Search

uCARE aims to reduce pollutant emissions of the existing European vehicle fleet. The project intends to inform drivers about how to change their behaviour in such a way that tailpipe and wear emissions are reduced. To determine possible reductions, one needs to understand how emissions are related to vehicle use. There is much to be learned from how vehicle emissions are related to use, but to do so emission data must be stored, characterised and distributed. We propose an emission map concept with which the relationship between the use of a vehicle and experiment-based emission data can be described in a logical and structured way, be it in the form of a map or in the form of a function. Maps or functions can be created on any level of the earlier proposed vehicle taxonomy (see uCARe deliverable D1.1), dependent on distinctiveness and availability of data.

TNO actualiseert jaarlijks de emissiefactoren voor wegverkeer.Deze emissiefactoren worden gebruikt in de Emissieregistratie, onder meer ten behoeve van internationale emissierapportages, maar ook in verspreidingsmodellen ten behoeve van de berekening van concentraties van luchtverontreinigende stoffen.In 2019 is een aantal emissiefactoren wegverkeer bijgesteld op basis van nieuwe inzichten uit recent onderzoek: - Oudere benzineauto’s hebben incidenteel problemen met de emissiecontroletechnologie, wat een grote toename in gemiddelde NOx emissies tot gevolg heeft. - De modernste Euro VI vrachtwagensfunctioneren minder goed bij lage snelheden met als gevolg hogere NOx emissies in de stad. - Daarnaast is er een inschatting gemaakt van het effect van het (op beperkte schaal) verwijderen van roetfilters op fijnstof (PM) en EC emissies van moderne diesel personenauto’s en bestelauto’s. - Verder zijn de NH3 emissiefactoren aangepast om zo de geobserveerde slip van ammonia uit de katalysator in Euro VIvrachtwagens goed te reflecteren. Op verschillende details zijn de wagenparkontwikkelingen aangepast voor 2020. Voor andere zichtjaren zijn er geen veranderingen in het wagenpark doorgevoerd. Voor 2014 en 2030 is er geen verandering in het wagenpark verondersteld ten opzichte van eerdere inzichten, omdat er geen nieuwe gegevens beschikbaar zijn. Voor milieuzones vrachtverkeer in de stad wordt dit jaar uitgegaan van 10% overtredingen en ontheffingen, ten opzichte van de eerdere inschatting van 25%. Er zijn voor 2019 door PBL geen nieuwe ramingen gemaakt van de totale emissies van transport, die naast wegverkeer ook emissies van binnenvaart, bromfietsen, en mobiele werktuigen bevat. Het effect van veranderingen in de huidige emissies van transport zijn voor volledigheidshalve in dit rapport opgenomen.

With a lifetime of 15 years and more, many vehicles on the European roads no longer have to satisfy durability and in-service conformity requirements. If new cars satisfy stringent on-road emission standard, the risk of significant increase in emissions due to aging, malfunctions, poor maintenance and tampering will be substantial. Even a few percent failure average emissions could increase by a factor two or more. In the Netherlands this issue is investigated and a number of problems have been identified. Currently, the impact for air-quality is investigated, as are the options to stem the increase in emissions with age. Specifically, the failure and removal of diesel particulate filters and unnoticed malfunctions of the three-way catalyst system are investigated. Furthermore, options to address such problems are studied.

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft aan TNO gevraagd om inzicht te geven in de veranderingen van het wagenpark en daarin trends te signaleren en te kwantificeren. Het aantal voertuigen en de parksamenstelling worden beïnvloed door import, export, verkoop en sloop. Aan de hand van de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) kentekenregistratie van voertuig- en mutatiegegevens heeft TNO veranderingen in het Nederlandse wagenpark in kaart gebracht. In dit rapport worden gegevens over personen-, bestel- en vrachtwagens geanalyseerd tot en met 30 november 2017, met mutatiegegevens die voorhanden zijn voor de afgelopen negen jaar. De analyse van het RDW voertuigmutatiegegevens laat zien dat zowel de groei van zowel het personen- als het vrachtwagenpark doorzet. De groei van het personenwagenpark is 0,49% in 2017. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door benzinevoertuigen, waarbij het aandeel Gasoline Direct Injection (GDI)-voertuigen in het wagenpark stijgt tot 11%. Er zijn grote tijdelijke fluctuaties in de nieuwverkoop van verscheidene voertuigen (zoals plug-in en dieselvoertuigen), die samengaan met veranderingen in de recente belastingmaatregelen zoals de versobering van de lage bijtelling. Het aandeel volledig elektrische voertuigen is nog steeds zeer beperkt (0.2% van de alle personenwagens). De elektrificatie van het lichte wagenpark blijft zo nog ver weg.

Om de uitstoot van roetdeeltjes terug te dringen, zijn moderne dieselauto’s uitgerust met een roetfilter. Roetfilters zijn zeer effectief: een goed werkend filter vermindert de uitstoot van roet met 95 tot 99%. Roetfilters hebben in 2002 hun intrede gedaan op de Nederlandse markt voor personenauto’s, en worden sinds 2007 grootschalig toegepast als gevolg van fiscale stimulering. De Europese Euro 5 norm heeft ertoe geleid dat roetfilters inmiddels worden toegepast op alle nieuwe dieselpersonenauto’s (sinds 2011) en dieselbestelwagens (sinds 2012). Een roetfilter kan verstopt raken of kapot gaan. Het filter moet dan worden gereinigd of vervangen. Met name het vervangen van een roetfilter kan een kostbare zaak zijn. Daarom kiezen autobezitters er soms voor om het filter te laten verwijderen. Ook wordt het verwijderen van een roetfilter aangeboden als onderdeel van chip-tuning van voertuigen. Uit in 2014 uitgevoerd veldonderzoek van TNO en de RDW blijkt dat bij circa 5 tot 7% van de dieselpersonenauto’s met een af fabriek roetfilter het filter verwijderd of defect was. Met de huidige APK is het niet mogelijk om vast te stellen of een goed werkend roetfilter aanwezig is. Moderne dieselvoertuigen met roetfilter worden op uitstoot gecontroleerd door het uitlezen van het Emissie On-Board-Diagnostics-systeem (EOBD). Omdat bij het fysieke verwijderen van het roetfilter het roetfilter ook wordt ‘weggeprogrammeerd’ in de software van de auto, wordt een verwijderd roetfilter in de EOBD-controle niet opgemerkt

In steden rijden veel brommers en de populariteit van dit vervoermiddel neemt nog steeds toe. Brommers veroorzaken helaas ook overlast in steden, inwoners klagen over parkeeroverlast, stank, lawaai en rijgedrag. Ondanks het feit dat veel over de uitstoot van brommers (lees: brom- en snorfietsen) geklaagd wordt, blijkt uit diverse studies (Eijk & Stelwagen 2015 & Verbeek, 2015) dat de bijdrage van brommers aan bijvoorbeeld de NO2 en PM10 concentraties beperkt is. Voor een aantal andere schadelijke stoffen is de bijdrage van het huidige brom- en snorfietsenpark aan de totale verkeersemissies wél aanzienlijk. Zo veroorzaken brom- en snorfietsen in Amsterdam ongeveer 31% van de door verkeer uitgestoten koolstofmonoxide en meer dan 23% van de koolwaterstoffen (Verbeek, 2015). Onderdeel van deze verzameling van koolwaterstoffen zijn onder andere de kankerverwekkende stoffen tolueen en benzeen.

Dit rapport beschrijft de resultaten van metingen aan de praktijkemissies van Euro 5 en Euro 6/VI dieselbestelauto’s en busjes voor personenvervoer. Praktijkemissies zijn emissies zoals deze optreden, rijdend met het voertuig, op de openbare weg. Het project waarbinnen deze metingen zijn verricht wordt door TNO uitgevoerd in opdracht van het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. TNO heeft dit soort metingen eerder uitgevoerd aan Euro 6 dieselpersonenauto’s en aan Euro 5 dieselbestelauto’s [TNO 2016c, TNO 2016d]. Net als bij Euro 6 personenauto’s is gebleken dat de NOx-uitstoot van Euro 6/VI dieselbestelauto’s in de praktijk gemiddeld flink hoger is dan de NOx-uitstoot gemeten tijdens de officiële typekeuringstest op de rollenbank. Voor Euro 6 liggen de NOx-emissies van bestelauto’s in absolute zin wel op een lager niveau dan voor Euro 5. Er blijkt een grote spreiding te zijn in de NOx-emissies van de geteste voertuigen. Een aantal van de geteste Euro 6/VI bestelauto’s liet in de praktijk NOx-emissies zien die op of onder de voor de typekeuring geldende grenswaarden liggen. Ook de CO2-uitstoot is gemeten. Gebleken is dat de CO2-uitstoot in praktijktesten hoger ligt dan de typekeurwaarde

Dit rapport beschrijft de resultaten van metingen aan de praktijkemissies van Euro 5 en Euro 6/VI dieselbestelauto’s en busjes voor personenvervoer. Praktijkemissies zijn emissies zoals deze optreden, rijdend met het voertuig, op de openbare weg. Het project waarbinnen deze metingen zijn verricht wordt door TNO uitgevoerd in opdracht van het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. TNO heeft dit soort metingen eerder uitgevoerd aan Euro 6 dieselpersonenauto’s en aan Euro 5 dieselbestelauto’s [TNO 2016c, TNO 2016d]. Net als bij Euro 6 personenauto’s is gebleken dat de NOx-uitstoot van Euro 6/VI dieselbestelauto’s in de praktijk gemiddeld flink hoger is dan de NOx-uitstoot gemeten tijdens de officiële typekeuringstest op de rollenbank. Voor Euro 6 liggen de NOx-emissies van bestelauto’s in absolute zin wel op een lager niveau dan voor Euro 5. Er blijkt een grote spreiding te zijn in de NOx-emissies van de geteste voertuigen. Een aantal van de geteste Euro 6/VI bestelauto’s liet in de praktijk NOx-emissies zien die op of onder de voor de typekeuring geldende grenswaarden liggen. Ook de CO2-uitstoot is gemeten. Gebleken is dat de CO2-uitstoot in praktijktesten hoger ligt dan de typekeurwaarde

Om de uitstoot van roetdeeltjes terug te dringen, zijn moderne dieselauto’s uitgerust met een roetfilter. Roetfilters zijn zeer effectief: een goed werkend filter vermindert de uitstoot van roet met 95 tot 99%. Roetfilters hebben in 2002 hun intrede gedaan op de Nederlandse markt voor personenauto’s, en worden sinds 2007 grootschalig toegepast als gevolg van fiscale stimulering. De Europese Euro 5 norm heeft ertoe geleid dat roetfilters inmiddels worden toegepast op alle nieuwe dieselpersonenauto’s (sinds 2011) en dieselbestelwagens (sinds 2012). Een roetfilter kan verstopt raken of kapot gaan. Het filter moet dan worden gereinigd of vervangen. Met name het vervangen van een roetfilter kan een kostbare zaak zijn. Daarom kiezen autobezitters er soms voor om het filter te laten verwijderen. Ook wordt het verwijderen van een roetfilter aangeboden als onderdeel van chip-tuning van voertuigen. Uit in 2014 uitgevoerd veldonderzoek van TNO en de RDW blijkt dat bij circa 5 tot 7% van de dieselpersonenauto’s met een af fabriek roetfilter het filter verwijderd of defect was. Met de huidige APK is het niet mogelijk om vast te stellen of een goed werkend roetfilter aanwezig is. Moderne dieselvoertuigen met roetfilter worden op uitstoot gecontroleerd door het uitlezen van het Emissie On-Board-Diagnostics-systeem (EOBD). Omdat bij het fysieke verwijderen van het roetfilter het roetfilter ook wordt ‘weggeprogrammeerd’ in de software van de auto, wordt een verwijderd roetfilter in de EOBD-controle niet opgemerkt