Search

Le service Connaissance et Inventaire des Patrimoines de la Région Occitanie a entrepris en 2019 l’inventaire de la ligne ferroviaire Béziers/Neussargues ou « ligne des Causses », longue de 277 kilomètres. Cette voie ferrée de montagne aux nombreux ouvrages d’art, électrifiée dès 1931-1932, constitue un riche champ d’investigations. Après avoir présenté l’aire d’étude et la méthode de l’enquête, l’article illustre l’inventaire en cours à travers trois exemples qui montrent comment la consultation des archives éclaire les observations effectuées sur le terrain : les ouvrages d’art, l’architecture des gares et la halle à voyageurs de Bédarieux. Il s’attache également à relever les spécificités de la ligne mais aussi les similitudes que cette dernière offre très logiquement avec d’autres parties de l’ancien réseau du Midi auquel elle appartenait jusqu’en 1938. In 2019, the Knowledge and Inventory of Heritage service of the Occitanie Region undertook the inventory of the 277-kilometre Béziers/Neussargues railway line. This mountain railway with numerous structures of art, electrified since 1931-1932, constitutes a rich field of investigations. After presenting the study area and the method of the survey, the article illustrates the current inventory through three examples that show how the consultation of the archives informs the observations made in the field: the works of art, the architecture of the stations and the passenger hall of Bédarieux. He also tries to note the specificities of the line but also the similarities that it offers very logically with other parts of the old Midi network to which it belonged until 1938.

Les déplacements, les itinérances, les pérégrinations suscitent depuis longtemps l’intérêt. D’innombrables écrits sont consacrés à ces pratiques. Évènements majeurs de vies d’artistes et de scientifiques, d’écrivains et d’entrepreneurs, de diplomates et d’anonymes, ils ont permis d’observer les pratiques autochtones, leur porosité ou leur herméticité. Quelle que soit sa forme, le voyage agit comme un percolateur des cultures, des techniques, des sensations, des goûts, des savoirs. Il couvre d...

La lectrice ou le lecteur qui auront voyagé en train ces vingt dernières années éprouveront peu d’étonnement devant la description qui vient clore ce long récit. Elle est pour une part leur propre histoire. Familiers des voitures 4 et 14 dans les rames du TGV ou consommateurs occasionnels de produits achetés en gare, ils n’auront pas de mal à s’approprier plusieurs observations. Temps gaspillé au comptoir de gare pour une halte anonyme, faute de trouver plus avenante la salle d’attente. Piéti...

La mise en place d’un service de restauration dans le train introduit un tournant essentiel des pratiques alimentaires en voyage. Son histoire a suscité des représentations littéraires d’écrivains voyageurs, de Valéry Larbaud à Paul Morand, et des mises en scène cinématographiques, mémorisées à l’aide des meilleurs Hitchcock. C’est au point qu’elle recouvre du seul apparat de la voiture-restaurant des réalités très diverses. Déclinée en dining car, carrozza ristorante, speisewagen, celle-ci e...

Le chemin de fer n’a pas créé la restauration en voyage. Les modes de déplacement sur les routes et le long des rivières rendaient nécessaire l’établissement de lieux pour manger depuis plusieurs siècles. Ces gîtes étaient des étapes obligées par la longueur des trajets. Avant 1776, la route de Paris à Strasbourg imposait plus d’une vingtaine de repas en dix jours. Le raccourcissement des distances par l’augmentation des vitesses modifia la fréquentation contrainte de ces tables. À la fin du ...

Les premiers buffetiers et le fondateur de la Compagnie internationale des wagons-lits partageaient un objectif commun. Parmi les besoins du voyageur, celui de son alimentation ouvrait un marché dont on attendait qu’il soit pérenne, croissant et rentable. Les étapes parcourues depuis ces initiatives ont montré que la diversité des demandes l’emportait sur tout calcul rationnel. L’augmentation du nombre de voyageurs a élargi les requêtes pour se nourrir ou boire en voyage au lieu de les unifor...

La particularité alimentaire associée à un lieu, mise en évidence par le voyage, n’était pas nouvelle dans les années que nous allons considérer. Le Touring Club appelait à « garder la tradition des plats du pays, des condiments de la contrée, bien autrement affriolants pour la grande majorité des touristes que les sauces et leurs arômes fadasses ». Destinés aux cyclistes et aux automobilistes, des commentaires émanaient des académies, des clubs, des sociétés de province et des guides. Michel...

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la voiture-restaurant aux décors de Lalique et de Prou, qui invitaient le voyageur dans un espace intemporel et fuyant, maintenait l’approche traditionnelle de la restauration en voyage. Pourtant, lors d’un conseil d’administration de la SNCF, le syndicaliste André Paillieux évoquait cette restauration ferroviaire mobile en des termes très critiques : Le service continue d’y être assuré dans des conditions très défectueuses et préjudiciables au prestig...

Les buffets de gare se sont multipliés au rythme du trafic ferroviaire. La moyenne kilométrique annuelle exploitée en France passa de 9000 kilomètres à 40000 kilomètres entre 1860 et 1913. On comptait 529 millions de voyageurs en 1913 dont 160 millions transitaient par les gares parisiennes. Conséquence de cette progression, ils dépassèrent la centaine dans les années 1870, pour atteindre 445 en 1914 et un maximum de 488 buffets en 1938. Sous un terme générique, leur architecture, leur activi...

Les effets du TGV sont connus. Des témoignages ont présenté une aventure industrielle unique. Des points de vue tranchés ont été avancés sur ses conséquences. Porté par la SNCF, les constructeurs de matériel, les pouvoirs publics et jusqu’aux maires désireux d’avoir « leur » gare TGV, il est devenu un symbole de la France. Le recul historique a fait prendre conscience des investissements insuffisants engagés en contrepartie pour maintenir des liaisons ferroviaires secondaires utiles et effica...

Au même titre que les auberges routières de célèbres nationales, les somptueuses salles à manger des paquebots transatlantiques, les services à bord du transport aérien, la restauration ferroviaire a pris place dans les alimentations mobiles. Des années 1830 aux années 2020, ses formes ont varié. En France, elle se résume aujourd’hui au bar des TGV, aux boutiques de vente à emporter près des quais et aux restaurants mélangés des quartiers de gare. Mais elle cache une histoire longue. Les buffets de gare sont apparus aux débuts du chemin de fer. Parfois tables de haute cuisine jusque dans les années 1950, ils ont ensuite été relégués à des rôles secondaires. L’idée de raccorder une voiture-restaurant aux convois des voyageurs aisés a connu un succès réel à la fin du xixe siècle. L’image rémanente des grands express finit par rejeter dans l’ombre le wagon-bar de banlieue et le panier garni avalé dans l’inconfort par la majorité des mangeurs. C’est pour eux que le plateau-repas, le chariot ambulant et le Gril-Express ont été conçus. L’histoire de la restauration ferroviaire croise ainsi l’étude de l’alimentation et la dynamique des mobilités, le cadre des entreprises et les pratiques de consommation.

Plusieurs ruptures importantes ont déterminé l’évolution de la restauration ferroviaire dans les dernières décennies du xxe siècle. Les tarifs des TEE ont été fortement augmentés. Le système de repas réchauffés servis à la place dans les trains Corail a été étendu. Il fallut revoir les voitures Gril-Express dont la propreté et l’étroitesse de circulation ne correspondaient plus au niveau de prestation demandé. La vente ambulante s’est accrue en repensant l’aménagement du chariot. Dans les tra...

Since the end of the 1990s, a number of urban planning initiatives have been launched in and around French train stations. This paper aims to analyze the specific case of Saint-Omer, medium-sized city in Hauts-de-France region. Through an analysis of project planning and management, it shows uniformities and singularities between this project and those launched both on metropolises and other medium-sized cities. This research demonstrates that the Saint-Omer case combined main principles and local characteristics. More precisely, this paper reveals above all evolutions of relations between railway operator and local actors in small and mid-sized cities., Depuis plus de vingt ans, de nombreux projets sont conduits pour transformer les gares et les quartiers de gares dans l’ensemble du territoire national. Cet article propose d’étudier le réaménagement de la gare et du quartier de gare de Saint-Omer, ville moyenne située dans la région Hauts-de-France. À partir de l’analyse de la programmation et de la conduite de projet, il met en évidence les régularités et les singularités de ce réaménagement par rapport à ceux menés dans les métropoles et dans les autres villes moyennes. L’enquête montre que le cas audomarois conjugue à la fois des grands principes communs et des particularités locales. À une échelle plus fine, l’analyse de la genèse de ce projet révèle surtout les évolutions des relations entre les acteurs ferroviaires et les acteurs locaux dans les petites et moyennes villes, et le mouvement de reconquête des petites gares.

National audience; In the late 2000s, there are major rivalries between territorial levels in Île-de-France (Paris region area). Those tensions are related to different issues: its governance, the conduct of its urban development and its transport policy. At the national level, various policies (Grenelle, recovery plan) stimulate new thinking on infrastructure projects including new high-speed rail (HSR). In this special context, several HSR station projects are proposed in Île-de-France. This article contains an analysis of this specific period. It seems even more surprising that support of local stakeholders for HSR projects has been weak in the past. This study provides finding in the field of transport and urban development: (i) on the way in which stakeholders are mobilising HSR and why, (ii) on the local specificities of the decentralisation process in this area.; À la fin de la décennie 2000, l’Île-de-France est le théâtre d’importantes rivalités entre différents échelons territoriaux quant à sa gouvernance, la conduite de son aménagement et sa politique de transport. Au niveau national, différents projets politiques (Grenelle, plan de relance) alimentent une actualité sur les projets d’infrastructures, dont les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse. Dans ce contexte particulier, un certain foisonnement de projets en lien avec la grande vitesse ferroviaire (de gare notamment) est observable en Île-de-France. Cet article propose de revenir sur ce « temps fort ». Il est a priori d’autant plus surprenant qu’en Île-de-France, l’intérêt et le portage politique des projets ferroviaires à grande vitesse par les acteurs de l’aménagement ont été faibles auparavant. L’étude de sur cette période particulière offre donc un double éclairage : (i) sur la façon dont les sujets « grande vitesse » sont mobilisés (ou non) par les acteurs de l’aménagement et des transports en Île-de-France et avec quelles visées ; (ii) sur les spécificités locales du processus de décentralisation en Île-de-France en particulier dans les champs de l’aménagement et des transports.

International audience

Deux bustes antiques en parfait état de conservation ont été découverts en 1861 lors de la construction de la gare de Saincaize et aussitôt donnés par le PLM au Musée de Nevers (Nièvre). N’ayant jamais fait l’objet d’une étude approfondie, il était utile de les sortir de l’isolement. La confrontation des bustes avec les monnaies impériales romaines amène à les dater du début du règne d’Hadrien pour le buste nu et de la fin du même règne pour le buste cuirassé. L’unanimité se fait aujourd’hui pour reconnaître le portrait de l’empereur Hadrien (117-138 ap. J.-C.) dans le buste cuirassé, tandis que les traits du même empereur sont discutés pour le buste nu. Quoiqu’il en soit, leur qualité d’exécution est remarquable. In 1861, two very well preserved Roman busts were uncovered at Saincaize during the construction of the railway station. Immediately, the two busts were given to the local museum at Nevers (Nièvre). They were never studied and it seems opportune to shed light on them. Through a comparison of the busts and Roman imperial coins, the nude bust is dated to the beginning of Hadrian’s reign and the cuirassed bust is dated to the end of the same reign. Today, everybody sees Hadrian (117-138 AD) in the cuirassed bust while the traits of the same emperor are disputed for the naked bust ; nevertheless, their workmanship is outstanding.

This PhD research deals with the factors determining the railway modal choices and focuses, to a lesser extent, on the possible transfers from road to rail. First, we review the current context of transportation and mobility in order to point out the more or less favorable conditions for railway transport. Secondly, territorial dynamics in Western France are studied on the basis of mapping and a questionnaire survey, in order to shed light on the habits of rail use, including potential intermodal journeys, and to define the amount of potential users regarding their accessibility to railway stations by different transport modes (walking, cycling, e-bikes and private cars) in the study area. Finally, the implementation of a potential metropolitan express rail network in Nantes and Rennes metropolitan areas is assessed in a foresight perspective., Cette thèse porte sur les déterminants du choix du mode ferroviaire et les éventuels leviers de report de la route vers le rail. Dans un premier temps, on revient sur le contexte actuel des transports et de la mobilité afin de mettre en lumière les facteurs favorables et défavorables au train. A partir d’analyses cartographiques du Grand Ouest français et d’une enquête par questionnaire, on vise ensuite d’une part à approcher les habitudes d’usage du ferroviaire et leur imbrication au sein d’un trajet intermodal et, d’autre part, à définir le potentiel d’usagers dans le Grand Ouest au regard de leur accès aux gares selon différents modes de transport (marche, vélo, vélo électrique et voiture individuelle). Enfin, ce travail propose d’étudier les possibilités de mise en œuvre d’un réseau ferroviaire express métropolitain pour les aires urbaines de Nantes et de Rennes dans une démarche prospective.

La sentenza de qua contempla taluni profili di indubbio interesse per l’azione e il ruolo delle associazioni e società sportive dilettantistiche nella gestione degli impianti sportivi. Il commento che segue ne intende individuare in particolare tre: il primo attiene alla discrezionalità che caratterizza le decisioni della pubblica amministrazione nella definizione della procedura ritenuta più adeguata per realizzare un determinato scopo di pubblica utilità. Il secondo profilo riguarda la qualificazione giuridica di “operatore economico” quale applicabile anche alle associazioni non profit. Il terzo ed ultimo profilo inerisce alla capacità di intervento degli enti sportivi dilettantistici, chiamati a collaborare tra loro per il perseguimento delle loro finalità statutarie.

This paper proposes different algorithms to tackle the Generalized Train Unit Shunting Problem (G-TUSP). This is the pre-operational problem of managing rolling stock in a station, between arrivals and departures. It includes four sub-problems: the Train Matching Problem, the Track Assignment Problem, the Shunting Routing Problem, and the Shunting Maintenance Problem. In our algorithms, we consider different combinations for the integrated or sequential solutions of these sub-problems, typically considered independently in the literature. We assess the performance of the algorithms proposed in real-life and fictive instances representing traffic in Metz-Ville station, which includes four shunting yards. It is a main junction between two dense traffic lines in the east of France. In a thorough experimental analysis, we study the contribution of each sub-problem to the difficulty of the G-TUSP, and we identify the best algorithms. The outcomes of our algorithms are superior to solutions manually designed by experienced railway practitioners.

Railway stations that concentrate starts and ends of train journeys structure most of the passenger lines operations. Indeed, rolling stock preparation operations (cleaning, trains coupling...) which are called shunting are scheduled there. These operations are essential to ensure service quality. These operations require train movement and parking. The thesis tackles an integration of shunting operation planning and capacity management in railway stations. The Generalized Train Unit Shunting Problem (G-TUSP) is introduced to consider this integration. In the G-TUSP we assign trains which arrive in a railway station to departures and parking tracks and we schedule their maintenance operations and their movements. These decisions are made to minimize departure delays, coupling and uncoupling operations and maintenance or departure cancellations. The G-TUSP has constraints due to rolling stock and infrastructure characteristics or related the nature of the operations carried out. The G-TUSP includes four sub-problems, often considered independently in literature. The thesis proposes optimization algorithms as decision support tool for shunting planners. A mixed integer linear programming formulation which considers a detailed representation of G-TUSP aspects is set. The formulation is tested on instances representing traffic at Metz-Ville station. Relevant results are obtained within an hour of computation. Then, we propose algorithms in which we consider different combinations for the integrated or sequential solutions of the G-TUSP sub-problems. In a thorough experimental analysis, based on Metz-Ville station instances, we study the contribution of each sub-problem to the difficulty of the G-TUSP, and we identify the best algorithm. This algorithm returns very satisfying results in less than 20 minutes.; Les gares ferroviaires concentrant les fins et les débuts de trajets des trains structurent l'essentiel de l'exploitation de lignes pour passagers. En effet, on y programme des opérations de préparation du matériel roulant (nettoyage, accouplement des trains. . . ) dites de « produit train » indispensables à la qualité de service. Ces opérations imposent des manoeuvres et nécessitent de garer des trains. Cette thèse aborde de manière intégrée la planification des opérations de produit train et la gestion de la capacité en gare. Elle introduit pour cela le Generalized Train Unit Shunting Problem (G-TUSP). Il s'agit plus précisément d'affecter des trains arrivant dans une gare à des départs et des voies de garage et d'ordonnancer leur maintenance et leurs manoeuvres. Ces décisions sont prises afin de minimiser les retards au départ, les accouplements et désacouplements de trains et les annulations de départ ou de maintenance. Le G-TUSP possède des contraintes liées à des caractéristiques techniques du matériel roulant et de l'infrastructure ainsi qu'à la nature des opérations réalisées. Le G-TUSP comporte quatre sous-problèmes, souvent traités indépendamment dans la littérature. Cette thèse propose des algorithmes d'optimisation comme outils d'aide à la décision pour les planificateurs du produit train. Une formulation en programme linéaire à variables mixtes est établie en considérant une représentation détaillée des aspects du G-TUSP. La formulation est testée sur des instances réelles de la gare Metz-Ville et des résultats pertinents sont obtenus en une heure de calcul. Nous proposons ensuite des algorithmes dans lesquels nous considérons différentes combinaisons d'approches séquentielles ou intégrées pour les sous-problèmes du G-TUSP. Dans une analyse expérimentale détaillée basée sur des instances de la gare de Metz-Ville, nous étudions la contribution de chaque sous-problème à la diffculté du G-TUSP et nous identifions le meilleur algorithme. Cet algorithme donne des résultats très satisfaisants en moins de vingt minutes.

Railway stations that concentrate starts and ends of train journeys structure most of the passenger lines operations. Indeed, rolling stock preparation operations (cleaning, trains coupling...) which are called shunting are scheduled there. These operations are essential to ensure service quality. These operations require train movement and parking. The thesis tackles an integration of shunting operation planning and capacity management in railway stations. The Generalized Train Unit Shunting Problem (G-TUSP) is introduced to consider this integration. In the G-TUSP we assign trains which arrive in a railway station to departures and parking tracks and we schedule their maintenance operations and their movements. These decisions are made to minimize departure delays, coupling and uncoupling operations and maintenance or departure cancellations. The G-TUSP has constraints due to rolling stock and infrastructure characteristics or related the nature of the operations carried out. The G-TUSP includes four sub-problems, often considered independently in literature. The thesis proposes optimization algorithms as decision support tool for shunting planners. A mixed integer linear programming formulation which considers a detailed representation of G-TUSP aspects is set. The formulation is tested on instances representing traffic at Metz-Ville station. Relevant results are obtained within an hour of computation. Then, we propose algorithms in which we consider different combinations for the integrated or sequential solutions of the G-TUSP sub-problems. In a thorough experimental analysis, based on Metz-Ville station instances, we study the contribution of each sub-problem to the difficulty of the G-TUSP, and we identify the best algorithm. This algorithm returns very satisfying results in less than 20 minutes.; Les gares ferroviaires concentrant les fins et les débuts de trajets des trains structurent l'essentiel de l'exploitation de lignes pour passagers. En effet, on y programme des opérations de préparation du matériel roulant (nettoyage, accouplement des trains. . . ) dites de « produit train » indispensables à la qualité de service. Ces opérations imposent des manoeuvres et nécessitent de garer des trains. Cette thèse aborde de manière intégrée la planification des opérations de produit train et la gestion de la capacité en gare. Elle introduit pour cela le Generalized Train Unit Shunting Problem (G-TUSP). Il s'agit plus précisément d'affecter des trains arrivant dans une gare à des départs et des voies de garage et d'ordonnancer leur maintenance et leurs manoeuvres. Ces décisions sont prises afin de minimiser les retards au départ, les accouplements et désacouplements de trains et les annulations de départ ou de maintenance. Le G-TUSP possède des contraintes liées à des caractéristiques techniques du matériel roulant et de l'infrastructure ainsi qu'à la nature des opérations réalisées. Le G-TUSP comporte quatre sous-problèmes, souvent traités indépendamment dans la littérature. Cette thèse propose des algorithmes d'optimisation comme outils d'aide à la décision pour les planificateurs du produit train. Une formulation en programme linéaire à variables mixtes est établie en considérant une représentation détaillée des aspects du G-TUSP. La formulation est testée sur des instances réelles de la gare Metz-Ville et des résultats pertinents sont obtenus en une heure de calcul. Nous proposons ensuite des algorithmes dans lesquels nous considérons différentes combinaisons d'approches séquentielles ou intégrées pour les sous-problèmes du G-TUSP. Dans une analyse expérimentale détaillée basée sur des instances de la gare de Metz-Ville, nous étudions la contribution de chaque sous-problème à la diffculté du G-TUSP et nous identifions le meilleur algorithme. Cet algorithme donne des résultats très satisfaisants en moins de vingt minutes.

International audience; Trois métropoles françaises (Lille, Toulouse puis Rennes) ont opté pour la construction d’un métro léger de type « VAL » (Véhicule Automatique Léger). Depuis la mise en service d’une première ligne puis d’une deuxième, le VAL est devenu l’ossature du réseau de transport collectif urbain de ces trois agglomérations, en intermodalité avec d’autres modes. Certains lieux, comme les gares centrales, ou certaines offres, comme le bus urbain ou les parkings-relais, ont fait l’objet d’une attention particulière par l’autorité organisatrice afin d’assurer une articulation complète avec le métro léger. Au-delà, la qualité de l’interconnexion train-Val est plus contrastée comme nous cherchons à l’analyser dans cet article. Pour cela, une typologie des formes d’articulations spatiales entre VAL et train dans les gares périphériques des métropoles de Lille, Toulouse et Rennes a été produite. Sur le plan conceptuel, nos travaux visent à alimenter les réflexions sur l’interconnexion, et notamment sur « l’épaisseur » de l’interconnexion « par les nœuds » lorsque deux réseaux distincts sont accolés en un même lieu. Les résultats démontrent que, malgré le potentiel, les enjeux d’un réseau hybride ont été minimisés dès l’origine de la création des lignes de VAL. Les ambitions de rattrapage restent complexes à mettre en œuvre alors que des projets de RER métropolitains sont d’actualité autour de ces trois capitales régionales.

Les débats scientifiques sur les liens entre la grande vitesse ferroviaire et le tourisme sont désormais bien développés et de nombreux acteurs politiques et économiques croient depuis longtemps aux retombées en termes de développement économique et commercial. Le cas du projet ferroviaire privé Virgin Trains USA en Floride démontre que le tourisme peut servir d’argument pour défendre un projet de ligne à grande vitesse. Le tourisme et les loisirs deviennent alors une opportunité pour porter l’aménagement d’une nouvelle infrastructure de transport, voire pour encourager le développement et la connexion des réseaux de transport existants. Cet article propose donc d’étudier les rapports entre grande vitesse ferroviaire et tourisme, sous l’angle d’un projet d’infrastructure et d’aménagement de gares nouvelles entrepris par un acteur privé. Cela permet de mettre en évidence les cadres d’élaboration d’une relation grande vitesse ferroviaire–tourisme dans le contexte d’un territoire touristique particulièrement dynamique et développé. Notre analyse démontre que l’entreprise mère FECI, l’entreprise parente Brightline et l’entreprise Virgin qui dirige ce projet ont fait de la desserte des grands sites touristiques une priorité commerciale. Toutefois, l’exemple de Virgin Trains USA démontre que ce corridor ferroviaire cherche à s’appuyer sur les activités touristiques préexistantes pour tirer profit d’une fréquentation touristique exceptionnelle en Floride. Par ailleurs, cette étude établit que les gares nouvelles sont surtout conçues dans une perspective de captation de la valeur immobilière et foncière et non pas dans une stratégie plus globale de desserte territoriale et de connexion aux réseaux de transport régionaux et métropolitains – cette forme d’impensé pouvant se justifier par le caractère totalement privé du portage du projet., Scientific debates on connections between high-speed rail and tourism are now well developed, and numerous political and economic stakeholders have long believed in the benefits in terms of economic and commercial development. The case of the Virgin Trains USA private railway project in Florida demonstrates that tourism can be an argument to defend a high-speed railway line project. Tourism and leisure then become an opportunity for the development of new transportation infrastructure or for encouraging the development and connection of existing transportation networks. This article therefore proposes to study connections between high-speed rail and tourism, from the perspective of an infrastructure and development project of stations newly undertaken by a private stakeholder. It will serve to underscore the development frameworks for a high-speed rail/tourism relationship in the context of a particularly dynamic and developed tourist area. Our analysis demonstrates that the mother company (FECI), the parent company (Brightline), and the management company (Virgin) have made serving major tourist sites a commercial priority. However, the example of Virgin Trains USA demonstrates that this rail corridor is seeking to rely on pre-existing tourist activities to take advantage of exceptional tourist frequentation in Florida. Furthermore, the study establishes that the new stations are mainly designed with a view to capitalizing on property and land value and not as part of a more comprehensive strategy of territorial service and connection to regional and metropolitan transport networks - a form of disregard that can be justified by the totally private nature of the project.

L'exploitation du matériel roulant génère plusieurs particules métalliques liées aux contacts roue-rail et pantographe-caténaire et à l'usure des composants de freinage. Malgré une composition différente de celle de l'extérieur, les particules présentes dans les stations de métro ne doivent pas être ignorées car il n'existe aucun consensus quant à leur impact sur la santé des usagers et des travailleurs. L'évaluation de l'exposition des usagers et des travailleurs est donc devenue d'un intérêt majeur. En effet, en fonction du temps passé sous terre, leur exposition quotidienne aux particules peut varier de manière significative. Comme la distribution spatio-temporelle des polluants particulaires peut influencer l'exposition individuelle, dans le présent travail, des simulations numériques et des expériences en soufflerie ont été menées pour évaluer les concentrations de particules. La dispersion des particules de freinage dans le sillage d'un train français typique à deux niveaux dans une gare souterraine avec un quai central est évaluée. Les résultats obtenus à une vitesse constante du train montrent une forte corrélation entre la topologie du sillage et la dispersion des particules en relation avec la dynamique des structures tourbillonnaires. Des concentrations en nombre de particules (PNC) plus élevées sont trouvées entre le train et le mur de la station par rapport à celles représentées du côté du quai.

International audience; Should terminal station operators take steps against terrorist events by developing security checks or should they rely on open transit systems and smooth pedestrian flows as key factors of security prevention? The authors argue that the necessity to articulate fluidity and security strategies in saturated transport places necessitates a careful approach of the spatial insertion of passenger flow as well as a contextual - and critical - perspective of security governance in stations. The demonstration is developed in two stages. Based on a worldwide census and a critical analysis of these events, this article makes a clear correlation between the increase of terrorist attacks in railway stations and the installation of boarding controls. The study of the different positions of these security devices gives a typology of possible access control perimeters. The case of Paris Nord Station boarding controls is then studied in more detail. There, the security gates destabilise boarding and circulation to the point that they are regularly neutralised in order to limit the crowding problems they create. Yet, the devices remain in place since 2015 Thalys attacks for their performing value and because of the State will make visible and enact a permanent defence to terrorist risk, through space.; ¿Deberían los operadores de las estaciones ferroviarias tomar medidas frente a los actos terroristas mediante el desarrollo de controles de seguridad? O más bien ¿deberían confiar en los sistemas de tránsito abiertos de flujos peatonales como factores claves en la prevención de seguridad?Los autores argumentan que es necesario articular estrategias de fluidez y seguridad en espacios de transporte que ostentan una saturación. Estos espacios requieren un enfoque considerando la componente espacial en los flujos de pasajeros y una perspectiva crítica a la gobernanza de la seguridad en tales estaciones. La demostración de lo anterior se desarrolla en dos etapas. La primera, sostenida por el apoyo de un censo mundial y la segunda, por un análisis crítico de estos eventos. Los resultados expresan una alta correlación entre el aumento de ataques terroristas y la creciente instalación de pórticos de control en estaciones de ferrocarril. Además, estudiamos las disposiciones de estos dispositivos de seguridad permitiendo observar una tipología de posibles perímetros de control de acceso. A partir del estudio de caso de la Estación de París Norte en sus controles de embarque analizados en detalle, observamos que las puertas de seguridad desestabilizan el proceso de embarque y circulación hasta tal punto que se neutralizan estos controles periódicamente para limitar los problemas de hacinamiento que se generan. Sin embargo, los dispositivos restan en su lugar desde los ataques ocurridos el año 2015 al tren Thalys, dada su función y por la voluntad del Estado de visibilizar y plasmar en el espacio la existencia de una respuesta permanente al riesgo terrorista.; Les gestionnaires de gares doivent-ils agir face à la menace terroriste en implantant des portails de sécurité, ou bien doivent-ils favoriser l'ouverture et la libre circulation piétonne comme facteurs de prévention et de résilience face à ce risque ? Cette question est abordée en deux temps. Partant d’un recensement mondial et d’une analyse critique de ces événements, cet article établi une corrélation évidente entre l'augmentation des attaques terroristes dans les gares et l'installation croissance de portiques. L'étude des multiples positionnements de ces dispositifs sécuritaires permet de constituer une typologie des périmètres de contrôle d'accès possibles. Le cas des installations de contrôle en Gare de Paris Nord est ensuite étudié plus en détail. Dans ce cas, les portails de sécurité déstabilisent le processus d'embarquement et la circulation au point qu'ils sont régulièrement neutralisés pour limiter la congestion induite. Pourtant, ces appareils restent en place depuis les attaques de 2015 pour leur fonction performative et du fait de la volonté de l'État de rendre visible et d'incarner, par l'espace, l'existence d'une réponse permanente au risque terroriste.

This paper describes the state of advancement achieved in the OptiYard research project in the use of optimisation algorithms in interaction with microsimulation of the rail-yard and surrounding network towards real-time yard management and communication with the network. Two case studies, a hump marshalling yard (mainly Single Wagon Load traffic) and a flat shunting yard (mainly intermodal traffic), were represented with state-of-the art microsimulation models, combined with innovative optimisation algorithms. Some specialistic information on the nature of the models is provided. However, the focus is oriented to railway engineers, with a description of the interactions between the models in producing outputs that are useful both to the yard dispatcher (decisions on staff, track, locomotive assignment, order of operations) and the infrastructure manager of the surrounding network (expected times of departure, availability of tracks in the yard).

Le système ferroviaire à grande vitesse français a participé à des recompositions spatiales et territoriales. L'expansion du réseau a accompagné le développement de gares nouvelles dont les enjeux d'insertion territoriale ont fait l'objet de nombreuses recherches. L'Île-de-France, coeur du réseau, est, paradoxalement, un territoire peu étudié. Cette thèse propose une analyse de la territorialisation des gares TGV franciliennes (entendues en dehors de Paris), en s'intéressant plus spécifiquement au cas de la gare de Marne-la-Vallée Chessy. Cette étude est conduite au regard des évolutions du modèle TGV : développement du modèle de desserte «intersecteur» puis des offres ferroviaires à grande vitesse low cost (Ouigo). Trois approches croisées permettent d'appréhender l'insertion territoriale de la gare : une analyse des systèmes d'acteurs du transport et de l'aménagement; l'étude de la capacité relationnelle de la gare et de sa fréquentation; l'analyse des pratiques des voyageurs (mobilités touristiques). La thèse apporte un éclairage inédit sur la façon dont l'objet «grande vitesse ferroviaire» est saisi, ou non, dans les projets d'aménagement régionaux. Cette recherche documente la façon dont le rapport à la centralité parisienne a été un levier dans la conduite du projet d'Interconnexion TGV et ses trois objets imbriqués : ligne (réseau-support), modèle de desserte (réseau-service) et gare (noeud-lieu). Les logiques nationales et interrégionales qui ont progressivement dominé la lecture du projet masquent un doublement du rapport à la centralité parisienne à l'échelle infrarégionale ainsi que des enjeux de recompositions spatiales plus complexes. Le développement de l'offre Ouigo participe d'une évolution du rôle de porte d'entrée de Marne-la-Vallée Chessy et d'une complexification des dynamiques territoriales dont la gare est l'interface. Les évolutions liées à Ouigo ne se limitent pas à Marne-la-Vallée Chessy, et la thèse apporte des connaissances sur les nouvelles répartitions fonctionnelles entre les gares parisiennes et les gares TGV franciliennes. Elle offre également une première analyse des évolutions du modèle de desserte intersecteur suite à l'arrivée Ouigo, et plus largement de l'organisation de l'offre TGV en France.

Le mémoire s’intéresse au renouveau des gares ferroviaires françaises et s’interroge sur l’évolution de la conception de ces espaces publics. Il prend comme objet d’étude le projet de la nouvelle gare de Nantes mené par l’architecte Rudy Ricciotti depuis 2017 et dont les travaux devraient s’achever fin 2020. Il cherche à comprendre en quoi la nouvelle gare de Nantes devient un outil d’aménagement du territoire, un connecteur urbain reliant le quartier Nord au quartier Sud. Véritable lieu de vie, la gare devient également un faire-valoir de son territoire, prenant une forte dimension identitaire.

National audience

Le mémoire s’intéresse à l’architecte en tant qu’auteur dans le cadre d’un concours d’architecture. Il s’appuie sur l’étude du projet de réhabilitation de la gare de Nantes attribué sur concours à l’agence d’architecture de Rudy Ricciotti. Qu’est ce qui a amené le jury à choisir la proposition de Rudy Ricciotti plutôt qu’une autre ? Est-ce la renommée de l’architecte, le fait de s’être associé à une agence locale, l’aspect formel du projet, la communication ou encore la question financière qui a joué ? La question de l’imaginaire (la cabane, le bateau…) évoquée par les concepteurs a-t-elle eu un impact auprès du public et du commanditaire ? Comment le jury détermine-t-il les critères principaux ?

Diese Doktorarbeit im Bereich der Stadtplanung zielt darauf ab, sich mit der Zukunft der französischen und deutschen Metropol-Großbahnhöfe bis zum Jahr 2050 auseinanderzusetzen. Sie hinterfragt die Grundprinzipien des Bahnhofs als konzeptuelles urbanes Objekt (welchem sich als System angenähert wird) und formuliert die Hypothese, dass der Bahnhof als Objekt oder System in gewisser Weise autonome Eigenschaften hat. Zu diesen Eigenschaften gehört der diese Forschungsarbeit prägende Prozess der Expansion und des ständig erneuerten und konfliktgeladenen Dialogs zwischen Bahnhof und umliegenden städtischen Strukturen. Ein Augenmerk liegt hierbei auf der Beziehung dieses Expansionsprozesses und Dialoges zur Hypermobilität von Ballungsräumen. Zu diesem Zweck beschäftigt sich diese Arbeit mit vier Forschungsgegenständen: den Hauptbahnhöfen Köln und Stuttgart in Deutschland und den Großbahnhöfen Paris-Montparnasse und Lyon-Part-Dieu in Frankreich; und stellt zu Beginn eine detaillierte Geschichte der morphologischen Entwicklung derselben dar, um eine Reihe von architektonischen und urbanen Variablen zu identifizieren. Anschließend werden prospektive Analysen durchgeführt, die es ermöglichen, den möglichen Einfluss der aktuellen und geplanten Verkehrspolitik auf die Zukunft des Konzepts Bahnhof zu bewerten. Sodann wird das Konzept des Bahnhofssystems (système-gare) vorgeschlagen, um die Expansion von Großbahnhöfen und deren Integration in ihr urbanes Umfeld zu beschreiben; ein dialektischer Verhandlungsprozess, der vom Konzept des Bahnhofs als Lebensraum und Stadtraum/-ort nicht hinreichend erfasst wird. Die Arbeit lädt dazu ein, Bahnhöfe als Heterotopien zu betrachten und schlägt eine entpolarisierte und de-hierarchische Lesart dieser Räume vor, indem die Konzepte Bahnhofs- Orchester und Meta-Bahnhof eingeführt werden. Schließlich erfolgt eine Auseinandersetzung mit der “Smart City” und dem Konzept der “Mobilität als Dienstleistung”, die sich insbesondere kritisch mit dem Umstand befasst, dass beide Ansätze den aufgrund der Zunahme des Verkehrs und zur Vermeidung einer potentiell schädlichen Just-in-time Organisation in Bahnhöfen notwendigen Ausbau der Bahnhöfe nicht vermeiden können.; This urban planning thesis aims to reflect on the future of French and German metropolitan stations by 2050. It questions the foundations of the station as a conceptual urban thing (considered as a system) and suggests as a hypothesis that it might somehow have autonomous properties. Among these properties, it is the process of expansion and ever renewed and conflictual dialogue between the station and its surrounding urban fabric which guides this research; particularly its link to metropolises’ hypermobility. To do this, this thesis calls up four study sites: the main stations in Cologne and Stuttgart in Germany, and the Paris-Montparnasse and Lyon-Part-Dieu stations in France; and starts with a detailed history of their morphological evolutions, to identify a series of architectonic and urban variables. In a second stage, it proceeds to a series of prospective analyses, allowing us to evaluate the possible influence of public transport and mobility policies on the conceptual future of stations. This thesis then puts forward the concept of a station-system, to describe the expansion and integration of metropolitan stations within their urban environment; a process of dialectic negotiation which does not resolve itself within the concept of stations as a living/urban space. It therefore invites us to think of stations as a heterotopia, and puts forward a depolarised and dehierarchised reading of these spaces, introducing the concepts of station orchestras and metastations. Finally, this research suggests a critical reading of the “smart city” and the concept of “mobility as a service”. To avoid that stations move to a just-in-time model which could potentially be damaging, the application of these concepts to stations cannot avoid a simultaneous increase of physical spaces.; Cette thèse d’urbanisme s’est donnée pour objectif de réfléchir à l’avenir des gares métropolitaines françaises et allemandes à horizon 2050. Elle porte une interrogation sur les fondements de la gare comme objet urbain conceptuel (abordé comme un système) et pose comme hypothèse qu’il serait en quelque sorte doté de propriétés autonomes. Parmi ces propriétés, c’est le processus d’expansion et de dialogue sans cesse renouvelé et conflictuel, entre la gare et son tissu urbain environnant, qui guide cette recherche ; notamment dans le rapport qu’il entretient avec l’hypermobilité des métropoles. Pour ce faire, cette thèse convoque quatre terrains d’études : les gares principales de Cologne et de Stuttgart en Allemagne et les gares de Paris-Montparnasse et Lyon-Part-Dieu en France ; et commence par un historique détaillé de leurs évolutions morphologiques, pour dégager une série de variables architectoniques et urbaines. Il procède dans un deuxième temps à une série d’analyse prospective, permettant de juger de l’influence possible des politiques publiques en matière transports et de mobilité, sur l’avenir conceptuel des gares. Cette thèse propose alors le concept de système-gare, pour décrire l’expansion et l’intégration des gares métropolitaines avec leur environnement urbain ; un processus de négociation dialectique qui ne trouve pas sa résolution dans le concept de gare comme lieu de vie/ville. Elle invite alors à penser la gare comme une hétérotopie, et propose une lecture dépolarisée et déhiérarchisée de ces espaces, en introduisant les concepts d’orchestre de gares et de métagare. Cette recherche propose enfin une lecture critique de la « ville numérique » et du concept de « mobilité comme service. » Pour éviter une mise en flux tendus potentiellement dommageables, l’application de ces concepts en gare ne pourra se soustraire à une augmentation simultanée des espaces physiques.

Diese Doktorarbeit im Bereich der Stadtplanung zielt darauf ab, sich mit der Zukunft der französischen und deutschen Metropol-Großbahnhöfe bis zum Jahr 2050 auseinanderzusetzen. Sie hinterfragt die Grundprinzipien des Bahnhofs als konzeptuelles urbanes Objekt (welchem sich als System angenähert wird) und formuliert die Hypothese, dass der Bahnhof als Objekt oder System in gewisser Weise autonome Eigenschaften hat. Zu diesen Eigenschaften gehört der diese Forschungsarbeit prägende Prozess der Expansion und des ständig erneuerten und konfliktgeladenen Dialogs zwischen Bahnhof und umliegenden städtischen Strukturen. Ein Augenmerk liegt hierbei auf der Beziehung dieses Expansionsprozesses und Dialoges zur Hypermobilität von Ballungsräumen. Zu diesem Zweck beschäftigt sich diese Arbeit mit vier Forschungsgegenständen: den Hauptbahnhöfen Köln und Stuttgart in Deutschland und den Großbahnhöfen Paris-Montparnasse und Lyon-Part-Dieu in Frankreich; und stellt zu Beginn eine detaillierte Geschichte der morphologischen Entwicklung derselben dar, um eine Reihe von architektonischen und urbanen Variablen zu identifizieren. Anschließend werden prospektive Analysen durchgeführt, die es ermöglichen, den möglichen Einfluss der aktuellen und geplanten Verkehrspolitik auf die Zukunft des Konzepts Bahnhof zu bewerten. Sodann wird das Konzept des Bahnhofssystems (système-gare) vorgeschlagen, um die Expansion von Großbahnhöfen und deren Integration in ihr urbanes Umfeld zu beschreiben; ein dialektischer Verhandlungsprozess, der vom Konzept des Bahnhofs als Lebensraum und Stadtraum/-ort nicht hinreichend erfasst wird. Die Arbeit lädt dazu ein, Bahnhöfe als Heterotopien zu betrachten und schlägt eine entpolarisierte und de-hierarchische Lesart dieser Räume vor, indem die Konzepte Bahnhofs- Orchester und Meta-Bahnhof eingeführt werden. Schließlich erfolgt eine Auseinandersetzung mit der “Smart City” und dem Konzept der “Mobilität als Dienstleistung”, die sich insbesondere kritisch mit dem Umstand befasst, dass beide Ansätze den aufgrund der Zunahme des Verkehrs und zur Vermeidung einer potentiell schädlichen Just-in-time Organisation in Bahnhöfen notwendigen Ausbau der Bahnhöfe nicht vermeiden können.; This urban planning thesis aims to reflect on the future of French and German metropolitan stations by 2050. It questions the foundations of the station as a conceptual urban thing (considered as a system) and suggests as a hypothesis that it might somehow have autonomous properties. Among these properties, it is the process of expansion and ever renewed and conflictual dialogue between the station and its surrounding urban fabric which guides this research; particularly its link to metropolises’ hypermobility. To do this, this thesis calls up four study sites: the main stations in Cologne and Stuttgart in Germany, and the Paris-Montparnasse and Lyon-Part-Dieu stations in France; and starts with a detailed history of their morphological evolutions, to identify a series of architectonic and urban variables. In a second stage, it proceeds to a series of prospective analyses, allowing us to evaluate the possible influence of public transport and mobility policies on the conceptual future of stations. This thesis then puts forward the concept of a station-system, to describe the expansion and integration of metropolitan stations within their urban environment; a process of dialectic negotiation which does not resolve itself within the concept of stations as a living/urban space. It therefore invites us to think of stations as a heterotopia, and puts forward a depolarised and dehierarchised reading of these spaces, introducing the concepts of station orchestras and metastations. Finally, this research suggests a critical reading of the “smart city” and the concept of “mobility as a service”. To avoid that stations move to a just-in-time model which could potentially be damaging, the application of these concepts to stations cannot avoid a simultaneous increase of physical spaces.; Cette thèse d’urbanisme s’est donnée pour objectif de réfléchir à l’avenir des gares métropolitaines françaises et allemandes à horizon 2050. Elle porte une interrogation sur les fondements de la gare comme objet urbain conceptuel (abordé comme un système) et pose comme hypothèse qu’il serait en quelque sorte doté de propriétés autonomes. Parmi ces propriétés, c’est le processus d’expansion et de dialogue sans cesse renouvelé et conflictuel, entre la gare et son tissu urbain environnant, qui guide cette recherche ; notamment dans le rapport qu’il entretient avec l’hypermobilité des métropoles. Pour ce faire, cette thèse convoque quatre terrains d’études : les gares principales de Cologne et de Stuttgart en Allemagne et les gares de Paris-Montparnasse et Lyon-Part-Dieu en France ; et commence par un historique détaillé de leurs évolutions morphologiques, pour dégager une série de variables architectoniques et urbaines. Il procède dans un deuxième temps à une série d’analyse prospective, permettant de juger de l’influence possible des politiques publiques en matière transports et de mobilité, sur l’avenir conceptuel des gares. Cette thèse propose alors le concept de système-gare, pour décrire l’expansion et l’intégration des gares métropolitaines avec leur environnement urbain ; un processus de négociation dialectique qui ne trouve pas sa résolution dans le concept de gare comme lieu de vie/ville. Elle invite alors à penser la gare comme une hétérotopie, et propose une lecture dépolarisée et déhiérarchisée de ces espaces, en introduisant les concepts d’orchestre de gares et de métagare. Cette recherche propose enfin une lecture critique de la « ville numérique » et du concept de « mobilité comme service. » Pour éviter une mise en flux tendus potentiellement dommageables, l’application de ces concepts en gare ne pourra se soustraire à une augmentation simultanée des espaces physiques.

International audience; Increasing the attractiveness of a railway transport system requires improving accessibility to train stations. In particular, it means promoting environmentally friendly access modes and implementing a management policy of parking offer.Understanding how people reach railway stations is a key challenge for authorities to identify the levers for action. International scientific work has analyzed access travels to stations according to individuals' characteristics, access distances, levels of transport services including parking offer, and station environment. However, these research studies are not representative of French behaviors, which are not well known.This paper aims to qualify the potential link between access modes to French railway stations, rail service level and spatial environment of stations. It presents an assessment of the modal shares of access travel to French stations according to their profile (transport and urban profiles). This evaluation provides a methodological approach for local authorities to support accessibility issues of local railway stations, without needing to carry out field surveys.; Favoriser et accroître l’attractivité d’une offre ferroviaire invite à améliorer l’accessibilité aux gares. Cela amène à considérer la promotion des modes de transport respectueux de l’environnement et la mise en place d’une politique de gestion de l’offre de stationnement.Connaître et comprendre les pratiques de rabattement actuelles sur les gares ferroviaires représente un enjeu important pour les collectivités pour être en mesure d’identifier des leviers d’actions pour agir sur les comportements de mobilité. Des travaux scientifiques internationaux se sont penchés sur ces déplacements de rabattement sur les gares ferroviaires en les étudiant en fonction des caractéristiques des individus, de la distance du trajet de rabattement, de la qualité de service de l’offre proposée en gare dont l’offre de stationnement et de l’environnement urbain autour de la gare. Mais ces travaux ne permettent pas de refléter les comportements d’accès aux gares des Français qui demeurent mal connus.Cet article propose de qualifier le lien pouvant exister entre d'une part les pratiques de rabattement sur des gares françaises, le niveau de service de l’offre ferroviaire et d'autre part l’insertion spatiale de la gare dans le territoire. Cette approche s’appuie sur une évaluation de la part modale des modes de rabattement selon le profil d’une gare, notion combinant offre de transport et morphologie urbaine. Elle propose aux collectivités locales une approche méthodologique d'estimation des parts modales pour les aider dans les décisions à prendre sur les enjeux d’accessibilité aux gares et leurs aménagements sans avoir besoin de recourir à la mise en œuvre d’enquêtes territorialisées.

International audience; De nombreux projets de pôles d'échanges ont été inaugurés ces dernières années. L'image fonctionnelle des lieux de connexions a largement évolué au profit d'une conception davantage inspirée par la qualité d'usage des espaces publics (Richer, Bentayou, Depigny, 2017). En particulier, l'aménagement des gares des villes moyennes a été largement réinvesti sous l'effet d'une convergence d'intérêts entre les politiques publiques de transport, d'urbanisme et la stratégie des acteurs ferroviaires (Roudier, 2015 ; Delage, 2015). La conception des pôles d'échanges peut d'ailleurs se rapprocher de la notion de Transit Oriented Development tant la planification territoriale cherche à affirmer le rôle urbain des différents lieux d'intermodalité (Maulat, 2014). Questionner les coupures dans les quartiers de gare Avec un lourd héritage en matière de coupure urbaine de diverses natures (voies ferrées, friches, circulations, coupures sociales…), les quartiers de gare sont des laboratoires intéressants pour questionner le traitement des coupures urbaines (Héran, 2011) en lien avec les objectifs de densification urbaine et de reconquête des nombreux délaissés autour du rail (L'Hostis dir., 2009). En effet, les promoteurs des projets de pôle d'échanges mettent en avant la nouvelle qualité architecturale qui permet de franchir, de relier voire d'unir les quartiers séparés par le faisceau ferroviaire. Si les enjeux d'une bonne soudure de la gare avec son environnement urbain et d'une augmentation des accès par les modes actifs sont aujourd'hui identifiés, le défi reste majeur. Notre proposition questionne ainsi l'éventuel effet d'entraînement des aménagements de pôles d'échanges sur la réduction des coupures urbaines.

Le référentiel des Places du Grand Paris constitue un guide, élaboré à l’attention des maîtres d’ouvrage et concepteurs des espaces publics des 68 futures gares du Grand Paris Express afin de les accompagner dans le pilotage, la programmation, la conception et la gestion de leurs espaces publics. Cet ouvrage a pour vocation de construire une culture commune des espaces publics, partagée par la Société du Grand Paris, Île-de-France Mobilités et l’ensemble des maîtres d’ouvrage et maîtres d’œuvre des espaces publics du Grand Paris Express. Pour faire des gares et de leurs quartiers des lieux de vie pour les usagers et les habitants, nous avons la conviction que l’espace public est à concevoir dans ses multiples dimensions, à la fois dans l’épaisseur de son sol et dans la profondeur de ses temporalités. Travailler l’espace public au prisme du sol et du temps permettra de répondre durablement aux évolutions des besoins et des attentes des populations. Une réflexion collective conduite par TVK avec TN+, Soline Nivet, Ville Ouverte Antoine Fleury, Géraldine Texier-Rideau, Étienne Ballan, ON, RR&A, Franck Boutté Consultants, Yes We Camp et avec Transamo

EWGT2018, 21st EURO Working Group on Transportation Meeting, Braunschweig, Allemagne, 17-/09/2018 - 19/09/2018; Mass transit rail stations make up complex systems in which passenger flows have significant influence on operations and traffic conditions. Are there pedestrian simulators that can effectively contribute to the management of crowd flows? To answer this question, an assessment grid is built to address scientific principles as well as operational and organizational needs. The scientific principles encompass real-world features to be described, especially causalities to reproduce. The grid is applied to several commercially-available software (including PTVVisWalk, Legion, Anylogic, MassMotion and SimWalk) as well as to research-sourced pedestrian simulators.

Ouvrage en ligne; International audience; Le référentiel des Places du Grand Paris constitue un guide, élaboré à l’attention des maîtres d’ouvrage et concepteurs des espaces publics des 68 futures gares du Grand Paris Express afin de les accompagner dans le pilotage, la programmation, la conception et la gestion de leurs espaces publics. Cet ouvrage a pour vocation de construire une culture commune des espaces publics, partagée par la Société du Grand Paris, Île-de-France Mobilités et l’ensemble des maîtres d’ouvrage et maîtres d’œuvre des espaces publics du Grand Paris Express. Pour faire des gares et de leurs quartiers des lieux de vie pour les usagers et les habitants, nous avons la conviction que l’espace public est à concevoir dans ses multiples dimensions, à la fois dans l’épaisseur de son sol et dans la profondeur de ses temporalités. Travailler l’espace public au prisme du sol et du temps permettra de répondre durablement aux évolutions des besoins et des attentes des populations. Une réflexion collective conduite par TVK avec TN+, Soline Nivet, Ville Ouverte Antoine Fleury, Géraldine Texier-Rideau, Étienne Ballan, ON, RR&A, Franck Boutté Consultants, Yes We Camp et avec Transamo

Cette contribution littéraire s’articule autour de la rencontre du poète Frédéric-Jacques Temple avec Valery Larbaud infirme, à la fin de sa vie., This literary contribution revolves around the meeting between the poet Frédéric-Jacques Temple and an infirm Valery Larbaud at the end of his life.

Les espaces souterrains sont aujourd’hui un moyen de densifier les villes et la question de leur acceptabilité par les usagers se pose alors. Le manque de lumière naturelle est une des principales problématiques de l’architecture souterraine. La conception de la lumière peut ainsi modifier la perception de l’usager et s’établir de différentes manières en fonction de la profondeur. Comment les architectes travaillent-ils à la conception lumineuse dans ces lieux spécifiques et quelles techniques utilisent-ils pour créer une ambiance en accord avec leurs concepts et les préconisations établies ? Comment la lumière contribue-t-elle à la conception des ambiances souterraines et à la création d’un nouveau rapport à la profondeur ? Les projets de gares souterraines du Grand Paris Express constituent le terrain d’étude de ce mémoire.