Search

Ett mindre antal medborgare i Riksten i Botkyrka kommun har fått prova på hur ett möjligt framtida mobilitetssystem kan se ut genom så kallad living-lab-metod. Innan dess genomfördes en enkätundersökning för att kartlägga de vardagliga resorna och önskemål om olika mobilitetstjänster bland samtliga vuxna invånare i Riksten. Efter att Living Lab Riksten avslutades genomfördes en efterstudie som redovisas i denna dokumentation. Målgruppen var samtliga folkbokförda i Riksten som var 18 år och äldre. De fick möjlighet att besvara en webbenkät om bland annat hushållets tillgång till olika färdsätt, vilka färdsätt som användes för olika ärenden och vilka typer av mobilitetstjänster som hade använts och vilka som vore intressanta att få till stånd i Riksten. Svar från 120 personer har analyserats, av dessa besvarade 38 personer före enkäten vilket har möjliggjort jämförelser på individnivå. Sammanfattningsvis höll 65–70 procent i princip med om eller höll helt och fullt med om att tillgängligheten var god till det man ville göra, att alla önskvärda aktiviteter kunde genomföras på ett enkelt sätt och att man kunde leva det liv man ville. I den mindre gruppen som deltagit i bägge enkätstudierna, noterades ingen förändring av inställningen till dessa påståenden när ett sammanfattande mått togs fram. Leveransboxar var den tillgänglighetstjänst som störst andel visade intresse för, 56 procent. Närmare hälften av respondenterna ville ha möjlighet att ladda en elbil vid exempelvis mobilitetshubbar. Omkring 15 procent önskade att det gick att hyra elsparkcyklar eller att en delningstjänst för konventionella cyklar skapades.

Att bedöma och bestämma när en patient inte är en säker bilförare är en svår och ibland känslig arbetsuppgift för sjukvården. Transportstyrelsen och dess föreskrifter lämnar inte heller några detaljerade riktlinjer för lämpliga bedömningsmetoder eller tester. Detta innebär risk för godtycke, olika bedömningsunderlag eller total avsaknad av bedömning i vissa delar av landet. Syftet med projektet var att undersöka hur den medicinska lämplighetsbedömningen utförs och upplevs av läkare inom olika discipliner. Ambitionen med enkätundersökningen var att få uppgifter från olika delar av landet och från olika läkarkategorier. Enkäterna har distribuerats genom strategiska läkargruppers yrkesföreningar inom Svenska Läkaresällskapet. Något stort stickprov eller representativt urval har inte eftersträvats, snarare att få en rikhaltig och bred bild av hur det kan se ut i olika regioner och bland olika läkargrupper. Resultatet visar att läkarna har ett tydligt och stort intresse för körkortsmedicinska frågor och att dessa frågor ses som en naturlig del av arbetet inom offentlig sjukvård. Hur högt man prioriterar läkarbesök som rör medicinska lämplighetsbedömningar för körkort varierar dock stort över landet och dokumenterade rutiner för den egna enheten saknas ofta. En tydlig efterfrågan på mer kunskap och beslutstöd påvisas, där särskilt den grannlaga uppgiften som rör läkares anmälningsskyldighet motiverar stor säkerhet i läkarnas bedömningar. Det finns en tydlig efterfrågan på fler utbildningsinsatser, både på utbildningsnivå (ST) och specialistnivå. En efterfrågan på kunskap om patientens ”körförmåga” är vanlig och man önskar en möjlighet att få till stånd praktiska körbedömningar eller körprov. Begränsningen till att bedöma den medicinska lämpligheten med medicinska metoder uppfattas inte alltid som tillräcklig, speciellt inte i gränsfall. Möjligheten till remittering av komplicerade bedömningar efterfrågas och det ses som en viktig tillgång där sådana mer specialiserade tra, Assessing and determining when a patient is no longer a safe driver is a difficult and sometimes sensitive task for the health care system and the medical doctors. In addition, the driving license authorities do not provide detailed guidelines for suitable test methods. This constitutes a risk for arbitrariness, unjustified differences in assessment or a total lack of relevant routines in certain parts of Sweden. The aim of this survey was to examine how the assessment of medical driver fitness is carried out among physicians within publicly financed care units and how this assessment is supported by other professions within health care units. Our ambition with the survey was to get respondents from different parts of Sweden and from physicians with different specialties. The questionnaires were distributed through strategic professional associations within groups of doctors affiliated to the Swedish Society of Medicine. The aim was not to obtain a large representative sample, rather a rich and broad picture of how the situation might be within different regions and in groups of doctors with different specialization. The report shows the obvious and great interest for these issues among physicians and that these questions are looked upon as a natural part of your duties when working within publicly financed health care. However, how such patients are prioritized varies a lot in different parts of Sweden and documented routines for the unit are often lacking. We found a clear demand for more knowledge and support for the decisions, where especially the delicate task to report the patient to driving license authorities motivates a high degree of certainty in the assessments. There is an obvious demand for more educational measures., Forskningsfinansiering av Stiftelsen MHF:s fond för trafiksäkerhet.

Självkörande fordon inom transportsektorn befinner sig ännu i utvecklingsstadiet. Att införa självkörande fordon och maskiner i befintliga verksamheter innebär ofta förändringar både i organisationen och den fysiska miljön och kan även innebära nya risker. I detta sammanhang kan säkerhetskulturen, både hos utvecklare och hos användare, spela viktig roll för att självkörande fordon och maskiner ska fungera säkert och effektivt i olika verksamheter. Projektets mål har varit att utveckla metoder för att förbättra säkerhetskultur där människor och automatiserad teknik samverkar som agenter i ett gemensamt system, samt att utveckla mätverktyg där hållbarhet, jämställdhet och säkerhet utvärderas för införande av självkörande fordon och maskiner. Projektet har utgått ifrån fallstudier från två olika domäner – självkörande bussar och självkörande industritruckar. Intervjuer har genomförts med utvecklare, kunder och slutanvändare. En enkät har tagits fram att mäta säkerhetskultur, jämställdhetskultur och hållbarhetskultur i organisationer som utvecklar självkörande fordon. Utöver detta har data från incidentrapporter analyserats. Lärdomarna från resultaten och projektdeltagarnas tidigare erfarenheter har resulterat i ett första utkast av en processmodell där säkerhetskultur integreras i utvecklingen av självkörande fordon och maskiner. Intervjuerna med utvecklare och kunder av självkörande fordon visade att säkerhetskultur inte var ett etablerat begrepp vare sig hos utvecklarna eller hos kunderna och att det därför inte var en faktor som man medvetet beaktade. Lärdomar från enkäten var att det finns skillnader mellan produktföretag och som markant påverkar formuleringar av frågeställningar. Det gick inte att fastställa om det föreligger kopplingar mellan hållbarhets-, jämställdhets- och säkerhetskultur. Fallstudien med bussarna visade bland annat att kund och leverantör pratar om olika typer av säkerhet samt att säkerheten ofta, men inte alltid, är prioriterad över effekti, Autonomous vehicles in the transportation sector are still in the development stage. Introducing them into existing operations often involves changes in both the organization and the physical environment and may also introduce new risks. In this context, the safety culture of developers and users can play an important role in ensuring that autonomous vehicles and machines operate safely and efficiently in different organizations. The aim of the project was to develop methods to improve safety culture where humans and automated technology interact as agents in a common system, and to develop measurement tools where sustainability, gender equality and safety are assessed for the deployment of autonomous vehicles and machines. The project is based on case studies from two different domains - self-driving buses and self-driving industrial trucks. Interviews were conducted with developers, customers and end-users. A questionnaire was developed to measure the culture of safety, gender equality and sustainability in organizations developing autonomous vehicles. In addition, data from incident reports were analyzed. The lessons learned led to a draft of a process model for integrating safety culture into the development of autonomous vehicles and machines. The interviews revealed that safety culture was not an established concept among either developers or customers, and therefore not a factor that was consciously considered. Lessons learned from the survey were that there are differences between product companies that significantly affect the formulation of questions. It was not possible to determine whether there were any links between sustainability, equality and safety culture. The bus case study showed that customers and suppliers talk about different types of safety and that safety is often, but not always, prioritized over efficiency. Based on the analysis of incident data from self-driving buses and driverless industrial trucks, a list of suggested metrics for anal, Säkerhetskultur och automatiserade fordon/Safety culture and automated vehicles

Syftet med föreliggande studie var att öka kunskapen om arbetsmiljö, hälsa och trafiksäkerhet för hantverkare och personal inom omsorgen (hemtjänst och hemsjukvård) i samband med resor till och från uppdrag inom tjänsten. I studien har den dagliga verksamheten kartlagts dels med objektiva mätningar av körsträckor, tid på dygnet, körtider, hastigheter, lastsäkring etcetera (delstudie A), dels utifrån subjektiva upplevelser (enkäter och djupintervjuer; delstudie B respektive C). Resultaten visar på att hantverkare och omsorgspersonal hade olika förutsättningar avseende säkra resor i samband med uppdrag inom tjänsten. Hantverkare reste längre, men hade färre resor per dag och överskred hastighetsgränserna oftare jämfört med omsorgspersonalen. Omsorgspersonalen hade högre subjektiv sömnighet och stress vid uppvaknandet än hantverkarna. Det var dock ingen skillnad i antal personer som rapporterade höga värden på sömnighet och stress under arbetsdagen. Av hantverkarna var det 30 procent som rapporterade att de led av måttliga eller stora besvär av värk och muskelspänningar, det var 30 procent som hade ont i nedre delen av ryggen. Bland omsorgspersonalen var det 49 procent som led av värk och muskelspänningar och 46 procent som led av värk i nedre delen av ryggen. Vidare var det 37 procent av hantverkarna som rapporterade att de fick otillräckligt med sömn, motsvarande siffra för omsorgen var 58 procent. Av hantverkarnas bilar var det totalt 64 procent som hade förutsättningar för säker förankring. De cyklar som användes i omsorgen hade brister avseende reflexer, bromsar etcetera. Det var endast 30 procent av de som cyklade som instämde i att de ganska eller mycket ofta använder hjälm. Med en utgångspunkt i resultaten från de tre delstudierna har vi formulerat ett antal rekommendationer. Dessa omfattar områden: Stärkt kompetens, Cyklar/el-cyklar; inköp och underhåll, Motorfordon; inköp och utrustning, Lastning/förankring samt Förtydligat arbetsmiljöansvar. Dessutom har någ, The aim of the present study was to increase the knowledge of work environment, health and road safety for craftsmen and caregivers (home care and home health care) in connection with work-related travel, to and from assignments. In the study, their daily activities were described with objective measurements of driving distances, time of day, driving times, speeds, load securing, and etcetera (study A). Additional data was collected on subjective experiences (surveys and in-depth interviews; studies B and C, respectively). The results show that craftsmen and caregivers had different situations regarding safe travel in connection with work assignments. Craftsmen traveled longer but had fewer trips per day and more occasions of speeding compared to caregivers. The caregivers had higher subjective sleepiness and stress upon awakening than the craftsmen. However, there was no difference in the number of people who reported high values of sleepiness and stress during the working day. For craftsmen, 30 percent reported that they suffered from moderate or severe pain and muscle tension, and 30 percent had lower back pain. For caregivers, 49 percent suffered from pain and muscle tension and 46 percent suffered from pain in the lower back. Furthermore, 37 percent of the craftsmen reported that they got insufficient sleep, the corresponding figure for the caregivers was 58 percent. Set-ups for safe anchoring existed in 64 percent of the craftsmen's cars. The bicycles that were used by caregivers had shortcomings regarding reflexes, brakes, etcetera. Only 30 percent of those who cycled agreed that they often or very often used a helmet. Based on the results from the three sub-studies, we have formulated a number of recommendations. These include areas: Strengthened competence, Bicycles/electric bicycles; purchase and maintenance, Motor vehicles; purchase and equipment, Loading/anchoring and Clarified work environment responsibility. In addition, areas for further research wer, Hantverkares och sjuk/omvårdnadspersonals resor i tjänsten – arbetsmiljö, säkerhet och jämställdhet / Craftsmen and caregivers work-related travel – working conditions, traffic safety and equity

Det övergripande syftet var att undersöka föräldrars vanor och inställning till transporter i samband med skolresor, årskurs 1–6. Studiens resultat baserades på en enkät och fokus i enkäten låg på det aktiva resandet men också resor med bil. Resultaten visade att majoriteten av barnen hade en resa på högst 2 km till skolan och det vanligaste färdsättet var gång eller cykel. Majoriteten av föräldrar som skjutsade sina barn med bil till skolan hade ett avstånd till skolan som översteg 5 km. Den sociala normen var starkt kopplat till föräldrarnas val av transporter Detta gällde framför allt de som lät barnet gå eller cykla till skolan men även de som skjutsade barnen. Resultaten visade också att föräldrar som skjutsade sina barn då avståndet var 5 eller 2 km till skolan skiljde sig från de som promenerade eller cyklade med avseende på attityden till resandet. Föräldrarna som skjutsade barnen till skolan hade en mera negativ attityd till att resa aktivt jämfört med de som redan reste på detta sätt. De instämde i högre grad än andra med att en resa med gång eller cykel skulle innebära omständliga förberedelser. De skjutsande föräldrarna tyckte också att det skulle vara svårare att låta barnen gå eller cykla. Däremot fanns det en medvetenhet om att barn som reser aktivt får en bättre hälsa samt att det hjälper dem att koncentrera sig i skolan. Detta var något som gällde oavsett hur de själva lät barnet resa till skolan. Resultaten visade även att det fanns en koppling mellan val av färdmedel och vana, vilka vanligtvis är svåra att ändra på. Trots detta svarade föräldrar som alltid skjutsade barnet till skolan att deras närstående skulle kunna få dem att ändra sina vanor. Oron för att barnen skulle utsättas för en försämrad luftkvalitet i skolans närhet, i samband med att föräldrar lämnade och hämtade barnen med bil, var inte särskilt utbredd. De flesta undvek att lämna motorn på tomgång, men en mindre andel av föräldrarna, ca 15 procent, lät bilen gå på tomgång i sam

Hållbarhetskulturen i sjöfarten har studerats genom enkätmätning i två rederier. I projektet konstruerades och testades en enkät som avser att mäta hållbarhetskultur och attityder till ekologisk/grön hållbarhet. Enkätresultaten ger hjälp att se starka och svaga sidor i företaget vid utvecklingen av en god hållbarhetskultur genom metoder som tidigare applicerats inom säkerhetskulturen. Om hållbarhetskulturen utvecklas och ledare gör åtaganden, kan det ge motivation, engagemang och ett högre tryck på förändring, varvid miljöfrågorna flyttas upp på dagordningen. I flera workshoppar diskuterades begreppet hållbarhet och hur kunskap och metoder kunde överföras från säkerhetskultur till hållbarhetskultur. Litteratur sammanställdes och enkätfrågor konstruerades och testades i två rederier. Resultaten analyserades och presenterades med intressanta samband och frekvenser. Ett nytt enkätverktyg som kan mäta nivån på attityder till hållbarhet och miljö har lanserats. Detta verktyg har potential att ge kunskap och underlag för dialog och åtgärder för ökad hållbarhet inom sjöfarten., The culture of sustainability in shipping has been studied through questionnaires in two shipping companies. In the project, a survey was designed and tested that aims to measure sustainability culture, attitudes to ecological/green sustainability. With the survey results, you get help to see strong and weak sides in the company in the development of a good sustainability culture through methods that have previously been applied within the safety culture. If the culture of sustainability develops and leaders make commitments, it can provide motivation, commitment and a greater pressure for change, whereby environmental issues are moved up the agenda. In several workshops, the concept of sustainability and how knowledge and methods could be transferred from a safety culture to a sustainability culture were discussed. Literature was compiled and survey questions constructed and tested in two shipping companies. The results were analyzed and presented with interesting connections and frequencies. A new survey tool that can measure the level of attitudes towards sustainability and the environment has been launched. This tool has the potential to provide knowledge and a basis for dialogue and measures for increased sustainability in shipping.

Ett mindre antal medborgare i Riksten i Botkyrka kommun har fått prova på hur ett möjligt framtida mobilitetssystem kan se ut genom så kallad living-lab-metod. Innan dess genomfördes en enkätundersökning för kartlägga de vardagliga resorna och önskemål om olika mobilitetstjänster. Målgruppen var samtliga folkbokförda i Riksten som var 18 år och äldre. De fick möjlighet att besvara en webbenkät om bland annat hushållets tillgång till olika färdsätt, vilka färdsätt som användes för olika ärenden och vilka typer av mobilitetstjänster som vore intressanta att få till stånd i Riksten. Svar från 148 personer har analyserats. Hur mycket hushållen spenderade på sitt vardagsresande, det vill säga resor till och från arbete eller skola, inköpsresor, resor till och från fritidsaktiviteter samt resor i arbetet etc. men inte semesterresor, varierade. Flertalet hade en resekostnad på 2 000–4 000 kr, en tredjedel spenderade mindre och en knapp fjärdedel av hushållen mer än 4 000 kr. Nio av tio hushåll hade tillgång till bil. Cykel saknades i 14 procent av hushållen. Drygt 8 av 10 respondenter reste med kollektivtrafiken. Bilen var det färdsätt som oftast användes. Närmare 60 procent hade färdats med personbil minst tre dagar per vecka under den senaste månaden. Drygt 30 procent hade åkt buss, spårvagn, färja, tunnelbana, region- eller lokaltåg lika ofta. Ofta skedde arbetspendling med dessa kollektiva färdmedel. Sammanfattningsvis höll 60–70 procent i princip med om eller höll helt och fullt med om att tillgängligheten var god till det man ville göra, att alla önskvärda aktiviteter kunde genomföras på ett enkelt sätt och att man kunde leva det liv man ville. Laddplatser för elbilar var den tillgänglighetstjänst som störst andel visade intresse för, 56 procent. Nästan lika stort intresse fanns för en mobilitetshubb. Mellan 20 och 25 procent önskade att det gick att hyra elsparkcyklar, att en delningstjänst för konventionella cyklar skapades eller att det gick att dela bil med

Könsfördelningen inom transportbranschen är fortfarande ojämn i Sverige. Att beräkna fördelningen av kön, löner och befattningar räcker inte för att ändra denna obalans; vi behöver studera attityder och normer, som kan kallas ”jämställdhetskultur”. Kvalitativ jämställdhet sätter fokus på mäns och kvinnors livsvillkor, värderingar och ideal som påverkar allas möjligheter att utöva inflytande på arbetsplatsen och i samhället för att påverka utvecklingen inom forskning och industri samt föra fram och belysa aspekter som annars riskerar att förbises. Från en litteraturöversikt identifierades indikatorer för att utveckla ett instrument för att mäta och utvärdera jämställdhetskultur. Instrumentet, i form av en webbenkät med bedömning av påståenden om hur jämställdhetsfrågor hanteras på en arbetsplats, testades inom Sjöfartsverket. Resultaten visade på en överlag hög jämställdhetskultur men indikerade svaga områden som därefter kunde hanteras inom organisationen. Signifikanta skillnader hittades där män i högre grad än kvinnor trodde att arbetsplatsen var tillräckligt jämställd och att ingen var utestängd på grund av kön. Kvinnor ansåg att gruppen hade bättre kunskap om mål och strategier för jämställdhet och svarade att de oftare talade om hur de skulle öka jämställheten. Enkätresultaten har potential att identifiera styrkor och svagheter som underlag för aktiviteter och lärande., The gender distribution within the transport industry is still uneven in Sweden. Calculating the distribution of genders, wages and positions does not suffice to change this imbalance; we need to study attitudes and norms, which can be termed “gender equality culture.” Qualitative gender equality puts the focus on men’s and women’s life conditions, values and ideals that affect their opportunities to exert influence in the workplace and in society to influence developments in research and industry and bring forward and illuminate aspects that might otherwise be overlooked. From a literature review, indicators were identified to develop an instrument to measure and evaluate gender equality culture. The instrument, in the form of a web survey with evaluations of statements about how equality issues are handled in a workplace, was tested within the Swedish Maritime Administration. The results showed an overall high equality culture but indicated weak areas that could be dealt with. Significant differences were found where men believed to a greater extent than women that the workplace was sufficiently equal and that no one was excluded because of gender. Women considered that the group had better knowledge of goals and strategy för gender equality and answered that they more often spoke about how to increase equality. The survey results have the potential to identify strengths and weaknesses as a basis for activities and learning.

I samarbete med Hövding har en studie genomförts för att belysa hur olika aspekter bidrar till händelser där cykelhjälmen löser ut. Hjälmen registrerar kontinuerligt accelerationer och när en hjälm löser ut registreras denna information hos företaget. Företaget skickar då ut en inbjudan till cyklisten om att besvara en webbenkät som även inkluderar en inbjudan att medverka i en intervju. Studien bygger på data från tre olika källor –webbenkät, intervjuer och data från hjälmen – i syfte att öka förståelsen för varför en cykelolycka inträffar. Totalt var det 196 deltagare som besvarade enkäten och 50 deltagare som intervjuades. Dessutom samlades hjälmdata in från 355 cyklister, varav 264 cyklister hade varit inblandade i minst en händelse där hjälmen löst ut. Ett av huvudresultaten är att det är en helt vanlig dag, på en vanlig resa när en erfaren cyklist, med hög utbildning, väl medveten om trafikregler och om vad som sker runt omkring, cyklar till eller från jobbet – och ”plötsligt händer det” och inte förrän då inser cyklisten hur utsatt den är. Studien visar att en komplex bild växer fram från de tre datakällor som nyttjats för att förstå varför en olycka egentligen sker. Exempelvis ökar halka risken för en händelse där Hövdingen löser ut och är det dessutom mörkt ökar risken ytterligare. Hjälmdata kunde styrka resultaten från webbenkäten och intervjuerna men också visa på att hjälmen, på de resor som slutat med att den löste ut, haft en högre aktiveringsgrad (det har skakat mer) än på resor tidigare (då hjälmen inte har löst ut). Vidare har hjälmen på resor som gjorts efter att den löst ut, visat att cyklisten cyklar med en lägre aktiveringsgrad. Det innebär att cyklisten gjort någon form av anpassning så som att cykla försiktigare (men inte långsammare). Slutligen visar resultaten på skillnader mellan cyklister på konventionella cyklar jämfört med elcyklar vad gäller inblandning i händelser där hjälmen lösts ut., In collaboration with Hövding, data has been collected to highlight how different aspects can explain events where the helmet is deployed. The helmet records accelerations, and when a helmet is deployed, this information is sent to Hövding. They then invited the cyclist to participate in a web- survey and an interview. Thus, to increase our understanding of why bicycle accidents occur, data have been collected from the helmets, from a web-survey and from interviews. A total of 196 participants completed the web-survey while 50 participants were interviewed. In addition, data from the helmets were collected from 355 cyclists, of which 264 have had the helmet deployed. One main result is that it is on an ordinary day, during an ordinary journey to or from work, by experienced cyclists that are highly educated. Cyclist were aware of traffic rules and what is happening around them – when "it suddenly happens" and it is not until then the cyclists realize how vulnerable they are. The study shows how a complex pattern emerge from the data sources used to understand why a bicycle accident actually occurs. For example, slippery conditions increase the risk of an event, and if "slippery" is combined with darkness the risk increases even further. The data from the helmets could confirm the results from the web-survey and the interviews, but also demonstrate that the helmet, on journeys which ended with the helmet being deployed, had higher levels of activation compared to journeys where it was not deployed. Furthermore, on trips made after the deployment, the helmet also had lower levels of activation which can be understood as the cyclists adapting their behaviour by, for example, cycling more carefully (but not slower). Finally, the results show differences between conventional and electric bicycles in terms of involvement in events where Hövding was deployed.

Shared spaces är tänkta att inbjuda till ett levande stadsrum för alla samtidigt som trafiksäkerheten säkerställs genom att den traditionella uppdelningen mellan oskyddade och skyddade trafikanter tas bort. Tanken är att borttagandet av den traditionella uppdelningen ska skapa en viss osäkerhet som i sin tur ska bidra till större försiktighet. Syftet med detta projekt var därför att undersöka bilisters subjektiva upplevelse, hastighet och fordonsplacering på shared spaces. Syftet var vidare att undersöka effekten av yttre faktorer så som alternativ utformning och mängd gångtrafik. Resultaten visar att bilister föredrar den traditionella uppdelningen (i detta fall skapad genom utplacering av stora blomkrukor) med tydliga stråk för dem att färdas längs. Samtidigt bidrar stora blomkrukor till att de kör saktare och sprider ut sig över en mindre yta på torget. Slutligen kör bilister, oavsett utformning, saktare när det är många fotgängare på ytan. Utifrån bilisters perspektiv rekommenderar vi därför att gemensamhetsytor utformas med tydliga stråk för bilister att färdas längs. I dagsläget saknas dock kunskap om shared spaces utifrån cyklisters och elsparkförares perspektiv varför ytterligare forskning behövs för att säkerställa att shared spaces verkligen upplevs som ett inbjudande och trafiksäkert stadsrum för alla trafikantgrupper, Shared spaces are meant to be a living urban space for everyone while ensuring road safety by removing the traditional division between vulnerable and protected road users. The idea behind the removal of the traditional division is that it should create a certain degree of uncertainty which in turn should contribute to greater caution. The aim of this project was therefore to investigate car drivers’ subjective experience, speed and position of their vehicles in shared spaces. Furthermore, the aim was to investigate the effect of external factors such as alternative design and amount of pedestrian traffic. The results show that car drivers prefer the traditional division (in this case created by deployment of large flowerpots) with clear paths to travel along. At the same time, large flowerpots contribute to them driving more slowly and spreading out over a smaller area of the square. Finally, car drivers drive more slowly with many pedestrians present, regardless of design. From car drivers’ perspective, we therefore recommend that common areas are designed with clear paths for car drivers to travel along. At the moment, there is however a lack of knowledge about shared spaces from cyclists’ and electric scooter drivers’ perspective and further research is therefore needed to ensure that shared spaces are experienced as an inviting traffic safe urban space for all road user groups.

The transport industry is dominated by men. Globally, woman constitute only a few per cent of those working on board ships. Calculating the distribution of gender, wages, and positions provides an insufficient basis from which to address this imbalance; rather, we need to study the attitudes and norms that constitute “gender equality culture”. These qualitative aspects emphasize men’s and women’s life conditions, values, and ideals that affect their opportunities to exert influence in the workplace and society. They influence research and industry and must be highlighted to put gender equality high on the agenda. Experience from safety culture research was used together with a literature review to identify indicators and develop questions for a survey tool to measure and evaluate gender equality culture. This survey has been tested in the maritime sector by 546 employees in the Swedish Maritime Administration responsible for matters such as fairway maintenance, pilotage, and road ferries. The results indicated an overall strong equality culture that nevertheless had someweak areas. Significant differences were found, with men believing to a greater extent than women that the workplace was sufficiently equal and that no one was excluded because of gender. Women believed to a greater extent than men that they had better knowledge of gender equality goals and strategy and they perceived that there was more talk about how to increase gender equality. The results indicated potential to identify strengths and weaknesses as a basis for activities and learning in order to achieve an improved equality culture.

Sundbyberg kommun har genomfört en ombyggnation av en del av Ursviksvägen. En traditionell tvåfilig väg med skyltad hastighet på 30 km/tim byggdes om till en fil för bilar och två cykelfält, en på vardera sida om körfältet för bilar, det vill säga en 2 minus 1-väg. Före ombyggnation och efter ombyggnation tillfrågades boende och passerande individer om deras upplevelser av Ursviksvägen. I synnerhet var det utifrån perspektivet säkerhet och framkomlighet, vilket i sin tur kan kopplas till livskvalitet. Dessutom monterades kameror upp längs sträckan som registrerade trafikarbetet samtidigt som insamlandet av individers upplevelser pågick. Resultaten från enkäten är mycket entydiga. Ombyggnation av delsträckan på Ursviksvägen mottogs väldigt väl. Den upplevda tryggheten, säkerheten och framkomligheten påverkades positivt, i synnerhet för cyklister och fotgängare. Bussresenärers upplevelse var också positiv även om effekten av ombyggnationen inte var lika stark. Dessa resultat erhålls utan att bilisters upplevelse av framkomlighet försämrades. Ytterligare analyser visade att om man var nöjd med säkerheten, tryggheten och framkomligheten i området var man också mera nöjd med området runt Ursviksvägen. En rad analyser genomfördes efter detta huvudresultat för att försöka förstå variationen i svaren bättre. I huvudsak studerades om svaren på frågorna påverkades av om respondenten nyttjade Ursviksvägen som fotgängare, bilist, bussresenär eller cyklist. Dessutom analyserades om ombyggnationen lett till ett förändrat färdmedelsval. Slutligen analyserades om de respondenter som har barn i de skolor som ligger utmed Ursviksvägen har andra upplevelser än de respondenter som inte har barn vid en skola utmed Ursviksvägen. Oavsett hur data analyserades framkom positiva effekter av ombyggnationen. Ett exempel på analys där respondenter med barn i skolor utmed Ursviksvägen jämfördes med respondenter utan barn. Resultatet visade att respondenter med barn i någon av skolorna var signif, Sundbyberg municipality has carried out a reconstruction of one section of Ursviksvägen. A traditional two-lane road with an allowed speed limit of 30 kph was converted into a road with one lane for cars and two for bikes, one lane on either side of the car lane. Before and after reconstruction, residents and passing individuals by all modes of transport were asked about their experiences of Ursviksvägen from a safety and accessibility perspective. Safety, security, and accessibility has been shown to be related to quality of life. In addition, cameras were set up at the same time as the collection of individuals' experiences took place. The results of the survey were very clear. The reconstruction of the section on Ursviksvägen resulted in very positive effects. Safety, security, and accessibility had improved, especially for cyclists and pedestrians. Bus travelers also experienced a positive effect of the reconstruction, but not as strong. These results were obtained without reducing car drivers’ experience of accessibility. A series of analyses were conducted after this main result with the purpose of increasing the understanding of the variation in the responses given. In particular the answers to the questions in the survey was investigated in three ways. Were the answers influenced by the mode of transport respondent used whilst travelling along Ursviksvägen? Had the reconstruction of the road an impact on modal choice? And finally, was the experience of respondents who have children in the schools located along Ursviksvägen different from the respondents who did not have children in the same schools? The results showed that both pedestrians and cyclists’ perceived safety and accessibility had improved. Something which was achieved without reducing car drivers’ accessibility. The reconstruction had not resulted in an increase in people cycling nor reducing the number of cars along this specific road. Finally, regardless of having a child in any of the schools, Uppdateringar2023-12-13: Ursprunglig fil.2023-12-20: Ny fil. Mindre korrektur av innehåll.2024-01-22: Ny fil. Mindre korrektur av innehåll.2024-02-16: Ny fil. Nytt namn på publikationen. Tidigare namn: När 2 filer blir 1: Ombyggnation av Ursviksvägen i Sundbyberg.Updates2023-12-13: Original file.2023-12-20: New file. Minor correction of content.2024-01-22: New file. Minor correction of content.2024-02-16: New file. New name of publication. Former name: When 2 lanes become 1: Reconstruction of Ursviksvägen in Sundbyberg.

I samarbete med Hövding har en studie genomförts för att belysa hur olika aspekter bidrar till händelser där cykelhjälmen löser ut. Hjälmen registrerar kontinuerligt accelerationer och när en hjälm löser ut registreras denna information hos företaget. Företaget skickar då ut en inbjudan till cyklisten om att besvara en webbenkät som även inkluderar en inbjudan att medverka i en intervju. Studien bygger på data från tre olika källor –webbenkät, intervjuer och data från hjälmen – i syfte att öka förståelsen för varför en cykelolycka inträffar. Totalt var det 196 deltagare som besvarade enkäten och 50 deltagare som intervjuades. Dessutom samlades hjälmdata in från 355 cyklister, varav 264 cyklister hade varit inblandade i minst en händelse där hjälmen löst ut. Ett av huvudresultaten är att det är en helt vanlig dag, på en vanlig resa när en erfaren cyklist, med hög utbildning, väl medveten om trafikregler och om vad som sker runt omkring, cyklar till eller från jobbet – och ”plötsligt händer det” och inte förrän då inser cyklisten hur utsatt den är. Studien visar att en komplex bild växer fram från de tre datakällor som nyttjats för att förstå varför en olycka egentligen sker. Exempelvis ökar halka risken för en händelse där Hövdingen löser ut och är det dessutom mörkt ökar risken ytterligare. Hjälmdata kunde styrka resultaten från webbenkäten och intervjuerna men också visa på att hjälmen, på de resor som slutat med att den löste ut, haft en högre aktiveringsgrad (det har skakat mer) än på resor tidigare (då hjälmen inte har löst ut). Vidare har hjälmen på resor som gjorts efter att den löst ut, visat att cyklisten cyklar med en lägre aktiveringsgrad. Det innebär att cyklisten gjort någon form av anpassning så som att cykla försiktigare (men inte långsammare). Slutligen visar resultaten på skillnader mellan cyklister på konventionella cyklar jämfört med elcyklar vad gäller inblandning i händelser där hjälmen lösts ut., In collaboration with Hövding, data has been collected to highlight how different aspects can explain events where the helmet is deployed. The helmet records accelerations, and when a helmet is deployed, this information is sent to Hövding. They then invited the cyclist to participate in a web- survey and an interview. Thus, to increase our understanding of why bicycle accidents occur, data have been collected from the helmets, from a web-survey and from interviews. A total of 196 participants completed the web-survey while 50 participants were interviewed. In addition, data from the helmets were collected from 355 cyclists, of which 264 have had the helmet deployed. One main result is that it is on an ordinary day, during an ordinary journey to or from work, by experienced cyclists that are highly educated. Cyclist were aware of traffic rules and what is happening around them – when "it suddenly happens" and it is not until then the cyclists realize how vulnerable they are. The study shows how a complex pattern emerge from the data sources used to understand why a bicycle accident actually occurs. For example, slippery conditions increase the risk of an event, and if "slippery" is combined with darkness the risk increases even further. The data from the helmets could confirm the results from the web-survey and the interviews, but also demonstrate that the helmet, on journeys which ended with the helmet being deployed, had higher levels of activation compared to journeys where it was not deployed. Furthermore, on trips made after the deployment, the helmet also had lower levels of activation which can be understood as the cyclists adapting their behaviour by, for example, cycling more carefully (but not slower). Finally, the results show differences between conventional and electric bicycles in terms of involvement in events where Hövding was deployed.

Projektet har haft som mål att utveckla säkerhetskulturen i en grupp bussföretag. Enkätmätningar visar att attityder till ledningens information om säkerhet och förarnas kunskap om företagens säkerhetsmål, men även till förarnas hastighetshållning, har signifikant förbättrats sedan projektstart för några år sedan. Under 2021 har tekniska fleetsystem utvecklats för att mäta och följa upp hastighet. Framöver kommer uppföljning av bränsleförbrukning och olyckor att fortsätta utvecklas. Nya tekniska system visar med hjälp av geofencing att hastighetsefterlevnad på vägar med hastighetsgränser 30–50 km/tim behöver förbättras. Dialog med återkoppling av mätdata till förare behövs för att utveckla säkerhetskulturen i bussföretagen. Bältesanvändningen är mycket hög och vi ser en möjlig koppling mellan att mäta och följa upp, och beteendet hos förare. Studiens syfte är att finna metoder och teknik för att utveckla och förbättra säkerhetskulturen från ett organisatoriskt- och ledarperspektiv. Säkerhetskultur handlar om gemensamma attityder och beteenden avseende säkerhet och vi har i denna studie fokuserat på prioriteringar, ledarskap, kommunikation och engagemang hos anställda. Hälften av bolagen i studien var engagerade och deltog i möten och engagerade sina förare. De mindre bolagen, påverkades mer av pandemin och hade svårt att få tid eller kraft för engagemang. Detta pekar på vikten av rutiner som har prövats och utvärderats och som är lätta att hantera. De aktiva företagen har köpt och varit med och utvecklat ett fleetsystem för att kunna mäta och följa upp hastighetsefterlevnad. Processen tog längre tid än väntat och har stött på problem med hantering av personuppgifter.

Poliser behöver inte alltid följa gällande trafikregler utan beroende på omständigheten och arbetsuppgiftens prioritet får undantag från trafikregler göras. Att göra undantag innebär dock en ökad risk och kan leda till olyckor, inte minst vid påkallandet av fri väg där det krävs att andra trafikanter är extra uppmärksamma. Syftet med denna studie är därför att öka kunskapen om vilken typ av trafikolyckor som skett under polisers utryckningskörningar, vad som kännetecknar de förare av polisfordon som varit inblandade i trafikolyckorna och vilken roll den mänskliga faktorn haft. Studien består av tre delstudier: i) en databasstudie med data från Kammarkollegiet och Polismyndigheten, ii) en enkätstudie som besvarats av 386 poliser i yttre tjänst och iii) en intervjustudie med sex poliser som varit inblandade i minst en olycka under brådskande ärende eller trängande fall. Utifrån resultaten rekommenderar vi: i) att Polismyndigheten internt jämför siffror i denna studie med exempelvis regions-, köns-, och åldersfördelningen hos poliserna i yttre tjänst för att kunna identifiera skadedrabbade grupper; ii) att kategoriseringen av olyckor hos Kammarkollegiet ses över för att möjliggöra relevant uppföljning, särskilt när det gäller typ av framförande och orsak till olyckan, och iii) att Polismyndigheten internt samlar in den typ av information som behövs för att kunna identifiera orsaker till trafikolyckor och därmed hitta rätt åtgärder. Vi rekommenderar även att Polismyndigheten ser över i) kraven på erfarenhet av bilkörning innan poliser tillåts köra i brådskande ärenden och trängande fall, ii) kvalitén på utbildningen till utryckningsförare, iii) kontinuiteten av fort-/vidareutbildningen inom utryckningskörning och iv) möjligheten till mentorskap för nyutexaminerade poliser., Police officers do not always have to follow the traffic rules. Depending on the circumstances and the priority of the task, exceptions from traffic rules may be made. Making exceptions, however, entails an increased risk and can lead to accidents, especially when they must yield the right of way requiring other road users to respond. The purpose of this study is therefore to increase our understanding about the type of traffic accidents that occurred during police emergency driving, what characterizes the drivers of police vehicles who were involved in traffic accidents during emergency driving and what role the human factor played. The study consists of three sub-studies: i) a database study including data from the Legal, Financial and Administrative Services Agency and the Police Authority, ii) a survey completed by 386 police officers who worked in the field, and iii) an interview study with six police officers who were involved in at least one accident during emergency driving. Based on the results, we recommend: i) that the Police Authority compares the results of this study with, for example, that of the region, gender and age distribution of those police officers working in the field in order to identify overrepresented groups, ii) that the categorization of accidents at the Legal, Financial and Administrative Services Agency is reviewed to enable relevant follow-up studies, especially with regard to the type of driving and cause of the accident, and iii) that the Police Authority internally collects the type of information needed to identify causes of traffic accidents to find the right action. We also recommend that the Police Authority review the need for i) some form of minimum driver experience before they are allowed to drive in an emergency, ii) further improvement to the quality of driver training, iii) more regular advanced driver training, and iv) the possibility of mentoring for newly graduated police officers.

Syftet med studien har varit att ge en övergripande bild av vilka utmaningar, kunskapsluckor och behov som transportaktörer i Sverige, Norge och Danmark möter i hanteringen av snabbcykelstråk. Fokus har varit på hur tjänstemän från dessa tre länder med ansvar eller engagemang i snabbcykelstråk upplever planering, utformning, drift och underhåll samt utvärdering av stråken. I rapporten lyfts områden där det upplevs saknas stöd eller kunskap, samt likheter och skillnader mellan länderna. En webbenkät med efterföljande intervjuer har använts som datainsamlingsmetod. Webbenkäten sändes till 40 personer i Sverige, Norge och Danmark som på olika sätt arbetar med snabbcykelstråk. Svar inkom från 25 personer. Av dessa valdes sju personer ut för att genomföra en efterföljande intervju. Förutsättningarna att arbeta med snabbcykelstråk skiljer sig mellan länderna, till exempel med hänsyn till väghållaransvar och finansieringsmöjligheter, men även inom länderna kan förutsättningar skilja sig. Det tycks finnas ett behov av nationell samordning kring snabbcykelstråk, samtidigt som man inte ville se några ”tvingande regler” kring utformning. I Sverige efterlyser man särskilt en samordning kring skyltning av snabbcykelstråk, något som redan finns i Danmark. Det upplevdes svårare att planera för snabbcykelstråk jämfört med annan cykelinfrastruktur och det finns aspekter av snabbcykelstråk som skiljer sig från annan cykelinfrastruktur, som till exempel högre krav på utformning, underhåll och säkerhet, samt högre krav på samarbete och samordning. Utvärdering av snabbcykelstråken är något man arbetar med lokalt, och det finns ingen sammanställd systematisk kunskap kring de modeller eller metoder som används för utvärdering. Informationsutbyte mellan olika aktörer i Sverige, Norge och Danmark skulle kunna öka kunskapen och ge nya infallsvinklar hur planering och genomförande av snabbcykelvägar kan förbättras., The purpose of the study was to provide an overall picture of challenges, knowledge gaps and needs actors in transport in Sweden, Norway and Denmark face in the management of cycle highways. Focus has been on how officials from these countries, with responsibility or involvement in cycle highways, experience planning, design, operation and maintenance as well as evaluation of cycle highways. The report highlights challenges and knowledge gaps related to cycle highways, as well as exploring similarities and differences between the countries. A web survey with subsequent interviews was used as method for data collection. The web survey was sent to 40 people in Sweden, Norway and Denmark who work in transport and in different ways related to cycle highways. A total of 25 individuals responded to the survey. Of these, seven were selected to conduct a subsequent interview. The conditions for cycle highways differ between the countries, for example with regard to road maintenance and funding. Also within the countries the conditions may differ. There seems to be a need for national coordination around cycle highways, but no need for "mandatory rules" regarding their design. In Sweden there is a need for coordination around signage for cycle highways, something that already exists in Denmark. Experiences from the web survey and subsequent interviews showed that it was more difficult to plan for cycle highways compared to other bicycle infrastructure. Further, there are aspects of cycle highways that differ from other bicycle infrastructure, such as higher requirements for design, maintenance and safety, and higher demands for cooperation and coordination. Evaluation was carried out at local level and there was no systematic knowledge about the models or methods used for evaluation. Sharing of knowledge between the countries can increase knowledge and contribute to improve the planning and building of cycle highways

I tidigare arbete för säker gång-, cykel- och mopedtrafik har faktaunderlag tagits fram för olyckor och skador. Det finns en stor efterfrågan på uppdaterade analyser samt att utvidga innehållet till mopedister och motorcyklister. Syftet är dels att se över klassificeringsmetoden, dels att öka kunskapen om oskyddade trafikanters inblandning i olyckor och deras skador. Olycksunderlaget är hämtat från olycksdatabasen Strada, främst från sjukvården, för åren 2014–2019. Resvanedata är hämtade från den nationella resvaneundersökningen RVU Sverige 2011–2016. Måttet allvarligt skadad används och med det menas att personen bedöms få en framtida medicinsk invaliditet på minst en procent. Under aktuell sexårsperiod blev 19 042 fotgängare, 11 195 cyklister, 1 325 mopedister och 1 393 motorcyklister allvarligt skadade. En majoritet av dessa var singelolyckor. Fotgängare bestod av en övervägande del kvinnor i åldern 45 år och äldre. För cyklister var det något fler män som skadades allvarligt och åldersgruppen 10–14 år hade högst andel allvarligt skadade. De allvarligt skadade mopedisterna bestod av en övervägande del män och över hälften var i åldern 15–17 år. Nio av tio allvarligt skadade motorcyklister var män och de flesta var i åldern 25–64 år. Oavsett trafikantgrupp var det vanligaste ärendet fritid vid skadetillfället. Halka var bland den vanligaste uppgivna orsaken, mellan 30–60 procent, där snö/is var vanligast för fotgängare, snö/is och löst grus för cyklister och löst grus för mopedister och motorcyklister. Ojämnt/hål och gropar var också något som var vanligt, mellan 9 och 17 procent beroende på trafikantkategori. För cyklister, mopedister och motorcyklister var följande angivna orsak vanlig för singelolyckor utöver halka: • Väjt för annan trafikant, mellan 6–11 procent, • inbromsning 6–22 procent, • svängt/kurva 9–30 procent. Risken att skadas allvarligt per resa är högst bland motorcyklister och per en miljon kilometer var det mopedister., In previous traffic safety work of pedestrian, bicycle and moped traffic, facts have been developed for accidents and injuries. There is a great demand for updated analyses and to extend the content to include mopedists and motorcyclists. The purpose is to increase knowledge about vulnerable road users' involvement in accidents and their injuries. The study is based on injured road users registered by the accident database Strada, and mainly from the health care, for the years 2014–2019. The travel data is based on the National Travel Survey, for the years 2011–2016. A seriously injured person is classified as having a Risk of Permanent Medical Impairment of at least 1% or more. During the current six-year period, 19,042 pedestrians, 11,195 cyclists, 1,325 mopedists and 1,393 motorcyclists were seriously injured. A vast majority of these were single accidents. Pedestrians consisted of most women aged 45 and older. For cyclists, slightly more men were seriously injured, and the age group 10–14 years had the highest proportion. The severely injured mopedists consisted of a majority of men and over half were aged 15–17. Nine out of ten seriously injured motorcyclists were men, and most were aged 25–64. Regardless of the road user group, the most common case was “leisure” at the time of injury. The most common cause was slippery road (30–60%), and snow/ice was most common for pedestrians, snow/ice and loose grit for cyclists and loose grit for mopedists and motorcyclists. Uneven surface/potholes were also common, between 9 and 17 percent depending on the road user category. The risk of being seriously injured per trip is highest among motorcyclists, and per one million kilometers it was mopedists.

Det övergripande syftet med denna studie var att bidra till att förbättra trafiksäkerheten för förare av tvåhjulig motorcykel. Ett annat syfte var att undersöka orsaken till varför olyckor inträffar och motorcyklisters syn på risker i trafiken. I studien ingick fyra delstudier: registerstudie, enkätstudie och två intervjustudier. Både registerstudien och enkätstudien jämfördes med en grupp som skadats i trafiken med en kontrollgrupp. Resultaten från registerstudien visade att cirka 80 procent av de skadade förarna hade en giltig behörighet. Jämfört med kontrollgruppen hade skadegruppen något fler underkända kunskapsprov. Enkätstudien visade att de vanligaste olyckorna var singelolyckor och att cirka en femtedel av de skadade var helt eller delvis vållande till olyckan. Enligt intervjustudien med drabbade motorcyklister som varit vållande till olyckan berodde det på bristande uppmärksamhet och att bilförarens beteende misstolkades. Resultatet från regressionsanalysen visade att 55 procent av de variabler som ingår i Theory of Planned Behaviour förklarade deras avsikt att överträda hastighetsbestämmelser vilket innebär att detta beteende kan kopplas till medvetna felhandlingar. En annan slutsats är att olycksinblandning inte alltid ökar deras riskmedvetenhet. Frågor baserade på T-Locus of Control visade att den troligaste orsaken till en olycka, enligt motorcyklisterna, är att andra fordonsförares brister i sin körning snarare än det egna beteendet. Detta gällde oavsett om man var vållande till olyckan eller inte vilket i sin tur minskar motivationen att förändra sitt eget beteende. Slutsatsen är att utbildning inte kan kopplas till olycksinblandning, däremot gick det att fastslå att hastighetsöverträdelser kan kopplas till medvetna felhandlingar. Det sistnämnda styrker behovet av en rad olika utbildningsinsatser. Samtidigt är det viktigt att betona att utbildningen måste hålla hög kvalitet och att den är elevcentrerad, det vill säga utgår ifrån elevens tidigare erf, The general aim of this study was to help in improving road safety for motorcyclists by examining their experience and educational backgrounds of those who have been seriously injured. Another purpose was to investigate the reason why accidents occur and motorcyclists' risk perception. The study included four sub-studies: register study, questionnaire study and two interview studies. In the register study and the survey injured motorcyclists was compared with a control group. The results from the register study showed that about 80 percent of the injured drivers had a valid license. Compared with the control group, the injury group was more likely to have failed their theoretical test. The survey showed that the most common accidents were single accidents and that about one-fifth were wholly or partly to blame for the accident. According to the interview with injured motorcyclists who also were to blame, accidents were due to inattention and that the driver's behaviour was misinterpreted. The results from the regression analysis showed that 55 percent of the variables included in the Theory of Planned Behaviour explained their intention to speed. Questions based on the T-Locus of Control showed that the most likely cause of an accident is the behaviour of other drivers. This was true regardless of whether they were responsible for the accident or not. The conclusion is that education cannot be linked to accident involvement, however, it was possible to establish that speeding can be linked to violations. The latter support the need for a range of educational initiatives. At the same time, it is important to emphasize that education must be of high quality and be student-centred, i.e., based on the student's previous experiences whilst at the same time challenge already established beliefs. The study concludes with a series of recommendations to increase motorcyclists' road safety.

I regeringsuppdraget (I2021/ 02412) framgår att VTI, i samarbete med Trafikverket och Transportstyrelsen, ska utreda förutsättningarna för undantagshantering från de medicinska föreskrifterna med avseende på synfältsbortfall (B-körkort). Vidare ska tre aspekter beaktas: hur andra länder gör, konsekvenser för den enskilde samt samhällsekonomiska konsekvenser. Slutrapporten påvisar att Sverige med gällande rättsligt ramverk inte kan genomföra de förslag som slutrapporten föreslår. Det innebär att det kommer att krävas juridiska förändringar. Givet att dessa förändringar genomförs och att ett nytt förfaringssätt nyttjas visar slutrapporten på att a) positiva effekter för den enskilde individen uppstår, b) samhällsekonomiska vinster uppstår och c) en rättssäker och rättvis prövning är möjlig. Slutrapporten redovisar dessutom hur ett urval av andra länder har hanterat handläggningen av individer med synfältsbortfall givet samma EU-direktiv som Sverige regleras av. Det framgår också av undersökningen att samtliga länder, som en förutsättning för undantag från de föreskrivna kraven avseende synfält, tillämpar krav eller rekommendationer om att ett praktiskt körprov ska utgöra del i underlaget för bedömning av körförmågan. Kunskapsläget med avseende på körförmågebedömningar för individer med synfältsbortfall redovisas och där framgår med tydlighet att perimetrin som Sverige utnyttjar som underlag för återkallelse av körkort inte kan predicera individers körförmåga. Perimetrin är dock viktig eftersom individer med synfältsbortfall som grupp kan vara olämpliga förare. Slutsatsen som forskningslitteraturen enstämmigt lyfter är att det behövs förarprov (på väg eller i en simulator) för att kunna genomföra en valid bedömning. Slutligen innehåller slutrapporten vilka problem (aktiviteter) som kvarstår för att skapa en lämplig och kvalitetssäkrad process. Dessutom presenteras den kronologiska ordning på aktiviteter som behöver genomföras. Kronologin krävs eftersom resultatet av

Denna förstudie genomfördes inom ramen för Trafikverkets branschprogram "Hållbar Sjöfart" som drivs av Lighthouse med stöd även från Stiftelsen Sveriges Sjömanshus. Syftet med förstudien var att undersöka förekomsten av de underliggande orsakerna till och hanteringen av psykisk ohälsa bland fartygspersonal i Sverige. Ytterligare syftade förstudien till att undersöka hur arbetet med att förebygga psykisk ohälsa i sjöfarten bedrivs såväl av rederier som ombord i praktiken. Förstudien genomfördes mitt under den för sjöfarten mycket påtagliga Covid-19 pandemin, vilket påverkade studien i termer av kraftiga förseningar och bitvis låga svarsfrekvenser. Detta till trots visade ändå förstudien på att psykisk ohälsa bland svenska sjömän drabbar runt 1 av 10 i sådan omfattning att man söker sig till öppenvården och ser man till slutenvården är siffran något högre. Tittar man på de befattningar som drabbas finner man manskap däck och manskap maskin följt av intendenturpersonal. Även fortsättningsvis kan antas att det finns ett stort mörkertal i prevalensen av psykisk ohälsa mot bakgrund av den kultur som råder i sjöfarten. Det återstår ytterligare arbete med att få det systematiska arbetsmiljöarbetet på plats överlag i sjöfarten och specifikt med stöd av AFS 2015:4 och utöver de rent fysiska riskfaktorerna ombord är man också medveten om effekten av stress och den fortsatt höga mentala arbetsbelastningen. Dock upplevs den egenskattade generella hälsan vara god hos ett litet urval av svenska sjömän. Under tiden som förstudien pågick beviljades även en mer fördjupad studie som fortsättning på förstudien genom Trafikverkets sjöfartsportfölj där ytterligare en registerstudie kommer genomföras för att jämföras med förstudien. Fortsatt forskning bör studera effekterna av framför allt Covid-19 med speciellt fokus på den psykiska ohälsan och den ökade mentala belastningen.

Vid tidigare studier avseende olyckor och tillbud vid vägarbeten har en avsaknad av samordnad olycks- och incidentrapportering framkommit. Ett projekt har därför genomförts i samarbete mellan forskare, utförare, beställare och andra aktörer. Det övergripande målet är säkrare och tryggare väg-arbetsplatser för både vägarbetare och trafikanter. Projektet fokuserar främst på två projektmål. Ett delmål är ökat samarbete mellan de olika aktörerna i byggprocessen. Ett annat delmål är gemensamma rekommendationer för en långsiktig och hållbar förändring av tillbuds- och olyckshantering. Projektet omfattar litteraturöversikt, informationsspridning, register- och enkätstudie samt intervjustudie inom arbete på väg. Litteraturstudien visar hög andel upphinnande- och mötesolyckor bland bilister och hög andel olyckor bland oskyddade trafikanter som beror på dåligt vägunderlag. I registerstudien identifierades 3 603 händelser för perioden 2015–2019 (170 olyckor, 1 194 tillbud och 2 239 riskobservationer) från entreprenörsföretagens interna rapportering. De två vanligast förekommande händelserna avsåg bristande efterlevnad bland trafikanter (37 %) och brister i före-tagens eller vägarbetarens planering och hantering av arbetet (25 %). Enkätstudien visade att den typiska motorcykelolyckan vid vägarbete inträffade utanför tätort, på torrt väglag, i kurva, på smal eller normal tvåfältsväg med hastighetsbegränsning 70 km/tim, oftast i samband med mindre, pågående eller avslutade vägarbeten. Vanligaste anledningen var löst grus. Intervjuer med 12 aktörer visade att företagen använder olika system för att rapportera in händelser och samma händelse rapporteras in i flera system. Några kan se nyttan med rapporteringen eftersom den synliggör arbetsmiljöproblem. Anledningar till att händelser ändå inte alltid rapporteras kan vara att: i) händelserna inträffar så ofta, ii) nyttan med rapporteringen inte är uppenbar, iii) tidigare rapporterade problem inte har åtgärdats, iv) rapporteringen, In previous studies regarding accidents and near-accidents at road works, a lack of coordinated accident and near-accident reporting has emerged. A project was therefore carried out in collaboration between different actors, with the overall goal of safer work zones. The project focuses on increased cooperation between the various actors in the construction process and on identifying common re-commendations for accident and near-accident management. The project includes a literature review, dissemination, data collection/analysis, and interviews. The literature study showed a high proportion of overtaking and meeting accidents among motorists and of accidents among unprotected road users due to poor road conditions. Data collection from the contractor companies' internal incident reporting comprised 3,603 incidents (170 accidents, 1,194 near-accidents and 2,239 risk observations) during 2015–2019. The two most common incidents concerned non-compliance among road users and shortcomings in the companies ' or road workers' planning and management of their work. The survey study showed that typical motorcycle accidents at road works occur in rural areas, on dry roads, in curves, on narrow or normal two-lane roads with a speed limit of 70 kilometers per hour, usually in connection with minor, ongoing or completed, road works. The most common cause was loose gravel. Interviews with 12 participants showed that companies use different systems to report events and the same event is reported in several systems. Respondents value reporting since it highlights work environment problems. Nevertheless, incidents are not always reported, because; i) they happen too often, ii) the benefit is not obvious, iii) action was not taken following previous reports, iv) it causes extra work and is time consuming, and v) the fear of consequences. The study ends with some recommendations: a general national road work incident database, increase the willingness to report, increased enforcement

Sex mindre bussföretag vill genom sitt samverkansbolag förändra säkerhetskulturen för att kunna möta nya avtalskrav och att bli proaktiva. Resultaten visade en förbättrad attityd till hastighetshållning, även vid pressat tidschema. Säkerhetskultur är de gemensamma attityder, värderingar och uppfattningar som chefer och anställda har om förhållandet till säkerhet. För att förbättra säkerhetskulturen utgår projektet från organisations- och ledningsnivå, vilket gör den mer stabil över tid och förändrar i grunden. De faktorer inom säkerhetskulturen som denna studie fokuserar på är ledningens åtagande och tydliga prioriteringar av säkerhet, delaktighet av förare samt höjd kunskap och kommunikation. Genom att mäta både attityder och beteende hoppas vi att kunna bidra till effektivare rutiner samt en säkrare trafik- och arbetsmiljö. Intervention på lednings- och organisationsnivå innebär upprepade gruppdiskussioner med feedback från enkätmätningar av attityder och mätningar av beteende. Utvecklingsprocessen leds och stöds av en intern projektledare och en forskare som även observerar och studerar, för att utröna om säkerhetskultur kan påverkas och lagligt beteende i trafiken främjas genom dessa metoder. Projektet hade målet att utveckla teknik för att kunna göra mätningar av hastighetsefterlevnad, bältesanvändning, bränsle-förbrukning och skador/olyckor för att se eventuella förändringar i säkerhetskulturen. Att utveckla teknik och metodik för att ge både företag och förare ett instrument för att kunna se utvecklingen mot uppsatta mål samt förbättra utfall genom feedback på eget beteende., Six smaller bus companies wanted to improve their safety culture through their cooperative company, to meet new contract requirements and to become proactive. The results showed an improved attitude to speed compliance, even with a tight schedule. Safety culture is a company’s shared attitudes, values and perceptions of safety. The intervention method used in this project is based on the organizational and management level, which makes it more stable over time and changes fundamentally. This study focuses on safety culture as the management's commitment and clear priorities of safety, participation of drivers and increased knowledge and communication. By measuring both attitudes and behavior, we can contribute to more efficient routines and a safer traffic and work environment. The intervention method includes repeated group discussions with feedback from attitude surveys and measurements of behavior. The project aimed to develop methods to make measurements of speed compliance, seatbelt use, fuel consumption and injuries/accidents, through systematically collected data from buses in traffic to see the development towards stated goals and improve outcomes through feedback on their own behavior. The process is led and supported by an internal project manager and a researcher who also observes the group meetings, to see if safety culture can be influenced and legal behavior in traffic is promoted through these methods.

E-handel av dagligvaror har kommit för att stanna och är under stark utveckling. E-handeln innebär nya möjligheter med ökad tillgänglighet och service för konsumenter och samtidigt nya utmaningar för företagen som behöver anpassa sina logistiksystem för en ökad e-handel. I nuläget sker stora investeringar och det finns möjlighet att forma system som bidrar till en hållbar e-handel.Det övergripande syftet med den här rapporten är att bidra till att en energieffektiv e-handel av dagligvaror kan realiseras genom minskad energianvändning för transporter. Rapporten presenterar ny kunskap inom följande två områden: 1) Dagligvaruhandelns distributionssystem 2) Konsument-perspektiv på e-handel och inköpsresor. Metoderna som används är: litteraturstudier, intervjuer med 21 organisationer och företag inom dagligvaruhandeln, en enkätstudie med 3 000 konsumenter samt två workshops med forskare, livsmedelsproducenter, dagligvaruhandlare och logistik- och transport-aktörer. Studien är inriktad på större aktörer inom dagligvaruhandeln som erbjuder full-sortiment och matkassar samt konsumenter i medelstora och större städer., Swedish e-grocery undergoes a strong development and is becoming well-established. E-commerce gives increased accessibility and services for consumers but, at the same time, new logistics challenges for companies. At present, several companies are presenting large investments. Since the market is growing, there are possibilities to develop logistics systems that could contribute to a sustainable e-commerce. The overall purpose of this report is to contribute to energy-efficient e-grocery by decreased energy use for transport. New knowledge in the following two areas are presented: 1) Grocery distribution systems 2) Consumer perspective on e-commerce and grocery shopping trips. The methods used are literature studies, interviews with 21 organizations and companies in the grocery market, a survey with 3 000 consumers and two workshops with researchers, food producers, grocery retailers and logistics and transport players. This study focuses on major players in the grocery trade that offer full range assortment and consumers living in medium-sized and larger cities.

Syftet med detta projekt var att utveckla och utvärdera en cykelhjälmskampanj riktad till vanecyklister som (ännu) inte använder cykelhjälm. Utvecklingen av kampanjen har inspirerats av teorier kring kommunikation, beteendevetenskapliga teorier och mera specifikt på Theory of Planned Behaviour (TPB) och Transtheoretical Model of Change (TTM). Resultatet från utvärderingen, vilken genomfördes före och efter kampanjen, visade att en något högre andel visste hur mycket hjälmen reducerade skallskador även om skillnaden inte var signifikant. Detta innebär att filmerna som presenterade denna information delvis ökat deras kunskap. Målgruppen som i denna studie var de som inte använde cykelhjälm kände sig tryggare, klokare och de instämde också i högre grad än tidigare i påståendet att hjälmen skyddar huvudet. Att just dessa attityder påverkades kan mycket väl kopplas till huvudbudskapet i kampanjen vilket var ”Tänk på hjärnan när du cyklar” och att hjälmen hjälper till att skydda detta., The aim of this project was to develop and evaluate a bicycle helmet campaign aimed at habitual cyclists, who are not normally using a helmet. The development of the campaign was inspired by theories about communication, behavioural science and more specifically, Theory of Planned Behavior (TPB) and Transtheoretical Model of Change (TTM). The results from the evaluation, which was carried out before and after the campaign, showed that a slightly higher proportion knew how much their helmet reduced head injuries, even if the difference was not significant. This meant that the films that presented this information only partially increased their knowledge. The target group, who did not wear a bicycle helmet, felt safer, wiser and they also agreed to a higher degree than before with the statement that the helmet protects the head. That these attitudes were influenced can very well be linked to the main message of the campaign, which was "Give your brain some thoughts when biking" and that a helmet helps to protect it.

Syftet med studien var att uppnå ett mer hållbart tjänsteresande genom att demonstrera och utvärdera en ny tjänst för kombinerad mobilitet för tjänsteresor. Ett annat syfte var att undersöka hur tjänsteresor inklusive resfria möten (dvs. virtuella möten som sker på distans) genomförs i organisationer och vad som påverkar val av transporter. I studien ingick en processutvärdering, en intervjustudie och en effektutvärdering. Intervjustudien, som bygger på intervjuer och fokusgrupper med 38 personer från 12 organisationer, visade att man rent allmänt var nöjd med rese-appen och kunde se fördelarna med att använda en sådan. De som var mindre nöjda ansåg att tekniken inte fungerade fullt ut. Svaren från enkätstudien visade att även om deltagarna var nöjda använde de den inte regelbundet utan mest då de skulle göra regionala resor. Detta innebar att färre använt appen för lokala bussresor och långväga tågresor vilket kan bero på att de hade egna resekort och avtal med en resebyrå. Detta stöds även av processutvärderingen som visade att lanseringen av appen var svårare än man förväntat sig, vilket många gånger berodde på att organisationerna hade egna lösningar. I effektutvärderingen jämfördes även svaren från de som använt och de som inte använt rese-appen. Resultatet visade att gruppen som använt appen ansåg att det blivit mindre besvärligt att resa med buss jämfört med svaren i förstudien. Någon liknande förändring hade inte skett i kontrollgruppen. På frågor om resfria möten ansåg ungefär hälften att det var lätt eller mycket lätt att ordna ett sådant möte. Anledningen till att man inte utnyttjade denna möjligt var att man kände sig osäker på hur tekniken skulle hanteras. Resultaten visade att det fanns en potential att ersätta ca en femtedel av tjänsteresorna med resfria möten. En viktig slutsats från studien var att utformningen av appen fungerade bra men att utbudet i egna kanaler som man redan använder inte får skilja sig för mycket med appen. Om appen sedan ökar a, The aim of the study was to achieve more sustainable travelling by demonstrating and evaluating a new service that combine mobility for business trips. Another purpose was to investigate how business trips, including online meetings (i.e. virtual meetings that take place at a distance) are carried out in organisations and factors determining modal choice. The study included a process evaluation, an interview study and a survey. The interview study was based on interviews and focus groups with 38 people from 12 organizations; municipalities, regions, private companies and governmental organizations. Those who used the travel app were generally satisfied and could see the benefits of the service. Those who were less satisfied argued that its use was unsatisfactorily. The response from the survey also showed that even if the participants were satisfied with the travel app it was not used on a regular basis, and mostly for regional journeys. This meant that fairly few used it for local bus journeys and long-distance train journeys, which may be because they already had their own travel card and an agreement with a travel agent. This was also supported by the process evaluation which showed that the introduction of the app was more difficult than expected, which many times was due to the organisation already having other solutions in place. The survey also compared the responses of those who used and those who did not use the travel app. The results showed that the group that used the app felt that it was less cumbersome to travel by bus compared to their answers in the before study. The same change could not be seen in the control group. On the questions about on-line meetings about half of the participants replied that it was easy or very easy to arrange such a meeting. The majority had on one or more occasions also attended such a meeting. The reason for not using this possibility was because they felt unsure about how the technology should be used. The results also s

I GoMate-projektet har diversifierad elfordonspool vid boendet testats: pool bestående av elcyklar, elassisterade lådcyklar och elbilar, i två innerstadsområden i Jönköping. Det övergripande syftet med projektet har varit att undersöka om och i vilken utsträckning som en diversifierad elfordonspool kan bidra till minskad bilanvändning till förmån för användning av mer hållbara mobilitetslösningar. Resultaten visar att en diversifierad elfordonspool har potential att minska bilanvändningen. Det är framförallt elcykel som ersätter bilresor till vardags, vilket på sikt kan minska bilinnehav till förmån för nyttjande av biltjänster vid enstaka tillfällen (sällanresor). Om potentialen ska kunna realiseras krävs dock pris- och affärsmodeller för pooltjänsterna som stimulerar till minskad bilanvändning, betraktat som en process som kan förväntas ske successivt över tid. En sådan process behöver vidare understödjas av policy, styrmedel och åtgärder som begränsar och försvårar bilresande i innerstaden. Om potentialen ska realiseras behöver också poolverksamheten skalas upp betydligt avseende antal fordon per lägenhet. Trots att det var en relativt stor poolverksamhet med totalt 17 (varav 15 cyklar) fordon för 160 hushåll, som testades i projektet, så hade den endast kapacitet att försörja en mycket liten andel av de boendes totala resande, och med mycket små effekter avseenden bidrag till energioch klimatmål., In the GoMate project, EV sharing services has been tested in two residential areas located in the central city of Jönköping; services consisting of e-bikes, e-cargo bikes and e-cars. The aim of the project has been to investigate whether and to what extent EV sharing services can contribute to reduced car use in favor of the use of more sustainable mobility solutions. The results show that a diversified EV club has the potential to reduce car use. It is mainly the e-bike that replaces car trips for everyday travel, which in the long term can reduce car holdings in favor of the use of e-car services for occasional travel. However, if the potential is to be realized, price and business models are required for these services that stimulate reduced car use, considered as a process that can be expected to occur gradually over time. Such a process also needs to be supported by policy instruments and measures that limit car use in central city areas. If the potential is to be realized, the services also need to be scaled up considerably with respect to the number of vehicles per apartment. Although there was a relatively large EV club with a total of 17 (of which 15 were bicycles) vehicles for 160 households, which were tested in the project, it only had the capacity to supply a very small proportion of the residents' total travel, and with very little effects regarding reduction in energy use and carbon emissions.

Statistik från Trafikverket visar att mindre än hälften av aspiranterna blir godkända på sitt körprov. En viktig förklaring till detta är att en stor andel av körkortstagarna med underkänt prov inte förbereder sig tillräckligt inför provet. Både i forskningssammanhang och hos aktörer inom branschen har man därför efterlyst nya lösningar och verktyg för en bättre utbildningsprocess. En önskad effekt är att fler klarar körprovet och att väntetiderna för körprovet därmed kortas. Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR) frågade sig därför om ett digitalt utbildningsprotokoll skulle kunna vara en metod för att få ner antalet omprov vid uppkörning. En tid därefter inleddes arbetet med att utveckla ett sådant protokoll, först och främst genom diskussioner i en workshop med intressenter och nyckelpersoner och därefter intervjuer med handledare, trafiklärare och forskare. I det slutliga utbildningsprotokollet (DUP) ingick 15 utbildningsblock/moment där text, bilder och filmer förklarade och beskrev ett övningsområde, allt i enlighet med den nationella kursplanens mål. När målet för ett specifikt moment ansågs vara uppfyllt, det vill säga allt material var genomläst och de praktiska övningarna genomförda, skulle det godkännas av den privata handledaren eller trafikläraren. För att undersöka hur DUP:en introducerats av trafikskolorna, hur det sedan använts och om den lett till färre omprov, genomfördes en processanalys och en effektutvärdering. Metoder som användes var enkäter samt ett register som uppdaterades varje gång en handledare anmälde att de ville delta i försöket. Trafikskolorna ansvarade för rekryteringen vilken skedde i samband med handledarnas introduktionsutbildning. Rekryteringen startade senhösten 2015 och pågick till hösten 2017 då drygt 350 handledare hade anmält sig. I början av 2017 var det enligt registerdata väldigt få som hade godkänt några moment. För att få svar på varför skickades en kort webbenkät ut till handledarna. Resultaten visade att den störst, Statistics from the Swedish Road Transport Administration show that less than half of learner drivers pass their driving test. An important explanation for this is that a large proportion of learner drivers who fail their test do not prepare sufficiently for the test. Researchers and professional driver trainers have therefore looked for new solutions and tools which can improve the educational process. A desired effect would be for more people to pass their driving test and thus shorten the waiting times for the test itself. The Swedish National Association of Driver Trainers (STR) therefore wondered if a digital education protocol (DUP) could help in reducing the number of re-takes. Thereafter, the development of the protocol started. Firstly, through discussions in a workshop with stakeholders and key persons and then through interviews with supervisors, driver trainer and researchers. In the final DUP, 15 training blocks were included, where text, images and films explained and described an exercise based on the objectives of the national curriculum. Either the private supervisor or the driver trainer could approve a teaching ‘block’, when its goal was considered to be fulfilled. In order to establish how DUP has been introduced at driving schools, how it has been used and if it has resulted in fewer re-takes, a ‘process evaluation’ and a before and after study were conducted. Methods used were surveys and a register, which was updated every time a private supervisor reported that they wanted to participate in the pilot study. The driving schools were responsible for recruiting supervisors during their introductory training. Recruitment started late autumn 2015 and lasted until autumn 2017 when more than 350 supervisors took part in the study. According to the register, there were very few participants who, at the beginning of 2017, had approved any of the blocks. In order to find out why a short survey was distributed to the group. The results showed that the l