Search

Objective: In Sweden, cyclists, pedestrians, and moped riders share the space on combined pedestrian and cycle paths, and their speeds may differ greatly. As a starting point, this article studies the speed component and how cyclists' speed varies at pedestrian and cycle paths depending on the day, week, and year; road user composition; and road design. Methods: Three data sources were used: 1) Existing measurements of cycle speed and flow at 17 sites in 3 different Swedish municipalities; 2) complementary measurements of cycle speed and flow at 5 sites; and 3) roadside observations of bicycle types at these 5 new sites. Results: The average speed of cyclists on the paths varied between 12.5 and 26.5 km/h. As expected, the lower average speeds were found in uphill directions, near intersections, and on paths with high pedestrian flows. The higher speeds were found in downhill directions and on commuter routes. In all, 70%-95% of road users observed on pedestrian and cycle paths were cyclists, and 5%-30% were pedestrians. The 2 sites with the highest proportion of electric-assisted bicycles and racer bicycles also had the highest average speeds. Conclusions: The relationship between bicycle type and measured speed was not entirely clear, but the results suggest that paths with higher proportions of electric and racer bicycles have higher average speeds. There also appears to be a connection between average speed and the width of the distribution; that is, the higher the average speed, the wider the speed distribution. More research is needed on how speed levels and speed variance affect accident risk., Research funding provided by Foundation of the Swedish County Insurance Co. (Lansforsakringsbolagens forskningsfond).

Drift av gator och vägar påverkar, förutom framkomlighet och säkerhet, även miljöaspekter som luftkvalitet. Åtgärder som sandning och saltning påverkar halten av inandningsbara partiklar (PM10) i luften. Driftåtgärder som görs för att minska uppvirvlingen av partiklar på våren kan å andra sidan ha effekt på vinterdriften, genom att de saltlösningar som används också fungerar som halkbekämpningsmedel. Projektet har undersökt möjligheterna att optimera gatudriften ur dessa aspekter, med ett fokus på luftkvalitet. I olika aktiviteter inhämtades synpunkter och erfarenheter kring problembild och lösningar från bransch, väghållare och praktiker. En provtagare för vägdamm, WDS II, vidareutvecklades. Utvärderingar av olika spol- och städvarianters effekt på dammförrådet visade att en positiv effekt av metoderna kräver att det finns förhållandevis mycket damm på vägytan. Optimeringstester visade att god prognosstyrning av insatserna är viktigt för ett bra resultat. En kriteriebaserad analys visade att ingen optimering av dammbindningen skett under projektperioden. Sammantaget har projektets ursprungliga mål att kunna föreslå en optimerad gatudrift i en stadsdel i Stockholm inte nåtts, främst beroende av gällande driftkontrakt och av miljökvalitetsmålets (PM10) och framkomlighetens höga prioritet i staden. Däremot har Optidrift identifierat framgångsfaktorer och problem med gatudriften, resulterat i ökad kunskap om gatudriftens effekter på dammförråd och luftkvalitet samt tagit fram användbara utvärderingsmetoder och scenarioanalyser användbara i fortsatt arbete med att förbättra och optimera vinter- och barmarksdrift., Operation of streets and roads, in addition to accessibility and safety, also affects environmental aspects such as air quality. Measures such as sanding and salting affect the content of inhalable particles (PM10) in the air. On the other hand, operational measures that are made to reduce the suspension of particles in the spring can have an effect on the winter operation, because the salt solutions used also act as de- and anti-icing agents. The project has investigated the possibilities of optimizing street operations from these aspects, with a focus on air quality. In various activities, views and experiences were gathered about problem images and solutions from industry, road managers and practitioners. A road dust sampler, WDS II, was developed. Evaluations of the effect of different coil and cleaning variants on the road dust load showed that a positive effect of the methods requires that there is relatively much dust on the road surface. Optimization tests showed that good forecasting of dust binding is important for a good result. A criteria-based analysis showed that no optimization of the dust binding occurred during the project period. Overall, the project's original goal of being able to propose an optimized street operation in a district in Stockholm has not been achieved, mainly due to current operating contracts and of the high priority of the environmental quality objective (PM10) and accessibility in the city. On the other hand, Optidrift has identified success factors and problems with the street operation, resulting in increased knowledge about the street operations' effects on dust load and air quality, and developed useful evaluation methods and scenario analyzes useful in continued work on improving and optimizing winter and barge operations.

The purpose of this paper is to enhance the understanding of cyclists’ speed on pedestrian and cycle paths and to understand how cyclists adapt their speed to other road users and the surrounding environment. The paper is based on a study where three different data sources were used: existing measurements of cycle speed and flow in three different Swedish municipalities, Eskilstuna, Linköping and Stockholm (19 sites); new measurements of cycle speed and flow in Linköping (4 sites) and Stockholm (1 site); and road side observations of bicycle types at these five sites. The average speed of cyclists on the paths varied between 15 and 25 kilometres per hour. As expected, the lower average speeds were found in uphill directions, near intersections and on paths with high pedestrian flows. The higher speeds were found in downhill directions and on commuter routes. In all, 70–95 percent of the road users observed on pedestrian and cycle paths were cyclists while 5–30 percent were pedestrians. The most common type of bicycle used was a comfort bike, followed by a trekking bike. Electric assisted bicycles and racer bikes occurred at all sites, with a proportion of 1–10 percent and 1–15 percent, respectively. The relationship be-tween bicycle type and measured speed was not entirely clear, but the paths with higher pro-portions of electric and racer bikes generally had higher speeds. There also appears to be a con-nection between average speed and the width of the distribution – the higher the average speed, the wider the speed distribution. More research is needed on how this affects the accident risk.

Med tanke på att fallolyckor bidrar till stora kostnader för samhället har de egenskapskrav som ställs på en vägyta stor betydelse för säkerheten för fotgängare och cyklister. Kraven ska vara anpassade för alla som befinner sig på ytan, detta gäller såväl motorfordon som cyklister och fotgängare. I denna rapport sammanfattas de senaste olycksstudierna och de rådande reglerna när det gäller nybyggnation av ytor för fotgängare. Utöver dessa sammanställningar har även en analys gjorts av hur vanligt förekommande det är att personer faller i samband med exempelvis ojämnheter i beläggningen, kantstenar eller att de trampar snett. I 38 procent av de inrapporterade olyckorna som skedde mellan åren 2008 och 2015 (82 559 stycken) uppgav de drabbade att olyckan skedde på en gångbana/trottoar. För att kunna ge en så bra bild som möjligt av hur många olyckor som eventuellt sker på grund av gångytan och beläggningen filtrerades antalet ner till 4 443 stycken och alla händelsebeskrivningar lästes och delades in i 12 olika orsakskategorier. De vanligaste orsakerna till att en person hade skadat sig, enligt dem själva, var att det var ojämnt, hål och gropar, nivåskillnader eller att det var relaterat till beläggningen av sten/plattor. De samhällsekonomiska kostnaderna för dessa 4 443 olyckorna var i snitt 845 tusen kronor., Since injured pedestrians due to falling contributes to high costs for society, therefore the attribute requirements on a road surface is of great importance for safety. The requirements shall be appropriate for all who are on the surface, this applies to both vehicles, cyclists and pedestrians. This report summarises recent accident studies and the prevailing rules regarding the construction of spaces for pedestrians. In addition to these compilations an analysis is done of how common it is that people fall due to, for example, uneven surfaces, kerb-stones or stumble. In 38 percent of the reported accidents that occurred between 2008 and 2015 (82,559), the victims said that the accident happened on a footpath/pavement. To give a good picture of how many accidents that may occur due to surface and paving was 4,443 accidents filtered out, and all the descriptions were read and divided into 12 various categories. The most common reason to a person being injured, according to themselves, was unevenness, holes and pits, level differences or related to the stone/tile surface. The social-economic cost for these 4,443 accidents was in average 845 thousand SEK.

Bakgrunden till den här studien är en förfrågan från Trafikverket att ta fram ett samhällsekonomiskt underlag för fotgängares värderingar av deras gångmiljö och hur olika åtgärder påverkar besluten att gå. De frågeställningar som forskarna undersökte var: 1. Vilken typ av väg föredrar fotgängare när de väljer väg? 2. Vad är betalningsviljan för att få mer attraktiva gångvägar? 3. Hur många kommer börja gå om det byggs mer attraktiva gångvägar? Den tredje frågeställningen var dock inte möjlig att besvara på grund av för låg svarsfrekvens i den delstudien. Resultatet från studien visar att individer inte verkar föredra separerade gång- och cykelbanor eller helt avskilda gångbanor i den utsträckning man kanske kan förvänta sig. Huvudsaken verkar vara att promenaden sker på en gångbana av något slag, och inte längs vägkanten på en väg med motorfordon. Sikten verkar ha stor betydelse för vilken väg personer väljer att gå. Övriga gångvägsattribut som underhåll, avstånd till väg med motorfordon och typ av korsning hade inte alls lika stor betydelse. Forskarna konstaterar att intresset för fotgängarfrågor inte är så stort. Respondenterna verkade också ha svårigheter med att svara på flera av frågorna och i fortsatta studier kring fotgängares värderingar rekommenderas därför att undersökningarna genomförs i någon typ av intervjuform eftersom det då är lättare att förtydliga oklarheter., The background to this study is an inquiry by the Swedish Transport Administration to develop methods for benefit-cost analyses for pedestrians’ appraisals of their walking environment and how different improvements in the environment affect decisions to walk. The issues studied are: 1. What type of road do pedestrians prefer when they choose which route to walk? 2. What is the willingness to pay to get more attractive footpaths? 3. How many persons will start to walk if it is built more attractive footpaths? The third issue was unfortunately not possible to answer because of the low response rate in that part of the study. One result from the study is that individuals do not seem to prefer separated pedestrian and bicycle paths or completely secluded footpaths to the extent one might expect. The main thing seems to be that the walk takes place on a footpath of some sort and not along the roadside on a road with motor vehicles. The visibility seems to be very important for which route people choose to walk. Other attributes such as maintenance, distance to a road with motor vehicles and type of crossing was not nearly as important. Finally, it seems not impossible to investigate individuals' appraisals for various types of footpath attributes and choice of footpath using stated preference methodology. However, the interest in walking issues seems not to be high and many of the questions in the questionnaire seemed to be difficult to answer. To make it easier to clarify some of the ambiguities, future studies about pedestrian appraisals should involve some kind of interview methodology.

Syftet med det här projektet har varit att identifiera svårigheterna med att sköta drift och underhåll av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och att hitta möjliga lösningar på problemen. Fokus har varit på utformning i tätort samt med tyngdpunkt på tillgänglighetsåtgärder för oskyddade trafikanter, framförallt de med funktionshinder. Projektet har omfattat litteraturstudier, intervjuer och medföljandestudier med kommunal drifts- och planeringspersonal, expertseminarier samt en enkätundersökning bland landets alla kommuner. Utifrån dessa studier kan konstateras att det finns all anledning att ur ett drift- och underhållsperspektiv se över detaljutformningen av främst övergångsställen. Svårigheten ligger i att hitta en balans mellan olika mål och intressen som trafiksäkerhet, tillgänglighet och estetik samt praktiskt utförande och kostnader. Studierna i projektet visar entydigt att manuell skötsel bör undvikas, eftersom detaljer som exempelvis måste handskottas i praktiken blir dåligt eller inte alls åtgärdade. Det som är tillgängligt för alla under barmarksförhållanden är därmed inte tillgängligt för alla under vintern. All användning av plattor och marksten ökar behovet av drift och underhåll eftersom det lätt blir ojämnheter och växer ogräs i skarvarna. Taktila plattor är extra problematiska i och med att de är svåra att rengöra. De slits också ned i samband med driften och förlorar därmed sin funktion. Annars är det riktningsvisande kanter för synskadade och den 0,9 till 1 meter breda rampen till nollnivå som ska underlätta för rörelsehindrade att korsa en gata som är de utformningsdetaljer som utgör störst problem för driften. Möjligheten att använda sig av mindre fordon vid snöröjningen har undersökts, men med slutsatsen att det i dagsläget inte är ett alternativ. Däremot skulle en utökning av bredden på nollnivån till 1,5 meter kunna vara en lösning och upphöjningen i mittrefugen skulle kunna ersättas av tre rader med kupolplattor. För att kunna upprä, The aim of this project was to identify the difficulties associated with carrying out the operation and maintenance of road safety and accessibility measures and to find possible solutions. The focus has been on design in urban areas, with the emphasis on accessibility measures for vulnerable road users, especially handicapped. The project has included a literature review, interviews with municipal operational and planning staff, expert seminars, and a questionnaire survey among all municipalities in Sweden. These studies show that there is reason to examine detailed design from an operational and maintenance perspective, especially at pedestrian crossings. The difficulty lies in finding a balance between road safety, accessibility and aesthetics, and to carry out maintenance and operation within the budgetary restrictions. The studies unambiguously show that manual operations should be avoided, since work which must be carried out by hand is poorly or not at all performed. What is accessible to all in the summertime is thus not accessible to all during winter conditions. All uses of slabs and brick pavers increase the need for maintenance since they easily become uneven and weeds grow in the joints. The tactile slabs are also difficult to clean, and are worn down in use and thus gradually lose their function. Other design details which are difficult to service is the directional edge guiding a visually impaired person across the street from a pedestrian crossing, and the 0.9-1.0 m wide ramp down to carriageway level to make it easier for the physically disabled to cross a street. It seems to be especially difficult to service the raised edge in the central refuge, and it is therefore a measure which many municipalities have decided to omit. The possibility to use smaller vehicles in snow clearance has been investigated with the conclusion that at the present this is not an option. There is a lower limit to vehicle size, with regard to both capacity and stability. O, Trafiksäkerhet & Tillgänglighet vs Drift & Underhåll

Med hänsyn till cyklisters och fotgängares säkerhet vore det bra med en halkbekämpningsmetod som är effektiv mot is- och snöhalka, men samtidigt reducerar den totala mängden grus som läggs ut under vintersäsongen. Varmsandning, där sandningssanden blandas med hett vatten i samband med spridning och fryser fast när den landar på en kall vägbana, skulle kunna vara en sådan metod. I det här projektet har för- och nackdelarna med att tillämpa varmsandning på gång- och cykelvägar studerats i Umeå under vintrarna 2010/11 och 2011/12. Jämförande friktionsmätningar visade tydligt att varmsandning på gång- och cykelvägar ger en bättre friktionshöjande effekt och längre varaktighet än traditionell sandning. Studien visade också att varmsandade sträckor inte behövde åtgärdas lika ofta som sträckor där traditionell torrsandning tillämpats, vilket innebär att det med varmsandning är möjligt att minska den totala sandförbrukningen. Bäst nytta tycks varmsandningen göra på sträckor där cykling sker i blandtrafik. Här är väglaget ofta tjock is, vilket är det väglag där metoden är som mest effektiv. Risken att metoden skulle resultera i en ojämn yta var inte något som cyklister eller fotgängare tycktes ha upplevt. Däremot kunde förarna notera att det vid löst packad snö kunde bli en ojämn och ibland halare yta då sanden sjönk för djupt ner i snöytan. Den främsta nackdelen med metoden är att inblandningen av stenmjöl gör att materialet fastnar i spridare och sandbehållare på fordonet. Resultaten är inte fullt så lovande att det motiverar en nyinvestering för användning av metoden på enbart gång- och cykelvägar, men med flera användningsområden blir utrustningen mer kostnadseffektiv., Considering the safety of cyclists and pedestrians the winter maintenance service level needs to be improved and there is a need for skid control measures that are effective and, at the same time, reduce the amount of grit spread during the wintertime. Warm wetted sand, a method were the sanding material is mixed with hot water while spreading and were the sand adheres to a cold surface through a process of melting and freezing, could be the solution. In this study, the applicability of using warm wetted sand on walkways and bike paths has been evaluated in Umeå municipality during the winters of 2010/11 and 2011/12. Comparing measurements of friction clearly showed higher levels of friction improvements and with a longer duration when using warm wetted sand for skid control on walkways and bike paths compared to traditional dry sand. The study also showed that the number of actions can be reduced when using warm wetted sand instead of traditional dry, and it is therefore possible to reduce the amount of grit spread. The method was most effective on sections with on-street-cycling were the road condition more often is thick ice. The apprehension that the method might create an uneven surface uncomfortable for cyclists was not perceived. The maintenance operators had, on the other hand, noticed that when spreading warm wetted sand on soft packed snow an uneven surface might occur, if the warm sand melts through the top layer of the snow surface. The main problem with the method is the freezing of the sand material in the hopper and the spreader, due to the high amount of fine graded particles in the sand mixture. The results are not promising enough to motivate an investment in equipment for skid control on walkways and bike paths only, but with a multi-purpose use it gets more cost effective., Utvärdering av varmsandning på GC-vägar

Träd och vegetation i gatumiljö är viktiga komponenter i urbana områden och ökar miljökvalitén i städer.Syftet med projektet var att kvantifiera hur stor andel av belysningseffekten som bortgår på gång- ochcykelvägar på grund av skuggning av träd för att kunna ge rekommendationer om skötsel för minimaltljusbortfall. Effekt på belysningsstyrka undersöktes på 17 platser med trädskugga och två platser utanskugga. Mått på skuggning var trädintrång och trädarea över GC-väg och förändringar i form av R/FRsom är ett mått på hur växtvävnad påverkar spektralfördelningen.Resultaten visar att all typ av utstickande, skuggande vegetation i GC-vägens område har en potentielltblockerande effekt på belysningsstyrka och att effekten ökar ju mer trädintrång som finns. Trädintrångorsakade en reduktion av belysningsnivåerna med mellan 27–77 % och alla undersökta skuggadevägavsnitt hamnade därför under sin ursprungliga belysningsklass. Nuvarande riktlinjer för fri höjd övergång- och cykelbanor och körbanor verkar därför inte vara tillräckliga för att förhindra skuggningseffekterav träd nattetid då den fria höjden bör vara åtminstone lika hög som stolphöjden för att undvikaatt trädintrång orsakar ljusbortfall., Trees and vegetation in the street environment are important components of urban areas and they increase the environmental quality in cities. The purpose of this study was to examine the influence of trees on shade effects (illuminance and spectral distribution) in pedestrian and bicycle paths by quantifying the reduction of streetlight caused by tree intrusion in order to give recommendations for the management and maintenance of trees in the street environment. Measurements of the shading were tree intrusion and tree area as well as changes in R/FR. R/FR is a measurement on how shade from vegetation affects the spectral distribution. The results show that any type of intruding vegetation into the sidewalk area has a potential blocking effect on the illuminance and that the effect increased the more the trees are infringing. Tree shadow caused the illuminance to drop between 27-77%. Current guidelines for free height above pedestrian zones, bicycle roads and driving lanes are consequently not high enough to prevent shade effects by trees. The free height of vegetation and trees should be as high as the lighting pole in order to avoid light reductions due to tree intrusion.

The present report presents, partly, the collected VTI research on the "functional properties" of pedestrian and bicycle roads, and partly a survey of what has been done in this field outside of VTI. The term "functional property" has been interpreted in a broad sense, and basically everything connected with bicycle roads and bicycle traffic is included in the VTI literature review, which is the major part of the report. The operating environment analysis is made on the basis of the discussions from a seminar held at VTI, December 12, 2005, and complemented with literature reviews. The possibilities to build an instrumented vehicle for measuring bicycle roads, and the relevant properties of an evenness index, were discussed at the seminar. In the literature review, the research of VTI has been divided into five parts: traffic safety, maintenance and operation, mode choice, measurement of cycle flow, and the umbrella part "others". The research concerning traffic safety dominates, both at VTI and elsewhere. One of the conclusions from the project is that VTI should try to get funding to develop a measuring vehicle for cycleway surfaces. There is also a need to develop the unreliable methods used today (elastic tube and induction coil) to count bicycle traffic.

This investigation is part of the project Effect models for road traffic installations (EMV) which is financed by the Swedish Road Administration. The aim has been to explain and predict, with models and empirically, the risk levels of groups of road users on street links. Risk levels refer to being injured or killed in a traffic accident. The data obtained by local authorities in the traffic network analyses performed according to the procedure described in the planning handbook "The quiet street" have been used as the basis. Among other things, the results highlight the strong relationship that exists between death rate and injury rate and the speeds of motor vehicles. The empirical results are in good agreement with the relationship between the probability of fatal injury and collision speed according to the probability of pedestrian injury - impact speed curve. The results of the investigation are interesting and capable of development, and there are therefore strong reasons to do further work on a more refined model that explains and predicts the risk levels in the street system in urban areas in a more flexible manner.

Dåvarande Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) gav Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i uppdrag att via enkät till landets kommuner undersöka och inventera det kommunala väg- och gatunätet. Prioritet skulle ges åt de gåendes och cyklisternas situation. Avsikten är att upprepa enkäten med några års mellanrum. Enkäten skickades ut till alla kommuner i landet. Svar erhölls från 127 kommuner. Graden av ifylld enkät varierade mellan kommunerna beroende av den information man hade tillgång till. Varje redovisat resultat presenteras med en osäkerhetsmarginal (90 % konfidensintervall). Osäkerhetsmarginalen är relaterad till hur många kommuner som besvarat frågan och som resultatet baseras på. Kommunerna ombads i de fall det var möjligt att även fylla i uppgifter som gällde det statliga vägnätet i kommunen. Nedan sammanfattas de huvudsakliga resultaten från undersökningen, uppräknat till hela det kommunala vägnätat. Exempelvis skattades antalet obevakade övergångsställen på det kommunala väg/gatunätet till 43 069 (±6 %) år 1999. Det totala antalet obevakade övergångsställen inklusive de på det statliga vägnätet skattades för samma år till 48 904 (±6 %) stycken.

Cílem bakalářské práce je rekonstrukce ulice Antonína Macka v Brně. Ulice se nachází v městské části Brno-Královo Pole. V současné době vede středem ulice vysoký násyp, který dříve sloužil pro vlečky. V dnešní době, se už nepoužívá, a proto v rámci rekonstrukce bude násyp upraven. Stávající ulice Antonína Macka je jednosměrná. Pro zkvalitnění místní dopravy, jsem ulici navrhl jako obousměrně průjezdnou. Také je zde vystavěn příliš dlouhý přechod pro chodce, který při rekonstrukci bude upraven, pro větší bezpečnost chodců dle příslušných norem. Při návrhu rekonstrukce jsem se zaměřil, na zvýšení počtu parkovacích míst ve výše zmíněné ulici. Důležitou součástí práce, bylo také napojení se na stávající okružní křižovatku, která se napojuje na ulici Sportovní. Uvažované byly 3 varianty řešení z kterých se nakonec vybrala jedna na podrobnější zpracování., The aim of the bachelor thesis is the reconstruction of Antonína Macka Street in Brno. The street is located in Brno-Královo Pole district. Currently, there is a high embankment in the middle of the street, which was used by local railway. Currently railway connection is removed and therefore the embankment will be modified as part of the reconstruction. The existing Antonína Macka Street is designed as one-way street. To improve local traffic, I designed the street as two-way. There is also an excessively long pedestrian crossing, which will be modified during the reconstruction, for greater pedestrian safety according to the relevant standards. When designing the reconstruction, I focused on increasing the number of parking spaces in the above-mentioned street. An important part of the work was also the connection to the existing roundabout, which connects to Sportovní Street. 3 variants of the solution were considered, from which one was finally chosen for more detailed design.

Cílem bakalářské práce je rekonstrukce ulice Antonína Macka v Brně. Ulice se nachází v městské části Brno-Královo Pole. V současné době vede středem ulice vysoký násyp, který dříve sloužil pro vlečky. V dnešní době, se už nepoužívá, a proto v rámci rekonstrukce bude násyp upraven. Stávající ulice Antonína Macka je jednosměrná. Pro zkvalitnění místní dopravy, jsem ulici navrhl jako obousměrně průjezdnou. Také je zde vystavěn příliš dlouhý přechod pro chodce, který při rekonstrukci bude upraven, pro větší bezpečnost chodců dle příslušných norem. Při návrhu rekonstrukce jsem se zaměřil, na zvýšení počtu parkovacích míst ve výše zmíněné ulici. Důležitou součástí práce, bylo také napojení se na stávající okružní křižovatku, která se napojuje na ulici Sportovní. Uvažované byly 3 varianty řešení z kterých se nakonec vybrala jedna na podrobnější zpracování., The aim of the bachelor thesis is the reconstruction of Antonína Macka Street in Brno. The street is located in Brno-Královo Pole district. Currently, there is a high embankment in the middle of the street, which was used by local railway. Currently railway connection is removed and therefore the embankment will be modified as part of the reconstruction. The existing Antonína Macka Street is designed as one-way street. To improve local traffic, I designed the street as two-way. There is also an excessively long pedestrian crossing, which will be modified during the reconstruction, for greater pedestrian safety according to the relevant standards. When designing the reconstruction, I focused on increasing the number of parking spaces in the above-mentioned street. An important part of the work was also the connection to the existing roundabout, which connects to Sportovní Street. 3 variants of the solution were considered, from which one was finally chosen for more detailed design.

Cílem bakalářské práce je rekonstrukce ulice Antonína Macka v Brně. Ulice se nachází v městské části Brno-Královo Pole. V současné době vede středem ulice vysoký násyp, který dříve sloužil pro vlečky. V dnešní době, se už nepoužívá, a proto v rámci rekonstrukce bude násyp upraven. Stávající ulice Antonína Macka je jednosměrná. Pro zkvalitnění místní dopravy, jsem ulici navrhl jako obousměrně průjezdnou. Také je zde vystavěn příliš dlouhý přechod pro chodce, který při rekonstrukci bude upraven, pro větší bezpečnost chodců dle příslušných norem. Při návrhu rekonstrukce jsem se zaměřil, na zvýšení počtu parkovacích míst ve výše zmíněné ulici. Důležitou součástí práce, bylo také napojení se na stávající okružní křižovatku, která se napojuje na ulici Sportovní. Uvažované byly 3 varianty řešení z kterých se nakonec vybrala jedna na podrobnější zpracování., The aim of the bachelor thesis is the reconstruction of Antonína Macka Street in Brno. The street is located in Brno-Královo Pole district. Currently, there is a high embankment in the middle of the street, which was used by local railway. Currently railway connection is removed and therefore the embankment will be modified as part of the reconstruction. The existing Antonína Macka Street is designed as one-way street. To improve local traffic, I designed the street as two-way. There is also an excessively long pedestrian crossing, which will be modified during the reconstruction, for greater pedestrian safety according to the relevant standards. When designing the reconstruction, I focused on increasing the number of parking spaces in the above-mentioned street. An important part of the work was also the connection to the existing roundabout, which connects to Sportovní Street. 3 variants of the solution were considered, from which one was finally chosen for more detailed design.

Cílem bakalářské práce je rekonstrukce ulice Antonína Macka v Brně. Ulice se nachází v městské části Brno-Královo Pole. V současné době vede středem ulice vysoký násyp, který dříve sloužil pro vlečky. V dnešní době, se už nepoužívá, a proto v rámci rekonstrukce bude násyp upraven. Stávající ulice Antonína Macka je jednosměrná. Pro zkvalitnění místní dopravy, jsem ulici navrhl jako obousměrně průjezdnou. Také je zde vystavěn příliš dlouhý přechod pro chodce, který při rekonstrukci bude upraven, pro větší bezpečnost chodců dle příslušných norem. Při návrhu rekonstrukce jsem se zaměřil, na zvýšení počtu parkovacích míst ve výše zmíněné ulici. Důležitou součástí práce, bylo také napojení se na stávající okružní křižovatku, která se napojuje na ulici Sportovní. Uvažované byly 3 varianty řešení z kterých se nakonec vybrala jedna na podrobnější zpracování., The aim of the bachelor thesis is the reconstruction of Antonína Macka Street in Brno. The street is located in Brno-Královo Pole district. Currently, there is a high embankment in the middle of the street, which was used by local railway. Currently railway connection is removed and therefore the embankment will be modified as part of the reconstruction. The existing Antonína Macka Street is designed as one-way street. To improve local traffic, I designed the street as two-way. There is also an excessively long pedestrian crossing, which will be modified during the reconstruction, for greater pedestrian safety according to the relevant standards. When designing the reconstruction, I focused on increasing the number of parking spaces in the above-mentioned street. An important part of the work was also the connection to the existing roundabout, which connects to Sportovní Street. 3 variants of the solution were considered, from which one was finally chosen for more detailed design.

Cílem bakalářské práce je rekonstrukce ulice Antonína Macka v Brně. Ulice se nachází v městské části Brno-Královo Pole. V současné době vede středem ulice vysoký násyp, který dříve sloužil pro vlečky. V dnešní době, se už nepoužívá, a proto v rámci rekonstrukce bude násyp upraven. Stávající ulice Antonína Macka je jednosměrná. Pro zkvalitnění místní dopravy, jsem ulici navrhl jako obousměrně průjezdnou. Také je zde vystavěn příliš dlouhý přechod pro chodce, který při rekonstrukci bude upraven, pro větší bezpečnost chodců dle příslušných norem. Při návrhu rekonstrukce jsem se zaměřil, na zvýšení počtu parkovacích míst ve výše zmíněné ulici. Důležitou součástí práce, bylo také napojení se na stávající okružní křižovatku, která se napojuje na ulici Sportovní. Uvažované byly 3 varianty řešení z kterých se nakonec vybrala jedna na podrobnější zpracování., The aim of the bachelor thesis is the reconstruction of Antonína Macka Street in Brno. The street is located in Brno-Královo Pole district. Currently, there is a high embankment in the middle of the street, which was used by local railway. Currently railway connection is removed and therefore the embankment will be modified as part of the reconstruction. The existing Antonína Macka Street is designed as one-way street. To improve local traffic, I designed the street as two-way. There is also an excessively long pedestrian crossing, which will be modified during the reconstruction, for greater pedestrian safety according to the relevant standards. When designing the reconstruction, I focused on increasing the number of parking spaces in the above-mentioned street. An important part of the work was also the connection to the existing roundabout, which connects to Sportovní Street. 3 variants of the solution were considered, from which one was finally chosen for more detailed design.