Besides, the estimation results show that the diffusion of individual car use among low-income households in 2010 was still ongoing in all the types of zone, while it was ending for high-income households. Moreover, the model assumes that the fuel price sensitivity of individual car use is decreasing as the standard of living raises: it is probably the combination of these effects that has led the annual mileage per adult to stabilize in the 2000s.

Traditionnellement, les trafics observés sont expliqués à l'intérieur d'une zone (ici l'une des 21 régions françaises) par les caractéristiques de ses habitants : le revenu réel, le taux d'équipement en automobiles, etc. Or, les trafics, ici celui des véhicules légers, impliquent par nature des échanges entre régions plus ou moins proches. L'économétrie spatiale sur données de panel permet de mettre en évidence ces interactions et de fournir,à partir de séries régionales remontant à 1985, de nouvelles estimations des élasticités du trafic des véhicules légers exprimé en kilométrage annuel moyen par véhicule au prix des carburants, au revenu réel et au taux d'équipement. Plusieurs spécifications spatiales sont retenues, à savoir les modèles spatiaux autorégressifs à effets aléatoires et à effets fixes. Ils sont estimés grâce à l'estimateur du maximum de vraisemblance basé sur une procédure itérative à deux étapes. Les résultats obtenus révèlent des interdépendances spatiales significatives qui caractérisent le trafic régional des véhicules légers. L'avantage de l'introduction de la dimension spatiale est qu'elle réduit les biais de spécification potentiels qui peuvent affecter de façon importante les élasticités estimées. Par ailleurs, ce type de modèle autorise l'estimation des effets directs, indirects et totaux associés au prix des carburants, au revenu réel et au taux d'équipement. Globalement, les bornes des intervalles de confiance à 95 % des élasticités directes du prix des carburants, du taux d'équipement et du revenu réel sont respectivement [- 0, Il ;- 0,07], [- 0,36 ; - 0,23] et [0,38 ; 0,50]. L'essor de la seconde voiture pousse à la baisse de l'utilisation de chaque véhicule, d'où une élasticité négative au taux d'équipement, qui s'est un peu renforcée au cours du temps., Pirotte Alain, Madre Jean-Loup. Déterminants du trafic des véhicules légers et élasticités : une approche spatiale sur données régionales françaises. In: Economie et statistique, n°457-458, 2012. pp. 141-159.

Les déplacements des actifs, élèves ou étudiants quittant leur lieu de travail ou d'études pour déjeuner au domicile sont soumis à de fortes contraintes d'horaire et de distance, ainsi qu'à des arbitrages multiples au sein des ménages. L'évolution de cette pratique a aussi influencé fortement les indicateurs statistiques de la mobilité. En 1974, les déplacements réguliers lors de la pause méridienne représentaient 12 % du total des déplacements réalisés par les Français pendant un jour de semaine, et seulement 5 % en 2008. La pratique du retour à midi pendant une journée de travail ou d'étude a décru à la même vitesse chez les actifs occupés et leurs enfants scolarisés. La féminisation de l'emploi et l'éloignement croissant des domiciles et des lieux de travail ou d'étude sont des causes importantes de cette disparition, mais celle-ci progresse plus vite que ces facteurs causaux. Ces déplacements méridiens sont néanmoins encore fréquents hors de la Région parisienne, même dans les grandes agglomérations. Ils concernent encore en 2008 26 % de l'ensemble des personnes se déplaçant pendant un jour de semaine. Ce changement de comportement des actifs, élèves et étudiants explique 85 % de la variation, observée pendant 34 ans, du nombre de déplacements par jour de semaine, de l'ensemble de la population. Il devrait encore faire baisser l'indicateur de l'ordre de 0,05 déplacement par jour de 2008 à 2020. C'est aussi un facteur qui a stabilisé le temps passé quotidiennement en transport, en moyenne nationale. On observe néanmoins dans l'agglomération parisienne et, plus récemment, les principales métropoles régionales une autre baisse de la mobilité qui concerne des déplacements de plus longue portée et à d'autres tranches horaires., Hubert Jean-Paul, Madre Jean-Loup, Meissonnier Joël, Roux Sophie. La pause méridienne : un facteur clé de l’évolution de la mobilité en France depuis 35 ans. In: Economie et statistique, n°457-458, 2012. pp. 35-55.

Recent trends in France and other developed countries such as a reduction in drivers’ license ownership and stagnation of daily urban mobility suggest that 'peak travel' within urban areas may have been reached. Are we assisting to cyclical or structural changes? We tried to answer to this question by applying a prospective demographic Age-Cohort model to the Metropolitan Area of Lille, calibrated from household travel surveys conducted in 1987, 1998 and 2006. The model permits to isolate age and generation effects linked to the life cycle. Population ageing explains only partially the decline of daily traveled distance per person. Indeed there are significant changes in behavior. According to the model the proportion of adults with a driver’s license should remain almost constant till 2030. Forecasts derived from the Age-Cohort model show a slowdown of travel distance increase, when the model is calibrated on 1987 and 1998 surveys, while it shows a slow decline from 2000 to 2030 when calibrated on the two most recent surveys. Concerning the revival of public transport observed around the year 2000, calibrated with the 1987-1998 surveys, the model shows an increase by 18% between 2000 and 2030, and it could reach +38% when calibrated with the 1998 and 2006 surveys. The Age-Cohort model, based on the case study of Lille, shows that population ageing explains only partially the saturation in daily mobility observed in the 2000’s. However, ageing, which gives less weight to the younger generations, amplifies the phenomenon. The significant differences observed in the behaviors until the 90’s and in the 2000’s, explain well the reversal of tendency observed which leads to diverging projections., La tendance observée en France et dans d’autres pays industrialisés montre une désaffection des jeunes pour le permis de conduire et une stagnation de la mobilité quotidienne des citadins. S’agit-il de changements de comportements liés à la conjoncture ou d’effets de structure ? Pour tenter de répondre à cette question nous avons analysé le cas des habitants de la Communauté Urbaine de Lille (LMCU) en ajustant un modèle de projection démographique Age-Cohorte calé sur trois enquêtes ménages déplacements (1987, 1998, 2006) qui permet d’isoler des effets structurels d’âge et de génération liés au cycle de vie. Le vieillissement de la population n’explique cependant qu’une part des évolutions observées et on assiste à des changements de comportement significatifs. À l’horizon 2030, la proportion d'adultes titulaires du permis de conduire devrait stagner. En calant le modèle successivement sur 1987 et 1998, puis sur 1998 et 2006 pour la distance journalière parcourue par habitant, nous obtenons des projections très contrastées : d'une croissance ralentie dans le premier cas au prolongement de la diminution amorcée en 2006 dans le second. L'analyse par mode de transport montre, au-delà de la renaissance des transports en commun observée dans les années 2000, que la croissance de leur utilisation entre 2000 et 2030 pourrait aller de +18% d'après le calage 1987-1998, à +38% en calant le modèle sur les deux dernières enquêtes. Le modèle Age-Cohorte, sur l’exemple de Lille, permet de montrer que le vieillissement de la population ne rend compte que partiellement du plafonnement de la mobilité observée dans les années 2000. Cependant le vieillissement qui donne moins de poids aux jeunes, amplifie le phénomène de plafonnement. Les différences significatives observées entre les comportements prévalant jusqu'aux années 90 et dans les années 2000 expliquent bien le retournement de tendance observé, et conduisent à des projections divergentes.

In most industrialised countries, it can be seen that urban mobility and car traffic have stagnated since the early 2000s. In France, the report on traffic conducted by the National Transport Accounts Commission shows a similar break in the trend, which was confirmed by household travel surveys (EMDs) in most major cities, including Lille, Lyon and Strasbourg, and later by the National Transport and Travel Survey (ENTD), which shows that the trend can be attributed primarily to people living in large urban areas and provides an overall view of mobility: trips have become less frequent (with unbroken workdays) and less exclusively taken by car (as more young adults adopt multimodal behaviours), and car ownership is decreasing in the centre of greater Paris, as, for that matter, in the centre of London. Does this levelling-off of traffic suggest that the saturation point is near (with a decoupling of traffic and income trends in the most densely populated areas or above a certain standard of living) or, rather, a cancelling out of opposite trends (continued growth in rural and suburban areas and decline amongst residents of the most densely populated areas) ? Is this a structural phenomenon (population ageing, etc.) or a cyclical one linked to rising and volatile fuel prices and the recession? We shall explore these issues in the light of data collected in France, supplemented by selected data from other developed countries, and then move on to a comparison with a number of Mexican cities in order to consider the extent to which, and in what timeframe, these trends could spread southward to the emerging economies.; Dans la plupart des pays industrialisés on assiste depuis le début des années 2000 à une stagnation de la mobilité urbaine et du trafic automobile. En France, le Bilan de la Circulation établi par la Commission des Comptes Transport de la Nation montre une rupture de tendance analogue qui a été confirmée par les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) dans la plupart des grandes villes, notamment Lille, Lyon, Strasbourg, puis par l'Enquête Nationale Transport et Déplacements (ENTD) qui permet de l'imputer essentiellement aux habitants des grands pôles urbains et de la resituer dans une vision d'ensemble de la mobilité: les déplacements sont moins fréquents (journée continue) et moins exclusivement automobiles (comportements multi-modaux des jeunes adultes), la motorisation des ménages décroît au coe½ur de l'agglomération parisienne comme d'ailleurs de celle de Londres... Ce plafonnement de la circulation traduit-il l'approche de la saturation (découplage entre évolutions des trafics et des revenus dans les régions les plus denses ou au-delà d'un certain niveau de vie ?) ou plutôt la superposition d'évolutions contraires (poursuite de la croissance chez les ruraux et péri-urbains vs. recul chez les habitants des zones les plus denses) ? S'agit-il d'un phénomène structurel (vieillissement de la population...) ou conjoncturel lié à l'augmentation et à la volatilité du prix des carburants, à la récession ? Nous examinerons ces questions à la lumière de données collectées en France, complétées par quelques données de pays développés pour ensuite les comparer à quelques villes mexicaines, afin d'envisager dans quelle mesure et à quel horizon ces tendances pourraient s'étendre dans les pays du Sud.

In most industrialized countries a stagnation of urban mobility and of car traffic is observed since the early 2000s. In France, the Report on traffic by the Traffic Accounts Committee Transport of the Nation shows a similar trend breakdown confirmed the Household Travel Surveys in most large cities, namely Lille, Lyon, Strasbourg, and also by the National Transportation and Travel Survey which shows that this apparent new trend can be attributed mainly to the inhabitants of large urban centers and permits a global overview of mobility: the trips are less frequent (continuous day) and less exclusively by car (multi-modal behavior of young adults), the car ownership decreases in the center of the Paris Region as also in the Centre of London. Does this leveling off of traffic translate a saturation phenomenon (decoupling growth in traffic and revenue in the densest regions or beyond a certain standard of living ?) or rather the superposition of opposing trends (continued growth in rural and suburban areas vs. decline among residents of the densest areas) ? Is it a structural phenomenon (ageing population ...) or cyclical due to the increase and volatility in fuel prices, recession...? We will examine these issues in light of data collected in France, completed by additional data of developed countries, to search an answer to these questions and also compare them with case studies on a few Mexican cities to see if these trends could also be present in emergent economies and on what horizon ?; Dans la plupart des pays industrialisés on assiste depuis le début des années 2000 à une stagnation de la mobilité urbaine et du trafic automobile. En France, le Bilan de la Circulation établi par la Commission des Comptes Transport de la Nation montre une rupture de tendance analogue qui a été confirmée par les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD dans la plupart des grandes villes, notamment Lille, Lyon, Strasbourg, puis par l'Enquête Nationale Transport et Déplacements (ENTD) qui permet de l'imputer essentiellement aux habitants des grands pôles urbains et de la resituer dans une vision d'ensemble de la mobilité: les déplacements sont moins fréquents (journée continue) et moins exclusivement automobiles (comportements multi-modaux des jeunes adultes), la motorisation des ménages décroît au coeur de l'agglomération parisienne comme d'ailleurs de celle de Londres... Ce plafonnement de la circulation traduit-il l'approche de la saturation (découplage entre évolutions des trafics et des revenus dans les régions les plus denses ou au-delà d'un certain niveau de vie?) ou plutôt la superposition d'évolutions contraires (poursuite de la croissance chez les ruraux et péri-urbains vs. recul chez les habitants des zones les plus denses) ? S'agit-il d'un phénomène structurel (vieillissement de la population) ou conjoncturel lié à l'augmentation et à la volatilité du prix des carburants, à la récession ? Nous examinerons ces questions à la lumière de données collectées en France, complétées par quelques données de pays développés pour ensuite les comparer à quelques villes mexicaines, afin d'envisager dans quelle mesure et à quel horizon ces tendances pourraient s'étendre dans les pays du Sud.

MAN-LOUP MAORI, CAROUNI OALLH For a long time, social sciences sources have provided nothing but cross sectional data. The INSEE follow-up survey of households allows a longitudinal process of data. Secondary analysis conducted on a long term basis of the section concerning car consumption has led to improving the questionnaire and to framing new patterns concerning the consumption of durable goods. Presenting firstly a breakdown of the data by income level, then by position in the life cycle, we will be able to separate the mutual influence of economic and structural factors. This approach leads to a long term forecasting of the automobile industry., Longtemps, les sciences sociales n'ont disposé que de sources ponctuelles pour observer les comportements. L'enquête INSEE de Conjoncture auprès des Ménages constitue un support permanent idéal pour une analyse longitudinale; l'exploitation systématique de sa partie « automobile » fournit un exemple des apports de l'analyse secondaire, tant lors de la révision du questionnaire, qu'en matière de modélisation de l'équipement des ménages en biens durables. En présentant successivement les modèles à seuil de revenu puis une approche démographique (suivi du comportement des générations successives au cours de leur cycle de vie) nous montrons les influences respectives des facteurs économiques et structurels. Cette réflexion débouche sur un exercice de projection à long terme du parc automobile., Madre Jean-Loup, Gallez Caroline. Équipement automobile des ménages et cycle de vie. In: Sociétés contemporaines N°14-15, Juin / Septembre 1993. Analyse secondaire. pp. 59-78.

International audience; In this paper we challenge the prevailing practice of conducting one-off cross-sectional mobility surveys, making a case for change on the basis of usefulness and cost-effectiveness. We believe that urban areas over say, one million inhabitants, should collect mobility data on a continuous basis as part of their efforts to guarantee sustainable development. This would allow them to gain a proper understanding of the pressing environmental and transport-related issues of today's world, as well as of the effects of economic growth and price (especially for fuel) volatility. In our scope we include panel data (i.e. information from a smaller sample of respondents who are interviewed at different points in time, hopefully during several years), as this type of information is unique in its ability to help understanding behavioural changes and the impact of time-related effects, such as habit and inertia. We revise the state of affairs in different parts of the world, not limiting ourselves to urban data. Continuous surveys, on-going surveys, panel surveys.

This chapter reviews the state of the art of vehicle-based surveys in various countries, sharing of information between the participants, identifying problems and issues, and finally identifying areas of future research.

Across Europe, on average more than 95% of all passenger cars and half of all light commercial vehicles are permanently available to a household. This includes both privately owned vehicles and company cars. The profiles of vehicle use can be specified as average annual distance driven per vehicle and for the fleet as a total, purpose of travel (trip destination), infrastructure use (urban, interurban or motorway road transport) and also fuel consumption together with data on CO2 emissions. Indicators on vehicle use can be tracked in various ways: self-administered panels of households, which permit their vehicles to be followed for several years; national or local household travel surveys (with a seven-day trip diary); official vehicle inspection and vehicle registration files; ‘vehicle surveys’ based on vehicle registry data; traffic counts; data collected for road-charging purposes. The paper will present a review of mainly vehicle-based survey methods used in France, Germany, Finland, the United Kingdom, the United States and Canada, describing existing sampling frames to their scope, advantages and limitations, as well as their costs. Issues addressed in this context will be further examined in terms of their methodological challenges as well as their purpose. The leading questions underlying this paper as well as the corresponding workshop are: why is it necessary to have data on passenger travel or transportation; and, looking at international experience, how good are vehicle-based surveys in delivering the required information? In discussing problems experienced in the different countries with data collection and evaluation methods, emphasis will be put on potential strategies for methodological and technological improvement and problem solving. One example is the potential use, benefits and constraints of new survey technologies presented by vehicle tracking techniques.

Transport Survey Methods: Keeping Up With a Changing World, ISBN:978-1-84855-844-1, ISBN:978-1-84855-845-8

Cette étude cherche à fournir des éléments objectifs sur l'équité de la tarification de l'automobile. Elle développe une analyse quantitative des effets distributifs de différents scénarios de tarification de l'automobile et d'évolution du prix du pétrole. Plus précisément, il s'agit de mesurer la répartition entre les automobilistes français des coûts et bénéfices engendrés par ces scénarios, en s'attardant notamment sur les impacts pour les ménages à faible revenu

International audience; Urban forms, mobility and segregation. A Lille, Lyon, Marseille (France) comparison. - This paper presents the main results of a research program that looked at the impact of specific polycentric urban forms on commuting patterns and intra-urban segregation. Our results point out three different models. Lyon presents a took-over monocentrism, with visibly and diffuse inequalities. Marseille is characterized by a consuming duocentrism and socially doubly unequal. In Lille we highlight a thrifty polycentrism, but socially excluding. Further research works will test the relevance of these models on other European cities with one million inhabitants.; La recherche présentée vise à comparer l'impact de trois formes urbaines polycentriques spécifiques sur les caractéristiques des migrations alternantes et sur la ségrégation intra-urbaine ; nos résultats mettent en évidence trois modèles différents. Lyon présente un monocentrisme relayé, avec des inégalités à la fois apparentes et diffuses. Marseille se caractérise par un duocentrisme consommateur et socialement doublement inégalitaire. A Lille, nous mettons en évidence un polycentrisme économe, mais socialement excluant. De futures recherches devront tester la pertinence de ces modèles-types sur d'autres villes millionnaires européennes.

1 - Lohn und Kaufabsichten, von François Gardes und Jean-Loup Madre. Auf der Grundlage zweier Erhebungen, die im Abstand von einem Jahr für denselben privaten Haushalt durchgeführt wurden, konstruieren wir ein Antizipationsmodell bezüglich des Lohns, das von den Vermôgensverhältnissen oder dem Sparguthaben ausgeht. Die beiden Methoden ergeben nahezu dieselbe Aufteilung der Haushalte zwischen denjenigen, die die Entwicklung ihrer Einnahmequellen gut vorhergesehen, überschätzt bzw.unterschätzt haben. Das auf diese Weise herausgestellte Übergangseinkommen wirkt sich spiirbar auf die Verbrauchsentscheidungen im Automobilkauf aus. Schliesslich werden die Kohärenz der Antworten auf mehrere gleichartige Fragen und die Heterogenität des Verhaltens der privaten Haushalte hinsichtlich des Erwerbs langlebiger Güter sowie der Vorausschàtzung ihrer Vermögensverhältnisse analysiert., I - Income and Willingness to Purchase Durables, by François Gardes, Jean-Loup Madre. From two surveys taken one year apart on the same household we derive models of income expectations on the basis of financial standing or household savings. Dummy variables and logit techniques give almost the same split of households having correctly forecast the evolution of their income, those who underestimated it and those who overestimated it. This transitory income developed therefrom proves to have a strong effect on car purchases. The consistency of answers to a variety of similar questions and the heterogeneity of households' behaviour with regard to purchasing durable goods and predicting their financial standing are also analyzed., I- Revenu et intentions d'achat, par François Gardes et Jean-Loup Madré. A partir de deux enquêtes réalisées à un an d'intervalle auprès du même ménage, nous construisons un modèle d'anticipation du revenu à partir de la situation financière ou de l' argent mis de côté. Les deux méthodes utilisées donnent à peu près la même répartition des ménages entre ceux qui ont bien prévu l'évolution de leurs ressources, ceux qui l'ont sur-estimée et ceux qui l'ont sous-estimée. Le revenu transitoire ainsi mis en évidence a un effet marqué sur la réalisation des intentions d'achat d'automobiles. La cohérence des réponses à diverses questions similaires et l'hétérogénéité des comportements d'achat de biens durables et d'anticipation de leur situation financière par les ménages est enfin étudiée., I - Ingresos e intenciones de compra, por François Gardes y Jean-Loup Madre. A partir de dos estudios realizados con un año de intervalo, con la misma unidad familiar, se elaboró un modelo de anticipación de los ingresos a partir de la situación finantiera o del dinero ahorrado. Los dos métodos utilizados muestran más o menos la misma distribución entre las familias que previeron perfectamente la evolución de sus ingresos, aquellas que sobrevaloraron dicha evolución y las que los subvaloraron. Los ingresos transitorios puestos en evidencia repercuten considerablemente en la realización de las intenciones de compra de automóviles. Por último se estudia la coherentia de las respuestas de las familias a una série de preguntas similares y la heterogeneidad de los comportamientos de compra de bienes duraderos y de anticipation de su situación financiera., Gardes François, Madre Jean-Loup. I- Revenu et intentions d'achat. In: Économie & prévision, n°99, 1991-3. pp. 1-11.

Ce rapport est articulé autour de quatre chapitres. Le premier chapitre précise le questionnement en matière de lien entre polycentrisme et migrations alternantes. Dans le second chapitre, sont présentées les trois aires urbaines et leurs polarités, notamment les villes nouvelles. Le troisième chapitre aborde les liens mis en évidence entre formes urbaines et migrations alternantes au sein des trois aires urbaines étudiées. Le quatrième chapitre est une première caractérisation de la ségrégation spatiale au sein de ces aires urbaines. Au final, ces deux grandes entrées, par les migrations alternantes et par l'analyse de la ségrégation socio-spatiale, nous permettent de dresser trois formes urbaines types qu'il serait intéressant de tester sur d'autres villes en Europe.