Search

Cette communication interroge les impacts environnementaux des courses automobiles sur les paysages. Cette question se pose dans les circuits automobiles temporaires, qui empruntent des voies publiques aménagées pour l’occasion. Le cas de Lyon, accueillant, sur un territoire proche, le Grand prix de l’Automobile Club de France en 1914 et 1924, met en évidence une volonté croissante d’adaptation des organisateurs aux questions environnementales qui se posent. Ces réflexions pour adapter les circuits à leur environnement portent sur la sécurité des coureurs et du public, la transformation des routes ou encore le développement des transports en commun pour accéder au circuit. L’approche comparée entre deux évènements permet d’envisager la question trop rarement abordée du bilan environnemental de ces courses : outre les pilotes victorieux, les gagnants sont, peut-être, aussi à chercher du côté des usagers des routes améliorées à cette occasion.

Cet article propose une exploration d’archives redécouvertes dans plusieurs associations d’anciens cheminots d’Occitanie, notamment dans la région de Nîmes. Ces documents, encore en cours d’inventaire et de classement, peuvent constituer pour les historiens un intéressant complément aux informations données dans les archives de la SNCF ou des entreprises du secteur du chemin de fer. Ils s’accompagnent bien souvent de possibilités de recueil d’archives orales susceptibles d’accroître encore leur intérêt. Leur étude peut concerner des domaines aussi variés que le patrimoine bâti des gares, les dépôts et infrastructures diverses, la sécurité des personnels ou encore les opérations de maintenance du matériel roulant, parmi les thèmes qui font actuellement l’objet de recherches historiques. Cependant, l’exploitation de ces archives foisonnantes n’est pas sans embûches, en raison de leurs conditions de conservation et d’accessibilité aléatoires, du caractère hétérogène des corpus et des efforts de contextualisation à fournir, plus importants que pour des archives conservées dans des centres d’archives publics. This article presents an exploration of archives rediscovered in several associations of former railroad workers in Occitania, particularly in Nîmes. These documents, which are still being inventoried and classified, can be an interesting complement for historians to the information given in the archives of the SNCF’s central management or of companies linked to the railroad sector. They are often accompanied by the possibility of collecting oral archives, which can make them even more interesting. Their study can concern fields as diverse as the built heritage of stations, depots and various infrastructures, the safety of personnel or even train maintenance operations, among the themes that are currently the subject of historical research. However, the exploitation of these abundant archives is not without its pitfalls, due to their uncertain conditions of conservation and accessibility, the heterogeneous nature of the corpus and the efforts of contextualization to be made, which are more important than for archives conserved in traditional archive centers.

Si Lyon est connue comme la seule ville française entièrement traversée par une autoroute, plusieurs projets d’autoroutes urbaines sont abandonnés ou profondément modifiés à cause de mobilisations collectives au cours des années 1970 à 1990. Parmi ceux-ci, le réaménagement du boulevard des Etats-Unis, artère intercommunale qui relie Lyon à sa banlieue Sud-Est Vénissieux, se prête bien à une analyse historique car il connaît deux moments conflictuels, au début des années 1970 et au début des années 1990. Une approche comparée de ces deux moments permet de mettre en évidence les stratégies de centralité mobilisées par les divers acteurs, dont les conflits révèlent une double opposition : d’échelles, entre promotion de l’intercommunalité et défense du cadre de vie du quartier, mais aussi au sujet des processus de concertation, avec un décalage patent entre la planification par des techniciens et les attentes des populations réunies au sein d’un puissant comité de quartier. Les archives publiques et associatives sur ces conflits permettent de réfléchir sur les acteurs, les arguments mobilisés (environnementaux et politiques/institutionnels) et les aménagements concrets qui font suite aux conflits et témoignent de nouvelles stratégies des aménageurs. Travail présenté le 3 novembre 2020 par visioconférence, transcription à retrouver sur le site http://www.inventerlegrandparis.fr/

National audience

La rue est un terrain d'expression bien connu en sciences humaines. Elle est aussi un enjeu de mobilisation par ses infrastructures de voirie : les demandes, réclamations et oppositions peuvent être très variées, allant de la simple demande d'un passage pour piétons à des oppositions à des projets de transformation plus importants. Territoire du quotidien, la rue a constitué un important ciment de mobilisations depuis la fin du XIXe siècle et semble décliner comme cadre de revendications à partir des années 1960. Cela est dû à la diversification des acteurs mobilisés, de leurs demandes et de leurs actions, que les pouvoirs publics ont du mal à intégrer dans les cadres habituels. Cependant, certaines rues font l’objet de mouvements d’opposition à l’action publique et deviennent des terrains d’action dans les années 1970, alors que les demandes adressées aux services de voirie concernent des infrastructures mineures (marquage au sol, feux de signalisation). The street is a well-known medium of expression for humanities. It also poses the issue of mobilisation by its road infrastructures: demands, complaints and oppositions vary widely, from simple requests for pedestrian crossings, to oppositions to major infrastructure projects. The territory of everyday life, the streets evolved as an important, unifying factor of mobilisation since the end of the 19th century and seem to be declining as a framework for claims from the 1960s onwards. This is due to diversification, demands and actions of mobilised actors, which public authorities have difficulty integrating into the customary frameworks. However, some streets are subject to opposition to public action and policies, becoming areas of action and conflict during the 1970s. Now, requests directly addressed to urban road services concern minor infrastructure improvements such as traffic lights or pedestrian crossings.

International audience

Guider les enseignants par des interrogations autour de recherches en sociologie : telle est l’ambition de départ de cet ouvrage. Comme l’auteure l’affirme en introduction, ce livre a pour ambition d’aider les enseignants « avides de compréhension » (p. 13) à prendre du recul sur leurs pratiques et leurs visions du métier. L’auteure est professeure des universités en sciences de l’éducation, après avoir été professeure dans l’enseignement secondaire, expérience sur laquelle elle revient à de ...

International audience

International audience; Informing car drivers is a cornerstone of policies of urban road governance. Through comparative analysis of Paris and Lyon from 1920 to 2010, we show that today’s driver information results from three technical and political strata. Through the period, Paris and Lyon basically followed the same traffic policies. Nonetheless Paris did not always act as a model for Lyon as the local context led to different technical responses to traffic management needs. From the 1920s to the 1940s, the driver was seen as an individual, to whom the road authorities needed to provide regulation and guidance, mainly through static signposting. Then, from the 1950s to the late 1970s, the authorities dealt with traffic flows rather than individuals. Central systems, relying on road sensors and dedicated to the authorities in charge, were developed along with new infrastructures. Following the oil crisis, driver information became multi-modal. The driver was once again an individual traveling and in need of information. By the 1990s, authorities provided centralized traffic information on variable message signs and on the Internet. Simultaneously, on-board devices allowed private companies to gather traffic data and provide traffic information to their driver-clients, independently of the road authorities. This has had consequences on how public and private actors govern traffic with diverging interests.; L’information des automobilistes est un élément-clé des politiques de gestion des voies urbaines. L’analyse comparée des cas de Lyon et Paris entre les années 1920 et 2010 montre que les dispositifs actuels d’information aux automobilistes résultent de l’empilement de trois strates politiques et techniques. Au cours de la période, Paris et Lyon suivent sensiblement les mêmes orientations politiques. Cependant, Paris ne constitue pas un modèle pour Lyon : l’autonomie locale conduit à des réponses techniques différentes aux problèmes de gestion de la circulation. Des années 1920 aux années 1940, l’automobiliste est vu par le gestionnaire comme un individu qui doit être guidé et discipliné, surtout par des panneaux de signalisation statiques. Par la suite, des années 1950 aux années 1970, les autorités gèrent des flux plus que des individus. Des systèmes centraux, reposant sur des capteurs dans la chaussée, et dédiés aux gestionnaires, sont mis en place en parallèle d’une politique d’infrastructures nouvelles. Suite au choc pétrolier, l’information aux automobilistes devient multimodale. Le conducteur est de nouveau vu comme un individu se déplaçant et en quête d’information. Dans les années 1990, le gestionnaire fournit une information centralisée à l’automobiliste, par le biais des panneaux à message variable et sites internet publics. Parallèlement, les systèmes embarqués permettent à des entreprises privées de collecter des données de trafic et de fournir de l’information directement à leurs clients-automobilistes, sans passer par le gestionnaire. Cela influe sur les rapports public-privé dans la gouvernance du trafic.

International audience