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Mulhouse Alsace Agglomération; National audience; Le crime de l'Orient-Express (1934), célébrissime roman policier d'A. Christie, emprunte son titre et son décor à ce train emblématique. Participant du mythe et s'en inspirant, cette fiction à succès a en retour contribué à alimenter l'imaginaire autour de ce train, incontestablement le plus littéraire du monde, comme en ont témoigné notamment Kessel, Colette, Greene, Nabokov, ou encore Hemingway. Depuis la relation intégrale par E. About de l'épopée du voyage inaugural, parti de Paris au son de la Marche turque de Mozart, le 4 oct. 1883, pour un périple d'environ 80 heures et 3 200 kilomètres, jusqu'aux derniers écrits en date, sur le mode journalistique, romanesque, de l'histoire ou de la fiction, autour des thèmes de l'aventure, du luxe, du romantisme, du politique, de l'exotisme, de la nostalgie ou du voyage, l'Orient-Express apparaît comme une source de récits ininterrompus. Ce train a formalisé l'orientation d'une direction/relation depuis l'Europe, point de départ, centre du monde, vers Stamboul, terminus du train, mais également seuil d'un autre ailleurs. L'Orient-Express a retouché tant l'image que la géographie de Stamboul Constantinople, désormais ville du bord de l'Europe, horizon de l'Orient et déversoir de voyageurs, émergés soudainement en nombre en cette cité. Enfin, le nom même du train, une association composite, lie d'un trait d'union deux termes qui semblent ne pas être compatibles, tant l'Orient paraît être un univers singulier, sujet à un temps spécifique. Et, surtout, ce train n'est-il pas une mystification, une imposture terminologique ? Il ne tiendra jamais ses promesses, n'étant pas express, et ne faisant qu'effleurer l'Orient... Dans le roman d'Agatha Christie, point d'Orientaux ni d'Orient ; l'on se passera de celui-ci comme de ceux-là, car l'Orient-Express est en lui-même une invocation/convocation du mythe de l'Orient, lequel, dans les années 1930, est suffisamment éloquent pour être à même de se passer de son objet.

Il s’agira de s’intéresser à des pratiques urbaines, mais non ferroviaires, développées autour des grandes gares de voyageurs et facilitées par elles : à savoir les petits commerces, les paris urbains, les scènes de séduction et de prostitution, la mendicité, la petite délinquance, voire la traite des blanches. Les gares apparaissent alors sous un jour nouveau, leurs installations étant détournées de leurs fonctions initiales. This paper will address urban practices other than those specific to the railway that developed around large passenger stations that enabled their creation : small shopkeepers, totes, scenes of seduction and prostitution, begging, petty crimes, even white slavery. This approach sheds a new light on these buildings, as we discover that their facilities were used in ways for which they were not intended. Résumé traduit du français par Maïca Sanconie.

En préparation de la journée d’étude « Faire l’inventaire du patrimoine ferroviaire : expériences et méthodes », il a paru intéressant d’analyser les regards portés par les services de l’inventaire, depuis leur origine, sur ce type de patrimoine, en s’appuyant sur les informations disponibles en ligne sur la base Mérimée du ministère de la Culture (patrimoine bâti). Cette analyse a permis de dresser un constat chiffré de l’inventaire du patrimoine ferroviaire dans chaque région française. C’est aussi une réflexion générale sur les méthodes d’inventaire et sur leur évolution. Depuis 1969, 568 sites au total ont été inventoriés et leur notice descriptive normalisée mise en ligne sur la base Mérimée. Les services de l’Inventaire s’y sont intéressés principalement à partir de 1986, époque à laquelle est mis en œuvre un programme national de repérage du patrimoine industriel. Le bilan de cette mission est aujourd’hui contrasté selon les régions : une majorité n’a pas inventorié plus de vingt éléments. Quatre régions seulement, l’Île-de-France, la Bretagne, l’Aquitaine et l’Alsace ont dépassé ce nombre. En outre, l’intérêt porté aux différents types de sites ferroviaires reste très variable. Les gares, les « chemins de fer » et les ponts constituent à eux seuls 91 % des notices. Les lignes étudiées dans leur ensemble ne sont présentes que très récemment. Les actions à venir de la mission de l’Inventaire général du patrimoine culturel pourraient mettre l’accent sur certains éléments délaissés, comme les usines de matériel ferroviaire, les postes d’aiguillages ou encore les tunnels. In preparing for the study conference “Taking inventory of railway heritage : experiences and methods,” it was interesting to analyze the attention given by inventory services since their beginnings to this type of heritage, relying on information available online in the Mérimée database at the Ministry of Culture (built heritage). The analysis provided the opportunity to draw up a numerical report on the inventory of railway heritage in each region of France. It is also a more general reflection on inventory methods and their evolution. Since 1969, five hundred sixty-eight sites in total have been inventoried and a standardized descriptive report has been uploaded to the Mérimée database. The Inventory services took an interest mainly from 1986 onwards, at a time when a national program for identifying industrial heritage was put into place. The project’s assessment now varies from region to region : most of them have not inventoried more than twenty elements. Only four regions—the Île-de-France, Brittany, Aquitaine, and Alsace have presented a greater number. Furthermore, the degree of interest in different types of railway sites varies greatly. Train stations, the “rail roads” themselves, and bridges collectively comprise 91 % of the reports. The lines studied in their entirety have only recently been presented. Future results of this general inventory of cultural heritage project may emphasize some of the aspects that have so far been neglected, such as railway equipment factories, signal boxes, or even tunnels.

For a couple of decades, our modern societies know a transformation process of the social regulation. This process is characterised by moving from an ideal of treatment of deviance (Welfare State) to a logic of risk management (advanced liberal State). In parallel with this redefinition of the social regulation we are witnessing the growing implication of new technologies - more particularly CCTV systems – in surveillance and control dispositives of public spaces. The doctoral research gives an account of the contribution, in this new context, of the CCTV in the global security strategy of the Belgian National Society Railways. Les sociétés dites libérales avancées connaissent depuis quelques décennies un processus de transformation des formes de régulation sociale caractérisées par le passage d’un idéal de traitement de la déviance (Etat-providence) à une logique de gestion des risques. Les nouvelles technologies semblent de plus en plus impliquées dans ce processus. La recherche doctorale rend compte, dans ce contexte en pleine mutation, de la contribution de la vidéosurveillance à la stratégie globale de sécurisation qui se met actuellement en place au sein de la Société Nationale des Chemins de fer Belges. (CRIM 3) -- UCL, 2011

Aubenas 4, « entrée de ville est », (parking du Clos de la Tour, gare routière), Fréjus (Var)

International audience

Cet article étudie le rôle central, narratif et symbolique, joué par les gares dans le roman Austerlitz de W.G. Sebald. Les protagonistes éprouvent en les traversant des sentiments mêlés, faits d'oppression et d'angoisse, qui les renvoient à un passé énigmatique. Peu à peu, les gares sont envisagées dans leur histoire, celle qui a fait d'eux des lieux de transit, d'exil et de déportation durant la guerre. Ainsi, le personnage central, Jacques Austerlitz, comprendra qu'il est un enfant juif caché et remontera sur les traces de sa mère, déportée à Terezin. La fiction devient alors une reconstitution allégorique et documentée sur la persécution des juifs de Prague ; elle dessine la problématique de la blessure générationnelle, à savoir une tentative douloureuse de remémorialisation, tant du côté juif (celui d'Austerlitz) que du côté allemand (le narrateur). Ces nouveaux errants, ces déracinés, cherchent leurs traces dans une Europe abîmée, confrontant au fil de leur rencontre le désarroi des enfants des bourreaux et ceux des victimes.

La gare est un lieu paradoxal : espace sans locataire fixe, où l'anonymat est la règle, elle accueille chaque jour ses milliers d'inconnus, qui y jouent une partie de leur vie, banale ou extraordinaire, anodine ou bouleversante. Dans certains cas, les histoires individuelles qui s'y nouent ou s'y dénouent se confondent avec les destinées collectives. Mais la gare, comme les villes, a évolué : au rythme de la nouvelle cartographie des lignes, certains bâtiments ont été agrandis et reconstruits, d'autres sont tombés en disgrâce, voire en déshérence. Ce sont deux d'entre eux, saisis dans ces phases de ruine et de métamorphose qui ont retenu notre attention car ils sont au cœur de deux romans : Nous nous connaissons déjà (2003), d'Anne-Marie Garat, auteur spécialiste de photographie et de cinéma, et Austerlitz (2001), de l'écrivain allemand W.G. Sebald. Ces deux auteurs partagent une commune fascination pour la photographie : leurs œuvres sont habitées par des images, montrées ou décrites, de visages, de lieux exhumés de la mémoire collective, qui viennent rencontrer des trajectoires singulières.

This thesis is an investigation on the evolution of a building atmosphere. It's about Saint-Lazare railway station from its construction until today. From about ten years, the most important historical research about architectural and urban environments are trying to demonstrate their relevance and ability to renew the architectural researchs on the built heritage. This research is part of this researchs and aims to enhance operational practices usually implemented. The challenge is to show a link between historical research in the field of atmospheres and urban and architecturaldesign. Also, it proposes a methodology on historical architectural environments that contributes to a better understanding of many phenomena in sensitive environmental history. While analyzing the experiences of sensitive propagations sensitive, we wanted to give each document a meaning and a sens, and to show the particularities of atmosphere history (senstitive effect), its continuities and discontinuities, its elasticity. This writing needed the writing of Saint-Lazare railmway station physical description, and a large investigation to find the feelings that were offered to railway travelers. This thesis establishes a "ground" on which the atmosphere can become a historical object.; Cette thèse est une recherche sur l'évolution de l'ambiance d'un édifice, la gare Saint-Lazare, depuis sa construction jusqu'à notre époque. Depuis une dizaine d'années, des travaux pionniers de recherches historiques sur les ambiances architecturales et urbaines tentent de démontrer leurs pertinences et leurs capacités à renouveler la pensée des architectes sur le patrimoine bâti. Cette recherche s'inscrit dans cette modalité d'approche et ambitionne d'enrichir les pratiques opérationnelles habituellement mises en oeuvre aujourd'hui. L'enjeu est de montrer un passage possible entre une recherche historique dans le domaine des ambiances et la pratique d'aménagement. Il s'agit de proposer une méthodologie historique sur les ambiances architecturales pouvant contribuer à une meilleure connaissance du rôle des phénomènes sensibles dans l'histoire environnementale de la ville. Dans l'analyse du vécu des propagations sensibles, nous avons cherché à donner à chacun des documents du corpus la possibilité d'être significatif. L'histoire de l'ambiance est comprise à partir de ses singularités (la notion d'effet sensible), avec ses continuités et ses discontinuités, ses élasticités. Son écriture imposait la description de la réalité physique de l'espace de la gare Saint-Lazare, et l'enquête dans un corpus permettant de retrouver les ressentis ferroviaires qui furent offerts aux voyageurs. Matérialisation de l'espace ambiantal plus que géographie environnementale de la ville, cette thèse fonde un « terrain » sur lequel l'ambiance peut devenir un objet historique.

Les opérations de réaménagements des édifices existants privilégient leurs structures visuelles, mais les considèrent assez peu comme milieu ambiant chargé de sens et de traces sédimentées qui éveillent et en colorent l'imaginaire. Afin de mieux saisir la dimension récursive des ambiances architecturales et urbaines, les qualités sonores des espaces du XIXe peuvent être sollicités car elles offrent des ressources insoupçonnées dès lors qu'on leur prête suffisamment attention. Pour les architectes, tracer des futurs possibles tout en tenant compte du potentiel sensible hérité doit s'inscrire dans une démarche réclamant à la fois à l'espace et son histoire qui concourent à sont identité. Une tentative a été menée pour définir l'identité d'une gare du XIXe siècle à travers son environnement sonore passé et présent. Si l'histoire des gares est marquée par les changements, elle l'est aussi par ses permanences. Explorer la mémoire endogène d'une gare du XIXe a permis d'identifier des marqueurs sonores sur les strates cachées ou voilées. Depuis un siècle et demi, deux environnements sonores se sont superposés, relayés et décantées pour se loger dans nos oreilles : l'univers sonore du train et celui de la foule des voyageurs ont persisté même après la dispersion des systèmes qui les ont produit. La longévité de ces deux modèles sonores et la pérennité de leurs traces trouvent un fondement dans la construction contemporaine de l'identité de la gare. La négociation entre acteurs autour de l'identité sonore et son évolution dans l'histoire, a fait l'objet de débats délicats en amont du projet. Les réticences exprimées sur la prise en compte des traces sonores s'expliquent par la persistance des règles visuelles qui gouvernent habituellement la conduite des projets de transformations. Par ailleurs, sitôt que l'on approche la gare à partir de son infrastructure sensorielle, la notion de contexte spatio-temporel ne manque pas de refaire surface. Dans le milieu professionnel, il parait difficile de considérer la mémoire sensible dans ses effets de contemporanéité, dans ses liens avec le présent. Parce que notre époque n'en a pas fini avec l'héritage du XIXe siècle, promouvoir un champ disciplinaire à la croisée des ambiances architecturales et urbaines et l'histoire, contribuerait à renouveler la perception contemporaine de la ville

The thesis studies the links between the development of diversification activities, and in particular activities of capitalization of the land and commercial rent generated by railway infrastructures, and the privatization of railway companies, in the case of japan, during the period 1920-2005, from different points of view : economic regulator, compagny, financial analyst. The first chapter shows empircally the uniqueness of the japanese model in terms of development of activities of capitalization of the land and commercial rent. In the second chapter, the link between privatization and capitalization of the land and commercial rent is measured with economic, accounting, and financial methods, in the case of different categories of japanese companies, during the period 1987-2005. In the last chapter, these learnings allows us to propose new extension of the model of "Von Thünen"., La thèse étudie les liens entre développement des activités de diversification, en particulier des activités de captation de la rente foncière et commerciale générée par les infrastructures ferroviaires, et mécanisme de privatisation des entreprises de chemin de fer, dans le cas du Japon, sur la période 1920-2005, selon différents points de vue : régulateur économique, entreprise, analyste financier. Le premier chapitre expose la singularité empirique du modèle japonais, en termes de développement des activités de captation de la rente foncière et commerciale. Dans un second chapitre, le lien existant entre mécanisme de privatisation et captation de cette rente est quantifié, à l'aide d'outils d'analyse économique, comptable et financière, dans le cas de différentes catégories d'entreprises japonaises, sur la période 1987-2005. Dans un dernier chapitre, l'apport de ces différentes considérations à certains modèles d'économie géographique, dont celui dit de "Von Thünen" est approfondie.

La gare de Canfranc, située sur la ligne du transpyrénéen occidental (ouverte en 1928) n’a pas connu le trafic attendu lors de sa construction. Symbole de tout un pays souhaitant afficher son dynamisme et sa modernité en s’ouvrant sur l’Europe, cette vaste station internationale a fait l’objet d’un projet architectural et urbanistique considérable pour ne pas dire démesuré au regard du trafic ferroviaire actuel (supprimé côté France depuis 1970). Perdue dans un paysage de haute montagne, la deuxième plus grande gare d’Europe représente un patrimoine exceptionnel pour de multiples raisons, tout particulièrement parce que le paysage ferroviaire qui se présente au visiteur est absolument unique. Les acteurs espagnols se concentrent aujourd’hui sur la rénovation de l’emblématique bâtiment des voyageurs. Le reste de l’emprise est gagné un peu plus chaque jour par l’abandon et la friche et devrait à terme être transformé en espace urbain (d’après le projet d’architecte retenu). Ce choix d’un démembrement programmé de l’emprise ferroviaire, et d’une réaffectation en grande partie non ferroviaire, répond certes au désir de valoriser ce lieu mais détruit ce qui pourrait constituer le plus vaste conservatoire de l’histoire du chemin de fer occidental. The railway station of Canfranc, located on the line of the western transpyrénéen (opened in 1928) did not receive as much traffic as expected during construction. Symbol of a whole country liking to show its dynamism and its modernity by opening with Europe, this vast international station was the object of a considerable architectural and urbanistic plan not to say immoderate with regard to actual railroad traffic (removed on the French side since 1970). Lost in a landscape of high mountain, the second biggest railway station of Europe represents a special heritage for numerous reasons, particularly because the rail landscape seen by the visitor is absolutely unique. Spanish actors are now focusing on renovating of emblematic passengers building today. The rest of the property falls victim to abandonment a little more every day and should be transformed into urban space (according to the plan of discreet architect). This choice of a programmed dismemberment of the railway and a largely non-railway reassignment certainly responds to the desire to enhance this site but destroys what could constitute the largest conservatory in the history of Western railway. La estación de Canfranc, situada en la línea del transpirenaico el occidental (abierta en 1928) no conoció el tráfico esperado en su construcción. Símbolo de todo un país que deseaba indicar su dinamismo y su modernidad al abrirse sobre Europa, esta extensa estación internacional fue objeto de un proyecto arquitectónico y urbanístico considerable por no decir desproporcionado respecto al tráfico ferroviario actual (suprimido numerado Francia desde 1970). Perdida en un paisaje de alta montaña, el segundo mayor estación de Europa representa un patrimonio excepcional por múltiples razones, muy especialmente porque el paisaje ferroviario que se presenta al visitante es absolutamente único. Los protagonistas españoles se concentran hoy en la renovación del emblemático edificio de los viajeros. El resto de la influencia es ganado un poco más cada día por el abandono y el erial y debería a largo plazo ser transformado en espacio urbano (según el proyecto de arquitecto elegido). Esta elección de una desmembración programada de la influencia ferroviaria, y de una reasignación en gran parte no ferroviaria, en absoluto responde al deseo de valorizar este lugar pero destruida lo que podría constituir lo más extenso conservador de la historia del ferrocarril occidental.

Major cross-road city in Europe, Basel presents a surprising way of organizing its transport hubs. The city developed as a result of the need to reconcile several geographical constraints : the territorial exiguity along the narrow Rhine valley and the double border line with France and Germany. Given that its transport function constitutes a permanent risk for disruption, Basel has made it a priority to investing in the urban planning of its transport networks. The city thus engaged in an tireless construction work of the city and of its networks, whose effectiveness is an indisputable gauge for success. Such articulation condenses in singular devices, which one can consequently describe as "border nodes". They present themselves as hybrid devices, at the same time technical and legal, nodes of circulation, where the management of international traffic flows is inseperable from their insertion in the central urban space.; Ville-carrefour majeure en Europe, Bâle présente une étonnante organisation de ses nœuds de transport. Elle a été amenée pour se construire à conjuguer les contraintes de l'exiguïté spatiale et d'une position doublement frontalière avec la France et l'Allemagne. Alors que la fonction de transport qu'elle assume constitue un risque permanent d'éclatement, la métropole suisse a fait de nécessité vertu, en surinvestissant la gestion urbaine des flux de transit. Elle s'est ainsi engagée dans un inlassable travail de construction de la ville avec et sur des réseaux dont l'efficacité est un indiscutable gage de rayonnement. Cette fonction d'articulation se condense dans des dispositifs singuliers que l'on peut qualifier de " frontières nodales ". Celles-ci se présentent comme des dispositifs hybrides, à la fois techniques et juridiques, nœuds de circulation, où la gestion des flux internationaux est indissociable de leur insertion dans l'espace urbain central.

This paper deals with the transformation of three major Parisian railway stations, the diversification of their activities, and a rethinking of their commercial strategies. What can best describe this emerging model of place management? How to deal with possibly antagonistic rationalities of market and transit?, La transformation de trois grandes gares parisiennes, par la diversification de leurs activités et l'intégration plus poussée d'une offre commerciale, impose une réflexion sur la gestion de ces sites, devenus polyfonctionnels. Comment articuler deux logiques, de transit et commerciales, parfois contradictoires ? L'article analyse une gestion de site qui cible des individus à la fois voyageurs et consommateurs.

This work addresses the issues of security, social control and focuses on the problem of the production of order in urban spaces such as railway stations and shopping centers. Which actors follow which security policies towards which social groups and why? The answer is based on theoretical work and on fieldwork carried out in four sites: two railway stations and two shopping centers in Lyon and Milan. The methods employed include direct observation, more than 90 interviews and archival research. To explain how order is produced, it is necessary to articulate the various levels of analysis in sociology (micro, meso, macro). The thesis is therefore organized around three problems. The first problem is that of the actors of the production of order and the stakes which animate the definition of the security policies that they implement. Private actors and public actors are animated by different logics which depend on the stakes of their auspices. The police have stakes of public order, which lead them to follow specific security policies. Shopping centers and railway companies have commercial stakes, which lead them to follow different policies. Competition within the same space creates tensions which are resolved differently in France and Italy according to the institutional context. The second problem is that of the power relationships one can find at the micro level on each space between the actors of the production of order and the populations considered as potentially threatening. Fieldwork shows that the majority of these populations manage to establish a power relationship that constrains organizations to implement more tolerant security policies. The actual security policies are not just socially defined, they emerge out of the micro-level daily interactions with the deviant populations. The third problem is that of the relationship between the production of order and immigration. In Lyon and Milan, in both shopping centers and both railway stations, the populations considered as threatening by the police and commercial stakeholders are invariably the immigrants in Italy and the children of immigrants in France. This finding raises a problem of interpretation: is the penal focus on immigrants a functional response to over-delinquency or is it over-criminalization of particular social groups? Data show that the question cannot be reduced to the over-delinquency of immigrants, nor it is a by-product of the labor market. In the two countries, interviews reveal "us"/"them" classifications based on immigration. Immigrants incrimination relies therefore not only on rational-action schemes. This work therefore suggests the formulation of a functionalist hypothesis of the incrimination of the immigrants: in European societies facing profound social change, to merge the issues of crime and immigration may enhance the solidarity of the mainstream social group.; Ce travail s'intéresse aux questions de sécurité et de contrôle social et pose le problème de la production de l'ordre dans des espaces urbains. Quels acteurs mènent quelles politiques de sécurité envers quels groupes sociaux et pourquoi ? La réponse s'appuie sur un examen de la littérature théorique et sur une enquête de terrain menée sur quatre sites : deux gares et deux centres commerciaux à Lyon et à Milan. Les méthodes utilisées sont l'observation directe, plus de 90 entretiens et l'analyse de documents. Le postulat initial est que le processus de production de l'ordre dépend à la fois des interactions locales (niveau micro), des variables organisationnelles (niveau méso), et enfin des contextes normatifs et des schémas cognitifs qui imprègnent les représentations et les pratiques des acteurs du contrôle organisé de la déviance (niveau macro). Le travail est donc organisé autour de trois problématiques. La première partie analyse l'effet des variables institutionnelles et organisationnelles sur les interactions locales (niveau méso). Elle identifie les diverses catégories d'acteurs impliqués dans la production de l'ordre et montre que les modalités pratiques de leurs interventions et leur conception même de la sécurité au sein de ces espaces mi-privés mi-publics sont structurées par des enjeux et des intérêts différenciés (préservation de l'ordre public pour les policiers, enjeux commerciaux pour les employeurs ou les commanditaires non-étatiques des agents de sécurité privés). En outre, la comparaison entre les quatre terrains met en évidence des formes très variables de coopérations et de tensions entre les différents types d'acteurs institutionnels, des conflits de légitimité, des compétitions au quotidien pour le contrôle des espaces, en fonction de spécificités qui tiennent aussi aux contextes nationaux dans lesquels se sont constitués les divers groupes professionnels, leurs recrutements, leurs compétences respectives, leurs perceptions mutuelles, et parfois la redéfinition récente de leurs missions (ainsi dans le cas de la Direction de la Surveillance Générale à la SNCF). La deuxième partie se centre sur le niveau micro des relations de pouvoir qui s'établissent au fil des interactions quotidiennes entre les acteurs du contrôle social organisé et les populations qui forment la cible privilégiée de leurs interventions : les adolescents issus de l'immigration en France, les Tziganes et les immigrés d'Afrique du Nord et d'Europe de l'Est en Italie, et les sans-abri dans les deux pays. L'enquête de terrain fait apparaître de nouveaux types d'acteurs : associations caritatives, mission Solidarité, médiateurs. La première partie les avait laissés en arrière-plan, car leur contribution à la production de l'ordre, sans être pour autant négligeable, est considérée par ces acteurs eux-mêmes comme un objectif secondaire, voire parfois tout à fait étranger à leurs motivations. Les analyses montrent comment des associations peuvent instrumentaliser les préoccupations sécuritaires des acteurs institutionnels ou de leurs commanditaires pour poursuivre les missions caritatives qui leurs sont propres. Et elles montrent, surtout, comment la plupart des populations ciblées par la police, les agents de sécurité et les associations parviennent à développer des tactiques de résistance, voire à " instaurer un rapport de force " certes dissymétrique, mais qui contraint néanmoins les acteurs de la production de l'ordre à ne pas mettre en œuvre une politique de sécurité uniquement répressive. La troisième et dernière partie se propose d'articuler la dimension macrosociale (le contexte normatif) de la production de l'ordre avec les pratiques concrètes des acteurs pour rendre compte de la focalisation de ces derniers sur les populations immigrées (en Italie) ou issues de l'immigration (en France). La sur-incrimination des immigrés ou de leur descendants ne peut être expliquée de façon satisfaisante ni par leur sur-criminalité objective (qui n'est pas empiriquement établie), ni par une politique de régulation du marché du travail (en particulier dans le cas italien où le taux de chômage des étrangers est faible), ni par le racisme des acteurs (notion difficile à manier, et qui n'est pas validée de façon systématique par les observations de terrain). La thèse défendue combine deux modèles explicatifs qui marquent chacun à sa façon les limites des perspectives 'analytiques' en termes de choix rationnel qui inspiraient les deux parties précédentes de l'ouvrage. En premier lieu, la focalisation sur les populations étrangères ou d'origine étrangère est référée à des catégories de perception et de classement dont la mise en œuvre au fil des interactions a pour effet d'actualiser l'altérité (lecture cognitiviste). En second lieu, cette stigmatisation routinière de l'altérité et de la délinquance potentielle de l'Autre permet, à l'insu même des acteurs, de rassurer le groupe majoritaire quant à son identité propre et de raffermir sa solidarité (explication fonctionnaliste).

This work addresses the issues of security, social control and focuses on the problem of the production of order in urban spaces such as railway stations and shopping centers. Which actors follow which security policies towards which social groups and why? The answer is based on theoretical work and on fieldwork carried out in four sites: two railway stations and two shopping centers in Lyon and Milan. The methods employed include direct observation, more than 90 interviews and archival research. To explain how order is produced, it is necessary to articulate the various levels of analysis in sociology (micro, meso, macro). The thesis is therefore organized around three problems. The first problem is that of the actors of the production of order and the stakes which animate the definition of the security policies that they implement. Private actors and public actors are animated by different logics which depend on the stakes of their auspices. The police have stakes of public order, which lead them to follow specific security policies. Shopping centers and railway companies have commercial stakes, which lead them to follow different policies. Competition within the same space creates tensions which are resolved differently in France and Italy according to the institutional context. The second problem is that of the power relationships one can find at the micro level on each space between the actors of the production of order and the populations considered as potentially threatening. Fieldwork shows that the majority of these populations manage to establish a power relationship that constrains organizations to implement more tolerant security policies. The actual security policies are not just socially defined, they emerge out of the micro-level daily interactions with the deviant populations. The third problem is that of the relationship between the production of order and immigration. In Lyon and Milan, in both shopping centers and both railway stations, the populations considered as threatening by the police and commercial stakeholders are invariably the immigrants in Italy and the children of immigrants in France. This finding raises a problem of interpretation: is the penal focus on immigrants a functional response to over-delinquency or is it over-criminalization of particular social groups? Data show that the question cannot be reduced to the over-delinquency of immigrants, nor it is a by-product of the labor market. In the two countries, interviews reveal "us"/"them" classifications based on immigration. Immigrants incrimination relies therefore not only on rational-action schemes. This work therefore suggests the formulation of a functionalist hypothesis of the incrimination of the immigrants: in European societies facing profound social change, to merge the issues of crime and immigration may enhance the solidarity of the mainstream social group., Ce travail s'intéresse aux questions de sécurité et de contrôle social et pose le problème de la production de l'ordre dans des espaces urbains. Quels acteurs mènent quelles politiques de sécurité envers quels groupes sociaux et pourquoi ? La réponse s'appuie sur un examen de la littérature théorique et sur une enquête de terrain menée sur quatre sites : deux gares et deux centres commerciaux à Lyon et à Milan. Les méthodes utilisées sont l'observation directe, plus de 90 entretiens et l'analyse de documents. Le postulat initial est que le processus de production de l'ordre dépend à la fois des interactions locales (niveau micro), des variables organisationnelles (niveau méso), et enfin des contextes normatifs et des schémas cognitifs qui imprègnent les représentations et les pratiques des acteurs du contrôle organisé de la déviance (niveau macro). Le travail est donc organisé autour de trois problématiques. La première partie analyse l'effet des variables institutionnelles et organisationnelles sur les interactions locales (niveau méso). Elle identifie les diverses catégories d'acteurs impliqués dans la production de l'ordre et montre que les modalités pratiques de leurs interventions et leur conception même de la sécurité au sein de ces espaces mi-privés mi-publics sont structurées par des enjeux et des intérêts différenciés (préservation de l'ordre public pour les policiers, enjeux commerciaux pour les employeurs ou les commanditaires non-étatiques des agents de sécurité privés). En outre, la comparaison entre les quatre terrains met en évidence des formes très variables de coopérations et de tensions entre les différents types d'acteurs institutionnels, des conflits de légitimité, des compétitions au quotidien pour le contrôle des espaces, en fonction de spécificités qui tiennent aussi aux contextes nationaux dans lesquels se sont constitués les divers groupes professionnels, leurs recrutements, leurs compétences respectives, leurs perceptions mutuelles, et parfois la redéfinition récente de leurs missions (ainsi dans le cas de la Direction de la Surveillance Générale à la SNCF). La deuxième partie se centre sur le niveau micro des relations de pouvoir qui s'établissent au fil des interactions quotidiennes entre les acteurs du contrôle social organisé et les populations qui forment la cible privilégiée de leurs interventions : les adolescents issus de l'immigration en France, les Tziganes et les immigrés d'Afrique du Nord et d'Europe de l'Est en Italie, et les sans-abri dans les deux pays. L'enquête de terrain fait apparaître de nouveaux types d'acteurs : associations caritatives, mission Solidarité, médiateurs. La première partie les avait laissés en arrière-plan, car leur contribution à la production de l'ordre, sans être pour autant négligeable, est considérée par ces acteurs eux-mêmes comme un objectif secondaire, voire parfois tout à fait étranger à leurs motivations. Les analyses montrent comment des associations peuvent instrumentaliser les préoccupations sécuritaires des acteurs institutionnels ou de leurs commanditaires pour poursuivre les missions caritatives qui leurs sont propres. Et elles montrent, surtout, comment la plupart des populations ciblées par la police, les agents de sécurité et les associations parviennent à développer des tactiques de résistance, voire à " instaurer un rapport de force " certes dissymétrique, mais qui contraint néanmoins les acteurs de la production de l'ordre à ne pas mettre en œuvre une politique de sécurité uniquement répressive. La troisième et dernière partie se propose d'articuler la dimension macrosociale (le contexte normatif) de la production de l'ordre avec les pratiques concrètes des acteurs pour rendre compte de la focalisation de ces derniers sur les populations immigrées (en Italie) ou issues de l'immigration (en France). La sur-incrimination des immigrés ou de leur descendants ne peut être expliquée de façon satisfaisante ni par leur sur-criminalité objective (qui n'est pas empiriquement établie), ni par une politique de régulation du marché du travail (en particulier dans le cas italien où le taux de chômage des étrangers est faible), ni par le racisme des acteurs (notion difficile à manier, et qui n'est pas validée de façon systématique par les observations de terrain). La thèse défendue combine deux modèles explicatifs qui marquent chacun à sa façon les limites des perspectives 'analytiques' en termes de choix rationnel qui inspiraient les deux parties précédentes de l'ouvrage. En premier lieu, la focalisation sur les populations étrangères ou d'origine étrangère est référée à des catégories de perception et de classement dont la mise en œuvre au fil des interactions a pour effet d'actualiser l'altérité (lecture cognitiviste). En second lieu, cette stigmatisation routinière de l'altérité et de la délinquance potentielle de l'Autre permet, à l'insu même des acteurs, de rassurer le groupe majoritaire quant à son identité propre et de raffermir sa solidarité (explication fonctionnaliste).

Historical and architectural comparative study about French and Japanese railways stations.; La planification en France du plan standard en forme d' « U » sera transformée en celle de « L » afin de s'adapter à un nouveau système d'embarquement alors que les ingénieurs japonais, s'intéressent à l'agencement des fonctions. Pour les façades des gares l'expression moderniste s'articule autour du style néoclassique en France tandis qu'au Japon les éléments occidentaux et japonais se mêlent sur une composition d'inspiration occidentale. Les halles métalliques conçues en France suivent le principe de l'élégance et de la légèreté. Quant au Japon, l'abolition de la halle provient d'un choix délibéré des ingénieurs qui connaissent les défauts fonctionnels mais aussi du fait de la pénurie du fer. L'utilisation de la charpente à grande portée est limitée aux cours intérieures des bâtiments publics. Les architectes se préoccupent de l'acquisition de l'architecture classique. La séparation spatiale entre le bâtiment principal et la halle s'accentue nettement dans les gares japonaises.

International audience; L'extension et la diffusion de l'urbain décrivent une société qui, dans le territoire, a considérablement accru la mobilité à toutes les échelles temporelles. Accompagnant cette accélération, références et modèles architecturaux se renouvellent à un rythme rapide. Par exemple, à la naissance d'un mode de transport nouveau correspond la création d'une typologie architecturale nouvelleCe qui fonde la réalité du lieu, sa nature la plus enfouie c'est d'une part , la façon qu'il a, culturellement et historiquement de se sédimenter, de devenir archive et mémoire de la ville ; et d'autre part, la façon dont certains éléments sensibles se figent et se fixent dans l'imaginaire collectif.Les pratiques sociales fabriquent donc et transforment les ambiances architecturales. Celles-ci ne se réduisent pas à des données environnementales, elles sont des potentiels à développer. Il n'y a pas d'ambiance définitive et figée : une ambiance est en perpétuelle mutation.Il nous a semblé qu'un angle fécond d'approche pouvait être ainsi défini et méritait l'investigation : il s'agit de partir des caractéristiques d'ambiances pour faire évoluer et avancer la pensée projetante.Les gares sont d'étonnants révélateurs des mythes et réalités de l'épopée des temps modernes. Il est d'innombrables façons d'appréhender les gares et c'est bien là une des preuves de leur remarquable pouvoir de suggestion. Pour les cerner de plus près nous avons choisi de les envisager sous différents aspects : architecture et urbanisme, technologie et décorum, art et culture populaire, poétique et imaginaire. Par ce jeu de complémentarités, nous espérons susciter un regard neuf sur les gares et sur notre environnement quotidien. A travers cette mise en scène du progrès que stigmatise la gare, notre propos n'est pas d'entretenir un quelconque passéisme pas plus qu'une confiance béate dans le futur, mais de confronter le plus objectivement possible les effets induits par un système existant depuis un siècle et demi afin de permettre à chacun de mieux apprécier la nature des évolutions suivies, de mieux comparer les divers termes d'une histoire qui, parfois, s'est déjà réfugiée dans l'univers des mythes et des fantasmes. Les gares travaillent leur passé, elles sont prises comme le lieu expérimental le plus approprié pour traiter de façon précise des questions des transformations répétées. Notre exploration concerne globalement les apports et limites d'une problématique des ambiances dans la définition et la conception des transformations de l'existant. Cette sédimentation sensible nous conduit, d'un point de vue méthodologique, à passer par la restitution de ces différentes couches d'ambiances. Comme point de départ de notre balayage bibliographique, nous nous sommes donc appuyés sur les pratiques du voyage qui étaient fortement inscrits dans un imaginaire collectif. Les récits et les témoignages qui y réfèrent se révèlent être des indicateurs très précieux sur les environnements sensibles des gares traversées. Précédemment, nous évoquions la nécessité de comprendre les mécanismes de mutation sensible d'un lieu. L'idée de construire un corpus de références sensibles à travers l'histoire, la littérature, les récits de voyage et les expériences ou les rêveries personnelles est une tentative intéressante qui illustre bien à la fois la relation singulière de l'homme à l'univers ferroviaire et la nécessité d'utiliser des cheminements intellectuels très différents pour aborder un tel sujet.L'exemple qui sera présenté pour argumenter ces réflexions est celui de la gare Saint-Lazare à Paris. C'est la gare de chemins de fer la plus ancienne de France, et celle qui a subi le plus de réaménagements (plus d'une dizaine depuis sa construction en 1837).

Rapport, LTMU-ACS, pour le PUCA; La gare retrouve aujourd'hui une forte valeur structurante. A la fois " noeud de jonction " et " espace-seuil ", elle se présente comme une articulation complexe de lieux au carrefour de plusieurs échelles, intervenant sur l'identité même de la ville et/ou des territoires périurbains. Comment cette question est-elle prise en compte aujourd'hui en France par les différents acteurs amenés à intervenir dans la conception ou la requalification des gares et des quartiers de gares ? Quels sont leurs discours et leurs démarches de projet ? Comment la spatialité et la mixité fonctionnelle du lieu-gare et de ses réseaux qualifient-ils leurs alentours, et cela dans le contexte général de désindustrialisation et de concurrence des villes en Europe ? En quoi l'exemple français se distingue-t-il de ceux des autres pays européens ? Quelles sont les représentations et les pratiques des usagers vis-à-vis de ces nouveaux lieux-mouvements ?Afin de saisir la valeur structurante des lieux-gares dans les projets urbains contemporains la recherche interroge tout d'abord le débat français et européen relatif à la création de nouveaux pôles de communication et d'échange et à leur capacité à marquer la ville et le territoire de nouveaux repères. Puis elle centre le regard sur la place des lieux-gares dans l'aménagement du territoire francilien se focalisant sur trois grands projets de gares dans la région parisienne. Ce sont la gare d'Austerlitz, élément du vaste projet urbain de la ZAC Paris-Rive-Gauche, la gare RER B La Plaine - Stade-de-France, inscrite au cœur du projet de la Plaine et la gare TGV Chessy/Marne-la-Vallée, au centre du nouveau secteur Val d'Europe. Ce corpus se rapporte à trois lieux fondateurs de la métropole parisienne : son centre consolidé, sa conurbation périphérique plus ou moins dense et son territoire lâche aux confins du département. Il est en même temps emblématique de l'évolution actuelle de la gare en un nouveau pôle intermodal à la rencontre du local et du global

International audience; Le rôle accru de la mobilité dans la société contemporaine accompagne les transformations urbaines et territoriales et suscite des liens inédits entre les lieux du mouvement et les espaces publics, les infrastructures de transport et les formes architecturales et urbaines. Cet ouvrage collectif établit un état des lieux des principaux questionnements et acquis posés aujourd’hui par les chercheurs et les praticiens de l’urbanisme et de l’architecture.Contributions de Clément (Pierre), Prelorenzo (Claude), Secchi (Bernardo), Piroddi (Elio), Di Berardino (Carlo), Kaufmann (Vincent), Jemelin (Christophe), Mangin (David), Renoir (Philippe), Bowie (Karen), Van Dansik (Donald), Gout (Patricia), Pucci (Paola), Grosjean (Bénédicte), Collin (Michèle), Tiry (Corinne), Rubert (Maria), Héran (Frédéric), Martin (Jean-Pierre), Laisney (Francois), Peny (André).

L'objectif de ce travail est d'observer l'utilisation du sous sol dans les centres urbains, en particulier le cas parisien à la lumière de quelques expériences significatives. Compte tenu de la nature du projet des Halles, l'intégralité des utilisations souterraines n'a pas été retenue, mais seuls les équipements recevant des piétons, qu'il s'agisse d'infrastructures de transport public (gares et accès à icelles), de passages à vocation de circulation, de galeries commerciales ou d'équipement recevant du public., ont été étudiés. Ont été abordées, dans les cas particuliers de Montréal et de Tokyo, les questions suivantes : facteurs du développement : quelles sont les principales causes du recours au sous-sol? statut du sous-sol et place du sous-sol dans l'urbanisme et l'aménagement, typologie des équipements souterrains, usages, perception et évaluation. Le travail est basé sur des travaux antérieurs de l'auteur, complétés par une recherche bibliographique dans la littérature scientifique (malheureusement assez pauvre sur le sujet), le dépouillement de la revue Tunneling and Underground Space Technology et des actes des conférences internationales Espace et urbanisme souterrains, ainsi que sur un contact avec les institutions locales (Urban underground Space Centre of Japan, Observatoire de la Ville intérieure de Montréal...)

International audience; Le compartiment de train, ce petit salon où l’on causait, est aujourd’hui en voie de disparition. Quelques nouvelles italiennes du XXe siècle (Pirandello, Alvaro, Landolfi, Campanile, Calvino, Primo Levi, Dacia Maraini) montrent à quel point cet espace clos, lieu de rencontres, lieu de convivialité par excellence, du moins en Italie, peut aussi être propice à l’aventure, incitation au mensonge ou révélation de vérité, métaphore de la vie ou chambre mortuaire.; Lo scompartimento del treno, quel piccolo salotto in cui un tempo si conversava, è oggi prossimo a scomparire. Alcune novelle italiane del Novecento (Pirandello, Alvaro, Landolfi, Campanile, Calvino, Primo Levi, Dacia Maraini) mostrano a che punto questo spazio chiuso, luogo d’incontri, luogo conviviale per eccellenza, per lo meno in Italia, possa anche rivelarsi propizio all’avventura, incitare alla menzogna o alla scoperta della verità, diventare metafora della vita o stanza mortuaria.

La création des stations de villégiature, balnéaires, thermales, climatiques ou des bords de ville s’inscrit à la fois dans le mouvement de l’avènement des loisirs et de la médicalisation de la société française du XIXe siècle, le développement des moyens de transport et l’accroissement exponentiel du tourisme.Figure 1Calais (Pas-de-Calais). Affiche, s.d. [fin XIXe siècle ?]. Coll. part. Extrait de Villes d’eaux, 2002. Paris : Imprimerie nationale Editions/Dexia, p. 30.Les réseaux de la villé...

Actes du colloque, sixièmes rencontres d'Histoire de la Métallurgie, 2003

International audience; Por medio de la remembranza de recuerdos de infancia, y en particular de la figura de un personaje llamado Miss Annabel, Daniel Moyano evoca en este cuento toda la historia de los ferrocarriles argentinos. Esta historia es ante todo la de una decadencia, pintada con humor y tristeza por un narrador a la vez nostálgico e irónico. Pero sobre todo, el tren se convierte aquí en la metáfora de la trayectoria dolorosa de un país que al principio del siglo veinte es rico y confía en el porvenir, y atraviesa, algunas décadas más tarde, una crisis duradera y profunda que afecta a los más pobres.; Par le biais de l’évocation de souvenirs d’enfance, et plus particulièrement d’un personnage appelé miss Annabel, c’est toute l’Histoire des trains argentins qui est abordée dans cette courte nouvelle de Daniel Moyano. Cette Histoire est avant tout celle d’un déclin, dépeint avec humour et tristesse par un narrateur ne cachant pas son attachement pour le monde des chemins de fer. Mais surtout, le train devient également une métaphore de la douloureuse trajectoire d’un pays qui, à la fois riche et promis à un avenir radieux au début du vingtième siècle, traverse, quelques décennies plus tard, une crise dont, aujourd’hui encore, il est loin de s’être remis.

Comment caractériser les ambiances sonores observables dans un même site ? Comment différencier différents états sensibles d'un même lieu ? Comment l'interaction entre l'espace construit, l'environnement sonore et les pratiques ordinaires s'incarne-t-elle à différents moments de la journée ? Comment se modifient les ambiances sonores d'un lieu ?Cet article se propose d'avancer quelques éléments de réflexions à partir d'un travail de terrain sur les qualités sonores perçues par des usagers de trois gares parisiennes [ ]. Dans le cadre de cette recherche, nous avons donc étudié plusieurs sites dans des conditions similaires. Les lieux étaient la gare Montparnasse, la gare du Nord et la station Haussmann du RER Eole. Nous avons articulé notre travail d'analyse des qualités sonores perçues par les usagers à partir de la comparaison de parcours dans chacun des sites

Le train, dans Conversazione in Sicilia, d’Elio Vittorini, tient une place essentielle. Lié à l’enfance même de l’auteur, dont le père était cheminot, il s’impose tout au long du récit non seulement dans son rôle dramatique – il décide de l’action – mais également dans sa fonction formelle. Le train se présente en effet comme un instrument de la mémoire, qu’il stimule, et comme une forme structurante et formalisatrice qui élabore et organise le récit lui-même. Il treno, in Conversazione in Sicilia di Elio Vittorini, occupa un posto essenziale. Legato all’infanzia stessa dell’autore il cui padre era ferroviere, si impone lungo il racconto non solo nel suo ruolo drammatico – è decisivo nell’azione - ma anche nella sua funzione formale. Il treno si presenta difatti come uno strumento della memoria che stimola e come una forma strutturante e formalizzatrice che elabora e organizza lo stesso racconto.

article publié sous la référence : Sander A., Avant-propos, Flux 2002/4, N° 50, p. 4-5, disponible en ligne à l'adresse suivante : http://www.cairn.info/article.php?ID_REVUE=FLUX&ID_NUMPUBLIE=FLUX_050&ID_ARTICLE=FLUX_050_0004; International audience; This prologue introduces different papers on large urban infrastructures such as commercial centers, stations, etc. Those infrastructures, relying on several networks and services are nevertheless strongly connected to different scales of territories.; Avant-propos d'un numéro de Flux consacré aux très grandes infrastructures urbaines : gares, centres commerciaux, parcs de loisir, etc. Tous les articles montrent l'importance des infrastructures techniques et des services en réseaux dans la constitution de ces grands complexes.

This work aims to improve sound quality in the architectural project. Architectural practices are mainly dominated by the visual modality. Architects need tools to develop new projects considering sound criteria. Our purpose is basically beyond regulations and aims to manage sound phenomena when they are not necessarily synonymous of noise and annoyances. In other words, we can not reduce all this complexity and richness of the sound world in a simple problematic which compares noise with silence. The main hypothesis of this thesis is : the sound quality deals with the interactions between sensitive phenomena (perceived sounds) and people's activities within the space. Sound quality indicates certain qualities of the relations between sounds, space and social practices. Sound quality is not a fixed criterion of the environment. It embodies differently according to people and time. Consequently, sound quality of a space involves a crossed analysis between space, acoustics and human behaviours in situ. This research was supported by surveys which were carried out in three railway stations in Paris - Gare du Nord, Gare Montparnasse and Gare Haussmann (Eole line). Several walks inside each station have been chosen to value architectural devices, sound sources and observable social practices. The same action was studied (1) in all the three stations (2) at different moments during the week -with or without public in the space - (3) for both directions of the walk - go and return. Architectural analyses, sociological interviews and room acoustic criteria measurements have been performed in each station. This method allows us to show how sound quality perceived by users, depends on the co-existence of sociological, spatial and acoustical variables, as well as the ways by which the same space can create several sound qualities. All these results constitute a supply to the general theme concerning the predictability of sound quality in public indoor spaces.; Ce travail vise à donner aux architectes une meilleure maîtrise de la qualité sonore des espaces qu'ils projettent. Une pratique du projet principalement orientée sur les aspects visuels conduit la plupart des concepteurs à négliger les ambiances que le projet convoque. En ce sens, cette recherche ambitionne de fournir aux concepteurs un outil de prévision sonore qui, loin de les contraindre par l'opération réglementaire de "mise en conformité acoustique du projet", les libère dans leur travail. Cet outil se doit d'être dynamique pour penser l'architecture par le sonore. Notre propos se situe donc au-delà des réglementations et s'attache à gérer les phénomènes sonores quand ils ne sont pas forcément synonymes de bruits ou de nuisances. Notre hypothèse principale consiste à dire que la qualité sonore d'un espace renvoie à l'interaction entre trois composantes principales : les formes construites, les phénomènes sonores perçus et les pratiques sociales. L'étude de la qualité sonore d'un espace convoque donc la description de situations de co-naturalité d'un espace, de signaux physiques audibles et d'usages. Ainsi, étudier la qualité sonore d'un lieu, c'est étudier sa dimension sonore suivant qu'elle autorise, facilite, empêche ou contredit certains usages et certaines représentations liés à cet espace. Trois gares parisiennes ont été le support à ce travail : Montparnasse, Nord et Haussmann. Des mesures acoustiques (critères de l'acoustique des salles), une analyse architecturale et des entretiens sociologiques (entretiens sur écoute réactivée), ont permis de cerner ce que des usagers ressentaient sur une série de parcours à l'intérieur des gares. Le choix des parcours permet de comparer les sites entre eux, le même site selon divers mode d'occupation de la gare et le sens du trajet. Ce travail permet ainsi mettre à jour les conditions d'apparition des qualités sonores perçues par les usagers en fonction de l'espace, des pratiques sociales et de l'environnement. Ces résultats alimentent ainsi le thème de la prédictibilité des qualités sonores dans le projet architectural proposant ainsi les bases d'un outil d'aide à la conception par le sonore.

This work aims to improve sound quality in the architectural project. Architectural practices are mainly dominated by the visual modality. Architects need tools to develop new projects considering sound criteria. Our purpose is basically beyond regulations and aims to manage sound phenomena when they are not necessarily synonymous of noise and annoyances. In other words, we can not reduce all this complexity and richness of the sound world in a simple problematic which compares noise with silence. The main hypothesis of this thesis is : the sound quality deals with the interactions between sensitive phenomena (perceived sounds) and people's activities within the space. Sound quality indicates certain qualities of the relations between sounds, space and social practices. Sound quality is not a fixed criterion of the environment. It embodies differently according to people and time. Consequently, sound quality of a space involves a crossed analysis between space, acoustics and human behaviours in situ. This research was supported by surveys which were carried out in three railway stations in Paris - Gare du Nord, Gare Montparnasse and Gare Haussmann (Eole line). Several walks inside each station have been chosen to value architectural devices, sound sources and observable social practices. The same action was studied (1) in all the three stations (2) at different moments during the week -with or without public in the space - (3) for both directions of the walk - go and return. Architectural analyses, sociological interviews and room acoustic criteria measurements have been performed in each station. This method allows us to show how sound quality perceived by users, depends on the co-existence of sociological, spatial and acoustical variables, as well as the ways by which the same space can create several sound qualities. All these results constitute a supply to the general theme concerning the predictability of sound quality in public indoor spaces.; Ce travail vise à donner aux architectes une meilleure maîtrise de la qualité sonore des espaces qu'ils projettent. Une pratique du projet principalement orientée sur les aspects visuels conduit la plupart des concepteurs à négliger les ambiances que le projet convoque. En ce sens, cette recherche ambitionne de fournir aux concepteurs un outil de prévision sonore qui, loin de les contraindre par l'opération réglementaire de "mise en conformité acoustique du projet", les libère dans leur travail. Cet outil se doit d'être dynamique pour penser l'architecture par le sonore. Notre propos se situe donc au-delà des réglementations et s'attache à gérer les phénomènes sonores quand ils ne sont pas forcément synonymes de bruits ou de nuisances. Notre hypothèse principale consiste à dire que la qualité sonore d'un espace renvoie à l'interaction entre trois composantes principales : les formes construites, les phénomènes sonores perçus et les pratiques sociales. L'étude de la qualité sonore d'un espace convoque donc la description de situations de co-naturalité d'un espace, de signaux physiques audibles et d'usages. Ainsi, étudier la qualité sonore d'un lieu, c'est étudier sa dimension sonore suivant qu'elle autorise, facilite, empêche ou contredit certains usages et certaines représentations liés à cet espace. Trois gares parisiennes ont été le support à ce travail : Montparnasse, Nord et Haussmann. Des mesures acoustiques (critères de l'acoustique des salles), une analyse architecturale et des entretiens sociologiques (entretiens sur écoute réactivée), ont permis de cerner ce que des usagers ressentaient sur une série de parcours à l'intérieur des gares. Le choix des parcours permet de comparer les sites entre eux, le même site selon divers mode d'occupation de la gare et le sens du trajet. Ce travail permet ainsi mettre à jour les conditions d'apparition des qualités sonores perçues par les usagers en fonction de l'espace, des pratiques sociales et de l'environnement. Ces résultats alimentent ainsi le thème de la prédictibilité des qualités sonores dans le projet architectural proposant ainsi les bases d'un outil d'aide à la conception par le sonore.

Rapport, GIP mutations des industries et des service/TMU, RATP et Plan Urbanisme-Construction-Architecture; Cette recherche se développe à l'intersection de quatre grands thèmes de questionnement. Le premier est celui des infrastructures et des lieux de mobilité. Le deuxième est celui de la polarisation en Ile-de-France, le troisième est celui de la gouvernance en Ile-de-France, enfin le cas de Massy est celui d'un projet ancien et de nouveaux projets qui se font jour. Chacune de ces orientations nécessiterait une recherche à elle seule, aussi les auteurs ont privilégié les deux dernières, en particulier dans leur enquête tout en gardant les deux autres en perspective

Notre recherche portait sur des situations de présence en gare fréquentes sinon banales, qui semblent échapper à l’analyse : prendre un train, attendre l’heure du départ, venir chercher quelqu’un, profiter d’un retard pour prendre un café, etc. Prises entre la nécessité de ce qu’on est venu faire, la variété des activités à faire en passant, la possibilité de ne faire que passer le temps, ces situations ne sont réductibles ni au déroulement d’un plan écrit d’avance par l’usager, ni à la réalisation de programmes prescrits par les dispositifs qui peuplent la gare, ni même à l’interaction entre l’usager et des prestataires de service. Il se trame dans ces situations, des changements de régime en partie imprévus : de la flânerie que l’attente permet au coup de téléphone qu’on donne parce que des cabines libres se profilent à l’horizon ; des actions incontournables du fait de ce qu’on est venu faire et dont on se débarrasse rapidement (composter son billet, vérifier l’heure du départ, identifier le quai), aux cent pas dans le hall en donnant libre cours à ses pensées. Le degré de séduction des services n’est rien sans la disponibilité de l’usager, de même que le niveau d’intensité des besoins de l’usager fluctue selon la disponibilité des dispositifs : l’emplacement des guichets et autres bornes, l’encombrement des guichets etc. [deux premiers paragraphes]

Notre recherche portait sur des situations de présence en gare fréquentes sinon banales, qui semblent échapper à l’analyse : prendre un train, attendre l’heure du départ, venir chercher quelqu’un, profiter d’un retard pour prendre un café, etc. Prises entre la nécessité de ce qu’on est venu faire, la variété des activités à faire en passant, la possibilité de ne faire que passer le temps, ces situations ne sont réductibles ni au déroulement d’un plan écrit d’avance par l’usager, ni à la réalisation de programmes prescrits par les dispositifs qui peuplent la gare, ni même à l’interaction entre l’usager et des prestataires de service. Il se trame dans ces situations, des changements de régime en partie imprévus : de la flânerie que l’attente permet au coup de téléphone qu’on donne parce que des cabines libres se profilent à l’horizon ; des actions incontournables du fait de ce qu’on est venu faire et dont on se débarrasse rapidement (composter son billet, vérifier l’heure du départ, identifier le quai), aux cent pas dans le hall en donnant libre cours à ses pensées. Le degré de séduction des services n’est rien sans la disponibilité de l’usager, de même que le niveau d’intensité des besoins de l’usager fluctue selon la disponibilité des dispositifs : l’emplacement des guichets et autres bornes, l’encombrement des guichets etc. [deux premiers paragraphes]

Agnès Sander Fließende Fixpunkte Verkehrsmittel miteinander vernetzen bedeutet, die natürliche Heterogeneität der Personenströme, der Verkehrssysteme und der umgebenden Stadtlandschaft zu reduzieren. Die architektonischen Lösungen dieser Problematik integrieren funktionell verwandte Elemente auf unterschiedliche Weise. Die Entwicklung solcher Komplexe bringt immer mehr Diversität und Singularität zum Vorschein., Agnès Sander Highly unusual movement places Designing transport interconnection areas amounts to reducing the heterogeneity inherent in the flow of people, transport systems and urban environments. Architectural responses to this challenge involve unequal and varying degrees of integration between the overall components, which nevertheless have similar functions. The evolution of interchange complexes shows their diversity and singularity., Concevoir les espaces d'interconnexion dans les transports revient à réduire l'hétérogénéité naturelle des flux de personnes, des systèmes de transport et des environnements urbains. Les réponses architecturales à ce défi présentent des degrés inégaux et variables d'intégration entre les composants d'ensembles aux fonctions pourtant voisines. L'évolution des complexes d'échanges donne à lire leur diversité et leur singularité., Agnès Sander Lugares-movimiento singularísimos Diseñar los espacios de interconexión de transportes es en realidad reducir la heterogeneidad natural de los flujos de personas, de los sistemas de transporte y de los entornos urbanos. Las respuestas arquitectónicas a este desafío presentan grados desiguales y variables de integración entre los componentes de conjuntos de funciones no obstante próximas. La evolución de los complejos de intercambios revelan su diversidad y su singularidad., Sander Agnès. Des lieux-mouvements bien singuliers. In: Les Annales de la recherche urbaine, N°71, 1996. Gares en mouvements. pp. 45-53.