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Background In France, like in most developed countries, the number of road accident fatalities is estimated from police data. These estimates are considered to be good-quality, unlike estimates of road injuries admitted to hospital, and especially serious injuries. Methods The present study aimed to supply such data from French hospital medical information data-bases (PMSI). In the PMSI data-bases, road accident victims are identified by external causes of morbidity and mortality, which should be systematically recorded in case of injury, but are often missing. We therefore modeled presence/absence of external cause from the relevant subset of the medicine-surgery-obstetrics PMSI data-base using a logistic regression, and then weighting the results by inverse estimated probability. As ICD-10 coding does not include injury severity, we used the AAAM10 conversion instrument developed by the American Association for Automotive Medicine, originators of the Abbreviated Injury Scale, so as to conform to the European Commission’s definition of serious injury. Results The number of road-accident related hospital admissions is estimated to be about 100000 per year; serious injuries increased from about 18000 in 2010 to almost 20000 in 2017, with almost 17000 in 2012 and 2013, with a mean of one fatality per 5 serious injury admissions. Conclusions These serious injury estimates are close to those obtained by our team from other data and with a different estimation method. The present method has the advantage of using ICD codes for injured people admitted to hospital. This classification and data source (hospital discharge registry) are also used by most european countries reporting serious injury estimates to the Commission. It allows cost estimation of hospital care, and could be applied to other types of accidental injury.

Context and objective Among the different products and protective gear used by riders of two-wheeled motorized vehicles, back protectors that are designed to prevent damage to the spinal column are widely used today compared other protections. However, few studies measure their effectiveness. Can their effectiveness be measured? How do they help decrease or change the nature of thoracolumbar traumas that occur? To address these questions and remedy the lack of objective data regarding these products, an epidemiological, clinical, and biomechanical analysis of motorcycle riders who were admitted to a French trauma center after an accident was performed. So, this study investigates the effectiveness of back protectors, including their ability to prevent specific mechanisms of thoracic and lumbar spinal injuries related to TWMV accidents. Method A questionnaire was administered to victims of accidents involving two-wheeled motorized vehicles who were admitted to the trauma room at the Marseille trauma center over the course of 2016. Collect data are related to the victim, the accident scenario, and a detailed description of the observed injuries using AIS (Abbreviated Injury Scale) coding and Magerl classification. Univariate analyses and Fisher tests were performed for victims who were or were not wearing back protectors. Results This study collected data from 124 victims. Almost half of the victims were wearing a back protector at the time of the accident (53 victims, thus 43% of riders). Collectively, twenty-nine victims who were wearing back protectors had 57 thoracolumbar injuries, and twenty eight victims who were not wearing back protectors had 75 thoracolumbar lesions. The results from this study show that there is no significant difference in the nature and mechanism of thoracolumbar injuries as a function of back protection. The majority of the thoracolumbar injuries were not severe. They were primarily bone injuries, essentially compression fractures, regardless of whether a back protector was worn. Conclusion This study shows that the use of back protection does not decrease the number, type, or mechanism of thoracolumbar injuries associated with accidents involving two-wheeled motorized vehicles. However, it suggests that lumbar vertebral injuries are deflected towards the thoracic vertebrae when back protectors are worn. Finally, it suggests that the design of back protectors should be reconsidered to better protect riders from what are referred to as compression fractures (craniocaudal force), which remain the primary form of fracture regardless of the rider’s characteristics, based on the data analyzed.

44th Congress of the Société de Biomécanique, Poitiers, FRANCE, 28-/10/2019 - 30/10/2019; Recent news in Rugby Union highlight the necessity to prevent concussions and injuries during training and matches. The number of concussions has indeed been reported to increase in the last decades (Finch et al. 2013). This is mostly due to the anatomy of professional rugby players (muscular development, higher body mass index- BMI).While the rugby union rules have been changing to promote safer practice in scrum, the players get highly injured during tackles (Fuller et al. 2010). Multiple influences on injury risks, such as the impact conditions or the player's morphology, have not been fully studied. In tackling, both the tackler (T) and the ball carrier (BC), their morphology and initial position need to be studied to fully describe the tackle impacts. Experimentally, on field data can be acquired with sensors and epidemiological studies have been carried to correlate the type of injury with the impact conditions (Kuster et al. 2012)

10 Ans de l'IRESP, PARIS, FRANCE, 23-/11/2017 - 24/11/2017; Les familles sont les acteurs essentiels et discrets de l'accompagnement des patients en situation de handicap, de dépendance et de souffrance, suite à un accident de la route. Prendre soin d'une « victime » d'accident grave entraine souvent des perturbations dans la vie familiale, dans les relations sociales, ... qui peuvent retentir sur la santé des aidants familiaux. Notre objectif était de connaître les conséquences positives et négatives de l'accompagnement sur le long terme d'un accidenté grave de la circulation pour ses proches. L'étude s'est basée sur le Registre des victimes d'accidents corporels de la circulation routière du Rhône : 137 personnes gravement accidentées et 100 aidants ont accepté de participer. Plus de 50% des aidants estiment que leur proche accidenté ne représente jamais ou rarement une charge lourde pour eux. Seuls 10% d'entre eux ressentent souvent ou assez souvent cette charge comme lourde ; ce chiffre concerne principalement les aidants de traumatisés crâniens graves (7% d'entre eux ressentent 'souvent' une charge lourde). Les éléments qui sont le plus souvent cités par l'aidant comme ayant un impact sur lui sont les modifications de caractère du proche accidenté dues à l'accident, les troubles du sommeil de celui-ci, une conduite capricieuse et des conduites sociales négligées. Quelques aidants signalent que le fait de ne plus partager les mêmes centres d'intérêt que la personne accidentée, sa jalousie et ses essais de domination ont un impact important sur eux. Les aidants familiaux de personnes accidentées font état de symptômes dépressifs plus importants que la population adulte française. Cet état dépressif est très lié à la présence de conflits familiaux, ou au fait que la personne accidentée ne travaille pas. Certains aidants rapportent avoir moins de temps disponible pour eux-mêmes. Ce manque de temps est d'autant plus ressenti par le proche que les incapacités participatives de la personne accidentée sont importantes (perte d'initiative, incapacité à travailler, incapacité à s'assumer de façon autonome,...). Les incapacités adaptatives de l'accidenté (troubles cognitifs, fatigue, irritabilité,...) ont un impact négatif sur la santé du proche. Les proches les plus affectés par le « fardeau » de l'accompagnement sont ceux qui sont le moins satisfaits du soutien que leur procure leur entourage. Plus d'un aidant sur 2 exprime des sentiments positifs quant à ce que l'aide qu'il fournit à son proche accidenté lui apporte. Ils estiment ainsi que l'accident a été l'occasion de porter un autre regard sur leur proche, d'être plus uni à lui et de se découvrir des compétences qu'il ne pensait pas avoir jusque-là. L'accompagnement peut également renforcer l'estime de soi de l'aidant ; celle-ci sera d'autant plus importante que l'aidant se dit satisfait du soutien social qu'il reçoit. Dans l'ensemble, la qualité de vie globale des aidants interrogés est satisfaisante : 68% la qualifient comme bonne ou très bonne. La qualité de vie de l'aidant est plus dégradée lorsqu'il ressent l'accompagnement comme une charge lourde et lorsqu'il présente un état dépressif. Une bonne cohésion familiale et la satisfaction de l'aidant quant au soutien social reçu sont inversement des facteurs d'amélioration de sa qualité de vie. Des incapacités importantes de l'accidenté affectent les différentes dimensions de la qualité de vie de l'aidant. Lorsque l'aidant est le conjoint de la personne accidentée, c'est la cohésion familiale qui prime dans la relation (s'aider et se soutenir, avoir le sentiment de former une famille unie,...). Cette cohésion familiale perçue à la fois par la personne accidentée et par l'aidant impacte positivement la qualité de vie de la personne accidentée dans les dimensions psychique (sentiments négatifs, croyances personnelles,...) et sociale (satisfaction concernant les relations personnelles). Le temps écoulé depuis l'accident ne semble pas jouer de rôle dans le vécu de l'accompagnement du proche. Conclusion : En définitive, notre étude montre que le handicap qui affecte une personne ayant eu un accident grave de la route est bien lié à une interaction entre des capacités diminuées, et un environnement social et personnel qui vont générer des difficultés de participation sociale.

OBJECTIVE: The variety and extent of impairments occurring after traumatic brain injury vary according to the nature and severity of the lesions. In order to better understand their interactions and long-term outcome, we have studied and compared the cognitive and neurobehavioral profile one year post onset of patients with and without traumatic brain injury in a cohort of motor vehicle accident victims. METHOD: The study population is composed of 207 seriously injured persons from the ESPARR cohort. This cohort, which has been followed up in time, consists in 1168 motor vehicle accident victims (aged 16 years or more) with injuries with all degrees of severity. Inclusion criteria were: living in Rhone county, victim of a traffic accident having involved at least one wheel-conducted vehicle and having occurred in Rhone county, alive at the time of arrival in hospital and having presented in one of the different ER facilities of the county. The cohort's representativeness regarding social and geographic criteria and the specificities of the accidents were ensured by the specific targeting of recruitment. Deficits and impairments were assessed one year after the accident using the Neurobehavioral Rating Scale - Revised and the Trail-Making Test. Within our seriously injured group, based on the Glasgow Score, the presence of neurological deficits, aggravation of neurological condition in the first 72hours and/or abnormal cerebral imaging, we identified three categories: (i) moderate/severe traumatic brain injury (n=48), (ii) mild traumatic brain injury (n=89), and (iii) severely injured but without traumatic brain injury (n=70). RESULTS: The most frequently observed symptoms were anxiety, irritability, memory and attention impairments, depressive mood and emotional lability. While depressive mood and irritability were observed with similar frequency in all three groups, memory and attention impairments, anxiety and reduced initiative were more specific to traumatic brain injury whereas executive disorders were associated with moderate/severe traumatic brain injury. DISCUSSION-CONCLUSION: The presence and the initial severity of a traumatic brain injury condition the nature and frequency of residual effects after one year. Some impairments such as irritability, which is generally associated with traumatic brain injury, do not appear to be specific to this population, nor does depressive mood. Substantial interactions between cognitive, affective and neurobehavioral disorders have been highlighted. Language: en

Safety 2016 World Conference, TAMPERE, FINLANDE, 18-/09/2016 - 21/09/2016; Reliable data on the number of serious road injuries is a prerequisite for monitoring and evaluation purposes. In January 2013, the High Level Group on Road Safety representing all EU Member States established the definition of serious injuries as in-patients with an injury level of MAIS3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale). Since then it is recommended that all EU countries provide data of serious injuries. The High Level Group identified three main ways Member States can estimate the number of serious road traffic injuries: 1) by applying correction factors on police data, 2) by using hospital data and 3) by using linkage between police and hospital data. Quality of data and method differ between Member States. The impact of this heterogeneity on final estimations is unknown. We aim to analyse the impact of a) the criteria used to select hospital casualties, b) on the converter to derive MAIS, and c) on the method used on the reliability of the estimation and the comparability across countries.Methods Three sub-studies will be carried out:A cross-sectional study of Hospital Discharge Data. This study will define criteria for inclusion/exclusion based on codes of the classification of diseases/injuries used (ICD9, ICD10, and AIS).A sensitivity analysis to assess the impact of obtaining MAIS from different methods (codifying directly with AIS, or converting from ICD diagnosis with Icdpic (stata), ICDMAP-90, ECIP-Apollo, or EU-AAAM).Comparison of the three methods to estimate number of serious injured.Results The future results will help to report serious road traffic injuries by EU Member States with standard criteria that would allow comparisons.Conclusions It is expected to provide specific guidelines for reporting serious road traffic injuries and to allow comparability between countries.

Congrès Adelf-Epiter, RENNES, FRANCE, 07-/09/2016 - 09/09/2016; Introduction - La Commission Européenne demande à ses Etats Membres d'estimer le nombre de blessés graves de la route, au sens de l'AIS (Abbreviated Injury Scale), score international de gravité traumatologique. Le PMSI ne peut pas être utilisé car la cause externe (tel l'accident de la route) n'est renseignée qu'à 20 %. Les BAAC (données nationales des forces de l'ordre) sont non exhaustifs et biaisés. Aucune des deux bases ne code l'AIS. Reste le Registre des victimes d'accidents de la route du Rhône. Objectif - À partir de ce Registre et des BAAC, il s'agit de fournir une estimation du nombre de blessés de la route en France selon leur niveau de gravité AIS. Méthode - Le rapprochement des deux bases permet, par capture-recapture, d'estimer des coefficients de correction des BAAC (régression logit multinomiale selon les facteurs de biais de sélection). Sur les blessés communs aux deux sources est estimé un modèle de prédiction de l'AIS selon les caractéristiques de l'accident et du blessé. Résultats - L'ensemble des blessés de la route est estimé à environ 300 000 en 2012, et les blessés graves à 30 000. Les blessés graves en deux-roues motorisé sont plus nombreux que les automobilistes, alors qu'ils ne représentent que 2 % des kilomètres parcourus (vs 70 % pour les automobilistes). Les blessés graves cyclistes sont aussi nombreux que les blessés graves piétons. Discussion - Le nombre total de blessés est conforté par une estimation de l'Enquête Nationale Transport et Déplacements INSEE-Ifsttar. Conclusion - La France est aujourd'hui en capacité de répondre aux attentes de la Commission Européenne en matière de dénombrement des blessés de la route. Le dispositif doit cependant être amélioré par une connaissance géographiquement plus étendue de la gravité AIS des blessés.

Rapport annuel d'activité du Registre du Rhône

We implemented a data collecting process including 893 victims who died or were injured following a RTA, and were admitted to the Emergency Room or to the Forensic Institute in Abidjan. This hospital-based data was linked with police data and toxicological testing. The method developed in our laboratory for blood alcohol determination using GC-FID demonstrated a good compliance with analytical performance requirements in terms of repeatability, accuracy, linearity, stability and limit of quantification. Blood alcohol levels found in victims at the time of the RTA were compatible with an excessive alcohol intake. More than 75% of drivers with a positive alcohol test had a blood alcohol concentration greater than 1g/L. Prevalence of alcohol above 0.8g/L reaches 41% in light four-wheel drivers, 35% in two-wheel riders, 17% in pedestrian and 13% in passengers. The prevalence of psychoactive drugs was lower (11%) compared to alcohol and usually associated with blood alcohol level greater than 0.8g/L. The assessment of the risk of serious injury (NISS9+) associated to the level of blood alcohol content suggest that victims showing a moderate blood alcohol level are more at risk to sustain serious injury compared to sober victims (OR = 7.7; IC95% : 2.5 – 24.2). In conclusion, we make some practical proposals to strengthen and for facilitating the application of the current law concerning driving under the influence of alcohol. We also make recommendations for prevention of road traffic injuries in the Ivory Coast, L'objectif de notre thèse est d'évaluer le rôle de l'alcool et autres substances psychoactives dans la survenue et la gravité des traumatismes dus aux Accidents de la Voie Publique (AVP) en Côte d'Ivoire. Nous avons initié un recueil de données sur 893 victimes tuées ou blessées suite à un AVP, et admises aux urgences ou à l'Institut de Médecine Légale d'Abidjan. Ces données hospitalières ont été couplées aux données policières et aux résultats d'analyses toxicologiques. La méthode de dosage de l'alcoolémie par CPG-FID a démontré qu'elle répond parfaitement aux critères de performances analytiques recommandés en termes de fidélité, d'exactitude, de linéarité, de stabilité et de limite de quantification. Les niveaux d'alcoolémie chez les victimes au moment de l'AVP, sont élevés et compatibles avec un profil d'alcoolisation excessive. Plus de 75% des conducteurs alcoolisés ont une alcoolémie supérieure à 1g/L. Les prévalences d'alcoolémie au-delà de 0,8g/L sont de 41% chez les conducteurs de véhicules légers 4 roues, 35% chez les 2-roues, 17% chez les piétons et 13% chez les passagers. L'usage des autres substances psychoactives est moins fréquent chez les victimes (11%) et souvent associé à une alcoolémie supérieure à 0,8g/L. L'évaluation du risque de blessures graves (NISS9+) en fonction du degré d'alcoolisation suggère que les victimes avec une alcoolémie modérée ont un risque de blessures graves plus élevé en comparaison avec les victimes sobres (OR = 7,7; IC95% : 2,5-24,2). Au terme de cette thèse, nous proposons une procédure fiable de dosage de l'alcoolémie chez les victimes d'AVP et des mesures concrètes pour la prévention des traumatismes par AVP en Côte d'Ivoire

L'essentiel de ce rapport étudie les facteurs liés à la survenue et à la gravité des accidents impliquant un Îhicule et un piéton. Sont ainsi analysés la répartition des configurations accidentelles, les manoeuvres d'urgence effectuées par les conducteurs, la répartition des "responsabilités" entre les deux impliqués et des défaillances identifiées en termes d'erreur de détection, de décision, de diagnostic, ou de pronostic. Le risque d'être tué pour le piéton est montré comme dépendant du carré de la vitesse au choc, ainsi que de son âge et, dans une moindre mesure, de la localisation de l'impact. Si certains résultats sont limités par la précision des informations "PV", surtout corporels, ils sont néanmoins en faveur de certaines contre-mesures envisagées ou en cours de déploiement pour les Îhicules (aide à la détection, dispositif limitant les franchissements PL), l'infrastructure (amélioration de la détection, aménagement zones "communes", régulation de vitesse) ainsi que pour les conducteurs et les piétons (éducation à l'autre).

La première partie de ce travail de recherche consiste à réaliser une analyse descriptive des différentes notions de vitesses dans les Études Détaillées d'Accidents [EDA]. L'objectif de cette partie est d'étudier de manière détaillée les vitesses d'approche, en fonction du contexte pré-accident [environnement, type de véhicule, trafic, ...] et du déroulement de l'accident [type de conflit, manoeuvres, ...]. Cette étude aborde principalement le rapport entre les vitesses pratiquées en situation d'accident [rupture] par les usagers impliqués dans un accident EDA et les vitesses couramment pratiquées par les véhicules circulant sur le lieu d'accident. L'étude de la vitesse d'impact, ou vitesse au choc, notamment sa relation avec la vitesse en situation d'accident, complète ce premier objectif. La question de la relation de ces caractéristiques de vitesse avec la gravité de l'accident est également abordée. Ces travaux de recherche portent sur un échantillon de 400 cas d'accidents s'étant produits entre 2004 et 2013, issus de l'accidenthèque EDA. La deuxième partie de ce travail concerne l'amélioration de la qualité du recueil des données Vitesses dans les EDA. C'est une étude exploratoire visant à évaluer l'apport de nouveaux matériels pour les EDA.

Ce mémoire constitue une synthèse des travaux de recherche que j'ai menés à l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (Inrets) puis à l'Institut Français des Sciences et Technologies des Transports de l'Aménagement et des Réseaux (Ifsttar) au sein du Laboratoire de Biomécanique et Mécanique des Chocs (LBMC) depuis janvier 1991. Ils portent essentiellement sur la biomécanique des chocs appliquée à la sécurité passive pour améliorer la protection des usagers des transports routiers. J'ai appliqué mes compétences pour l'évaluation des mannequins de choc. J'ai contribué à apporter des connaissances en biomécanique grâce à des expérimentations sur des corps entiers légués à la science (ex vivo) et sur des pièces anatomiques (côtes, cartilage costal...). Ces expérimentations m'ont permis l'acquisition de résultats en tolérance humaine au choc. J'ai complété ces expérimentations sur corps légués à la science par des observations sur des sujets volontaires in vivo à des niveaux de sollicitations infra lésionnelles, après approbation par les comités d'éthique et de protection des personnes. Ce document synthétise mes travaux qui visent à apporter de nouvelles connaissances en biomécanique des chocs. Ils sont nécessaires pour l'élaboration des normes françaises et internationales, des Directives Européennes, des règlements internationaux, et contribue in fine à l'amélioration de la sécurité routière. Ils contribueront aussi à faire le lien entre le comportement biomécanique ex vivo et in vivo des usagers des transports lors de chargements rapides. Biomechanical behavior of transport users during dynamic loads ex vivo and in vivo

En termes de santé, l’usage du vélo est encouragé. Pourtant, pédaler n’est pas sans risque et comporte jusqu’à 8 fois plus de risque qu’en voiture à exposition égale. La plupart des études reposent sur les données policières, peu adaptées à l’étude des cyclistes à cause du sous-enregistrement et des biais sur le type d’accidents (collision vs. chute). Ici, nous proposons d’améliorer les connaissances sur les circonstances d’accidents cyclistes en construisant une typologie. Pour cela 3300 cyclistes blessés en 2009-2011 selon le Registre médical du Rhône ont été contactés; 1078 ont répondu. Grâce à des méthodes de classification, une typologie multifactorielle de 17 configurations a été obtenue. Les variables les plus discriminantes sont le type d’accident (collision vs. chute ou évitement), le motif du trajet (utilitaire, sport, loisir) et le groupe d’âge. Les analyses suggèrent que les évitements d’un autre usager et les collisions de senior engendrent plus de blessures graves que les collisions en intersection. Le lien avec la région corporelle atteinte est aussi présenté.

En termes de santé, l‟usage du vélo est encouragé. Pourtant, pédaler n‟est pas sans risque et comporte jusqu‟à 8 fois plus de risque qu‟en voiture à exposition égale. La plupart des études reposent sur les données policières, peu adaptées à l‟étude des cyclistes à cause du sous-enregistrement et des biais sur le type d‟accidents (collision vs. chute). Ici, nous proposons d‟améliorer les connaissances sur les circonstances d‟accidents cyclistes en construisant une typologie. Pour cela 3300 cyclistes blessés en 2009-2011 selon le Registre médical du Rhône ont été contactés; 1078 ont répondu. Grâce à des méthodes de classification, une typologie multifactorielle de 17 configurations a été obtenue. Les variables les plus discriminantes sont le type d‟accident (collision vs. chute ou évitement), le motif du trajet (utilitaire, sport, loisir) et le groupe d‟âge. Les analyses suggèrent que les évitements d‟un autre usager et les collisions de senior engendrent plus de blessures graves que les collisions en intersection. Le lien avec la région corporelle atteinte est aussi présenté.

Bicycles are an alternative means of transport, promoted for health benefits. However, cycling is risky. In France the annual incidence of cycling injuries is estimated at 70 per 100,000. Most existing cycling safety studies are based on police data, which is inappropriate to cyclist safety research, being biased as to accident type (single vs. multi-vehicle crash) and recording as much as 10 times fewer cyclists than a road trauma registry for the same geographical area. The present study therefore used a postal survey sent to victims injured while cycling in 2009-2011 and identified in a road trauma registry. The survey sample comprised 1,078 injured cyclists.This article presents the construction of a Typology of Bicycle Crashes. A multifactorial approach is adopted with the Partitioning Around Medoids algorithm. Seventeen crash configurations compose the typology (7 utilitarian trips, 3 leisure rides and 7 sport practices), with 35 variables; the most discriminatory variables were "collide with another road user", "commutes", "practices sport" and "aged 60 and over". Each accident configuration is described by the proportion of its main characteristics in comparison with that in the overall sample. Some other factors, such as 'avoids another road user' (10%), "bad weather" (13%), "riding at night" (14%), "off-road ride" (20%) and "slips on the road" (40%), discriminated for collisions with another road user or obstacle. Injury severity in the 17 configurations is explored.

International Conference Road Safety and Simulation, ROME, ITALIE, 22-/10/2013 - 25/10/2013; Bicycle is an alternative transportation mode promoted for health benefits. However, cycling is somewhat risky. In France we estimate an annual incidence rate of 70 injured per 100,000 inhabitants. Most of the existing cycling safety studies are police data based which is inappropriate for cyclist safety research because it is biased on accident type (single vs. multi vehicle crash) and registers up to 10 times less cyclists than a road trauma registry on the same area. That is why in this work we identified injured cyclists in 2009-2011 through a road trauma registry, and conducted a postal survey on them. The survey study sample contains 1078 injured cyclists. This article exposes a Typology of Bicycle Crashes (TBC) construction. In this typology, a multifactorial approach is adopted and the Partitioning Around Medoids (PAM) algorithm is used. Seventeen crash configurations compose our TBC: 7 utilitarian trips, 3 leisure rides and 7 sport practices. TBC has been constructed with 35 variables; the most discriminatory variables are "collides with another road user", "commutes", "practices sport" and "aged 60 and over". Each accident configuration is described by the proportion of its main characteristics in comparison with the one in the overall survey sample. Some factors such as "avoids another road user" (10%), "bad weather" (13%), "riding at night" (14%), "off-road ride" (20%), "slips on the road" (40%) are other accident characteristics discriminant for collisions with another road user or with an obstacle. Injury severity in the 17 configurations is explored.

JSAE Annual Congress Society of Automotive Engineers of Japan, Yokohama, JAPON, 23-/05/2012 - 25/05/2012; Abdomen injuries of belted car occupants involved in frontal collisions are generally severe ones. However, no existing crash test dummy allows their prediction. THOR-NT lower abdomen was modified to include a pair of fluid-filled bladders sealed with a pressure sensor. As a preliminary evaluation, the abdomen prototype was loaded in static tests by a seat belt wrapped around it at the umbilicus height and retracted by pretensioners. The introduction of pressure sensors had no significant effect on abdomen biofidelity. Furthermore, recorded pressures gave a good indication of loading severity and associated injuries reported in literature.

Nous avons vu au chapitre précédent qu'il est possible d'appliquer la méthode de capture-recapture aux données des blessés de la route, recensés par les forces de l'ordre et par le Registre. Nous avons pu obtenir une estimation du bilan exhaustif au niveau rhodanien. Il s'agit maintenant d'estimer le bilan exhaustif de la morbidité routière au niveau national. Méthode : Nous appliquons la méthode de capture-recapture au niveau du Rhône, en tenant compte des facteurs majeurs de biais de sélection : gravité lésionnelle, type d'usager, tiers (oui/non), type de réseau et type de force de l'ordre. Nous estimons ainsi des coefficients de correction du sous-enregistrement des données des forces de l'ordre. Nous appliquons ensuite ces coefficients de correction aux données nationales des forces de l'ordre, en standardisant sur les facteurs de biais du sous-enregistrement. Il y a analogie avec la méthode de standardisation indirecte. Nous obtenons ainsi le premier bilan national des victimes de la circulation routière. Résultats : En 2004, les données des forces de l'ordre dénombrent 108 727 blessés (non-décédés) dont 17 435 blessés graves (nécessitant plus de 6 jours d'hospitalisation). Selon la projection, il y a eu 400 200 blessés toutes gravités, dont 49 500 blessés graves (NISS 9+), 104 600 blessés hospitalisés. Le nombre de blessés graves (NISS 9+) se décompose en 5 600 cyclistes, 6 700 piétons, 21 500 usagers de 2RM, 25 100 automobilistes, et 2 000 autres usagers (moyenne annuelle sur 1996-2004). Le nombre de blessés avec séquelles majeures est de 7500 en moyenne annuelle sur la période. Conclusion : Les effectifs estimés sont bien plus élevés que les effectifs basés sur les données des forces de l'ordre (3,7 fois plus pour les blessés toutes gravités et 2,2 fois pour les blessés graves). Cela change l'ampleur de ce problème de santé publique. Il y a autant de blessés avec séquelles majeures que de tués, chaque année. Les enjeux sont aussi déplacés : les cyclistes sont au même niveau que les piétons en termes de nombre de blessés, et les usagers de 2RM sont au même niveau que les automobilistes en termes de nombre de blessés graves (mais pas en termes de tués). Enfin, alors que les données des forces de l'ordre indiquent une baisse du taux de gravité, les résultats de la projection indiquent que ce taux est plutôt stable. In France, as in most countries, road casualty numbers are provided by the police. Non-fatal casualties are under-estimated. This under-reporting is rather large and biased (selection and classification bias). A road trauma registry covers the Rhône area. By using capture-recapture method on those two registrations, we estimate the total number of casualties in the Rhône area, and hence the police data correction factors. Those are applied to the nationwide police data, with standardisation on bias factors. The underlying assumption for that projection is the homogeneity of police reporting practices across the national area. Between 1996 and 2004, an annual average of 514 000 non-fatal casualties is estimated, including 61 000 seriously injured. Those are respectively 3.7 and 2.2 times police results. Casualties suffering major impairment are estimated at 8000 annually, which is as many as fatal casualties.

Ce mémoire constitue une synthèse des travaux de recherche que j'ai menés à l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (Inrets) puis à l'Institut Français des Sciences et Technologies des Transports de l'Aménagement et des Réseaux (Ifsttar) au sein du Laboratoire de Biomécanique et Mécanique des Chocs (LBMC) depuis janvier 1991. Ils portent essentiellement sur la biomécanique des chocs appliquée à la sécurité passive pour améliorer la protection des usagers des transports routiers. J'ai appliqué mes compétences pour l'évaluation des mannequins de choc. J'ai contribué à apporter des connaissances en biomécanique grâce à des expérimentations sur des corps entiers légués à la science (ex vivo) et sur des pièces anatomiques (côtes, cartilage costal...). Ces expérimentations m'ont permis l'acquisition de résultats en tolérance humaine au choc. J'ai complété ces expérimentations sur corps légués à la science par des observations sur des sujets volontaires in vivo à des niveaux de sollicitations infra lésionnelles, après approbation par les comités d'éthique et de protection des personnes. Ce document synthétise mes travaux qui visent à apporter de nouvelles connaissances en biomécanique des chocs. Ils sont nécessaires pour l'élaboration des normes françaises et internationales, des Directives Européennes, des règlements internationaux, et contribue in fine à l'amélioration de la sécurité routière. Ils contribueront aussi à faire le lien entre le comportement biomécanique ex vivo et in vivo des usagers des transports lors de chargements rapides.