Search

Denna rapport har kommit till efter en studie som genomförts för att försöka identifiera de viktigaste faktorerna som påverkar valet av slitlager på broar. Studien syftade även till att försöka bringa klarhet över vilka grunder som slitlager tidigare har valts på och bör väljas på i framtiden. Resultatet av studien är att slitlager riskeras att baseras på oklara grunder utan en tydlig motivering och otydliga riktlinjer. Det är ofta som personliga åsikter har ett stort inflytande i valet av slitlager. Ekonomi, typ av entreprenad eller estetik är andra avgörande faktorer vid val av slitlager. Studien har genomförts utifrån djupgående intervjuer med sakkunniga personer. This report is the result of a study conducted to try to identify the most important factors affecting the choice of surface course on bridges. The study also aimed to clarify the reasons for which surface course were previously chosen and should be chosen in the future. The result of the study is that the surface course are likely to be chosen on unclear grounds without a clear motivation and unclear guidelines. It is often that private opinions have a big influence on the choice of the surface course. Economics, type of contract or aesthetics are other crucial factors in choosing of the surface course. The study has been conducted using in-depth interviews with people having knowledge in the field.

Dan je teoretski prikaz tipučnih oštećenja koji se pojavljuju na asfaltnim kolnicima te su analizirane metode za provedbu istražnih radova na asfaltnim kolnicima. U eksperimentalnom dijelu rada proveden je specijalistički vizualni pregled asfaltnog kolnika na autocesti te pripadna terenska i laboratorijska ispitivanja. Na temelju analize dobivenih rezultata dane su preporuke za sanaciju asfaltne kolničke konstrukcije.

Att optimera hålrumshalten i färdig beläggning är essentiellt bland annat för att en vägkonstruktion inte ska få sprickor, spårbildning eller andra deformationer vid temperaturväxlingar (Monismith, 1992). Eftersom både återvunnen och jungfrulig asfaltmassa består av stenmaterial, bitumen och tillsatsmedel är återvunnen asfalt värd den jungfruliga massans vikt ton för ton vid utbyte i ett arbetsrecept (Brock & Richmonds, 2007). I takt med att asfaltåtervinning blivit vanligare ökar dock komplexiteten, då återvunnet material är betydligt svårare än jungfruligt att karaktärisera (Karlsson & Isacsson, 2006). Eftersom användningen av återvunnet material förväntas öka samtidigt som lite forskning gjorts i ämnet är det därför av vikt att undersöka hålrumshalter vid kalltillsatt asfaltåtervinning. För studien undersöktes asfaltmassan ABT11 160/220 vid kalltillsättning av upp till 25 % asfaltåtervinning. Sex Sigmas problemlösningsmetodik DMAIC, vilket står för ett projektbaserat förhållningssätt i de fem faserna define, measure, analyze, improve och control, användes för att få en djupgående förståelse för hålrumsproblematiken. I metodiken användes i sin tur statistisk processtyrning och försöksplanering för att svara på studiens syfte, vilket var att granska och utvärdera orsakerna till varför hålrumshalter under asfalttillverkning varierar vid tillsättning av kallt asfaltgranulat samt ge rekommendationer för en förbättrad produktion med avseende på hålrumshalt. Efter granskning av historiska data, beräkningar, intervjuer och observationer ansågs de viktigaste orsakerna till hålrumsvariationer uppkomma från de fem källorna datahantering, kommunikation, resurshantering, materialkunskap och organisationskultur, där de två sistnämnda ansågs vara rotorsaker. På grund av examensarbetets avgränsning granskades endast materialkunskapen mer djupgående. För att fördjupa materialkunskapen valdes faktorerna asfaltåtervinning, jungfruligt bitumen, jungfruligt filler samt tillverknings- och instampningstemperatur ut för fortsatta studier genom två experiment. I det första experimentet granskades hur hålrumshalten påverkades av olika instampningstemperaturer genom en OFAT-studie och i det andra experimentet ansattes ett 24-1 faktorförsök enligt Splitplot där hålrummet mättes vid vanlig instampningstemperatur (135 ˚C) samt genom en vägsimulering. Resultatet från det första experimentet uppvisade ett förhållande enligt ett tredjegradspolynom mellan hålrum och instampningstemperatur med stora hålrumsförändringar under 125 ˚C och över 145 ˚C. Detta medför att det är av än större vikt att kontrollera temperaturen för lågtempererad massa och massa med mycket återvinning för att uppnå godkända hålrum vid utläggning. Det andra experimentet visade att även bitumen och återvinning är signifikanta effekter för hålrummet, där minskade bitumenhalter och ökade återvinningshalter medför högre hålrumshalter samt att återvinningshalter över 15 % medför oönskad ökning av hålrumshalter vid utläggning på väg. För att avhjälpa orsakerna till hålrumsvariationerna rekommenderas att data samlas, utvärderas, kommuniceras och följs upp i större utsträckning genom användning av statistisk processtyrning, värdeflödesanalyser och fortsatta materialstudier. Organisationskulturen bör förändras för att skapa en förståelse för vikten av rekommenderade metoder. Kan rekommendationerna följas innebär det en uppskattad ekonomisk besparing på 11 520 000kr/år, samtidigt som det skulle innebära miljömässiga fördelar i form av bland annat ett minskat uttag av ändliga resurser och minskade CO2-utsläpp. Optimizing void volumes are essential for the serviceability of asphalt concrete pavements, as fatigue cracking, rutting and other permanent deformations can be caused by e.g. temperature changes (Monismith, 1992). Since both reclaimed asphalt pavement (RAP) and virgin asphalt concrete consist of mineral aggregate, bitumen and additives, RAP is worth the virgin material it replaces ton for ton (Brock & Richmonds, 2007). As the use of RAP becomes more and more popular, the complexity of asphalt manufacturing increases (Karlsson & Isacsson, 2006). This, because the recycled material is harder to characterize than virgin material. Since the usage of RAP is expected to increase in hot-mix asphalt (HMA), while little research has been made in the field of cold feed RAP, it is of great importance to investigate the void volumes with this method. During this study, ABT11 160/220 with the addition of up to 25% cold feed RAP was therefore investigated. Six Sigma’s project improvement methodology DMAIC, acronym for the five phases define, measure, analyze, improve and control, were used to get an in depth understanding for the variations in void volumes. In this method, Statistical Process Control and Design of Experiments were used to answer the research purpose, which was to investigate and evaluate the reasons to why void volumes during asphalt manufacturing varies when adding cold RAP and give recommendations for an improved production regarding void volumes. After an investigation of historic data, calculations, interviews and observations, the most important causes for variations in void volumes came from data collection, communication, resource management, material knowledge and organizational culture, where the last two are seen as root causes. Because of the research delimitations, only the material knowledge was looked into further. To extend the knowledge of the material, the factors RAP, virgin bitumen, virgin filler, manufacturing temperature and temperature for Marshall testing were analyzed through two experiments. In the first experiment, the relationship between void volumes and the temperature for Marshall testing were investigated through an OFAT study, and the second experiment was made through a 24-1 factorial design according to Split plot, in which the void volumes were measured through the normal Marshall testing temperature (135 ˚C) and through a road simulation. The OFAT result showed that a third degree linear relationship is present between the void volumes and the Marshall testing temperature, with large changes for temperatures lower than 125 ˚C and greater than 145 ˚C. This entails an increased importance of controlling the temperature for warm-mix asphalt (WMA) and asphalt with increased volumes of RAP. The Split plot experiment showed that also bitumen and RAP are significant effects for the void volume, where decreased volumes of bitumen and increased volumes of RAP entails higher void volumes in the pavement. Over 15 % RAP also entails greater void volumes. To decrease the causes for variations in void volumes, the recommendation is to collect, evaluate, communicate and follow up data at a higher extent through implementation of statistical process control, value flow analysis and continued material studies. The organizational culture ought to be changed to create an understanding of the recommended methods. If the recommendations are followed, estimated economic savings of 11 520 000kr/year can be a reality, as well as environmental benefits of e.g. a decreased use of finite resources and reduced CO2 emissions.

Dagens metoder för kvalitetskontroll av beläggningar som bygger på provning av borrkärnor har ett par problem, dels så är det ett mycket litet stickprov av beläggningen, och så lämnar det hål i beläggningen som behöver lagas. Utifrån detta behov av bättre packning- och homogenitetskontroll har Trafikverket under 2016 och 2017 drivit ett utvecklingsprojekt kring möjligheten att använda georadar i detta syfte. Ett georadarsystem av typ PavescanRDM införskaffades av Trafikverket, och har under 2017 använts i mätningar på ett antal olika beläggningar.

Dobro zasnovana in ustrezno razvita prometna infrastruktura predstavlja enega izmed temeljev današnje družbe. Pogoj za skladen regionalni razvoj, ustvarjanje najboljših možnosti za učinkovit potek gospodarskih dejavnosti in posredno za poselitev primernih območij države je vsekakor kakovostno cestno omrežje. Le-to v Sloveniji žal ni v najbolj zavidljivem stanju, obenem pa država ne more v celoti zagotoviti dovolj lastnih proračunskih sredstev za zadostno ter posledično ustrezno vzdrževanje. Propadanje ter življenjska doba ceste je v veliki meri odvisna od ustreznosti voziščne konstrukcije, zato je izrednega pomena, da se že pri projektiranju in gradnji cest posveti precejšnjo pozornost prav zasnovi in projektiranju voziščne konstrukcije. Ta mora seveda biti optimalno dimenzionirana in v načrtovanem obdobju sposobna prenesti predvidene prometne obremenitve. V magistrski nalogi se postavlja vprašanje, ali je metoda dimenzioniranja novih asfaltnih voziščnih konstrukcij, ki se uporablja v Sloveniji, najbolj ustrezna oziroma ali so voziščne konstrukcije pri nas poddimenzionirane ali celo predimenzionirane. S tem namenom se je v nalogi predstavilo metodo dimenzioniranja, ki je predpisana v Tehnični specifikaciji za ceste TSC 06.520 Projektiranje in dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij. Podrobno se je preučilo in opisalo tudi izbrani metodi dimenzioniranja fleksibilnih voziščnih konstrukcij, v Nemčiji po smernicah RStO 12 (Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen) ter Združenih državah Amerike po AASHTO priročniku (AASHTO Guide for Design of Pavement Structures). Poleg primerjave teoretičnih osnov se je po vsaki od obravnavanih metod dimenzioniralo voziščno konstrukcijo za nekaj tipičnih primerov prometnih obremenitev. Na osnovi računskega postopka se je izvedla tudi primerjava rezultatov dimenzioniranja, ki je pripeljala do zaključka, da so asfaltne voziščne konstrukcije v Sloveniji, v primerjavi s tistimi dimenzioniranimi po smernicah RStO 12 in AASHTO priročniku, predimenzionirane in bi vsekakor bila smiselna sprememba obstoječe metode dimenzioniranja oziroma dopolnitev tehničnih specifikacij. A well designed and appropriately developed traffic infrastructure is fundamental to today's society. A quality road network is most definitely a condition for coordinated regional development, creating the best options for an efficient course of economic activities and indirectly for populating appropriate areas of the country. Unfortunately, the Slovenian road network is not in an enviably good state and simultaneously the country cannot ensure enough of its own assets to provide sufficient and appropriate managing. The serviceability and lifetime of a road in a great manner depends on the appropriate pavement structure that is why it is of a great importance that, when building a road, a lot of concern is put into the planning and design of the pavement structure. It, of course, has to be optimally designed and must have the ability to bear the anticipated traffic loading. The master thesis deals with the question whether the design method of new asphalt pavement structures used in Slovenia is the most appropriate in terms of thicknesses of the pavement structure. For that purpose, a design method according to regulations in Slovenian technical specifications TSC 06.520 (Design procedure for new asphalt pavement structures) is introduced. Two other asphalt pavement structures design methods are studied in detail namely from the German RStO 12 (Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen) and the U.S. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. In addition to comparison of theoretical basis there were also designed pavement structures for some typical examples of traffic loadings according to every discussed method. A comparison of the results of design procedure led to a conclusion that asphalt pavement structures in Slovenia are, compared to the ones designed according to RStO 12 guidelines and AASHTO design guide, oversized therefore a change of current design method or a completion of technical specifications would be reasonable.

[EN] The main objective of this degree's final project is to obtain a complete organization of the necessary work to build the unfolding of the road SG-20 (Segovia's beltway) into a highway. The project has been made by a workshop, with four people involved, due to de complexity of the project itself. In the first place, it has been defined the target of the project, which is described in the first paragraph. Then, the antecedents (administrative and technical) have been also defined. In group, were also approached matters like the staff organigram necessary for the actuation or the location of things such as space necessary for store or huts for workers. Then, we have defined the actuations that must be done in order to regulate the traffic during the work, what conditions so much the order in what the different works must be done. In general, the new road will be executed first, circulating the traffic in the existing one. Secondly, the road surface reinforcement will be done, with the circulation within the new road. In what refers to connections, they have a specific plan that says how they should be executed. In my case, I have studied in the one hand the pavements and road surfaces and in the other hand the safety signs, the marking elements and the crash barriers. In both of them, the actuation has been divided in the necessary pieces to allow the calculation of the working times. In the pavement case, the order of the operations has been determined by the traffic solutions plan, and the period to complete the actuations lasts 11 months. To achieve the goal, we are using to working teams. Each team has indeed two secondary teams that can make units of work of type soil such as hoes or cement soils, and other secondary team that makes pavement actuations. In what safety signs, marking elements and crash barriers refers, the period to build them has been of 4 months. Using a work team to print road marks, another to install vertical signs and marking elements, and two working teams for crash barriers, that are the ones that spend more time. Finally, when the four students have obtained the working periods, the Gantt's diagram of the complete actuation has been made. The total working period is of about 2 years of duration. In the corresponding part of the memory are defined the festive days and assumptions of departure that have been used to make the diagram, [CA] L'objectiu d'aquest treball fi de grau és obtenir una organització completa dels treballs necessaris per a construir el desdoblament de la carretera SG-20, que és la circumval·lació de Segòvia, a autovia. El treball ha sigut realitzat mitjançant taller per un grup de quatre persones, a causa de la relativa complexitat de l'actuació. En primer lloc s'ha definit l'objecte del treball, que és el que es descriu en el primer paràgraf, i s'han descrit els antecedents tant tècnics com a administratius que han portat a realitzar l'actuació. De manera conjunta també s'han abordat assumptes com l'organigrama de personal necessari per a l'obra, així com els emplaçaments en obra necessaris per a apilament, casetes d'obra¿etc. Posteriorment, s'han definit les actuacions que s'han de realitzar per a regular el tràfic durant les obres, la qual cosa definirà en gran manera l'ordre d'actuació. En general, s'executarà en primer lloc la nova calçada, circulant el tràfic per l'existent. Després s'executarà el reforç de ferm de l'existent, circulant el tràfic per la nova. En el cas dels enllaços es realitzaran en un ordre concret dissenyat específicament per a cadascun. En el meu cas particular, he realitzat l'estudi d'una banda dels ferms i paviments, i de la senyalització, abalisament i defenses. En tots dos s'ha dividit l'actuació en els subtrams pertinents per al càlcul dels temps de treball. A continuació s'han aplicat els rendiments previstos, obtenint aquests temps. En el cas de ferms i paviments, l'ordre de les operacions ha vingut completament condicionat pel pla de solucions al tràfic, mentre que el termini de les actuacions ha sigut d'11 mesos. Per a aconseguir aquest termini s'utilitzaran 2 equips, compostos cadascun per dos subequips per a tasques tipus terres (solc ciment, zahorres¿) i un per a extensió de mescles bituminoses. Pel que a senyalització, abalisament i defenses respecta, el termini de treball s'ha fitat a 4 mesos, disposant per a complir tal termini d'un equip destinat al pintat de marques vials, un altre per a la col·locació de senyals, cartellera i altres elements d'abalisament, i dos equips per a la col·locació de defenses (metàl·liques, de formigó i muralletes). Finalment, havent obtingut cada alumne els terminis corresponents per a l'execució de les unitats d'obra al seu càrrec, s'ha elaborat el diagrama de Gantt corresponent de l'obra completa, complint un temps d'execució d'aproximadament 2 anys. En l'apartat corresponent es defineixen els supòsits de partida que s'han tingut en compte per a l'elaboració d'aquest diagrama, tal com els dies festius o les hores treballades., [ES] El objetivo de este trabajo fin de grado es obtener una organización completa de los trabajos necesarios para construir el desdoblamiento de la carretera SG-20, que es la circunvalación de Segovia, a autovía. El trabajo ha sido realizado mediante taller por un grupo de cuatro personas, debido a la relativa complejidad de la actuación. En primer lugar se ha definido el objeto del trabajo, que es el que se describe en el primer párrafo, y se han descrito los antecedentes tanto técnicos como administrativos que han llevado a realizar la actuación. De manera conjunta también se han abordado asuntos como el organigrama de personal necesario para la obra, así como los emplazamientos en obra necesarios para acopio, casetas de obra¿etc. Posteriormente, se han definido las actuaciones que se deben realizar para regular el tráfico durante las obras, lo que definirá en gran medida el orden de actuación. En general, se ejecutará en primer lugar la nueva calzada, circulando el tráfico por la existente. Luego se ejecutará el refuerzo de firme de la existente, circulando el tráfico por la nueva. En el caso de los enlaces se realizarán en un orden concreto diseñado específicamente para cada uno. En mi caso particular, he realizado el estudio por un lado de los firmes y pavimentos, y de la señalización, balizamiento y defensas. En ambos se ha dividido la actuación en los subtramos pertinentes para el cálculo de los tiempos de trabajo. A continuación se han aplicado los rendimientos previstos, obteniendo dichos tiempos. En el caso de firmes y pavimentos, el orden de las operaciones ha venido completamente condicionado por el plan de soluciones al tráfico, mientras que el plazo de las actuaciones ha sido de 11 meses. Para alcanzar dicho plazo se utilizarán 2 equipos, compuestos cada uno por dos subequipos para tareas tipo tierras (suelo cemento, zahorras¿) y uno para extensión de mezclas bituminosas. Por lo que a señalización, balizamiento y defensas respecta, el plazo de trabajo se ha acotado a 4 meses, disponiendo para cumplir tal plazo de un equipo destinado al pintado de marcas viales, otro para la colocación de señales, cartelería y demás elementos de balizamiento, y dos equipos para la colocación de defensas (metálicas, de hormigón y pretiles). Por último, habiendo obtenido cada alumno los plazos correspondientes para la ejecución de las unidades de obra a su cargo, se ha elaborado el diagrama de Gantt correspondiente de la obra completa, cumpliendo un pazo de ejecución de aproximadamente 2 años. En el apartado correspondiente se definen los supuestos de partida que se han tenido en cuenta para la elaboración de dicho diagrama, tal y como los días festivos o las horas trabajadas.

The role of the filler in asphalt mixtures is particularly important because of its influence on mastic behaviour. The filler improves the resistance properties of bitumen against the action of traffic loads and temperature. However, the filler can also adversely affect bitumen in mastics excessively brittle and stiff due to inappropriate design. For these reasons, it is interesting to investigate the effect of filler type and content on mastic composition. This paper presents results from a strain sweep test applied to bituminous mastics prepared with different filler types and contents at several temperatures. The obtained stiffness modulus and failure strain results provide information to assess the fatigue behaviour of the analysed mastics.

U radu su prikazane izmjerene vibracije prilikom kretanja vozila na tri agrotehničke podloge (asfalt, lucerna, poljski put), na sedam različitih materijala zbog vibracija koje utječu na trup rukovatelja. Ispitivanje je obavljeno prema normama HRN ISO 2631 – 1 i HRN ISO 2631 – 4. Mjerenje je obavljeno na traktoru IMT 558. Ispitivanje je trajalo 30 minuta te je ponovljeno tri puta za svaki materijal sjedalice. Mjerenje je obavljeno u eksploatacijskom radu. Ispitivanja su obavljanja pomoću uređaja MMF VM30. Iz rada je vidljivo kako je razina vibracija različita, ovisno o podlozi i materijalu sjedalice. Najmanje vibracije proizvodi agrotehnička podloga asfalt, a najbolji materijal je memorijska pjena i spužva.

De provincie Zuid-Holland stimuleert energie-reducerende innovaties die kunnen worden ingezet bij het (her)inrichten van het provinciaal wegennet. De provincie draagt onder andere op deze manier bij aan de doelstellingen van het Nederlandse energieakkoord betreffende het reduceren van energie en CO2 uitstoot. Eén van de innovaties die de provincie Zuid-Holland het afgelopen jaar heeft gestimuleerd, is het verminderen van het brandstofverbruik van voertuigen, en dus de CO2 uitstoot, door het ontwikkelen en toepassen van speciale wegdekken met een lage rolweerstand. In dit kader hebben de provincie Zuid-Holland, Strukton Civiel en TNO gezamenlijk onderzoek verricht ten behoeve van de realisatie van een wegdek dat de rolweerstand van banden verlaagt en daarmee brandstofverbruik en de CO2 emissies beperkt. In deze notitie worden het doel, de aanpak en de onderzoeksresultaten (in het laboratorium en in de praktijk) uitgelegd en toegelicht. Tevens wordt er een vooruitblik gegeven welke impact de resultaten hebben en hoe zo’n energiebesparend wegdek in de toekomst slim (functioneel) uitgevraagd kan worden door wegbeheerders.

De provincie Zuid-Holland stimuleert energie-reducerende innovaties die kunnen worden ingezet bij het (her)inrichten van het provinciaal wegennet. De provincie draagt onder andere op deze manier bij aan de doelstellingen van het Nederlandse energieakkoord betreffende het reduceren van energie en CO2 uitstoot. Eén van de innovaties die de provincie Zuid-Holland het afgelopen jaar heeft gestimuleerd, is het verminderen van het brandstofverbruik van voertuigen, en dus de CO2 uitstoot, door het ontwikkelen en toepassen van speciale wegdekken met een lage rolweerstand. In dit kader hebben de provincie Zuid-Holland, Strukton Civiel en TNO gezamenlijk onderzoek verricht ten behoeve van de realisatie van een wegdek dat de rolweerstand van banden verlaagt en daarmee brandstofverbruik en de CO2 emissies beperkt. In deze notitie worden het doel, de aanpak en de onderzoeksresultaten (in het laboratorium en in de praktijk) uitgelegd en toegelicht. Tevens wordt er een vooruitblik gegeven welke impact de resultaten hebben en hoe zo’n energiebesparend wegdek in de toekomst slim (functioneel) uitgevraagd kan worden door wegbeheerders.

Conventional asphalt (bitumen) is a by-product of petroleum oil refinery and it is used as binder in flexible pavements all over the world. Bitumen is normally manufactured and handled at high temperatures. Probable hazards related to hot bitumen are the potential to cause severe problems on the health of pavement workers as well as on our environment. Nowadays, consequences such as respiratory problems, environmental degradation, depleting petroleum reserves and price-spiking, lead us to explore alternative sources of obtaining binder for pavement..., Geleneksel asfalt (bitüm) petrol rafinelerinın bir yan ürünüdür ve tüm dünyada esnek üst yapılarda bağlayıcı olarak kullanılmaktadır. Bitüm genellikle yüksek sıcaklıklarda üretilir ve işlenir. Sıcak bitümün olası zararları işçilerin sağlığına ve çevreye ciddi zararlar verme potansiyelidir. Günümüzde solunum problemleri, çevresel bozulma, tükenen petrol rezervleri ve fiyat artışı gibi sonuçlar bizi üstyapıda kullanılmak üzere bağlayıcı temin etmede alternatif kaynaklar keşfetmeye yöneltmiştir...

Asfalt e eden na pomembnejših gradbenih materialov. Znotraj evropskega cestnega omrežja je okrog 6,1 milijona kilometrov asfaltiranih cest, ki povezujejo tako večja urbana središča kot tudi majhne skupnosti. Obrabne asfaltne plasti voziščnih konstrukcij so najbolj neposredno izpostavljene prometnim in klimatskim obremenitvam. Prevzeti in prenesti morajo različne sile, ki jih ustvarjajo vozila na vozni površini, ter hkrati zaščititi voziščno konstrukcijo pred vremenskimi vplivi. Tovrstne obremenitve zahtevajo neprekinjeno spremljanje strokovnega razvoja na področju asfaltov ter zagotavljanje kakovosti asfaltne zmesi in voziščnih konstrukcij, s čim manjšimi stroški proizvodnje, vgradnje, vzdrževanja in razgradnje. Intenzivna izgradnja avto cest in pripadajoče infrastrukture v obdobju med 1995 in 2010 v Sloveniji je pozitivno vplivala tudi na industrijo asfalta, ki se je vztrajno razvijala. Po letu 2008 se je proizvodnja asfaltnih zmesi drastično znižala in s tem prizadela asfaltne obrate. V magistrskem delu je predstavljeno, na kakšen na in asfaltni obrati določajo ceno asfaltnim zmesem obrabnih plasti. Glede na to, da so asfaltne zmesi obrabnih plasti s polimeri modificiranimi bitumni občutno dražje od asfaltnih zmesi obrabnih plasti z uporabo navadnih cestogradbenih bitumnov, je izvedena stroškovna analiza, na podlagi katere je razvidno, ali je višja cena le-teh upravičena, saj se na podlagi te razlike v ceni v praksi velikokrat dogaja, da se uporabi cenejša asfaltna zmes, ne glede na morebitne negativne posledice. Asphalt is one of the major construction materials. Within the european road network there are around 6.1 million km of paved roads, linking major urban centers as well as small communities. Surface layers of asphalt pavements are most directly exposed to traffic and climate loads. They have to undertake and transfer different forces that are generated by vehicles driving on the surface and at the same time protect the pavement from the weather effects. Such loads require continuously monitoring of professional development in the field of asphalts and ensuring the quality of asphalt mixtures and pavements with minimizing the cost of production, laying, maintenance and recycling. Intensive construction of motorways and associated infrastructure between 1995 and 2010 in Slovenia had a positive impact on the asphalt industry, which was constantly developing. After 2008 the production of asphalt mixtures drastically reduced, thereby affecting the asphalt plants. The Master’s thesis presents how asphalt plants determine the price of asphalt mixtures for surface layers. Due to the fact that the asphalt mixtures for surface layers with use of polymer modified bitumen are significantly more expensive than asphalt mixtures using a conventional bitumen, the cost analysis carried out show whether the higher cost is entitled, because in practice often happens, due to these price differences, that cheaper asphalt mixtures are used, regardless of negative consequences.

Glavne sestavine proizvedenih asfaltnih zmesi predstavljajo različne frakcije kamenih materialov, kamene moke ter bitumna. V proizvedeni toni asfaltne zmesi predstavlja približno 85% masnega deleža kameni material. Pri uporabi sekundarnih surovin, kot nadomestilu kamenih materialov za proizvodnjo asfaltnih zmesi, se lahko izognemo problemom povezanih s pridobivanjem ustreznih kamenih frakcij oziroma jih bistveno zmanjšamo. V magistrskem delu je prikazana možnost uporabe livarskega peska, kot sekundarne surovine ali nadomestek frakcij kamenega materiala pri proizvodnji asfaltnih zmesi. Cilj magistrskega dela je preveriti ali z odpadnim livarskim peskom lahko enakovredno nadomestimo kamene frakcije v asfaltni zmesi, oziroma če lahko pride celo do določenega izboljšanja v smislu zmanjšanja porabljene energije pri proizvodnji vročih asfaltnih zmesi, kot tudi pri vgrajevanju. Pri tem pa ne sme priti do poslabšanja bistvenih lastnosti asfaltnih zmesi, kot so na primer: odpornost proti nastanku kolesnic, odpornost na vodo in odpornost na nizke temperature. Zaradi bentonitov vsebovanih v izbranih livarskih peskih je pričakovano lažje zgoščanje asfaltnih zmesi, oziroma možnost zgoščanja asfaltnih zmesi pri nižjih temperaturah od običajnih. Podoben vpliv na zgoščevanje zaradi kristalno vezane vode imajo tudi zeoliti. Glavni del preiskav magistrskega dela je namenjen ovrednotenju prispevka livarskega peska k lažjem zgoščevanju asfaltnih zmesi. Iz tega izhajam, da pri dodajanju livarskega peska v asfaltne zmesi, ne gre le za dodajanje večje količine sekundarne surovine, temveč tudi za dodaten efekt zgoščevanja pri nižji temperaturi zaradi vsebnosti bentonita, ki je zaradi vezane vode še aktiven. Pri tem pa morajo biti izvedene vse preiskave bistvenih lastnosti asfaltnih zmesi z dodanim livarskim peskom, za preveritev, če dodani livarski pesek vpliva na te lastnosti asfaltnih zmesi. Z raziskavami smo v magistrski nalogi ugotovili, da dodani livarski pesek bistveno vpliva le na lažjo vgradljivost asfaltnih plasti. Že 4 % dodanega livarskega peska ima na zgoščanje podoben vpliv, kot najpogosteje uporabljeni nizkotemperaturni dodatki (parafinski voski in zeolit). Iz rezultatov pa je razvidno, da so nekatere mehanske lastnosti (stabilnost in togost) nekoliko slabše v asfaltni zmesi pripravljeni pri 120 °C v primerjavi z mehanskimi lastnostmi asfaltne zmesi pripravljene pri 150 °C, vendar bi po kriterijih standarda JUS U.E4.014 še zmeraj ustrezale zahtevam. Poudariti velja, da standard JUS od leta 2003 ni več v veljavi, kriteriji za stabilnost in deformacijo pa niso več zahtevani. Za asfaltne zmesi uporabljene na letališčih pa določa standard SIST EN 13108-1 samo kategorije, zahtevane kategorije za konkretne asfalte pa izbere naročnik. Čeprav mehanski lastnosti, to sta stabilnost in deformacija oziroma njuni mejni vrednosti nista več zahtevani in določeni s standardom pri laboratorijskem preskušanju asfaltnih zmesi za gradnjo cest, smo jih uporabili kot izhodišče za določitev in opredelitev sprememb parametrov dveh osnovnih mehanskih lastnosti – stabilnosti in deformacije. Tako je mogoče enostavneje definirati ali so se mehanske lastnosti spreminjale bistveno z dodajanjem livarskega peska asfaltni zmesi pri različnih temperaturah. Znižanje temperature torej bolj vpliva na stabilnost asfaltnih preskušancev, količina dodanega livarskega peska pa na indirektno natezno trdnost ITSR. Torej lahko v asfaltno zmes dodamo do 9 % livarskega peska brez bistvenega poslabšanja kakovosti asfaltne plasti. The main components of asphalt mixtures are fractions of stone aggregates, filler and bitumen. The main component in produced asphalt mixture by mass represents stone fractions with about 85% by weight. When stone materials for the production of asphalt mixtures are replaced with secondary raw materials, then problems associated with acquiring suitable stone fractions can be avoided or at least significantly reduced. The study presents the possibility of use of foundry sand as a secondary raw material that is a substitute fraction of stone material in the production of asphalt mixtures. The aim of the master thesis is to examine whether the waste moulding sand can be used as substitute for mineral fractions in asphalt mixtures. Additionally it was assumed that there can be even some improvement in terms of reducing the consumed energy for the production and building in of hot mix asphalt mixture. At the same time there must be ne decrease in the essential characteristics of the bituminous mixture, such as, for example, resistance to the resistance to rutting, water resistance and resistance to low temperatures. Because bentonites contained in the selected foundry sands is was expected easier compaction of the asphalt layers, or the possibility of compaction of asphalt layers at lower temperatures than normal. Similar effects to ease of compaction due to crystal bound water are known for zeolites. The main part of the master work is designed to evaluate the contribution of foundry sand to compaction of asphalt mixtures. The goal of addition of foundry sand in asphalt mixtures, is not just adding large quantities of secondary raw materials, but also to prove additional positive effect on compaction at lower temperatures due to the presence of bentonite in which is still some active bound water. All significant tests of the intrinsic properties of asphalt mixtures were carried out to verify if addition of the foundry sand effect on these properties of asphalt mixtures. It was found out that the addition of foundry sand substantially affect only on the ease of workability of asphalt layers. Only addition of 4% foundry sand has similar effect as the most commonly used low-temperature additives (paraffin waxes and zeolite). From the results it is evident decrease in some mechanical properties (stability and Marshall stiffness) for asphalt mixtures prepared at 120 °C in comparison with the mechanical properties of the asphalt mixtures prepared at 150 °C. But, according to the criteria of the standard JUS U.E4.014 all asphalt mixtures still meet the requirements. It should be noted that the standard JUS since 2003 is no longer in force and so criteria for the stability and deformation are no longer officially required for roads. In the standard EN 13108-1 are only categories or asphalt mixtures used in airports, required categories for concrete asphalt are determined by contracting authority. Although the mechanical properties of stability and deformation or their limit values are no longer required and determined by the standard for laboratory testing of asphalt mixtures for road construction, they were used to identify and define the change in two basic mechanical properties - stability and deformation. In this way it was possible to easily define if mechanical properties of asphalt mixture changed significantly with the addition of foundry sand at different temperatures. Decrease in production temperature and thus more impact on the stability of asphalt test, on the other hand the amount of added foundry sand effect on the indirect tensile strength ITSR. So in the asphalt mixture can be added to the 9 % foundry sand, with no substantial effect on the quality of the asphalt layer.

V Sloveniji so v zadnjem času naša vozišča v zelo slabem stanju in dobro bi bilo, da bi jim posvetili več pozornosti. Asfaltna vozišča v tujini že zamenjujejo z betonskimi vozišči in ta praksa se je pokazala za dobro. Betonska vozišča nudijo dolgo življenjsko dobo in manj vzdrževanja, kar privede do manj zastojev in tudi do manj stroškov. Nekaj znanja o gradnji betonskih vozišč v Sloveniji že imamo, gradimo jih na avtocestnih odstavnih pasovih, v tunelih in na letališčih. Tekom projektne naloge smo pogledali kaj so betonska vozišča in kako so zgrajena. Dobili pa smo tudi sliko, katere so glavne razlike med asfaltnimi in betonskimi vozišči in tudi kaj lahko pridobimo z grajenjem več betonskih vozišč pri nas. In recent time, pavements in Slovenia are in very bad condition, and it would be good to pay more attention to. Asphalt pavements abroad are already replaced with concrete pavements, and the practice has proved to be good. Concrete pavements offer long life span and reduced maintenance, which results in less congestion and also less cost. Slovenia already has some experience about the construction of concrete pavements, we build them on emergency lanes on highways, in tunnels and airports. Throughout the diploma we learned more about concrete pavements and how they are constructed. We also saw what the main differences between asphalt and concrete pavements are, and also what we can gain with the construction of more concrete pavements in our country.

Potrebno je uskladiti rad odabranih strojeva koji će se koristiti pri iskopu tunela i izgradnji ceste. Za iskop tunela koristit će se TBM (tunnel boring machine), utovarivač, vagoneti kao transporteri te konusna drobilica za usitnjavanje kamenog materijala. Pri izgradnji ceste valjanim asfalt betonom čija se baza nalazi na samom gradilištu koristit će se kamioni za transport kamenog materijala kojeg smo dobili iz procesa kopanja tunela, grejder za razastiranje, valjci za nabijanje te finišer za izgradnju asfaltnih slojeva. It is necessary to harmonize operation of selected machines to be used in the digging of tunnels and construction of roads. For digging tunnel it will be used TBM (tunnel boring machine), loader, wagons like transporters and cone crusher for crushing stone material. In the construction of the road rolled asphalt concrete whose base is located on the site will use trucks to transport rock material we get from the process of digging a tunnel, grader for spreading, rollers for compaction and finisher for the construction of asphalt layers.

Een van de functionele proeven uit de Type Testing voor de CE-markering is de triaxiaalproef (NEN 12697-25B), die wordt gebruikt voor de bepaling van de vervormingsgevoeligheid van het asfaltmengsel en uitgevoerd wordt op in het laboratorium vervaardigde cilindrische proefstukken. Afhankelijk van de maximale korrelgrootte in het asfaltproefstuk wordt de hoogte/diameter verhouding nu voorgeschreven op 0.6 of 0.8. Consequentie hiervan is dat bij de proefstukken met deze geringe hoogten de wrijving aan het contactoppervlak een grote rol speelt in het resultaat van de proef. Toepassing van verschillende soorten wrijvingsreductiesystemen laten een te grote spreiding zien in de resultaten. Het is dus noodzaak een goed werkend universeel wrijvingsreductie systeem te vinden. Daartoe is in eerste instantie een kunststof PUR proefstuk beplakt met drie axiale rekstroken in het midden en drie aan de boven- en onderzijde en onderworpen aan de triaxiaalproef. De cyclische signalen van de rekstroken zijn in die proef vergeleken bij vijf wrijvingsreductie systemen. De twee qua resultaten meest uiteenlopende wrijvingsreductiesystemen zijn vervolgens toegepast op een asfalt proefstuk waarbij het proefstuk is onderworpen aan het RAW deklaag protocol in de de triaxiaalproef. Deze wrijvingsreductiesystemen waren: A. Latex membraan-siliconen vet-latex membraan (voorschrift RAW) B. Twee teflon vellen op elkaar Vergelijking 2 wrijvingsreductiesystemen in triaxiaalproef op asfalt CROW Infradagen 2016 2 De wrijvingsreductiesystemen zijn getest op zowel een asfalt proefstuk met een hoogte/diameter verhouding van 0.6 als van 0.8. Ook het asfalt proefstuk is beplakt met drie axiale rekstroken in het midden en drie aan de boven- en onderzijde. Aan de bovenzijde zijn ook nog 3 radiale rekstroken aangebracht. Worden de gemiddelde radiale (visco-) elastische rekken van de systemen A en B aan de rand gerelateerd aan de gemiddelde axiale (visco-) elastische rek aan de rand dan worden voor het latex wrijvingsreductiesysteem (A) grotere radiale rekken gemeten dan voor het teflon wrijvingsreductiesysteem (B). Dit neigt naar de veronderstelling dat door het latex wrijvingsreductie systeem trekspanningen worden veroorzaakt in het contactvlak. Het wrijvingsreductie systeem A laat in axiale richting minder gedissipeerde energie zien in de hysterese van de 100ste lastherhaling dan wrijvingsreductiesysteem B. Minder gedissipeerde energie in de hysterese lijkt te wijzen op minder wrijving in het contactvlak voor wrijvingssysteem A. Echter is enige terughoudendheid op zijn plaats hoe en in welke mate de latexlaag tussen het proefstuk en de belastingsplaat de axiale en radiale spanningen

Tussen de Eisen 1978 en Standaard 2015 is de regelgeving vele malen aangepast. Proeven, definities, eisen en toleranties zijn allen aangepast. Maar nog veel belangrijker is dat gestart is met het vervangen van het vertrouwde empirische technisch kader voor asfaltverhardingen door een nieuw functioneel kader. Voor asfaltbeton is hiermee in 2008 begonnen en met de nieuwe versie van de Europese Normen volgen mogelijk ZOAB en SMA.De Werkgroep Asfaltverhardingen (WGA) van CROW beheert de regelgeving voor asfalt in de Standaard RAW Bepalingen en heeft de interne afspraak dat wijzigingen in de regelgeving alleen worden doorgevoerd als deze door middel van onderzoeksresultaten onderbouwd kunnen wordenVoor het beoordelingskader van asfalt is het van belang de relatie te kennen tussen de doelsamenstelling voor het typeonderzoek, de samenstelling voor de productiecontrole en de samenstelling voor de controle van gerealiseerde werk. Evenzo is de relatie tussen de streefdichtheid voor het typeonderzoek, de dichtheid van proefstukken in warme toestand tijdens de proefstukvervaardiging in het laboratorium en de dichtheid van proefstukken voor controle van gerealiseerd werk van groot belang. De huidige kluwen van doelsamenstelling, samenstelling na extractie en referentiesamenstelling en van streefdichtheid en referentie-dichtheid, platen, balkjes, gyratortabletten, gyratorproefstukken en boorkernen wordt in deze bijdrage beschreven evenals de knelpunten die hiervan momenteel in de praktijk het gevolg zijn.Vanuit een integrale veiligheidsbeschouwing voor asfaltverhardingen van ontwerp tot en met realisatie moet herijking plaatsvinden van toleranties voor samenstellingen ten opzichte van de doelsamenstelling en van dichtheden ten opzichte van de streefdichtheid voor de beheersing van de kwaliteit van asfalt bij productie en verwerking. Op basis van een theoretische analyse wordt hier een voorzet voor gegeven en wordt een aanpak voorgesteld voor de validatie van de voorgestelde wijzigingen.

Tussen de Eisen 1978 en Standaard 2015 is de regelgeving vele malen aangepast. Proeven, definities, eisen en toleranties zijn allen aangepast. Maar nog veel belangrijker is dat gestart is met het vervangen van het vertrouwde empirische technisch kader voor asfaltverhardingen door een nieuw functioneel kader. Voor asfaltbeton is hiermee in 2008 begonnen en met de nieuwe versie van de Europese Normen volgen mogelijk ZOAB en SMA.De Werkgroep Asfaltverhardingen (WGA) van CROW beheert de regelgeving voor asfalt in de Standaard RAW Bepalingen en heeft de interne afspraak dat wijzigingen in de regelgeving alleen worden doorgevoerd als deze door middel van onderzoeksresultaten onderbouwd kunnen wordenVoor het beoordelingskader van asfalt is het van belang de relatie te kennen tussen de doelsamenstelling voor het typeonderzoek, de samenstelling voor de productiecontrole en de samenstelling voor de controle van gerealiseerde werk. Evenzo is de relatie tussen de streefdichtheid voor het typeonderzoek, de dichtheid van proefstukken in warme toestand tijdens de proefstukvervaardiging in het laboratorium en de dichtheid van proefstukken voor controle van gerealiseerd werk van groot belang. De huidige kluwen van doelsamenstelling, samenstelling na extractie en referentiesamenstelling en van streefdichtheid en referentie-dichtheid, platen, balkjes, gyratortabletten, gyratorproefstukken en boorkernen wordt in deze bijdrage beschreven evenals de knelpunten die hiervan momenteel in de praktijk het gevolg zijn.Vanuit een integrale veiligheidsbeschouwing voor asfaltverhardingen van ontwerp tot en met realisatie moet herijking plaatsvinden van toleranties voor samenstellingen ten opzichte van de doelsamenstelling en van dichtheden ten opzichte van de streefdichtheid voor de beheersing van de kwaliteit van asfalt bij productie en verwerking. Op basis van een theoretische analyse wordt hier een voorzet voor gegeven en wordt een aanpak voorgesteld voor de validatie van de voorgestelde wijzigingen.

Toplinski otoci su područja na kojima je temperatura viša od one u okolnom području. Nastaju uglavnom na izgrađenim površinama gradova, a doprinosi im i uporaba kolničkih konstrukcija koje imaju nepovoljnija toplinska svojstva. U radu su predstavljeni rezultati ispitivanja temperature različitih vrsta i svojstava kolničkih površna. Mjerenja su provedena tijekom ljetnih mjeseci 2011. u gradu Rijeci. Analizom rezultata je utvrđena osjetljivost pojedinog tipa kolničke površine na zagrijavanje kao i ponašanje različitih tipova površina u istim uvjetima zagrijavanja., Heat islands are areas in which temperature is higher than that prevailing in surrounding areas. They are dominantly formed in developed urban zones, and are further intensified by the use of pavement structures with poor thermal properties. Results obtained during temperature testing conducted on pavements of various types and properties are presented in the paper. The measurements were made in summer months of 2011 in the town of Rijeka. The analysis of results has revealed new data about sensitivity to heating of individual types of pavement structures, and about behaviour of various types of surfacing when subjected to similar heating conditions.

In de Nederlandse wegenbouwpraktijk wordt al sinds 2007 met succes gebruik gemaakt van voorladers bij de asfaltverwerking. Een voorlader is een materieelstuk dat tussen een vrachtauto en een asfaltspreidmachine wordt geplaatst met enerzijds als doel asfaltspecie te bufferen bij de aanvoer naar de spreidmachine en anderzijds door enige namenging de temperatuurhomogeniteit te bevorderen en ontmenging van de asfaltspecie te beperken. Het uiteindelijk resultaat van de toepassing van voorladers is verwerkt asfalt van hogere kwaliteit als gevolg van de betere temperatuur – en mengselhomogeniteit en een betere vlakheid van deklagen, omdat door de voorlader er niet meer door vrachtwagens tegen de asfaltspreidmachine wordt aangestoten bij het lossen van asfaltspecie. In de praktijk is er echter al lange tijd een discussie gaande over de functionaliteit van de verschillende typen voorladers en onder andere de provincie Gelderland schreef in haar contracten de toepassing van een specifieke voorlader, de Roadtec Shuttle Buggy, voor. Het is echter de vraag of deze voorkeurspositie voor een specifiek type voorlader wel terecht is en of de toepassing van andere typen voorladers niet tot gelijkwaardige resultaten leidt. Boskalis heeft als eigenaar van een Vögele MT3000 voorlader een validatieonderzoek uitgevoerd om de gelijkwaardigheid aan de Shuttle Buggy aan te tonen. De basis voor het onderzoeksplan werd gevormd door de monitoring- en registratietechnieken die in ASPARi-verband sinds 2007 zijn ontwikkeld. Bij het rijbaanbreed ‘warm in warm‘ aanbrengen van een nieuwe deklaag op de A67 zijn twee identieke asfaltspreidmachines uitgerust met identieke linescanners en hoogwaardige GPS-apparatuur voor het verkrijgen van geogerefereerde temperatuurcontourplots van de temperatuur achter de balk van de spreimachines. De ene asfaltspreidmachine werd gevoed door een Shuttle Buggy en de andere door een MT3000. De temperatuur van de asfaltspecie is gemeten bij het laden bij de asfaltcentrale, in de hopper van de voorladers en achter de balk van de spreidmachine. De resultaten van de metingen zijn onder andere middels een statistische procescontrole technieken [Miller, 2010] geanalyseerd om conclusies over de prestaties van de voorladers te kunnen komen. De resultaten van het onderzoek tonen een prachtige case van de inzet van de in ASPARi-verband ontwikkelde monitoring- en registratietechnieken voor de continue ontwikkeling en verbetering van het wegenbouwproces. In deze paper is beschreven hoe met de inzet van het beschikbare arsenaal aan nieuwe technieken aangetoond kan worden dat de beide beproefde voorladers gelijkwaardige prestaties leveren, uiteindelijk resulterend in de acceptatie van de MT3000 op werken van de provincie Gelderland.

Valet av beläggning måste vid nybyggnad och underhåll ta hänsyn till en rad tekniska parametrar men även omgivnings- och arbetsmiljö. Många "gröna koncept" har utvecklats de senaste tio åren av entreprenörer, forskningsinstitut och Trafikverkets FOI-verksamhet. Det är viktigt att de goda exemplen valideras, sprids och implementeras i Regelverk och kunskapsdokument.Syftet med detta dokument är att lyfta fram de aktuella miljöfrågorna inom asfaltbeläggningar och dess påverkan på omgivningen. Dokumentet riktar sig i första hand till beställare, projektledare och specialister inom vägteknik. Bakgrundsmaterialet kommer från rapporter, FOI-projekt, Europaprojekt, NVF, handböcker, besök hos entreprenörer, seminarier med mera.

In this paper authors suggest and test evolutionary algorithm of multiple criteria solver (MCS) for asphalt supply chain optimization. On the basis of the defined imperfection of the basic mathematical model authors made an algorithm and conducted simulations of transportation problems cases generated from the given realistic input intervals in order to determine the constraints and possibilities for improvement of the original model of the transportation problem of large amounts of asphalt mixture. Results have shown that the suggested model verifies and eliminates the lack of the original model. As well, it is shown in which scenarios of transportation problem and to which extent the suggested methodology contributes to the total transportation costs savings and insurance of the program’s optimality., U radu je predložen i testiran evolucijski algoritam za optimizaciju lanca procesa transporta asfaltne mješavine na gradilišta. Izrađen je algoritam (rješavatelj MCS) na temelju definiranog nedostatka postojećeg matematičkog modela te provedena simulacija slučajeva transportnog problema kako bi se utvrdila ograničenja i mogućnosti za poboljšanje originalnog modela za rješavanje transportnog problema velikih količina asfaltne mješavine. Rezultati su pokazali da predložen model pridruživanja i isključivanja potencijalnih izvora potvrđuje i otklanja nedostatak originalnog modela. Pokazano je i u kojim slučajevima transportnog problema i u kojoj mjeri predložena metodologija doprinosi uštedi i osiguranju optimalnosti ponuđenog programa.

Asfaltproductiecentrales streven steeds vaker naar verduurzaming. Echter, de onderlinge samenhang tussen het productieproces en de CO2-uitstoot is nog onvoldoende duidelijk om tot weloverwogen verbeteringen te komen. Binnen deze kaders is daarom bij een specifieke asfaltproductiecentrale onderzoek gedaan naar het verband tussen de vermoedelijke oorzaak en het gevolg met als doel om tot aanbevelingen te komen voor CO2-reductie. Om de geformuleerde doelstelling te behalen zijn eerst productieparameters geïdentificeerd, welke presumptief met CO2-uitstoot correleren. Hieruit zijn de vermoedelijk invloedrijkste parameters geselecteerd voor observatie. Eveneens is bepaald om de CO2-uitstoot te relateren aan gasverbruik. Gedurende zes productiedagen is vervolgens data verzameld om mogelijke verbanden te identificeren. Uit analyse is geconstateerd dat de grootste winst te behalen is op het gebied van vochtgehalte. Daarnaast is geconstateerd dat elke procentuele stijging in de branderstanden meer CO2-uitstoot tot gevolg heeft. Betreffende de mengselsamenstelling is waargenomen dat de CO2-uitstoot lineair toeneemt wanneer de maximale korreldiameter afneemt. Vastgesteld is ook dat een gemiddelde mengselwisseling extra CO2-uitstoot tot gevolg heeft en dat een laag productiedebiet meer uitstoot oplevert. Tot slot is het mogelijk om te verduurzamen op een lagere eindtemperatuur. Op basis van deze resultaten zijn aanbevelingen voor zowel de korte als lange termijn gedaan. Voor de korte termijn gaat het om operationele aanbevelingen welke relatief eenvoudig door te voeren zijn. Aanbevelingen voor de lange termijn zijn van een strategische aard. Daarbij zijn investeringen noodzakelijk. Tot slot is voorgesteld om vervolgonderzoek te doen naar de invloed van additionele parameters, zoals leklucht, gerecycled asfalt, laagtemperatuurasfalt en het benutten van restwarmte.

Asfaltproductiecentrales streven steeds vaker naar verduurzaming. Echter, de onderlinge samenhang tussen het productieproces en de CO2-uitstoot is nog onvoldoende duidelijk om tot weloverwogen verbeteringen te komen. Binnen deze kaders is daarom bij een specifieke asfaltproductiecentrale onderzoek gedaan naar het verband tussen de vermoedelijke oorzaak en het gevolg met als doel om tot aanbevelingen te komen voor CO2-reductie. Om de geformuleerde doelstelling te behalen zijn eerst productieparameters geïdentificeerd, welke presumptief met CO2-uitstoot correleren. Hieruit zijn de vermoedelijk invloedrijkste parameters geselecteerd voor observatie. Eveneens is bepaald om de CO2-uitstoot te relateren aan gasverbruik. Gedurende zes productiedagen is vervolgens data verzameld om mogelijke verbanden te identificeren. Uit analyse is geconstateerd dat de grootste winst te behalen is op het gebied van vochtgehalte. Daarnaast is geconstateerd dat elke procentuele stijging in de branderstanden meer CO2-uitstoot tot gevolg heeft. Betreffende de mengselsamenstelling is waargenomen dat de CO2-uitstoot lineair toeneemt wanneer de maximale korreldiameter afneemt. Vastgesteld is ook dat een gemiddelde mengselwisseling extra CO2-uitstoot tot gevolg heeft en dat een laag productiedebiet meer uitstoot oplevert. Tot slot is het mogelijk om te verduurzamen op een lagere eindtemperatuur. Op basis van deze resultaten zijn aanbevelingen voor zowel de korte als lange termijn gedaan. Voor de korte termijn gaat het om operationele aanbevelingen welke relatief eenvoudig door te voeren zijn. Aanbevelingen voor de lange termijn zijn van een strategische aard. Daarbij zijn investeringen noodzakelijk. Tot slot is voorgesteld om vervolgonderzoek te doen naar de invloed van additionele parameters, zoals leklucht, gerecycled asfalt, laagtemperatuurasfalt en het benutten van restwarmte.

Given the promise of the Inductive Power Transfer (IPT) technology for eRoad applications, the potential challenges for a successful integration of dynamic IPT technology into the physical road structure are explored extensively in this research work. The Finite Element Method (FEM) is selected for studying the structural performance of an eRoad under operational conditions. In this, an energy-based finite strain constitutive model for asphalt materials is developed and calibrated, to enable the detailed investigation of the structural response and optimization of the considered eRoad. In the context of enabling both dynamic charging and autonomous driving for future electric vehicles, the influences to the pavement (rutting) performance by the changed vehicle behaviour are investigated as well. Moreover, to study the effect on the IPT system by the integration, the potential power loss caused within eRoad pavement materials is further examined by a combined analytic and experimental analysis. The direct research goal of this Thesis is therefore to enhance the possibility of a sustainable implementation of the eRoad solutions into the real society. At the same time, it aims to demonstrate that the road structure itself is an important part of smart infrastructure systems that can either become a bottleneck or a vessel of opportunities, supporting the successful integration of these complex systems. Givet de förutsättningar som induktiv energiöverföring (IPT Inductive Power Transfer) har för eRoad applikationerna, utforskas möjligheterna för en framgångsrik integration av dynamisk IPT i den fysiska vägkonstruktionen på en djupgående nivå i detta forskningsarbete. Speciellt har finita elementmetoden använts för att studera det strukturella beteendet hos en e-väg under driftsmässiga förhållanden. Inom detta har en energibaserad konstitutiv model för stora töjningar utvecklats och kalibrerats för att möjliggöra detaljerade undersökningar av strukturell respons och optimering av de föreslagna e-vägarna. I samband med att möjliggöra både dynamisk laddning och autonom körning för framtida elektriska fordon, har beläggningars (spårbildnings)egenskaper studerats utifrån de laddande fordonen beteende. Dessutom för att studera effekten av IPT-systemet har den potentiella energiförlusten inom e-vägars beläggningsmaterial undersökts genom en kombinerad analytisk och experimentell undersökning. Som sådant är det direkta forskningsmålet med denna avhandling att utöka möjligheterna för en hållbar implementering av eRoad systemet inom det verkliga samhället. Samtidigt är målet att visa att vägkonstruktionen i sig själv är en viktig del av det smarta infrastruktursystemet som antingen kan bli en flaskhals eller en bärare av möjligheter, stödjande en framgångsrik implementering av dessa komplexa system. QC 20161108

In de Nederlandse wegenbouwpraktijk wordt al sinds 2007 met succes gebruik gemaakt van voorladers bij de asfaltverwerking. Een voorlader is een materieelstuk dat tussen een vrachtauto en een asfaltspreidmachine wordt geplaatst met enerzijds als doel asfaltspecie te bufferen bij de aanvoer naar de spreidmachine en anderzijds door enige namenging de temperatuurhomogeniteit te bevorderen en ontmenging van de asfaltspecie te beperken. Het uiteindelijk resultaat van de toepassing van voorladers is verwerkt asfalt van hogere kwaliteit als gevolg van de betere temperatuur – en mengselhomogeniteit en een betere vlakheid van deklagen, omdat door de voorlader er niet meer door vrachtwagens tegen de asfaltspreidmachine wordt aangestoten bij het lossen van asfaltspecie. In de praktijk is er echter al lange tijd een discussie gaande over de functionaliteit van de verschillende typen voorladers en onder andere de provincie Gelderland schreef in haar contracten de toepassing van een specifieke voorlader, de Roadtec Shuttle Buggy, voor. Het is echter de vraag of deze voorkeurspositie voor een specifiek type voorlader wel terecht is en of de toepassing van andere typen voorladers niet tot gelijkwaardige resultaten leidt. Boskalis heeft als eigenaar van een Vögele MT3000 voorlader een validatieonderzoek uitgevoerd om de gelijkwaardigheid aan de Shuttle Buggy aan te tonen. De basis voor het onderzoeksplan werd gevormd door de monitoring- en registratietechnieken die in ASPARi-verband sinds 2007 zijn ontwikkeld. Bij het rijbaanbreed ‘warm in warm‘ aanbrengen van een nieuwe deklaag op de A67 zijn twee identieke asfaltspreidmachines uitgerust met identieke linescanners en hoogwaardige GPS-apparatuur voor het verkrijgen van geogerefereerde temperatuurcontourplots van de temperatuur achter de balk van de spreimachines. De ene asfaltspreidmachine werd gevoed door een Shuttle Buggy en de andere door een MT3000. De temperatuur van de asfaltspecie is gemeten bij het laden bij de asfaltcentrale, in de hopper van de voorladers en achter de balk van de spreidmachine. De resultaten van de metingen zijn onder andere middels een statistische procescontrole technieken [Miller, 2010] geanalyseerd om conclusies over de prestaties van de voorladers te kunnen komen. De resultaten van het onderzoek tonen een prachtige case van de inzet van de in ASPARi-verband ontwikkelde monitoring- en registratietechnieken voor de continue ontwikkeling en verbetering van het wegenbouwproces. In deze paper is beschreven hoe met de inzet van het beschikbare arsenaal aan nieuwe technieken aangetoond kan worden dat de beide beproefde voorladers gelijkwaardige prestaties leveren, uiteindelijk resulterend in de acceptatie van de MT3000 op werken van de provincie Gelderland.

Upotrebom pisača i različitih fotokopirnih uređaja svakim danom nastaju velike količine otpadnih tonerskih spremnika. Kao i kod raznih drugih vrsta otpada, prema zakonskim regulativama i prihvaćenim direktivama, otpad se danas tretira kao izvor vrijednih sirovina odnosno nastoji se iz prikupljenog otpada izdvojiti korisne komponente i reciklirati ga. Nastoji se stvoriti cjelovit sustav gospodarenja otpadom u kojem bi se otpad tretirao tako da ima što je moguće manji utjecaj na cjelokupni okoliš. Otpadni tonerski spremnici sadrže teške metale, plastiku kao i toksični otpadni tonerski prah te se kao takvi svrstavaju u opasni otpad. Ovim radom se nastoje prikazati moguće metode izdvajanja korisnih sirovina iz otpadnih tonerskih spremnika te recikliranje istih.

Asphalt pavements form an important, integral part of any transportation system. The structural capacity of the hot mix asphalt concrete layers depends on many factors including its temperature. Moreover, temperature can be a major contributor to several types of distress. Therefore, temperature is a significant factor that affects the performance and life span of a pavement. The Libyan road network expanded at a phenomenal pace from approximately 10,000 km of paved roads in 1980, to more than 34,000 km in 2010. The study area is located on the southern of Libya at latitude between (24°17'N) and (30°11'N) in the desert of Libya. With the recent SHRP and LTTP research findings, it was necessary to investigate the applicability of the models developed from these research studies to the study area region’s environmental conditions and more generally to the rest Libya desert reigns. This research presents the investigations undertaken to develop models to predict high and low asphalt pavement temperatures in study area regions. A pavement monitoring station was set-up at the regions to monitor air, pavement temperatures in different depth, wind speed and solar radiation. Data were collected for 365 days. Daily minimum and maximum temperatures were recorded. A regression analysis was used to develop the minimum and maximum pavement temperature models, using air temperature, wind speed and solar radiation. This research presents a new model for predicting maximum and minimum of pavement layers temperature based on data collected by installed pavement monitoring station. The study area was divided into different ‘’performance grade zones’’ – zones with different extreme temperatures for bitumen ‘’PG’’ gradation - on the basis of previous 10 years temperature data collected from 10 weather stations. Also a temperature and ‘’PG’’ zoning map has been proposed to be implemented in Libya desert area. Асфалтни коловози чине важан, интегрални деосваког транспортног система. Носивост слојева од асфалтних мешавина зависи од више фактора, укључујући температуру. Штавише, температура асфалта можебити главни фактор код развоја неких оштећења па зато има велики утицај на перформансе и животни век коловоза. Мрежа либијских путе4ва се развијала великом брзином од око 10 000 km путева са савременим застором 1980. године до вишео д 34 000 km у 2010-ој години. Студија је спроведена у либијској пустињи, у јужном делу Либије, на географским ширинама између 24°17'N и 30°11'N. Моделе развијене у оквиру истраживачких програма SHRP и LTPP било је потребно проверити у амбијенталним условима какви су у подручју обухваћеном Студијом, односно генерално, у пустињском делуЛибије. Овај истраживачки одухват чине истраживања спроведена у циљу формирања модела запредвиђање високих и ниских температура асфалтног коловоза у предметном региону. Успостављене су мониторске станице за праћење температуре ваздуха, температу реколовоза на различитим дубинама, брзине ветра и сунчевогзрачења. Подаци су прикупљени за 365 дана. Снимљене су максималне и минималне дневне температуре, а затим је извршена регресиона анализа за моделирање максималне и минималне температуре коловоза на основу температуре ваздуха, брзине ветра и сунчевогзрачења. Истраживањем је формиран нови модел за предвиђање минималне и максималне температуре у слојевима коловозне конструкције заснован на подацима прикупљеним помоћу мониторских станица. Подручје које је било предмети страживања, подељено је на 10 ‘’PG’’ зона – према различитим екстремним температурама за PG градацију битумена – на основу десетогодишњих података прикупљених са 10 климатолошких станица. Накрају се предлаже мапа са температурним, односно ‘’PG’’ зонама либијске пустиње. Asfaltni kolovozi čine važan, integralni deosvakog transportnog sistema. Nosivost slojeva od asfaltnih mešavina zavisi od više faktora, uključujući temperaturu. Štaviše, temperatura asfalta možebiti glavni faktor kod razvoja nekih oštećenja pa zato ima veliki uticaj na performanse i životni vek kolovoza. Mreža libijskih pute4va se razvijala velikom brzinom od oko 10 000 km puteva sa savremenim zastorom 1980. godine do višeo d 34 000 km u 2010-oj godini. Studija je sprovedena u libijskoj pustinji, u južnom delu Libije, na geografskim širinama između 24°17'N i 30°11'N. Modele razvijene u okviru istraživačkih programa SHRP i LTPP bilo je potrebno proveriti u ambijentalnim uslovima kakvi su u području obuhvaćenom Studijom, odnosno generalno, u pustinjskom deluLibije. Ovaj istraživački oduhvat čine istraživanja sprovedena u cilju formiranja modela zapredviđanje visokih i niskih temperatura asfaltnog kolovoza u predmetnom regionu. Uspostavljene su monitorske stanice za praćenje temperature vazduha, temperatu rekolovoza na različitim dubinama, brzine vetra i sunčevogzračenja. Podaci su prikupljeni za 365 dana. Snimljene su maksimalne i minimalne dnevne temperature, a zatim je izvršena regresiona analiza za modeliranje maksimalne i minimalne temperature kolovoza na osnovu temperature vazduha, brzine vetra i sunčevogzračenja. Istraživanjem je formiran novi model za predviđanje minimalne i maksimalne temperature u slojevima kolovozne konstrukcije zasnovan na podacima prikupljenim pomoću monitorskih stanica. Područje koje je bilo predmeti straživanja, podeljeno je na 10 ‘’PG’’ zona – prema različitim ekstremnim temperaturama za PG gradaciju bitumena – na osnovu desetogodišnjih podataka prikupljenih sa 10 klimatoloških stanica. Nakraju se predlaže mapa sa temperaturnim, odnosno ‘’PG’’ zonama libijske pustinje.

Eski zamanlardan bu yana karayolu ulaşımında yaşanan en önemli problemlerin başında buzlanma ve kar birikmesi nedeniyle yolların kapanması gelmektedir. Buzlanmayla mücadelede, pasif (geleneksel) ve aktif (yeni teknoloji) yöntemler olmak üzere iki farklı yaklaşım mevcuttur. Buzlanmayı önlemede, aktif yöntemlerin kullanımı gün geçtikçe artmaktadır. Geleneksel yöntemlerin birçok olumsuz yönü bulunmaktadır. Bu tip olumsuzlukları gidermenin en etkili yolu, kar yağışı olmadan önce akıllı sistemlerle devreye giren, sürdürülebilir ve çevre dostu buzlanma ile mücadele yöntemlerinin kullanılmasıdır. Bu tez çalışması kapsamında, yol yüzeylerinde kar birikmesi ve buzlanmayı önlemek için, elektriksel iletkenlik özelliğine sahip iletken Asfalt Betonu (İAB) geliştirilmesi amaçlanmıştır. Geleneksel asfalt betonları içeriği itibari ile yalıtkan bir özellik göstermektedir fakat, asfalt betonu, karışım içerisine ilave edilen bazı iletken maddelerle elektriksel iletken malzeme haline dönüştürülebilir. Şayet kaplamadan elektrik akımı geçirilirse kaplama bir direnç gibi davranacağından, kaplamada sıcaklık artışı meydana gelir ve bu suretle yol yüzeyinde buzlanmanın oluşması, akıllı teknolojilerle birlikte kullanılarak, daha oluşmadan engellenebilir. Bu çalışmada, elektrik iletkenliğine sahip olan en verimli asfalt karışım kombinasyonunun belirlenmesi ve dizaynının yapılması amaçlanmış ve iki aşamalı bir çalışma gerçekleştirilmiştir. Birinci aşamada 25 farklı agrega ve iletken bileşen içeriğine sahip asfalt betonu (İAB) numuneleri üretilmiş ve bunlar üzerinde yapılan özdirenç, sabit (30 volt DC) elektrik gerilimi altında sıcaklık artışı ve sabit ısı kaynağı karşısında ölçülen numune sıcaklık değişimleri belirlenmiştir. Bu deneylerin sonucunda seçilen kireç taşı agregalı karbon tozu filler ve karbon lifi ilavesinden oluşan 2.1 ,kireç taşı agregalı karbon tozu filler, karbon lifi ve metal tozu ilavesinden oluşan 4.1 ve ince agregası kireç taşı iri agregası bazalt, karbon tozu filler ve karbon lifi metal tozu ilavesinden oluşan 4.3 serileri için Marshall dizayn deneyleri yapılarak optimum bitüm yüzdeleri, Marshall stabilite - akma özellikleri tespit edilmiş ayrıca bitüm yüzdesine bağlı olarak elektriksel iletkenliğin nasıl değiştiği saptanmıştır. Çalışma sonucunda elektriksel iletkenlik özelliği oldukça yüksek, aynı zamanda çevre dostu ve mühendislik özellikleri TCK şartnamesine (2013) uygun olan aşınma tabakası asfalt numuneleri geliştirilmiştir. Sonuç olarak geliştirilen İAB’nin buzlanma önleyici sistem olarak kullanılabileceği değerlendirilmiştir. Since early times, the most important problems in road transport have been the closure of roads due to icing and snow accumulation. There are two different approaches to anti-icing: passive (traditional) and active (new technology) methods. The use of active methods to prevent icing is increasing day by day. Traditional methods have many negative aspects. The most effective way to eliminate such problems is to use sustainable and environmentally friendly anti-icing methods that are activated by intelligent systems before snowfall. Within the scope of this thesis work, it is aimed to develop conductive Asphalt Concrete (CAC) with electrical conductivity to prevent snow accumulation and icing on road surfaces. Conventional asphalt concrete has an insulating property due to its content, but asphalt concrete can be converted into an electrically conductive material with some conductive materials added to the mixture. If an electrical current is passed from the pavement, due to pavement behaves as a resistance, the temperature increases in the pavement, and thus the formation of icing on the road surface can be prevented the system is by using together with intelligent technologies. In this thesis, it was aimed to determine and design the asphalt mix combination which has the most efficient electrical conductivity, and a two-stage study was performed. In the first stage, CAC specimens with 25 different aggregate and conductive component contents were produced and the resistivity on them, temperature increase under constant (30 volt DC) electrical voltage and specimen temperature changes measured against constant heat source were determined. As a result of these experiments, Marshall design experiments were performed for selected series (2.1, 4.1 and 4.3) and optimum bitumen percentages, Marshall stability - flow properties were determined and how electrical conductivity changed according to bitumen percentage was determined. As a result of the study, asphalt samples were developed which are very high in electrical conductivity, also have environmentally friendly and the engineering properties meet to TCK specifications (2013). It was concluded that the CAC specimens can be used as an anti-icing system.