Search

La recherche-action CISMOP1 vise le développement d'une mobilité décarbonée sur le territoire de Loos-en-Gohelle (bassin minier des Hauts-de-France) s'inscrivant dans la trajectoire citoyenne et énergétique de la ville (TEPOS 2050). Le projet cherche à réduire la fracture sociale et urbaine du territoire et à améliorer la qualité de vie des citoyens, et notamment la qualité de l'air.

Over the past few years, public actors have been taking an active interest in urban logistic. They try to regulate negative externalities such as air pollution, noise pollution, road congestion, with law regulation or planning policy. They need to rely on specific logistic urban data to ensure those achievements. Most of the data are about logistics practices of establishments according to their main activity. However, changes in the retail landscape show the emergence of several new types of stores and business concepts, implying specific logistics practices for each of them even if they have the same main activity, for example, a supermarket using most a classic supply chain when another could give priority to local supply. These differences do not depend on the establishment's main activity. Furthermore, retail landscape can be different between two cities, thus impacting the logistics practices in local areas. From this twofold observation, this thesis will contribute to the analysis of logistics practices of businesses in cities, assuming that commercial and urban diversity impacts logistics practices.Based in the case of food retailers in Hauts-de-France, the approach first proposes to create a new typology of shops with homogeneous logistic practices. Second, it analyses the location of these categories in several city types in Hauts-de-France. It is part of a systemic perspective of urban logistics, where it would be possible to induce the logistics practices of a city from its urban characteristics. Finally, it ends with the drafting of logistics profiles for these types of city and proposals for suitable logistics solutions; La logistique urbaine est une problématique dont se réemparent les acteurs publics depuis plusieurs années. Source d'externalités négatives (pollution, nuisance sonore, congestion), ils tentent de les réguler par des solutions réglementaires ou d'aménagement. La mise en place de ces solutions nécessite de s'appuyer sur des données faisant état de la logistique urbaine sur le territoire considéré. Ces données analysent le plus souvent les pratiqueslogistiques des établissements en fonction de leur secteur d'activité. Or, les évolutions du paysage commercial révèlent une multiplication des formats et des concepts ayant chacun des pratiques logistiques différentes, à l'image d'un supermarché à l'approvisionnement classique et d'un supermarché pratiquant les circuits de proximité. Ces différences de pratiques logistiques apparaissent indépendantes du secteur d'activité. Plus encore, l'appareil commercial peut différer d'une ville à l'autre, impactant tout autant les pratiques d'approvisionnement. Partant de ce double constat, cette thèse est une contribution à l'analyse des pratiques logistiques des commerces en villes, en avançant l'hypothèse que la diversité commerciale et urbaine impacte les pratiques logistiques. À partir du cas des commerces de détail alimentaires dans les Hauts-de-France, la démarche propose d'abord de recréer une typologie de commerces aux pratiques logistiques homogènes. Elle se poursuit ensuite avec l'analyse de la distribution de ces catégories de commerces dans différents types de villes des Hauts-de-France. Elle s'inscrit dans une perspective systémique de la logistique urbaine, où il serait possible d'induire les pratiques logistiques d'un territoire à partir de ses caractéristiques urbaines. Elle s'achève par l'ébauche de profils logistiques de ces types de ville et de propositions de solutions logistiques adaptées.

Une recherche-action, financée par la Conseil Régional des Hauts de France et l'IFSTTAR, a été menée sur un territoire péri-urbain des Hauts de France. Elle a ouvert la voie vers de potentielles pistes de mobilités alternatives à la voiture individuelle co-construites avec les habitants. Ce projet a permis de vérifier que la participation habitante et l'échelle de proximité (commune) constituent un cadre pertinent pour faire progresser le projet d'une mobilité durable, via les changements de comportement. Il a également permis de mettre en évidence que le numérique, dans ce contexte périurbain particulier, n'est pas un facteur pertinent pour améliorer la connaissance de la mobilité et l'adaptation des solutions de mobilité aux besoins exprimés.

59ème Colloque ERSA, Lyon, FRANCE, 27-/08/2019 - 30/08/2019; With the rise of local short food supply chains (SFSC), which outlets multiply and diversify, more and more producers are becoming physical actors of food supply chains. By reducing the number of intermediaries, the producers are in charge of multiple commercial and logistical tasks. They involve developing more or less close relationships with a potential or established clientele (canvassing, communicating, ensuring follow-up in demand areas), but also, very often, delivering. As soon as the issue is no longer about observing the catchment area of a store but the mobility practices of actors from the productive space towards consumption basins, it modifies the focus of the geographer. This implies questioning producers' representations of spaces and territorial resources and the processes at work in their preferences to certain delivered spaces. What does the mobility of producers in SFSC say about their links built/under construction with the various spaces adjacent to farms (urban or multi-polarized areas, peri-urban or rural areas)? From the point of view of these mobility practices, what are the emerging territories? What are their size, shape and orientation?This communication aims at analyzing the mobility practices of producers of SFSC from their farm to their delivered outlets and the territories they build then.

EnglishThis study sits at the point where social and rural geography meet to examines the way the socials and solidarities initiatives, implemented within these territories, impacts upon the territory networking. Therefore the study examines the transformation of individuals into daily stakeholders and returns to the foundation of the territorial appropriation. By studying specifically four living areas specifically chosen for the diversity of their rural characteristics, we highlight daily practices at the territory level, reflecting the proximity of the non-market oriented social and solidarity initiatives. However, people can get to appropriate a place by habits and routines which create dynamic social circles and relationships. Social and solidarity initiatives are found to be inherent to territory. francaisA la croisee de la geographie sociale et de la geographie rurale, cet article analyse la prise d’initiatives sociales et solidaires au sein des territoires et leur inscription au sein d’un maillage territorial. Il examine ainsi la transformation d’individus en acteurs du quotidien, et revient aux fondamentaux de l’appropriation territoriale. En s’interessant plus specifiquement a quatre bassins de vie choisis pour la diversite de leurs caracteristiques rurales, nous mettons en evidence des pratiques territorialisees du quotidien, reflets de sociabilites et de solidarites de proximite aux finalites non marchandes. Ce faisant, les individus peuvent s’approprier l’espace par des usages en dynamisant et developpant les cercles de sociabilites : les initiatives sociales et solidaires sont profondement liees aux territoires.

RFTM, 1ères Rencontres Francophones Transport Mobilité, Lyon, FRANCE, 06-/06/2018 - 08/06/2018; Quel rôle de la diversité urbaine et commerciale dans l'analyse des déterminants des stratégies logistiques ? Le cas du commerce alimentaire dans les Hauts-de-France. En ville, l'approvisionnement du commerce de détail représente un tiers des livraisons et des enlèvements (Gerardin et al., 2000). Par les externalités négatives qu'ils génèrent, les flux de transport sont la manifestation la plus visible de cet approvisionnement. Ils sont à l'origine de nuisances, notamment liées à l'émission de gaz à effet de serre et à la congestion, due à une occupation importante de la voirie (Savy, 2017). Alors que le transport de marchandises a longtemps été dissocié de la logistique dans les recherches, l'intégration croissante des compétences logistiques au sein des entreprises a permis de renouveler l'approche et exhorte désormais à la compréhension des stratégies logistiques, dont le transport ne constitue qu'un aspect (Hesse, Rodrigue, 2004). L'optimisation du transport, par la mutualisation des flux aux caractéristiques similaires ou l'introduction de nouveaux points de rupture de charge, par exemple, passe ainsi nécessairement par la compréhension des déterminants, à la fois urbains et commerciaux, des organisations logistiques. Néanmoins, les connaissances sont lacunaires : d'une part, le regain d'intérêt de la géographie pour le fret, associé au renouveau théorique du champ, n'a qu'une vingtaine d'années (Rodrigue, 2006) ; d'autre part, les données sont rares ou privées et portent sur des modes de transport ou des échelles spécifiques (Frémont, Dablanc, 2016), À ce titre, cette recherche s'intéresse à la logistique du commerce alimentaire. S'il est acquis que la grande distribution a évolué vers une plus grande mutualisation de ses flux logistiques, par la création de centres de distribution puis d'entrepôts multi-producteurs (Chanut, Paché, 2012), et que leur internalisation ou externalisation suit le mouvement d'un balancier (Filser, Paché, 2008), les mutations récentes du commerce alimentaire laissent entrevoir une recomposition spatiale et structurelle des flux logistiques : nouvelles centralités commerciales au profit de la zone dense (Capo, Chanut, 2012 ; Moati, 2016), réduction des intermédiaires (Chiffoleau, Prévost, 2012) et de la distance (Praly et al., 2014) dans la chaîne d'approvisionnement. S'appuyant sur la méthode de l'Enquête Transport de Marchandises en Ville (TMV), qui quantifie les flux de transport de marchandises dans une agglomération via les établissements commerciaux qui les génèrent, cette recherche propose d'intégrer dans l'analyse logistique la diversité urbaine et commerciale, dans le but d'identifier les variabilités des flux logistiques en fonction des villes. Toutes les villes génèrent-elles les mêmes types de flux logistiques, dont seul le nombre total varierait selon la taille des villes ? Ou la variation est-elle moins quantitative, en fonction de la taille des villes, que qualitative, en fonction de leurs caractéristiques ? Ainsi, quel rôle jouent les caractéristiques urbaines sur la logistique des commerces alimentaires ? L'objet de cette communication est d'analyser et catégoriser la logistique des commerces alimentaires des villes pour discuter d'une première typologie de villes aux profils logistiques différenciés.

Session XXXII-4. Cross-channel connections from the Neolithic to the Bronze Age; International audience; Concernant la culture matérielle des rivages de la Manche, il semblait relativement assuré, jusque ces dernières années, qu'une forte homogénéité culturelle caractérisait les productions céramiques de l'Âge du Bronze final, alors affiliées à la composante culturelle Manche–Mer du Nord (MMN). L'analyse des facies de la rive continentale se fondait fréquemment sur l'existence de prototypes typologiques insulaires, promouvant des contacts des iles britanniques vers le continent. Les données récentes de l'archéologie préventives confortent ces liens pour l'étape ancienne du Bronze final. Pour l'étape moyenne cependant, les dernières études chahutent quelque peu le schéma traditionnellement admis. Si, pour la zone littorale du Nord – Pas-de-Calais, quelques formes de céramiques témoignent toujours d'influences Post Deverel Rimbury ; la mise en évidence d'un vaisselier assurément d'origine continentale indiquerait un basculement culturel ponctuel pour cette étape du Bronze final. Une relecture de certains ensembles céramique découverts sur l'autre rive de la Manche, notamment dans le Kent, laisserait apparaître quelques caractéristiques typologiques rappelant ces faciès continentaux. Cela pourrait donc signaler l'existence de transfert culturel est/ouest, à contre-courant d'un système généralement admis de transfert exclusif ouest/est. A l'étape finale du Bronze final, la moitié occidentale du territoire du Nord – Pas-de-Calais rebascule probablement sous l'aire d'influence Post Deverel Rimbury pour ce qui est de la céramique et l'on note certaines affinités avec des productions anglaises. Ces ultimes manifestations du complexe MMN auront un impact important sur la mise en place ultérieure des facies céramiques de l'étape finale du premier Âge du Fer.

Colloque Commerce du futur, Futurs du commerce, Le Havre, FRANCE, 30-/05/2018 - 01/06/2018; Dans une agglomération, l'approvisionnement du commerce de détail représente un tiers des livraisons et des enlèvements (Gerardin et al., 2000). Les flux générés ont pour corollaire des externalités négatives liées à l'émission de gaz à effet de serre et à la congestion (Savy, 2007). Ils gagneraient ainsi à être optimisés, notamment par la mutualisation de flux aux caractéristiques similaires ou par l'introduction de nouveaux points de rupture de charge. Pour cela, il est important de comprendre les déterminants, à la fois urbain et commercial, des organisations logistiques. À ce titre, cette recherche s'intéresse au commerce alimentaire dont les mutations récentes laissent entrevoir une recomposition spatiale et structurelle des flux logistiques : nouvelles centralités commerciales au profit de la zone dense (Capo, Chanut, 2012 ; Moati, 2016), réduction des intermédiaires (Chiffoleau, Prévost, 2012) et de la distance (Praly et al., 2014) dans la chaîne d'approvisionnement. S'appuyant sur l'Enquête Transport de Marchandises en Ville (TMV), qui quantifie les flux de transport de marchandises dans une agglomération via les établissements commerciaux qui les génèrent, elle met en évidence la nécessité d'intégrer la diversité urbaine et commerciale dans l'analyse logistique, dans le but d'identifier les variabilités des flux logistiques dans les villes. Toutes les villes génèrent-elles les mêmes flux logistiques, dont seul le nombre total varierait selon la taille des villes ? Ou la variation est-elle moins quantitative, en fonction de la taille des villes, que qualitative, en fonction de leurs caractéristiques ? Ainsi, quel rôle jouent les caractéristiques urbaines sur la logistique des commerces alimentaires ? En se focalisant sur l'offre commerciale, l'objet de cette communication est de renouveler l'approche pour analyser la logistique des commerces des villes. La méthode consiste, dans un premier temps, à identifier des catégories de commerces à la logistique différenciée en s'appuyant sur la littérature relative aux déterminants logistiques en géographie du commerce et en sciences de gestion. En ce sens, notre approche se différencie de l'enquête TMV, qui suppose que les commerces relevant d'un même secteur d'activité (Nomenclature d'Activité Française de l'INSEE) et aux effectifs semblables ont une logistique similaire. Trois unités urbaines de la région Hauts-de-France (Douai-Lens, Dunkerque et Valenciennes) ont été sélectionnées pour tester la pertinence des catégories établies. Pour ce faire, en s'appuyant sur le répertoire SIRENE de l'INSEE, sont déterminées trois variables : leur localisation, leur stratégie commerciale et leur appartenance (ou non) à un réseau. Six catégories de commerce à la logistique différenciée sont proposées. L'originalité réside dans la prise en compte de cette dernière variable, dans la mesure où elle permet de distinguer les commerces responsables de leur logistique de ceux qui la délèguent, intégralement ou partiellement, à une tête de réseau. Les premières analyses du poids de ces catégories dans les unités urbaines mettent en évidence des variabilités d'une unité urbaine à l'autre, impliquant ainsi des pratiques logistiques différentes en termes de zones réceptrices des flux, de plateforme émettrice (centrale d'achat, grossiste, etc.) et de mode d'organisation du transport (trace directe, tournée). Ces variabilités questionnent les caractéristiques urbaines influençant le tissu commercial et la logistique.

Situées en bordure de la mer du Nord, les dunes de Flandre constituent les derniers ensembles dunaires du département du Nord. Cette spécificité rend ces sites naturels protégés particulièrement exposés à une importante fréquentation dans des zones de très fortes densités urbaines. C’est dans ce cadre que le Syndicat Intercommunal des Dunes de Flandre a souhaité engager en 2011 une Opération Grand Site (OGS) pour accéder d’ici à 2020 à la labellisation « Grand Site de France ». Pour cela, une étude de fréquentation a été menée par des chercheurs du laboratoire Territoires, Villes, Environnement & Société (TVES) EA 4477 durant un an sur les grands ensembles dunaires situés entre Dunkerque et la frontière belge. L’article vise à mettre en écho les objectifs généraux de la démarche OGS avec les résultats de notre étude dont le but est d’apporter des connaissances (quantitatives et qualitatives) sur les usagers des sites. Ces connaissances aident à la gestion, notamment sur deux aspects : d’une part, elles permettent de renforcer la démarche OGS quant au choix du périmètre qui a été décidé antérieurement à l’étude et d’autre part, d’élaborer des recommandations pour valoriser ces espaces. The “Dunes de Flandre”, a coastal dunes system located between Dunkirk and the Belgian border at the edge of the North Sea, constitute the last coastal dunes of the Nord department of France. This specificity makes these protected natural sites very exposed to an important frequentation especially in zones with very high urban densities. Within this framework, the Syndicat Intercommunal des Dunes de Flandre (SIDF) started in 2011 an “Opération Grand Site” (OGS), to reach a “Grand Site de France” certification by 2020. A one-year study of visitors was conducted by the research center TVES research center. This paper proposes some thoughts on the coherence of data (quantitative and qualitative) collected during our visitor monitoring with the general objectives set by OGS approach. This knowledge helps management through two aspects: on the one hand, it makes it possible to reinforce approach OGS by confirming the choice of the perimeter and, on the other hand, to set up recommendations to develop these spaces.

International audience; We sampled collembolan communities in 11 coal mine spoil tips (locally called 'terrils') from the North of France, and their surroundings, in various stages of vegetation development (bare soil, herb, shrub and tree vegetation). We wondered whether species, functional trait (Community Weighted Mean trait or CWM) composition and trait diversity (Rao's quadratic entropy) responded to the particular environment of coal mine spoil tips (here called 'terril' effect) and to successional effects and which of these three sets was the best indicator of soil and vegetation effects, taking into account that spoil tips were spatially distant and idiosyncratic (e.g. varying in height, area, past history and surrounding environment). We showed that species, but not traits, were strongly influenced by site effects, while traits were influenced by both 'terril' and successional effects to a significant extent, making traits more robust than species when trying to discern patterns of community response to soil and vegetation changes. Functional diversity did not show any significant multi-trait response to either 'terril' or successional effects, but several functional traits showed an increase in diversity with succession. The overall response of trait diversity was intermediate between species and trait responses. The 'terril' effect was mainly mediated by a coarser soil texture (51% coarse sand compared to 14% in the surrounding environment) which, combined with harsher microclimate conditions, stems in a better representation of functional traits linked to subterranean life, such as shorter body length and increased representation of parthenogenesis. Successional effects (in particular the increase in diversity shown by several functional traits varying with vertical distribution) were mediated by the increasing development of organic horizons but other factors like microclimate were seemingly involved, too. More generally this study showed that shift to subterranean life was an adapted response of collembolan communities to harshness of the environment and that vertically stratified ecosystems allow a more complete expression of their functional diversity.

International audience; Short food supply chains (SFSCs) are often seen as being capable of making a valuable contribution to the provisioning of cities from an environmentally, economically, and socially sustainable perspective. However, there are doubts as to whether these supply chains deserve this reputation. They involve varied needs and logistical challenges for both farmers and cities, and can have equally varied, and sometimes adverse, economic, environmental and social impacts. These challenges and impacts seem also different from one chain to another. This chapter presents a theoretical framework to help understand these diverse challenges and impacts among SFSCs. Using the economics of conventions, we highlight the importance of coordination between production and demand. This framework is applied to SFSCs operating with one intermediary in the French region of Nord – Pas-de–Calais. Our observations show that the need for rapid and frequent deliveries remains important in SFSCs, making them vulnerable to the negative impacts associated with transport intensive flows of products. The management of information flows varies from one chain to another, and some require more complexity and exchanges between actors. The relationships created by these exchanges can have positive social impacts, creating ties between producers and customers. One type of chain appears particularly suited to the creation of sustainable logistic schemes.

National audience; The Dunes de Flandre, located in edge of the North Sea, constitute the last coastal dunes of the North department. This specificity makes these protected natural sites very exposed to an important frequentation especially in zones with very strong urban densities. Within this framework, the Syndicat Intercommunal des Dunes de Flandre (SIDF) engaged in 2011, an Opération Grand Site (OGS), to reach in 2020 certification Grand Site de France. A visitor monitoring was conducted by laboratory TVES EA 4477 during one year on the coastal dunes system located between Dunkirk and the Belgian border. This paper proposes some thoughts on the coherence of data (quantitative and qualitative) collected during our visitor monitoring with the general objectives set by OGS approach. This knowledge helps management through two aspects: on the one hand, they make it possible to reinforce approach OGS by confirming the choice of the perimeter and, on the other hand, to set up recommendations to develop these spaces.; Situés en bordure de la mer du Nord, les dunes de Flandre constituent les derniers ensembles dunaires du département du Nord. Cette spécificité rend ces sites naturels protégés particulièrement exposés à une importante fréquentation dans des zones de très fortes densités urbaines. C'est dans ce cadre, que le Syndicat Intercommunal des Dunes de Flandre a souhaité engager en 2011 une Opération Grand Site (OGS), pour accéder d'ici à 2020 à la labellisation « Grand Site de France ». Pour cela, une étude de fréquentation a été menée par des chercheurs du laboratoire Territoires, Villes Environnement & Société (TVES) EA 4477 durant un an sur les grands ensembles dunaires situés entre Dunkerque et la frontière belge. L'article vise à mettre en écho les objectifs généraux de la démarche OGS avec les résultats de notre étude dont le but est d'apporter des connaissances (quantitatives et qualitatives) sur les usagers des sites. Ces connaissances aident à la gestion, notamment sur deux aspects : d'une part, elles permettent de renforcer la démarche OGS quant au choix du périmètre qui a été décidé antérieurement à l'étude et d'autre part, d'élaborer des recommandations pour valoriser ces espaces.

Ce document présente les résultats du projet de recherche ALLOCIRCO "Alternatives Logistiques pour les Circuits Courts en Nord - Pas de Calais". Ce projet, financé par le Conseil Régional du Nord - Pas de Calais, a été mené par l'IFSTTAR et la Chambre d'Agriculture de Région Nord - Pas de Calais. D'une durée de deux ans, il avait pour but d'apporter des éclairages sur deux grandes questions : - Quelles organisations logistiques et de transport mettre en place pour aboutir à des circuits efficients, à la fois d'un point de vue économique, social et environnemental, tant pour les producteurs que pour les collectivités territoriales ? - Comment accompagner la mise en place de ces organisations logistiques ? Les problématiques logistiques sont souvent négligées dans les réflexions tenant à la performance des circuits courts, par ailleurs envisagés comme un tout homogène. Le rapport tente de démontrer qu'elles en sont pourtant un levier essentiel, sous réserve d'adapter les solutions à la diversité des circuits. Le travail mené illustre l'intérêt d'une optimisation logistique pour quelques cas, et détaille les modalités les plus adaptées aux principaux typesde circuits préalablement identifiés.

ATEC ITS France 2014, Les Rencontres de la Mobilité Intelligente, Paris, FRANCE, 29-/01/2014 - 30/01/2014; Pour répondre aux problématiques d'une mobilité plus durable, le pôle de compétitivité i-trans a porté la création d'une plate-forme d'innovation appelée i-viaTIC. Cette plate-forme est dédiée aux projets de mobilité, à leur initialisation, leur portage, leur évaluation et leur dissémination. Sur financements publics-privés, elle offre un environnement optimal de services à l'ensemble des porteurs de projets. Elle se donne pour objectif de faire éclore un écosystème pour le développement de l'innovation dans les mobilités. Sa démarche s'inscrit dans l'interopérabilité et la reproductibilité des solutions, au sein de la filière industrielle STI (Système de Transport Intelligent) en devenir.