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The forelock bolt was a ubiquitous joining technology employed by ancient shipwrights. Its systematic positioning in the Serçe Limanı ship (11th century CE) was the primary joining technology of its keelson-frames-keel assembly. This fact lends itself well to analyzing its engineering-technical properties, which were identical to those of modern bolts. The preload required to apply secure clamping force in the Serçe Limanı keelson-frames-keel backbone assemblage, was analyzed applying the physics of bolt technology. A structural Finite Element Analysis (FEA) was conducted on the bolt and, under laboratory conditions, was validated on a physical model. It was thus demonstrated that the bolt achieved the conditions needed to securely fasten the Serçe Limanı keel assemblage while serving as a means of efficient structural maintenance. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

Este trabajo analiza los peligros del amianto en el sector naval español de finales del siglo XX y principios del XXI a través de la empresa Unión Naval de Levante (UNL) y de la asociación de víctimas (ADV-Amianto Valencia). Tomando como referencia conceptos como “agnotología” y “violencia lenta”, así como otros planteamientos de los estudios históricos recientes acerca de las sustancias tóxicas, se resume la historiografía del amianto en España, antes de abordar su uso en los astilleros valencianos. Se muestra que la Unión Naval de Levante no cumplía numerosas medidas de seguridad y que proporcionaba escasa información acerca de los riesgos a su personal laboral. Cuando se produjeron los primeros casos de enfermedad, los extrabajadores se organizaron mediante una asociación de víctimas para proponer mejoras en el seguimiento de su salud y reclamar justicia en colaboración con expertos médicos y legales. Finalmente, se revisan las estrategias desarrolladas por la empresa y las víctimas en los juicios acerca de la responsabilidad de la Unión Naval de Levante.

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In December 2017, archaeologists from the State Service for Culture and Monuments in Mecklenburg Western Pomerania, Germany, excavated the remains of a clinker-built cargo vessel in the seaport of Wismar, one of three medieval shipwrecks found during the extension of the port. With riveted outer planking and the presence of bitis, the wreck can be placed in the Nordic clinker shipbuilding tradition. It was built from oak and pine sourced from western Sweden in the period AD 1184-90. The construction shows striking similarities with a number of large 12th-century AD cargo vessels found in northern Germany and Scandinavia. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

This paper is a reanalysis of the Lomellina shipwreck (1516), found in 1979 at Villefranche-sur-Mer and excavated between 1982 and 1990, and an attempt at reconstructing the hull shape in light of recent developments in computer graphics and hull reconstruction methodologies. After revising the excavation data, the authors propose a new reconstruction of this unique ship, using off-the-shelf 3D software (Rhinoceros), aiming at understanding its slim hull shape. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

The Chilean Navy has promoted research, development, and innovation, marking a position inside the academic world, hence, generating instances for its students to be fully involved in activities of this nature. Hand in hand with the above, in 2018 students of the Academy were awarded monetary resources to carry out a project to implement an academic-size towing tank laboratory for research and teaching in the maritime field, project that was postulated to the contest of the Institutional Development Fund of the Ministry of Education. This work shows the design process that allowed the implementation of a academic-sized towing tank to measure the total hull resistance of boats through the study of the behavior of different hulls to scale, as well as the arguments of the students to determine the different characteristics of the water tank, tow truck, towing and speed control system, and data acquisition system. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

La profesión de carpintero de ribera, sus técnicas, las herramientas utilizadas, los productos finales: los barcos, así como los conocimientos necesarios para su fabricación forman parte del patrimonio cultural marítimo universal. La construcción en madera es un oficio milenario que está en peligro de desaparición, y con ella uno de los elementos identitarios más importantes de las regiones costeras europeas. La escasa historiografía académica sobre los carpinteros de ribera como protagonistas es el principal motivo de este trabajo, que se adentra en sus raíces, dando a conocer algunos de los aspectos más relevantes que definen e identifican la importancia del tema, como las principales actividades desarrolladas, su contextualización histórica, las técnicas, herramientas y la lengua franca marinera que compartían. Por ello, el fin último es proporcionar una fuente de referencia a quiénes apuesten, tanto de manera teórica como práctica, por la recuperación y la conservación de esta profesión ancestral sobre la que apenas existe información e investigación. Se concluye que la recuperación y gestión de este patrimonio, con vinculaciones amplias con otras actividades relacionadas, puede abrir perspectivas de consolidación patrimonial y económica en espacios marítimos poco desarrollados, ya que puede servir para sentar las bases de un futuro turismo cultural en el que estas técnicas sean protagonistas y sirvan para potenciar la identidad marítima en las regiones litorales.

A red-figure hydria from Capua in Badisches Landesmuseum (Karlsruhe, Germany) depicts a young man and a woman standing next to a ship. This article examines the iconographic details that allow us to recognize a farewell scene next to the stern of the ship. The importance of the ship's stern in governing a voyage is emphasized by the stylis, a tall rod symbolizing the presence on board of the god who protected navigation. On this Campanian artefact of the 4th century BC, Zeus the Saviour is in fact evoked by the inscription painted on a tablet fixed on the rod itself. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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Este artículo tiene como objetivo describir el sector construcción naval de bajo bordo del Perú en el periodo de tiempo 2010-2016. Se muestran los resultados de una investigación científica basada en metodología no experimental, de tipo transversal y descriptivo con datos suministrados por la Dirección General de Capitanías y Guardacostas. El artículo inicia con una descripción general e histórica del sector, resaltando la estrecha relación de esta industria con el sector pesquero. Los resultados muestran a modo general una industria en recesión con altos niveles de informalidad, el sector construcción naval marítimo en crisis y el sector construcción naval fluvial consolidándose como el mas importante en la construcción naval de bajo bordo del país.

El texto es una breve introducción al estudio de la construcción naval en España. Estructurado en dos bloques, dedica una primera parte a mostrar los rasgos generales que caracterizaron su evolución desde los años cincuenta hasta nuestros días, destacando el papel determinante del Estado en el desarrollo de este sector industrial por la importancia estratégica que tiene en las economías nacionales, tanto para cubrir las necesidades internas de producción como para la exportación de todo tipo de buques. En la segunda parte se introducen algunos aspectos relacionados con la evolución de los sistemas constructivos navales desde la experiencia de un astillero que durante todo el periodo estudiado perteneció al Estado, la Empresa Nacional Bazán en Ferrol, hoy NAVANTIA-Ferrol.

El presente estudio tiene el propósito de analizar la política industrial desarrollada por la monarquía hispánica para la producción de buques de guerra durante un largo siglo XVIII comprendido entre 1670 y 1834. Su hipótesis fundamental es que una de las claves para completar nuestro conocimiento sobre la naturaleza de los sistemas administrativos de la construcción naval es la relación del Estado y la iniciativa empresarial con la mano de obra especializada, encuadrada en el marco normativo de la Matrícula de Mar. Esta línea interpretativa intersecta con el debate historiográfico dedicado a la alternativa asiento/administración directa como clave para comprender la importancia de la construcción naval en el proceso de construcción del Estado moderno. La conexión se encuentra en que la tendencia legislativa de la corona consistió, primero, en militarizar la mano de obra especializada por medio de la inclusión en la matrícula y, posteriormente, en concentrar los contratos de construcción naval exclusivamente en individuos matriculados. Esto representa una diferencia estructural entre el contratista de principios del siglo XVIII, encargado de una multiplicidad de procesos productivos, y aquél de finales de la centuria, responsable únicamente de la movilización y administración de una mano de obra previamente militarizada. De manera paralela, este estudio busca integrar la dimensión asiática de la construcción naval española, no de manera tangencial, sino como un componente fundamental y prioritario del reformismo borbónico en las industrias estratégicas. Abstract The purpose of the present article is to outline the industrial policies developed by the Spanish Monarchy for the production of warships during the long Eighteenth century (1670-1834), in Spain, America and the Philippines. Its main hypothesis is that an important element to complete our understanding of the administrative systems of Spanish naval shipbuilding is the relationship between the State, the entrepreneurs dedicated to this aspect of the armaments industry, and the specialised workforce recruited through the registry of maritime professions known as Matrícula de Mar. This line of argumentation intersects with the historiographical debate dedicated to understand the State-building process of imperial Spain through the two main administrative methods employed in its armaments industries (private contracting and direct state administration). The Matrícula de Mar allowed the Spanish crown to create new militarised corporations of shipbuilding workers and, from the last third of the Eighteenth century it followed a consistent policy of concentrating the shipbuilding contracts on small-scale entrepreneurs belonging to these corporations. This had important implications for the meaning of the alternative between private contracting and direct state administration. The article also details the peculiarities of shipbuilding administration in Spanish America and Asia, through the expansion of the Matrícula de Mar.

El objetivo del presente artículo es explicar de qué manera se relaciona la Industria 4.0 con la competitividad industrial para generar ventajas competitivas en su respectivo sector a nivel internacional. Para ello se establecieron tres etapas de desarrollo que fueron: identificación, ponderación y modelo de datos. El nivel de modelo teórico permitió explicar la relación e importancia de la Industria 4.0 como herramienta de gestión para la generación de ventajas competitivas industriales, utilizando dos pasos. El primero consistió en el desarrollo de un modelo de predicción del índice de competitividad industrial con factores externos, a través del análisis de componentes principales (PCA) y la utilización de conjuntos de datos relacionados con los resultados del nivel de ponderación, para conocer así las variables más significativas y que mejor describen la competitividad industrial a nivel internacional, determinando cuantitativamente la relación e importancia de la Industria 4.0 para la competitividad industrial. El segundo paso se desarrolló mediante el análisis de los procesos explicativos vinculados a la situación, y encontrados en los niveles anteriores, estimando su impacto, combinaciones y los procesos que dan lugar al evento relacional descrito y que, junto con los resultados del primer paso, permitieron concretar un análisis empírico de los tipos de relaciones existentes (identidad, inclusión, unión, correspondencia, oposición, contingencia, etc.) entre la Industria 4.0 y la competitividad industrial, para dar lugar a la generación de ventajas competitivas en este sector. Lo anterior permitió concluir y evidenciar la fuerte relación que existe entre la Industria 4.0 y la competitividad industrial tanto a nivel país como a nivel empresa industrial, y cómo esta se transforma en una herramienta de gestión para la generación de ventajas competitivas a todo nivel.

La construcción naval se considera una industria integradora de muchos procesos, en donde la planificación armónica de todos estos adquiere un papel significativo. En este artículo se revisó el estado del arte de la aplicación de la construcción integrada y de la estrategia constructiva como su fundamento articulador de las diferentes áreas del astillero, presentando el contenido recomendado del documento de estrategia constructiva. Además, se presentan los criterios para definir la división estructural del casco, estos criterios se aplican para su validación en el proyecto patrullero de zona económica exclusiva designado por sus siglas en ingles “OPV 93 C”, presentando la división obtenida. Estas recomendaciones pretenden facilitar los procesos de planificación en aspectos críticos como la estrategia constructiva y la división estructural del buque, permitiendo en las etapas tempranas de planificación del proyecto tener una hoja de ruta común, que facilite la comunicación entre las áreas implicadas

en los proyectos de nueva construcción de buques de grandes dimensiones, como es el caso de los petroleros tipo Suezmax, es de gran importancia realizar un presupuesto en fases muy tempranas y con poca información disponible. En este aspecto, la presente investigación estudia un posible método de cálculo para los dos conceptos más significativos en el presupuesto de un buque, que son la estructura y la planta propulsora, clasificadas como grupos 100 y 200 según los manuales técnicos empleados por la US Navy. La formulación y consideraciones necesarias serán expuestas, los resultados obtenidos muestran la relevancia de estos conceptos frente al presupuesto total y por lo tanto la necesidad de definir un método lo más exacto posible en las etapas tempranas del proyecto.

Since the Middle Ages the woods of the forests of Catalonia had been used for the naval industry of the Principality, especially for the construction of galleys in the Atarazanas of Barcelona. However, it was mainly from the 18th century when the forestry exploitation of the forests of Catalonia would have a great development because of the policy of reconstruction of the Spanish Navy promoted by the new dynasty of the Bourbons. To this end, the pines of Tortosa, the oaks of Girona or the conifers of the Pyrenees were transported by river via the Ebro and its tributaries to reach the Catalan coast. From there the wood would be moved by sea to Cartagena, the arsenal that used the raw material of the forests of Catalonia for the construction and repair of ships, of the Spanish Navy, at least until 1793.

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This article aims to shed light upon the forestry legislation for the conservation and protection of the royal forests issued in Portugal during three ruling-dynasties, from the 15th to the 17th century: the Avis, Habsburg and Braganza. It does not only explore both the establishment and the evolution of the administrative management system to handle the royal forests, but also the evolution of forests.

Estudio técnico y operativo sobre las primeras galeras que se construyen en América como parte de la política naval de la Monarquía Hispánica, para la defensa de las costas del virreinato del Perú en la segunda mitad del siglo XVI. Se analizan los principales aspectos materiales, humanos y económicos que impidieron que estas embarcaciones a remo tuvieran en el Pacífico una óptima utilización.

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El objeto de este trabajo consiste en sacar a la luz el mérito de los artesanos y expertos en la construcción de navíos como las Carabelas en el siglo XV. En una época en la que no se usaban planos, experimentados artesanos con el conocimiento de algunas fórmulas básicas conseguían construir navíos capaces de acometer empresas tales como el descubrimiento de América. La compresión de los mecanismos de construcción de la época, y el análisis de los fallidos intentos de reconstrucción modernos, nos aleja de la idea de subestimar los métodos de diseño y trabajos medievales. A la vez, sacan a la luz elementos indispensables en el modelo de diseño para la reconstrucción de las carabelas, basado íntegramente en las técnicas primitivas y respetando lo más fielmente posible la coincidencia con los acontecimientos que fueron reales en su tiempo.

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La historia de la remuneración a destajo, que reconstruiremos brevemente a partir de un caso concreto (la industria naval radicada en la ciudad de Bremen, en el norte de alemania, entre 1870 y 1960), permite una aproximación al proceso de acumulación de capital y a los cambios económicos, tecnológicos y organizativos del sistema capitalista. La elección de una perspectiva de largo recorrido cronológico da la posibilidad de resaltar la relación entre continuidad y ruptura en cuanto a los sistemas de retribución. El desarrollo del destajo se dio a finales del siglo XIX, de forma simultanea al proceso mediante el cual la estructura de producción semiartesanal en la construcción naval en madera daba paso al sistema industrial del hierro y el acero. Los trabajadores, en el sistema de producción antiguo, eran retribuidos mediante un salario, y se regían por una tradición y una ética del trabajo profundamente enraizada. Durante esta transición, dichos profesionales fueron reemplazados por trabajadores especializados en las industrias mecanica y metalúrgica, donde el trabajo a destajo estaba ya establecido por lo menos desde hacía tres décadas. La hipótesis central de esta investigación es la de una relativa permanencia del trabajo por pieza. El alto nivel de complejidad del proceso productivo realizado por los trabajadores en los astilleros hacía bastante difícil la implantación de procesos de racionalización.