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Using a fixed-base driving simulator we compared the effects of the size and type of traffic vehicles (i.e., normal-sized or double-sized cars or motorcycles) approaching an intersection in two different tasks. In the perceptual judgment task, passively moving participants estimated when a traffic vehicle would reach the intersection for actual arrival times (ATs) of 1, 2, or 3 s. In line with earlier findings, ATs were generally underestimated, the more so the longer the actual AT. Results revealed that vehicle size affected judgments in particular for the larger actual ATs (2 and 3 s), with double-sized vehicles then being judged as arriving earlier than normal-sized vehicles. Vehicle type, on the other hand, affected judgments at the smaller actual ATs (1 and 2 s), with cars then being judged as arriving earlier than motorcycles. In the behavioral task participants actively drove the simulator to cross the intersection by passing through a gap in a train of traffic. Analyses of the speed variations observed during the active intersection-crossing task revealed that the size and type of vehicles in the traffic train did not affect driving behavior in the same way as in the AT judgment task. First, effects were considerably smaller, affecting driving behavior only marginally. Second, effects were opposite to expectations based on AT judgments: driver approach speeds were larger (rather than smaller) when confronted with double-sized vehicles as compared to their normal-sized counterparts and when confronted with cars as compared to motorcycles. Finally, the temporality of the effects was different on the two tasks: vehicle size affected driver approach speed in the final stages of approach rather than early on, while vehicle type affected driver approach speed early on rather than later. Overall, we conclude that the active control of approach to the intersection is not based on successive judgments of traffic vehicle arrival times. These results thereby question the general belief that arrival time estimates are crucial for safe interaction with traffic.

Synthèse des principaux résultats du baromètre TSICA sur les usages du téléphone au volant - Version 2017

L'hypothèse est faite que la prise d'une faible dose d'alcool en début d'après-midi, au moment de la baisse physiologique du niveau de vigilance (creux post prandial), pourrait entraîner un assoupissement précoce, notamment chez les jeunes conducteurs novices, ayant des répercussions sur la performance. La baisse de performance devrait s'amplifier au fur et à mesure de la conduite, de par la monotonie et la longueur de la séance de conduite. Seize jeunes conducteurs de 18 ans venant d'obtenir leur permis de conduire et quinze jeunes conducteurs de 21 ans possédant leur permis depuis 3 ans ont participé à 3 sessions expérimentales avec un BAC de 0, 0,2 et 0,5 g/l. L'alcool était consommé en début d'après-midi et les participants conduisaient sur simulateur de conduite pendant 45 mn. Le circuit était de type autoroutier. La tâche était de maintenir une vitesse constante (110 Km/h) et une position stable sur la chaussée. Avant et après chaque session de conduite, les participants remplissaient le questionnaire de Thayer (évaluation de la vigilance et de la tension subjectives) et, après chaque session, ils remplissaient une adaptation du NASA-TLX (évaluation de la charge de travail subjective). Leur vitesse et leur position latérale étaient enregistrées en continu et ont été analysées par intervalles de 5 mn. Les résultats indiquent un effet significatif de l'alcool et du temps de conduite sur les estimations subjectives et les performances de conduite. Ainsi, la charge de travail augmente à 0,5 g/L comparé aux deux autres dosages. La position latérale du Îhicule sur la chaussée est détériorée à partir de 0,2 g/L et les déviations standard de vitesse augmentent au fur et à mesure de la durée de conduite. Globalement, les données subjectives et objectives sont des indicateurs d'éveil, d'effort et de performance pendant la conduite. Notre hypothèse concernant l'influence combinée de l'alcool et de l'expérience de conduite n'est que partiellement Îrifiée. Les résultats sont discutés en termes de mécanismes compensatoires adoptés par les jeunes conducteurs novices.

9ème conférence de Psychologie Ergonomique (EPIQUE) : Ergonomie des technologies pour le développement des compétences, DIJON, FRANCE, 05-/07/2017 - 07/07/2017; La réussite à l'examen du code de la route est un facteur facilitant l'insertion sociale et professionnelle. Avec un taux de réussite largement inférieur aux candidats entendants, les individus sourds éprouvent de nombreuses difficultés. Le matériel actuel composé d'images statiques ne serait pas compatible avec des habiletés temporelles dégradées dues à l'absence d'audition. La présente étude s'intéresse au bénéfice d'un matériel dynamique basé sur des animations 3D dans une tâche de prise de décision. Les résultats mettent en évidence de meilleures prises de décision avec le matériel animé par rapport au matériel statique, notamment chez les candidats sourds.

Si les conséquences de l'usage du téléphone sur la conduite sont aujourd'hui bien connues, l'évolution extrêmement rapide de l'offre téléphonique génère des pratiques qui le sont beaucoup moins. L'étude TSICA, financée par la Fondation MAIF, a été réalisée par l'IFSTTAR pour les décrire et les quantifier. Des groupes de discussion ont permis de recenser les usages, de les expliquer et de mieux comprendre ce que représente l'objet téléphone, comment et pourquoi il s'introduit dans les véhicules. Puis, une enquête en ligne a été administrée auprès de 3 189 personnes représentatives de la population française (méthode des quotas). Sur les 2 843 conducteurs issus de l'échantillon, 1 081 (38%) ont déclaré utiliser au moins de temps en temps leur téléphone en conduisant.

This deliverable D4.7 is an update of D4.3 on driving control strategies, based on data monitored on the real TRANSFORMERS vehicle. This report is an update of the deliverable D4.3: Theoretical validation of the driving controls strategy and safety/stability assessment by simulation and benchmarking [1]. D4.3 discussed the difference in dynamic behaviour of a tractor-semitrailer between a conventional semi-trailer combination and one in which one of the trailer axles is driven: the hybrid on demand (HoD)-trailer. The report D4.3 focussed on the theoretical background of the HoD-trailer concept. This report serves two purposes: 1. Verification of the simulation model (developed in D4.3) using experimental results 2. Validation of the conclusions of D4.3 with respect to possible stability issues of the TRANSFORMERS vehicle, compared to conventional tractor + semi-trailer vehicles A subset of the manoeuvers that have been proposed in deliverable D6.5 [2] is tested in under sub-task4.4.4: " single lane-change, " ISO double lane-change ('chicane'), " turning manoeuver, " emergency braking. Due to technical and modelling issues, the emergency braking experimental results could not be compared with the numerical model results. The other tests have been performed successfully and showed that : 1. The numerical model of the tractor + semi-trailer combinations fits well, both for the conventional combination and the TRANSFORMERS vehicle. 2. The conclusions of D4.3 are valid for the Transformer vehicle:a. The dynamical behaviour of the hybrid on demand (HoD) combination is close to the behaviour of the conventional tractor + semi-trailer combination. b. No additional stability control measures are needed in addition to the common measures such as traction control, anti-lock braking control and drive-train logic (i.e. strategy to use the HoD-trailer). c. If, for any reason, the tractor's or semi-trailer's stability controller must be activated, the HoD-semi-trailer system should be switched off. In these cases, the energy regeneration should also be disabled.

This Ph.D. project aims at studying the perceptual-motor mechanisms implicated in intersection crossing task. The first part of this manuscript explains the human, economic and societal challenges associated with the successfully complete the intersection crossing task. The main results of the former studies that have examined the identification of risks associated with this type of maneuver at an intersection are developed. These former studies mainly focused on high-level processes (e.g., discrete judgment or decision tasks), we have decided to focus our attention on low-level processes (e.g., visual guidance) during this Ph.D. project. For this to happen, the Ecological Approach to Perception and Action seems to be a relevant theoretical framework for studying this complex task. Indeed, it preserves the natural link between information and movement. The second part of this manuscript is devoted to the experiments completed during this research. In order to carry out our three experiments, virtual reality fixed-base driving simulator was used. This work contributes to better understand the perceptual substrate involved in intersection crossing task. Also, this work identifies different markers of control based on information-movement coupling. Firstly, our results revealed that the perceptual substrate underlying judgments of arrival time of a vehicle moving towards an intersection is distinct from the perceptual substrate underlying the active control of one’s own approach to the same intersection. Secondly, the results have also strengthened the assumption that the control of approach and intersection crossing task is based on information-movement coupling. To conclude, the last part proposes perspectives on applied research. This perspectives focus on the designing adaptive driver assistance systems (ADAS) of new generation., L’objectif principal de ce travail de thèse était d’étudier les mécanismes perceptivomoteurs qui sous-tendent la réalisation d’une tâche d’approche et de traversée d’intersection en conduite automobile. Dans la première partie de ce manuscrit les enjeux humains, économiques et sociétaux liés à la réussite d’une telle tâche sont évoqués. Les principaux résultats obtenus dans les études ayant porté sur l’identification des risques associés à la réalisation de ce type de manœuvre sont présentés. La plupart des travaux réalisés s’étant focalisés sur les processus de haut niveau (e.g., jugement d’un temps d’arrivée), nous avons souhaité durant cette thèse centrer notre attention sur les processus de bas-niveau mis en œuvre. Ce travail de thèse est adossé à l’approche Ecologique de la Perception et de l’Action qui nous a semblé proposer un cadre théorique pertinent pour étudier cette tâche complexe. La deuxième partie est consacrée aux expériences réalisées au cours de ce travail de thèse. Pour réaliser nos trois expériences, un simulateur de conduite à base fixe a été utilisé. Ce travail a permis (i) d’acquérir une meilleure compréhension du support perceptif impliqué dans la réalisation d’une tâche de traversée d’intersection et (ii) d’identifier différents marqueurs du couplage information-mouvement. Les résultats ont révélé que le support perceptif utilisé pour réaliser une tâche perceptive (e.g., jugement d’un temps d’arrivée) n’était pas le même que celui utilisé pour réaliser une tâche perceptivo-motrice (e.g., approche et traversée d’une intersection). Les résultats ont également permis d’étayer la thèse selon laquelle le contrôle de la tâche d’approche et de traversée d’intersection reposerait sur un couplage information-mouvement. En guise de conclusion des perspectives de recherche appliquées sont proposées. Elles portent essentiellement sur la conception de systèmes d’assistance à la conduite (ADAS) de nouvelle génération.

Les systèmes d'assistance à la conduite s'imposent peu à peu aux conducteurs. D'ici une dizaine d'années, le véhicule complètement autonome pourrait faire son entrée sur le réseau routier. Cet avènement semble être une opportunité pour offrir une mobilité sécurisée pour tous. Une question peut se poser : comment les conducteurs atteints de déclins visuels et auditifs, notamment les personnes âgées, vont-ils s'adapter à ces nouveaux systèmes ? Il est important de s'assurer qu'ils pourront bénéficier de ces avancées technologiques et de les accompagner dans cette transition vers le véhicule autonome.

Previous research has shown that lane-width reduction makes drivers operate vehicles closer to the center of the road whereas hard-shoulder widening induces a position farther away from the road's center. The goal of the present driving-simulator study was twofold. First, it was aimed at further investigating the respective effects of lane and shoulder width on in-lane positioning strategies, by examining vehicle distance from the center of the lane. The second aim was to assess the impact on safety of three possible cross-sectional reallocations of the width of the road (i.e., three lane-width reductions with concomitant shoulder widening at a fixed cross-sectional width) as compared to a control road. The results confirmed that lane-width reduction made participants drive closer to the road's center. However, in-lane position was affected differently by lane narrowing, depending on the traffic situation. In the absence of oncoming traffic, lane narrowing gave rise to significant shifts in the car's distance from the lane's center toward the edge line, whereas this distance remained similar across lane widths during traffic periods. When the shoulders were at least 0.50m wide, participants drove farther away from both the road center and the lane center. Road reallocation operations resulted in vehicles positioned farther away from the edge of the road and less swerving behavior, without generating higher driving speeds. Finally, it is argued that road-space reallocation may serve as a good low-cost tool for providing a recovery area for steering errors, without impairing drivers' behavior.

This Ph.D. project aims at studying the perceptual-motor mechanisms implicated in intersection crossing task. The first part of this manuscript explains the human, economic and societal challenges associated with the successfully complete the intersection crossing task. The main results of the former studies that have examined the identification of risks associated with this type of maneuver at an intersection are developed. These former studies mainly focused on high-level processes (e.g., discrete judgment or decision tasks), we have decided to focus our attention on low-level processes (e.g., visual guidance) during this Ph.D. project. For this to happen, the Ecological Approach to Perception and Action seems to be a relevant theoretical framework for studying this complex task. Indeed, it preserves the natural link between information and movement. The second part of this manuscript is devoted to the experiments completed during this research. In order to carry out our three experiments, virtual reality fixed-base driving simulator was used. This work contributes to better understand the perceptual substrate involved in intersection crossing task. Also, this work identifies different markers of control based on information-movement coupling. Firstly, our results revealed that the perceptual substrate underlying judgments of arrival time of a vehicle moving towards an intersection is distinct from the perceptual substrate underlying the active control of one's own approach to the same intersection. Secondly, the results have also strengthened the assumption that the control of approach and intersection crossing task is based on information-movement coupling. To conclude, the last part proposes perspectives on applied research. This perspectives focus on the designing adaptive driver assistance systems (ADAS) of new generation., L'objectif principal de ce travail de thèse était d'étudier les mécanismes perceptivo-moteurs qui sous-tendent la réalisation d'une tâche d'approche et de traversée d'intersection en conduite automobile. Dans la première partie de ce manuscrit les enjeux humains, économiques et sociétaux liés à la réussite d'une telle tâche sont évoqués. Les principaux résultats obtenus dans les études ayant porté sur l'identification des risques associés à la réalisation de ce type de manoeuvre sont présentés. La plupart des travaux réalisés s'étant focalisés sur les processus de haut niveau (e.g., jugement d'un temps d'arrivée), nous avons souhaité durant cette thèse centrer notre attention sur les processus de bas-niveau mis en oeuvre. Ce travail de thèse est adossé à l'approche Ecologique de la Perception et de l'Action qui nous a semblé proposer un cadre théorique pertinent pour étudier cette tâche complexe. La deuxième partie est consacrée aux expériences réalisées au cours de ce travail de thèse. Pour réaliser nos trois expériences, un simulateur de conduite à base fixe a été utilisé. Ce travail a permis (i) d'acquérir une meilleure compréhension du support perceptif impliqué dans la réalisation d'une tâche de traversée d'intersection et (ii) d'identifier différents marqueurs du couplage information-mouvement. Les résultats ont révélé que le support perceptif utilisé pour réaliser une tâche perceptive (e.g., jugement d'un temps d'arrivée) n'était pas le même que celui utilisé pour réaliser une tâche perceptivo-motrice (e.g., approche et traversée d'une intersection). Les résultats ont également permis d'étayer la thèse selon laquelle le contrôle de la tâche d'approche et de traversée d'intersection reposerait sur un couplage information-mouvement. En guise de conclusion des perspectives de recherche appliquées sont proposées. Elles portent essentiellement sur la conception de systèmes d'assistance à la conduite (ADAS) de nouvelle génération.

Eye movements analysis offers the possibility to investigate what is behind the eyes: our brain. Among the variety of activities studied by cognitive ergonomics, car driving received particular attention regarding visual exploration. Here, the four main techniques used to analyse eye movement data while driving have been applied to gaze positions analysis while negotiating bends under manual and highly automated driving. Gaze positions of eighteen drivers were recorded on a driving simulator. (1) Gaze plots and (2) areas of interest analysis based on the visual scene (without information on displayed images) did not reveal detailed differences between manual and highly automated driving, whereas (3) dynamic areas of interest and (4) dynamic point based on a dynamic element of the driving scene showed a disengagement from visual information required to steer the vehicle in bends in highly automated driving. These results help researchers to better characterize visual search in bend taking and by consequence to understand the degradations of the driving performance in highly automated driving.; L'oculométrie est une technique qui offre l'opportunité d'investiguer, au travers des mouvements des yeux, ce qui se trouve derrière : notre cerveau. L'oculométrie moderne bénéfice, entre autres domaines, à la recherche en psychologie ergonomique. Parmi la variété des situations étudiées en psychologie ergonomique, l'activité de conduite automobile a fait l'objet de nombreuses études dont un bon nombre font appel à l'oculométrie. Les analyses des données oculométriques ont progressé à mesure du développement de cette technique, et sont aujourd'hui nombreuses et abouties en ce qui concerne l'analyse des parcours oculaires sur des images statiques. En revanche, dans le cadre de l'étude de la conduite automobile, comme des activités dynamiques en général, les images présentées au conducteur sont dépendantes à la fois de l'environnement de conduite, mais aussi de ses propres actions sur le véhicule via le volant et les pédales, ce qui rend les techniques d'analyse habituelles des données oculométriques moins pertinentes. Face à cette situation, les chercheurs ayant un intérêt pour l'étude de la conduite automobile ont développé plusieurs techniques d'analyses des mouvements oculaires qui peuvent être regroupées en quatre classes de méthodes. Les quatre méthodes se définissent par rapport à l'analyse des positions du regard (1) dans un référentiel écran en deux dimensions, (2) selon des zones d'intérêts fixes définies dans ce même référentiel écran, (3) selon des zones d'intérêts dynamiques définies dans un référentiel relatif à la tâche de conduite (correspondant à un élément de la scène visuelle qui se déplace dans celle-ci) et (4) dans un référentiel défini sur un point dynamique de la scène visuelle (un point de la scène visuelle qui se déplace dans celle-ci). Afin de caractériser l'influence de la méthode d'analyse sur l'interprétation des résultats, chacune de ces quatre classes de méthode a été présentée et appliquée ici à la prise de virage en conduite automobile simulée en condition de conduite classique et en conduite hautement automatisée. En condition hautement automatisée, l'assistance maintenait le véhicule dans sa voie en agissant directement sur le volant sans aucune intervention de la part du conducteur. Dix-huit conducteurs ont pris part à une étude sur simulateur de conduite où les positions du regard ont été enregistrées. Une variabilité importante dans l'interprétation des données est apparue selon la méthode d'analyse considérée. A l'appui des résultats collectés via les quatre classes de techniques d'analyse et des connaissances relatives à la prise d'informations visuelle en virage, il apparaît qu'un point ou une zone dynamique dans la scène visuelle sont mieux à même de rendre compte des modifications des stratégies de prise d'information visuelles dans le contexte dynamique de la conduite automobile. Ces méthodes ont permis de mettre en avant et de spécifier une différence dans les prises d'informations visuelles en présence de l'assistance et comparativement à la condition non-assistée. La discussion est destinée à éclairer le lecteur au regard du choix de la technique d'analyse des mouvements oculaires en présentant les avantages et les limites de chacune des quatre classes de méthode et l'impact du choix de la méthode d'analyse des données oculaires sur l'analyse ergonomique des situations considérées et les enjeux sécuritaires associés.

If previous research studied acceptability of partially or highly automated driving, few of them focused on fully automated driving (FAD), including the ability to master longitudinal control, lateral control and maneuvers. The present study analyzes a priori acceptability, attitudes, personality traits and intention to use a fully automated vehicle. 421 French drivers (153 males, M = 40.2 years, age range 19-73) answered an online questionnaire. 68.1% Of the sample a priori accepted FAD. Predictors of intention to use a fully automated car (R2 =.671) were mainly attitudes, contextual acceptability and interest in impaired driving (i.e. the two components of FAD acceptability), followed by driving related sensation seeking, finally gender. FAD preferred use cases were on highways, in traffic congestion and for automatic parking. Furthermore, some drivers reported interest in impaired driving misuses, despite awareness of their responsibility for both the vehicle and the driving. These results are discussed regarding previous knowledge about acceptability of advanced driving assistance systems and consequences for the use of fully automated cars.

While driving the activation of particular schemata induces an attentional focus where road users and road elements can be expected. Moreover, negative emotions can interfere with the information processing and the management of attentional resources leading to inattention. We compared two negative emotions according to the arousal dimension (exciting versus calming) rather than according to the hedonic value. Three mood states (anger, sadness and neutral) have been induced to reveal their effects on the localization of road elements. We used a modified version of the jumble scenes paradigm to provide evidence for the existence of driving-related schemata which appeared to be guiding visual search. The results reported here revealed that the three groups take more or less advantage of the use of their visual schemata to localize road elements. Sadness increased the localization error rate. Participants induced in anger, were slower to locate road elements than participants induced in sadness and in neutral mood. These results are congruent with the fact that drivers exposed to anger-could be slower to detect atypical hazards. Future studies should go deeper in the understanding of how emotional states regulate attentional capacities.

Les fonctions cognitives et perceptives sont déterminantes dans la conduite automobile. Les sujets âgés sont à risque plus élevé d'accidentologie, particulièrement en cas de démence débutante où le risque est multiplié par 2 à 5 selon les études. Les travaux neuropsychologiques sur l'aptitude à conduire de ces populations ont sous-estimé l'expertise des fonctions exécutives. Cette revue des travaux de l'Inrets analyse les possibilités d'expertise de ces fonctions en comparant la conduite en situation réelle, ou avec le simulateur de conduite, avec les résultats des tests classiques de la psychométrie de laboratoire.

After memory impairment, one of the most common troubles of early Alzheimer's disease (AD) is the impairment of executive functioning. However, it can have major consequences on daily life, notably on the driving activity. The present study focused on one important executive function involved in driving: mental flexibility; and considered how this impairment can affect driving. Ten patients with early AD were matched with 29 healthy older drivers. All participants were given an evaluation of mental flexibility through neuropsychological tests and an experimental test developed on a static driving simulator. The experiment was divided in two conditions; one without mental flexibility and another condition with a mental flexibility demand. AD patients showed impairments in the neuropsychological tests evaluating mental flexibility. These deficits are linked to the deficits they showed in the driving simulator flexibility tests. This study contributes to the understanding of mental flexibility mechanisms and on their role in driving activity. It also confirms that the driving simulator is a suitable tool to explore cognitive disorders and driving ability.

29èmes Entretiens du Centre Jacques-Cartier. Facteurs humains, technologies embarquées et numériques : quel rôle pour les politiques de sécurité routière ?, Lyon, France, 22-/11/2016 - 23/11/2016; L'essor des nouvelles technologies dans l'industrie automobile permet d'intégrer des systèmes de sécurité de plus en plus nombreux et complexes. Une partie de ces systèmes de sécurité (ADAS) se basent sur le contrôle de l'état cognitif du conducteur (Wang, Xu, & Gong, 2010). Pour cela ces derniers prennent en compte des paramètres physiologiques et/ou comportementaux afin d'estimer par exemple le niveau de stress/anxiété ou de charge mentale. Néanmoins, la plupart de ces systèmes n'intègrent pas dans leur fonctionnement le type de situation de conduite dans laquelle se trouve le conducteur (e.g., dépassement d'un camion, apparition soudaine d'un piéton, etc.). De plus, la plage temporelle selon laquelle les données physiologiques et comportementales sont affectées par une situation de conduite donnée reste encore à déterminer. Dans ce contexte, une étude a été menée sur simulateur de conduite afin d'examiner comment les conducteurs réalisaient trois différentes situations de conduite (tourne à gauche, dépassement et apparition d'un piéton) au sein de deux sessions (session baseline et session expérimentale). Les conditions de trafic étaient manipulées afin d'augmenter la densité de trafic et/ou la pression temporelle dans chaque situation de la session expérimentale, en comparaison avec la session baseline. Après chaque situation de conduite, le conducteur devait réaliser une tâche standardisée de suivi de Îhicule (Brookhuis, Waard, & Mulder, 1994) pendant 5 minutes. L'état cognitif du conducteur était analysé à partir des données physiologiques (EDA et ECG) et comportementales (paramètre de la performance de conduite) sur des plages d'une minute et de cinq minutes à partir de la situation de conduite. De plus, des mesures subjectives (questionnaires) étaient également réalisées après chaque phase de conduite. Les résultats mettent en évidence une charge mentale subjective éleÎe liée à des variations physiologiques (Collet, Salvia, & Petit-Boulanger, 2014; Paxion, Galy, & Berthelon, 2014) après toutes les situations expérimentales, lorsqu'on les compare aux situations baseline. Néanmoins, les réactions comportementales suivant un éÏnement inattendu semblent différer de celles obtenues à la suite d'une situation anxiogène, du fait d'une densité de trafic éleÎe. En outre les signatures des réactions comportementales et physiologiques aux situations expérimentales ne présentent pas la même durée. Alors qu'au niveau physiologique, les données retournent très rapidement (dans la première minute suivant la situation expérimentale) vers un niveau de base, les variations comportementales persistent sur une plage temporelle plus importante (variations visibles sur l'ensemble des cinq minutes suivants la situation). Bien qu'il soit nécessaire de confirmer ces interprétations à l'avenir, des suggestions peuvent déjà être faites aux industriels du secteur automobile pour la conception de futurs ADAS centrés sur l'état cognitif du conducteur.

The objective was to evaluate subjective estimation and objective performance of drivers depending on Blood Alcohol Concentration (BAC) and driving experience. Assuming that during monotonous driving performance should be impaired with alcohol at a moment of alertness decrease, the hypothesis was that this impairment would be significant greater for Young Novice Drivers (YND) than for Young Experienced Drivers (YED). 16 YND (18 years, two months of driving) and 15 YED (21 years, 3 years of driving) participated in three simulated driving sessions in which BACs were randomly assigned (0.0, 0.2 and 0.5 g/L). Every session took place between 2 and 4 pm, around one hour after the drink. The circuit represented a typical highway road, the task was to drive during 45 min and to maintain a steady speed (110 Km/h) and a stable position on the lane. After each driving session participants estimated their workload (NASA-TLX questionnaire) and their subjective alertness (Thayer checklist). Driving performance was analysed for steps of 5 min. Globally, placebo session produced higher estimation of alertness, lower estimation of time pressure, physical demand, frustration and effort than BAC sessions. Driving performance was also worse with alcohol. A decrease of alertness and an increase of physical and mental effort were noted with the time-on-task. Thus, evaluation of alertness and effort during monotonous driving task were relatively well correlated with objective performance under the influence of alcohol and with time-on-task. YND had a lower subjective alertness level and estimate to have higher mental and physical workload than YED, their subjective performance and objective driving performance showed an effect of alcohol. YED performance and subjective evaluation are clearly sensitive to alcohol but also to time-on-task (combined effect).

European Conference on Human Centred Design for Intelligent Transport Systems, LOUGHBOROUGH, ROYAUME-UNI, 30-/06/2016 - 01/07/2016; Speed is one of the essential information needed to perform correctly the primary driving task. While driving a truck, a misjudgement of speed can lead to rollover in a bend (particularly for concrete mixer trucks), jackknifing at braking, or swinging out on slippery roads [1]. In addition to visual, auditory and vestibular cues, the speedometer on the dashboard provides a more accurate speed value to the driver. The design of the speedometer is critical for road safety because it generates a very high number of glances out of the road that could overlap a time-critical event. Two main types of speedometers are currently proposed in the truck industry: analogue and digital speedometers. In the human factors literature, some studies investigated the effects of both speedometers on human behaviour. Results are mostly equivocal but it seems that the more appropriate mean of presenting the speed information to the driver depends on the task performed. A digital speedometer would be more appropriate for an absolute reading of the speed value [2]-[5], and for a relative reading task (i.e. compare to a target speed) [2], [6]. An analogue speedometer would be better for reading a dynamic speed change [6]-[8]. Moreover, the existing literature does not allow concluding whether an analogue or digital format is better for truck speedometer design. First, most studies have been conducted on cars. Compared to car driving, truck's driver eye position is higher (thus, far from the dashboard) and the difference in vehicle speed variation (due to vehicle weight) could impact speed management and control. Second, existing studies have been obtained with conventional mechanical and physical supports. Advancements in display technologies (i.e. with liquid crystal display - LCD - screens as instrument cluster) make it interesting to update the results for a more contemporary vision. This study aimed at comparing an analogue and a digital speedometer in terms of usability and distraction in simulated truck's driving on a LCD screen. 18 trucks drivers were equipped with an eye-tracker and were required to drive on a driving simulator. Results showed that reading the value of the speed (i.e. absolute reading) was faster and less distracting, and the reported cognitive effort was lower with the digital speedometer. Similarly, the digital speedometer was more efficient for a relative reading task (i.e. say if the speed value was under or over 50km/h). On the contrary, detecting if the speed was decreasing or increasing (i.e. dynamic change reading) was faster and less distracting with the analogue speedometer. Both speedometers were perceived as usable by drivers, but the global preference went to the digital speedometer. The existing results in the literature have therefore been replicated and extended to truck drivers on a LCD instrument cluster. Future researches can then rely on these results to investigate new speedometer representations that would be efficient for the three reading types.

En 2013, on estime que 40 à 50% des accidents corporels seraient dus à des défauts d'attention de la part du conducteur. Des études récentes ont mis en évidence la possibilité de détecter des états attentionnels dégradés afin de pouvoir mieux assister le conducteur ; ce thème de recherche représente donc un nouveau gisement de sécurité routière. Cette étude se concentre sur la détection de l'effort cognitif fournit par les conducteurs et cherche, par l'étude de la variation du rythme cardiaque, à identifier un indicateur d'effort sensible sur de courtes fenêtres temporelles.Chacun des 18 participants a passé 8 conditions expérimentales sur simulateur de conduite : la moitié où seule une tâche de comptage était demandée et l'autre moitié en réalisant une tâche supplémentaire de conduite sur simulateur. Il a été demandé aux participants soit d'effectuer la tâche cognitive soit de se relaxer et de ne pas prêter attention aux stimuli présentés (Effort Vs. Relaxation). Afin de réaliser la tâche de comptage, deux types de stimuli auditifs ont été présentés aux participants. Les participants ont effectué les conditions expérimentales dans des ordres partiellement contrebalancés. Le rythme cardiaque et la respiration ont été collectés.Les résultats de différents auteurs ont été répliqués y compris en conduite automobile. Dans les secondes qui suivent un effort cognitif, une légère décélération du rythme cardiaque puis une forte accélération ont été mises en évidence. A l'inverse, en condition de relaxation, une simple décélération cardiaque a été observée. Au terme de notre étude, il s'avère qu'il est possible de distinguer des patterns cardiaques d'effort et de relaxation sur de courtes fenêtre temporelle en observant la variation du rythme cardiaque moyenné sur un nombre conséquent d'épisodes. Toutefois, dans l'objectif de développer des systèmes capables de détecter en temps réel un effort cognitif important, ces dispositifs devront être capables de visualiser l'effort sur un unique évènement. Une piste intéressante consisterait à explorer la faisabilité de la suppression de l'influence de la respiration sur la variation du rythme cardiaque. Si cela s'avère efficace, des assistances pourraient ainsi permettre d'alerter le conducteur ou de pallier ses erreurs lorsque celui-ci ne peut plus assurer la tâche de conduite en raison d'un effort cognitif important.

XXVIII th Annual International Occupational Ergonomics and Safety Conference, CHICAGO, ETATS-UNIS, 09-/06/2016 - 10/06/2016; Young novice drivers have a high risk of accidents due to their lack of routine automation. It is thus expected that they are more overloaded than experienced drivers in the same situation, with an increase of workload leading to performance impairments. This could be particularly observed in very complex situations. An experiment was carried out on a static driving simulator, with 16 traditionally trained drivers (aged 18 to 20) who had their driving license within the last two months and 16 drivers (aged 21) arriving at the end of the probationary period of three years. Three situations were presented in a counterbalanced order, i.e. a simple situation (a straight national road), a moderately complex situation (the same national road with bends), and a very complex situation (with twice the bends). Subjective workload was assessed by the NASA-TLX questionnaire after each situation while objective workload was physiologically recorded with the differential between the mean heart rate during the driving activity and before the activity (rest of 10 minutes). Driving performance was measured by the number of collisions with pedestrians who suddenly crossed the road in each situation. Results showed higher scores of physiological workload for novices in very complex situation, but no difference concerning subjective workload. Novices probably underestimated their physiological state because they undervalued the task difficulty and overvalued their abilities. Moreover, for all the drivers, the increase of subjective workload degraded their performance. Therefore, driving automation acquired with experience cannot always improve performance, especially faced with an unexpected hazard that requires flexibility in the behavior.

XXVIIIth Annual International Occupational Ergonomics and Safety Conference, CHICAGO, ETATS-UNIS, 09-/06/2016 - 10/06/2016; The objective was to evaluate subjective estimation and objective performance of drivers depending on Blood Alcohol Concentration (BAC) and driving experience. Assuming that during monotonous driving performance should be impaired with alcohol at a moment of alertness decrease, the hypothesis was that this impairment would be significant greater for Young Novice Drivers (YND) than for Young Experienced Drivers (YED). 16 YND (18 years, two months of driving) and 15 YED (21 years, 3 years of driving) participated in three simulated driving sessions in which BACs were randomly assigned (0.0, 0.2 and 0.5 g/L). Every session took place between 2 and 4 pm, around one hour after the drink. The circuit represented a typical highway road, the task was to drive during 45 min and to maintain a steady speed (110 Km/h) and a stable position on the lane. After each driving session participants estimated their workload (NASA-TLX questionnaire) and their subjective alertness (Thayer checklist). Driving performance was analysed for steps of 5 min. Results indicated that placebo session produced higher estimation of alertness, lower estimation of time pressure, physical demand, frustration and effort than BAC sessions. Driving performance was also worse with alcohol. A decrease of alertness and an increase of physical and mental effort were noted with the time-on-task. Thus, evaluation of alertness and effort during monotonous driving task were relatively well correlated with objective performance under the influence of alcohol and with time-on-task. YND had a lower subjective alertness level and estimate to have higher mental and physical workload than YED, their subjective performance and objective driving performance showed an effect of alcohol. YED performance and subjective evaluation are clearly sensitive to alcohol but also to time-on-task (combined effect).

RFMASA, LYON, FRANCE, 08-/06/2016 - 10/06/2016; La question de l'aptitude à la conduite des conducteurs présentant une maladie d'Alzheimer débutante est au coeur des préoccupations des praticiens et des familles. S'il est bien admis que l'activité doit cesser quand la maladie est avancée, certains conducteurs peuvent conduire en sécurité en phase débutante car les déficits attentionnels et exécutifs restent modérés. Il importe cependant de pouvoir identifier les signaux qui témoignent d'une conduite dégradée nécessitant une réduction voire un arrêt de la conduite. Deux techniques d'observation sont souvent employées pour évaluer la performance de conduite : le simulateur de conduite et le véhicule instrumenté équipé de caméras permettant une évaluation d'une heure environ par un expert. Une approche plus récemment utilisée consiste à placer un dispositif d'enregistrement vidéo directement dans le véhicule personnel du participant pendant un mois environ. Cette approche, dite naturelle (naturalistic driving) fait l'objet de la présente étude. Elle permet d'étudier l'activité de conduite « au plus près » c'est-à-dire dans des conditions réelles et familières des participants (parcours quotidiens). Ainsi l'activité de conduite de 20 patients et 21 contrôles a été analysée sur une période d'un mois. Les patients ont été recrutés dans trois centres hospitaliers (Reims, Paris et Strasbourg). Les enregistrements ont été codés à l'aide d'un outil spécialement conçu pour cette étude : le Naturalistic Driving Assessment Scale (NaDAS). Les événements critiques (accidents, presqu'accidents, incidents) ont également été comptabilisés. Les difficultés les plus significatives chez les patients ont été observées aux niveaux du maintien sur la voie, du contrôle de la vitesse, du traitement des informations visuelles et des manoeuvres de tourne-à-gauche. Les patients comptabilisaient également un plus grand nombre d'événements critiques. Ils ne déclaraient cependant pas plus de difficultés que les contrôles et ne déclaraient pas avoir changé leurs habitudes de conduite par rapport à avant (40 ans). L'approche en naturalistic driving est prometteuse car elle permet une analyse approfondie de l'activité des conducteurs.

Le colloque 'Les distractions au volant' des 27e Entretiens du Centre Jacques Cartier a rassemblé les principaux experts du monde francophone les 7 et 8 octobre 2014 à Québec, Canada. Sont intervenus des représentants gouvernementaux, d'organisations internationales et d'administrations publiques, des chercheurs, des associations internationales et des experts. Nous avons jugé utile d'inviter certains d'entre eux à diffuser plus largement le contenu de leur intervention au colloque sous forme d'article scientifique. Quatre intervenants ont adhéré à notre proposition et leurs textes sont présentés dans cette introduction.

La conduite automobile est une activité marquée par de nombreuses différences de sexe, notamment en termes de comportements et d'accidentologie. Ce travail doctoral cherche à comprendre le rôle des stéréotypes de sexe spécifiques à la conduite automobile dans l'explication de ces différences. L'objectif des recherches est ainsi d'analyser l'effet des stéréotypes de sexe associés à la conduite automobile (SSACA) sur les comportements autorapportés et effectifs reliés à la tâche de conduite, d'une part en prenant en compte les facteurs psychosociaux susceptibles d'influencer cet effet, et d'autre part en étudiant l'effet du contexte sur ces relations grâce à l'effet de menace du stéréotype. Cette thèse montre ainsi que l'adhésion aux SSACA influence les comportements de conduite déclarés puisque, par exemple, quel que soit le sexe de l'individu, l'adhésion aux SSACA liés à un groupe de sexe est liée à une déclaration plus importante des comportements de conduite typiques de ce groupe. De plus, cette thèse met en évidence que le facteur protecteur des comportements de violations est, chez les hommes, l'adoption des valeurs féminines et, chez les femmes, le sentiment de compétence en conduite. Enfin, cette thèse montre que ces stéréotypes entrent également en jeu dans les comportements effectifs lorsqu'il s'agit de réaliser une tâche en relation avec la conduite automobile, mais que leurs effets sont différents en fonction à la fois de la consigne (menaçante ou non) et de la tâche à réaliser. En conclusion, ce travail doctoral montre que les différents comportements de conduite ne sont pas seulement dus à des différences de capacités naturelles entre les sexes, mais qu'ils peuvent aussi s'expliquer par les croyances culturelles socialement construites relatives aux différences de sexe dans la conduite automobile. The activity of driving is marked by numerous sex differences, especially with regard to behaviour and road accidents. The present doctoral research aims at understanding the role of sex stereotypes specific to driving in explaining these differences. Therefore, the objective of the research work is to analyse the impact of sex stereotypes associated with driving (SSAD) on self-reported or actual behaviour on a task relating to driving. The analysis will take into account the psycho-social factors likely to influence this impact, and will also study the impact of the context on those relationships due to the deterrent effect of the stereotype. This doctoral work thus shows that adherence to SSAD has an impact on self-reported driving behaviour; for example, whatever the sex, adherence to SSAD associated to sex is linked to more frequent reporting of typical driving behaviour for this sex. Moreover, the research highlights the fact that the protective factor of violation behaviour is, among men, the adoption of feminine values, and, among women, a sense of competence as a driver. Finally, this research work shows that those stereotypes come into play in actual behaviour when it comes down to carrynig out a task relating to driving, but that the effects are different depending on the instructions (whether threatening or not) and the tasks to be carried out. As a conclusion, this doctoral research indicates that the different driving behaviours are not only due to differences in sex natural abilities, but they can also be explained by socially constructed cultural beliefs relating to driving sex differences.

Si les conséquences de l'usage du téléphone sur la conduite sont aujourd'hui bien connues, l'évolution extrêmement rapide de l'offre téléphonique génère des pratiques qui le sont beaucoup moins. L'étude TSICA, financée par la Fondation MAIF, a été réalisée par l'IFSTTAR pour les décrire et les quantifier. Des groupes de discussion ont permis de recenser les usages, de les expliquer et de mieux comprendre ce que représente l'objet téléphone, comment et pourquoi il s'introduit dans les véhicules. Puis, une enquête en ligne a été administrée auprès de 3 189 personnes représentatives de la population française (méthode des quotas). Sur les 2 843 conducteurs issus de l'échantillon, 1 081 (38%) ont déclaré utiliser au moins de temps en temps leur téléphone en conduisant.

Le premier objectif de cette thèse était d'évaluer l'efficacité d'un programme d'entraînement cognitif informatisé, associé ou non à une immersion sur simulateur de conduite, sur les performances cognitives et de conduite, sur la calibration des capacités cognitives et sur le bien-être de 88 conducteurs âgés de 70 ans et plus qui sur ou sous-estimaient leurs capacités. Des interventions hebdomadaires ont été menées durant trois mois. Un groupe contrôle a effectué une activité de lecture de magazines. Nos résultats indiquent que l'entraînement cognitif, comme l'activité contrôle, ont amélioré les capacités d'attention visuelle sélective et les adaptations comportementales au volant (choix de vitesse et distances de sécurité). Près de la moitié des participants (41/88, dont 2/3 de sous-estimateurs), ont corrigé leur biais de calibration. L'immersion sur simulateur de conduite n'a pas eu d'effet de transfert sur la conduite réelle. Les bénéfices des interventions sur l'initiation du changement de comportement et la mise en place de stratégies d'autorégulation afin de maintenir la conduite dans des conditions sûres, essentielle au vieillissement réussi, sont discutés. Le second objectif de ce travail était d'évaluer l'efficacité d'une contremesure au mal du simulateur, qui limite son utilisation chez les seniors. Les effets d'une stimulation galvanique cutanée de la nuque ont été évalués et n'ont pas révélé de diminution du mal du simulateur chez les seniors, contrairement aux effets observés chez des sujets jeunes. De nouvelles pistes de recherche sont suggérées afin de d'envisager le simulateur comme moyen d'intervention pour promouvoir une conduite automobile sécuritaire. The main objective of this dissertation was to assess the effectiveness of a computerized cognitive training program, combined or not with a driving simulator immersion, on calibration, cognitive and driving performances and subjective well-being of 88 drivers aged 70 and older who were over or under-estimators of their cognitive abilities. Weekly interventions were conducted during three months. An active control group was engaged in a reading magazine activity. Our results show that the cognitive training and the active control activity both improved visual selective attention abilities and driving style (regarding speed adaptation and safety distances). Almost half of the sample (41/88, with 2/3 who were under-estimators), corrected their calibration bias. The driving simulator immersion did not influence the transfer of cognitive training benefits on road. The benefits of the intervention on the self-regulation process to promote the preservation of the driving activity in safe conditions, which is essential for the successful ageing, are discussed. The second objective was to assess the effectiveness of a countermeasure to reduce the simulator sickness, which is a major limitation to the driving simulator use for the older drivers. The effects of the neck galvanic cutaneous stimulation were assessed and did not reduce simulator sickness symptoms of older drivers, contrarily to young drivers. New research avenues are suggested in order to consider the driving simulator as an intervention tool to promote the driving safety.

Although implementing Diesel particulate filters (DPF) and other novel aftertreatment technologies makes it possible to achieve significant reductions in particle mass emissions, it may induce the release of ultrafine particles and emissions of many other unregulated compounds. This paper focuses on (i) ultrafine particles, black carbon, BTEX, PAH, carbonyl compounds, and NO2 emissions from Euro 4 and Euro 5 Diesel and gasoline passenger cars, (ii) the influence of driving conditions (e.g., cold start, urban, rural and motorway conditions), and (iii) the impact of additive and catalysed DPF devices on vehicle emissions. Chassis dynamometer tests were conducted on four Euro 5 vehicles and two Euro 4 vehicles: gasoline vehicles with and without direct injection system and Diesel vehicles equipped with additive and catalysed particulate filters. The results showed that compared to hot-start cycles, cold-start urban cycles increased all pollutant emissions by a factor of two. The sole exception was NO2, which was reduced by a factor of 1.3–6. Particulate and black carbon emissions from the gasoline engines were significantly higher than those from the Diesel engines equipped with DPF. Moreover, the catalysed DPF emitted about 3–10 times more carbonyl compounds and particles than additive DPF, respectively, during urban driving cycles, while the additive DPF vehicles emitted 2 and 5 times more BTEX and carbonyl compounds during motorway driving cycles. Regarding particle number distribution, the motorway driving cycle induced the emission of particles smaller in diameter (mode at 15 nm) than the urban cold-start cycle (mode at 80–100 nm). The results showed a clear positive correlation between particle, black carbon, and BTEX emissions, and a negative correlation between particles and NO2.

The main objective of this dissertation was to assess the effectiveness of a computerized cognitive training program, combined or not with a driving simulator immersion, on calibration, cognitive and driving performances and subjective well-being of 88 drivers aged 70 and older who were over or under-estimators of their cognitive abilities. Weekly interventions were conducted during three months. An active control group was engaged in a reading magazine activity. Our results show that the cognitive training and the active control activity both improved visual selective attention abilities and driving style (regarding speed adaptation and safety distances). Almost half of the sample (41/88, with 2/3 who were under-estimators), corrected their calibration bias. The driving simulator immersion did not influence the transfer of cognitive training benefits on road. The benefits of the intervention on the self-regulation process to promote the preservation of the driving activity in safe conditions, which is essential for the successful ageing, are discussed. The second objective was to assess the effectiveness of a countermeasure to reduce the simulator sickness, which is a major limitation to the driving simulator use for the older drivers. The effects of the neck galvanic cutaneous stimulation were assessed and did not reduce simulator sickness symptoms of older drivers, contrarily to young drivers. New research avenues are suggested in order to consider the driving simulator as an intervention tool to promote the driving safety., Le premier objectif de cette thèse était d'évaluer l'efficacité d'un programme d'entraînement cognitif informatisé, associé ou non à une immersion sur simulateur de conduite, sur les performances cognitives et de conduite, sur la calibration des capacités cognitives et sur le bien-être de 88 conducteurs âgés de 70 ans et plus qui sur ou sous-estimaient leurs capacités. Des interventions hebdomadaires ont été menées durant trois mois. Un groupe contrôle a effectué une activité de lecture de magazines. Nos résultats indiquent que l'entraînement cognitif, comme l'activité contrôle, ont amélioré les capacités d'attention visuelle sélective et les adaptations comportementales au volant (choix de vitesse et distances de sécurité). Près de la moitié des participants (41/88, dont 2/3 de sous-estimateurs), ont corrigé leur biais de calibration. L'immersion sur simulateur de conduite n'a pas eu d'effet de transfert sur la conduite réelle. Les bénéfices des interventions sur l'initiation du changement de comportement et la mise en place de stratégies d'autorégulation afin de maintenir la conduite dans des conditions sûres, essentielle au vieillissement réussi, sont discutés. Le second objectif de ce travail était d'évaluer l'efficacité d'une contremesure au mal du simulateur, qui limite son utilisation chez les seniors. Les effets d'une stimulation galvanique cutanée de la nuque ont été évalués et n'ont pas révélé de diminution du mal du simulateur chez les seniors, contrairement aux effets observés chez des sujets jeunes. De nouvelles pistes de recherche sont suggérées afin de d'envisager le simulateur comme moyen d'intervention pour promouvoir une conduite automobile sécuritaire.

Objective: An experiment was performed in a driving simulator to investigate the impacts of practice, trust, and interaction on manual control recovery (MCR) when employing fully automated driving (FAD). Background: To increase the use of partially or highly automated driving efficiency and to improve safety, some studies have addressed trust in driving automation and training, but few studies have focused on FAD. FAD is an autonomous system that has full control of a vehicle without any need for intervention by the driver. Method: A total of 69 drivers with a valid license practiced with FAD. They were distributed evenly across two conditions: simple practice and elaborate practice. Results: When examining emergency MCR, a correlation was found between trust and reaction time in the simple practice group (i.e., higher trust meant a longer reaction time), but not in the elaborate practice group. This result indicated that to mitigate the negative impact of overtrust on reaction time, more appropriate practice may be needed. Conclusions: Drivers should be trained in how the automated device works so as to improve MCR performance in case of an emergency. Application: The practice format used in this study could be used for the first interaction with an FAD car when acquiring such a vehicle.

The activity of driving is marked by numerous sex differences, especially with regard to behaviour and road accidents. The present doctoral research aims at understanding the role of sex stereotypes specific to driving in explaining these differences. Therefore, the objective of the research work is to analyse the impact of sex stereotypes associated with driving (SSAD) on self-reported or actual behaviour on a task relating to driving. The analysis will take into account the psycho-social factors likely to influence this impact, and will also study the impact of the context on those relationships due to the deterrent effect of the stereotype. This doctoral work thus shows that adherence to SSAD has an impact on self-reported driving behaviour; for example, whatever the sex, adherence to SSAD associated to sex is linked to more frequent reporting of typical driving behaviour for this sex. Moreover, the research highlights the fact that the protective factor of violation behaviour is, among men, the adoption of feminine values, and, among women, a sense of competence as a driver. Finally, this research work shows that those stereotypes come into play in actual behaviour when it comes down to carrynig out a task relating to driving, but that the effects are different depending on the instructions (whether threatening or not) and the tasks to be carried out. As a conclusion, this doctoral research indicates that the different driving behaviours are not only due to differences in sex natural abilities, but they can also be explained by socially constructed cultural beliefs relating to driving sex differences., La conduite automobile est une activité marquée par de nombreuses différences de sexe, notamment en termes de comportements et d'accidentologie. Ce travail doctoral cherche à comprendre le rôle des stéréotypes de sexe spécifiques à la conduite automobile dans l'explication de ces différences. L'objectif des recherches est ainsi d'analyser l'effet des stéréotypes de sexe associés à la conduite automobile (SSACA) sur les comportements autorapportés et effectifs reliés à la tâche de conduite, d'une part en prenant en compte les facteurs psychosociaux susceptibles d'influencer cet effet, et d'autre part en étudiant l'effet du contexte sur ces relations grâce à l'effet de menace du stéréotype. Cette thèse montre ainsi que l'adhésion aux SSACA influence les comportements de conduite déclarés puisque, par exemple, quel que soit le sexe de l'individu, l'adhésion aux SSACA liés à un groupe de sexe est liée à une déclaration plus importante des comportements de conduite typiques de ce groupe. De plus, cette thèse met en évidence que le facteur protecteur des comportements de violations est, chez les hommes, l'adoption des valeurs féminines et, chez les femmes, le sentiment de compétence en conduite. Enfin, cette thèse montre que ces stéréotypes entrent également en jeu dans les comportements effectifs lorsqu'il s'agit de réaliser une tâche en relation avec la conduite automobile, mais que leurs effets sont différents en fonction à la fois de la consigne (menaçante ou non) et de la tâche à réaliser. En conclusion, ce travail doctoral montre que les différents comportements de conduite ne sont pas seulement dus à des différences de capacités naturelles entre les sexes, mais qu'ils peuvent aussi s'expliquer par les croyances culturelles socialement construites relatives aux différences de sexe dans la conduite automobile.

Les recherches antérieures ont montré que la réduction de la largeur de la voie pousse les conducteurs à se rapprocher du centre de la route, tandis que l'augmentation de la surlargeur (au-delà du marquage de rive) induit une position plus éloignée du centre de la route. Le but de l'étude était, premièrement, d'examiner les effets respectifs de la largeur de voie et de la surlargeur sur les stratégies de positionnement dans la voie, et deuxièmement, d'évaluer l'impact sur la sécurité de trois redistributions différentes du profil en travers (c.-à-d., réduction de la largeur de la voie au profit de la surlargeur) par rapport à une route de contrôle. Les résultats ont confirmé que la réduction de la largeur de la voie faisait que les participants se rapprochaient du centre de la route. Cependant, la position latérale adoptée a été affectée différemment par cette réduction, en fonction de la situation du trafic. En l'absence de trafic en sens inverse, la réduction de la largeur de la voie a entraîné des changements significatifs dans la distance au centre de la voie, alors que cette distance est restée similaire quelle que soit la largeur de voie en condition de trafic dense. D'autre part, lorsque la surlargeur étaient au moins 0,50 m, les participants se sont éloignés du centre de la route et du centre de la voie. Les opérations de redistribution du profil en travers ont entraîné des positions plus éloignées du bord de la route, moins d'instabilité dans le contrôle latéral, sans modification de la vitesse de conduite. Globalement, ces résultats suggèrent que la réaffectation de l'espace routier peut servir d'outil "à moindre coût" dans le but de fournir une zone de récupération pour les erreurs de direction, sans nuire au comportement des conducteurs.

2016 GSA Annual Scientific Meeting, NEW ORLEANS, LOUISIANA, ETATS-UNIS, 16-/11/2016 - 20/11/2016; Objective 1: (Required) "After attending this session participants will be able to..." : After attending the session, participants will be able to better describe driving errors made by older adults. Objective 2: (Required) "After attending this session participants will be able to..." : After attending the session, participants will be able to better understand driving errors determinants. Objective 3: "After attending this session participants will be able to..." : After attending the session, participants will be able to better discuss the different facets of driver safety. Abstract Body (Required; Limit 250 words) : The extent to which personality, deficits in specific cognitive domains, and self-assessment of cognitive and driving abilities contribute to older drivers' safety in complex real-world driving tasks is not well understood. In order to better understand driving errors made by adults being 70 years old and over a predriving assessment and an on-road test was conducted. We hypothesized that drivers over-estimating their own abilities will commit more driving errors. A convenience sample of 145 older drivers (mean age = 76 ± 4.1) completed a standardized road course conducted with a driving instructor and a human factors specialist who rated driving behaviors as well as driving performance. Participants also completed cognitive tests (UFOV, TMT A&B, Digit Symbol). They answered french versions of the big five inventory (20 items) and the CES-d depression scale (20 items) and rated their own cognitive and driving abilities. Relationships between the four domains previously described with the on-road performance will be studied through correlational analyses. Multivariate analyses will be conducted to explore the domains that can best predicted driving errors. Distinct facets of driver safety on road will be discussed. These findings will present preliminary evidence for the utility of personality assessments in identifying bias in driving self-evaluations, essential for safe self-regulation of driving.

40ème congrès de la Société de Biomécanique, PARIS, FRANCE, 28-/11/2015 - 30/11/2015; An accurate prediction of driving posture is essential for an ergonomic assessment of the layout of vehicle interior, including the seat, steering wheel, pedals, and control and mirror locations. However, driving posture prediction is not so straightforward because of multiple available adjustments in modern vehicles and high anthropometric variability of drivers. For a vehicle, a driver can usually adopt multiple postures. In currently existing digital human modeling software packages, posture prediction is formulated as a global optimization problem trying to satisfy all constraints imposed by driving tasks while keeping the preferred driving position. Many experimental investigations have been performed on preferred postures. However, few studies were focused on the identification of the constraints, especially those related to vision. Rebiffé (1969) explained that the head orientation was highly constrained by the vision requirement. However, his analysis was based on the author's experience without experimental evidence. Reed et al. (2000) conducted an experimental study on the effects of seat height, fore-aft position of steering wheel, and cushion angle on driving posture. They concluded that drivers adapt to changes in the vehicle and seat geometry primarily through changes in limb posture, whereas torso posture remains fairly constant. However, head orientation was not investigated. We strongly hypothesize that the invariance in trunk orientation is due to the constant head orientation imposed by road vision for driving. The current study aims to test this hypothesis : Are the head and trunk orientations invariant in a natural driving position?

EWGT 2015 - 18th Euro working Group in Transportation, Delft , PAYS-BAS, 14-/07/2015 - 16/07/2015; The aim of the study is to evaluate driving performance during monotonous task depending on Blood Alcohol Concentration (BAC), and driving experience. Assuming that, during monotonous driving task, performance should be impaired with a BAC increased. This impairment should be more pronounced for Young Novice Drivers (YND) than for Young Experienced Drivers (YED). YND (18 years, less than two months of driving license) and YED (21 years, 3 years of driving license) were invited to participate in three simulated driving sessions separated by a minimum of 24 hours in which BACs were randomly manipulated (0.0, 0.2 and 0.5 g/L). Every experimental session took place during postprandial period at the circadian nadir. Task was to drive on a simulated typical highway road during 45 min and to maintain a steady speed (110 Km/h) and stable position on the right lane. Variation in lane position and speed were chosen as the primary outcome variables because they have been shown to be sensitive in this kind of task. Before and after each driving session, participants responded to Thayer scale (alertness and tension estimation). After each driving session they also responded to an adaptation of the NASA-TLX (NASA-Task Load Index). Speed, lane position of vehicle and Electro Dermal Activity (EDA) of the drivers were continuously recorded. Drivingperformance data were analyzed for 8 temporal intervals of 5 min (because we excluded the first temporal interval of 5 min). Results from the self-report scales showed interactions and significant differences between the two groups. No difference was observed as a function of BAC for the YND but time-on-task effect was observed. Conversely, YED's estimations showed a variation of subjective alertness, arousal and effort depending on the Alcoholic conditions. Concerning driving performance, triple interactions was obtained between temporal interval*Alcohol*Group. Both groups of young drivers appear to be sensitive on time-on-task effect and alcohol condition for different indicators used. Overall, for standard deviation of lane position YND seemed to show perturbations for the highest BAC conditions (0.5 g/l) while the YED seemed more disrupted linearly by the increase of BAC conditions (0.0; 0.2 and 0.5 g/l) and time-on-task effect. EDA show also differences. As expected, performance impaired with an increased BAC, and the first effect of fatigue appears in temporal window between 15 to 30 min for different indicators and for both groups. This decrease of performance with alcohol was already present for BAC 0.2 for both groups.

8ème conférence de Psychologie Ergonomique (EPIQUE), AIX EN PROVENCE, FRANCE, 08-/07/2015 - 10/07/2015; Questionnant la pertinence d'une approche psychophysiologique à l'analyse des situations, l'étude porte sur la conduite automobile. Centrée sur le franchissement de sommet de côte, elle est réalisée en simulateur, avec un parcours reproduisant le relief d'une route réelle. La fréquence cardiaque (FC) du conducteur et la vitesse du véhicule sont quantifiées sur différents secteurs du relief ; la dangerosité perçue est évaluée a posteriori. Les participants testent chacun trois types d'aménagement du sommet : sans aménagement, bandes d'alerte sonore et accotements revêtus. Les résultats montrent que, globalement, les variations inter-secteurs de la vitesse et de la FC ne sont pas en phase et leurs différences interindividuelles sont fortes. L'une décélération véhiculaire à l'approche du point haut est toutefois reliée à une accélération cardiaque du conducteur. La médiation partielle de cet effet par une évaluation de dangerosité est soutenue avec les accotements revêtus, dispositif visible de loin : le danger perçu y est proportionnel à la décélération du véhicule et à l'accélération cardiaque. L'intérêt et les limites des résultats et l'approche psychophysiologique sont discutés

This thesis aims to develop framework tools for analyzing and understanding the riding of Powered Two Wheelers (PTW). Experiments are conducted using instrumented PTW in real context including both normal (naturalistic) riding behaviors and critical riding behaviors (near fall and fall). The two objectives of this thesis are the riding patterns classification and critical riding events detection. In the first part of this thesis, a machine-learning framework is used for riding pattern recognition problem. Therefore, this problem is formulated as a classification task to identify the class of riding patterns. The approaches developed in this context have shown the interest to take into account the temporal aspect of the data in PTW riding. Moreover, we have shown the effectiveness of hidden Markov models for such problem. The second part of this thesis focuses on the development of the off-line detection and classification of critical riding events tools and the on-line fall detection. The problem of detection and classification of critical riding events has been performed towards two steps: (1) the segmentation step, where the multidimensional time of data were modeled and segmented by using a mixture model with quadratic logistic proportions; (2) the classification step, which consists in using a pattern recognition algorithm in order to assign each event by its extracted features to one of the three classes namely Fall, near Fall and Naturalistic riding. Regarding the fall detection problem, it is formulated as a sequential anomaly detection problem. The Multivariate CUmulative SUM (MCUSUM) control chart was applied on the data collected from sensors mounted on the motorcycle. The obtained results on a real database have shown the effectiveness of the proposed methodology for both riding pattern recognition and critical riding events detection problems; L'objectif de cette thèse est de développer des outils d'analyse de données recueillies sur les deux roues motorisés (2RMs). Dans ce cadre, des expérimentations sont menées sur des motos instrumentés dans un contexte de conduite réelle incluant à la fois des conduites normales dites naturelles et des conduites à risques (presque chute et chute). Dans la première partie de la thèse, des méthodes d'apprentissage supervisé ont été utilisées pour la classification de situations de conduite d'un 2RM. Les approches développées dans ce contexte ont montré l'intérêt de prendre en compte l'aspect temporel des données dans la conduite d'un 2RM. A cet effet, nous avons montré l'efficacité des modèles de Markov cachés. La seconde partie de cette thèse porte sur le développement d'outils de détection et de classification hors ligne des évènements critiques de conduite, ainsi que, la détection en ligne des situations de chute d'un 2RM. L'approche proposée pour la détection hors ligne des évènements critiques de conduite repose sur l'utilisation d'un modèle de mélange de densités gaussiennes à proportions logistiques. Ce modèle sert à la segmentation non supervisée des séquences de conduite. Des caractéristiques extraites du paramètre du modèle de mélange sont utilisées comme entrées d'un classifieur pour classifier les évènements critiques. Pour la détection en ligne de chute, une méthode simple de détection séquentielle d'anomalies basée sur la carte de contrôle MCUSUM a été proposée. Les résultats obtenus sur une base de données réelle ont permis de montrer l'efficacité des méthodologies proposées à la fois pour la classification de situations de conduite et à la détection des évènements critiques de conduite

Young Researchers Seminar, ROME, ITALIE, 17-/06/2015 - 19/06/2015; Focused on the source of anger: What about the detection of pedestrians? Impact of anger on the pedestrian detection and the car-following performance

YRS 2015 - Young Researchers Seminar, Rome, Italie, 17-/06/2015 - 19/06/2015; Accidents statistics, show that older drivers are over-represented in intersection accidents, especially when turning left. Our study aims at better understanding how does ageing affects the driving abilities of elderly drivers in this particular situation. Three groups participates, young (25-35 years), younger-old (60-69 years) and older-old (70 and more) took part in the experiment. The experiment consisted in two parts. Perceptual, cognitive and motor abilities were assessed in the first one.The second one took place on a driving simulator. Participants had to decide if they could perform a left turn at intersections. Traffic conditions such as speed, number of vehicles and direction of the traffic were manipulated. Statistical analysis showed the classicals age-related perceptual, cognitive and physical declines. With regards to driving performance, elderly drivers accepted fewer left-turn than younger drivers, but exhibited more risky behaviors. They initiated the maneuvers later, had shorter safety margins and took more risky decisions. Two patterns emerge from correlations between test results and driving behavior. Driving performances of young people showed that both their cognitive - inhibition and working memory - and perceptual abilities - visual scanning and vision - correlated with driving performances, but not their motor abilities. As for elderly people, cognitive - processing speed, inhibition and updating - and motor abilities - motor flexibility - were connected to driving performance, but not their perceptual abilities. Regressions are being processed in order to detail the relationships between the different variables. Results will determine which are the predictors of risky behavior among elderly in intersection.

International Symposium on Road Safety Behaviour Measurements and Indicators, Bruxelles, Belgique, 23-/04/2015 - 23/04/2015; The French government (DSCR) sponsored the S_VRAI project (Saving Lives through Road Incident Analysis Feedback) to answer the question: Can incident (namely dangerous driving situation) collection and analysis help to avoid accidents? A recording device designed by IFSTTAR-LMA, called EMMA, was used to detect situations during which the vehicle reaches high dynamics demands in longitudinal, lateral or combined directions. 50 EMMA were deployed for one year from autumn 2012 on public fleets in the North, Center and South of France. EMMA acquires data from internal accelerometers and gyro-meters, GPS trajectory and speed, and data available on vehicle CAN bus. The data are analyzed in real-time to detect when acceleration signals exceed some thresholds, modulated by vehicle speed. The data acquired 30s before and 15s after the trigger are then stored and sent automatically to a secured server. The data collection comprises also the itinerary paths and information illustrating the dynamic demands for each travel. All legal conditions to implement EDR were respected in accordance to European regulations. The whole data collection produced 3052 itineraries and 339 incidents (one every 340 km or 5 hours). 25% of the incidents concern longitudinal accelerations and 70% lateral, including 70% on right hand turns.

To maintain quality of life and autonomy, a safe mobility is needed for older adults. Depending on the self-assessment of their cognitive abilities, by ageing under-estimators (UE) stop driving prematurely and overestimators (OE) expose themselves at risky situations, by aging. Our hypothesis is that a correct estimation of cognitive abilities is required to reach a correct driving self-regulation. The aim of the study is to compare the effectiveness of two cognitive programs intended for older drivers whom misestimate their cognitive abilities. One hundred and twenty drivers aged 70 and over are assigned to six groups: 20 OE and 20 UE performing a cognitive training, 20 OE and 20 UE performing the same cognitive training coupled with a driving simulator experience, and 20 OE and 20 UE controls. Both training programs last 36 hours spread out over 3 months. The cognitive training is focused on the cognitive functions required while driving, and the simulated driving is based on complex, dangerous or avoided situations according to older drivers. Training benefits are evaluated by comparing subjective and objective performances to cognitive abilities. The training succeeds if participant self-assesses correctly his/her abilities. Moreover, the global benefits are estimated on driving performance. It is expected that the cognitive training can help drivers to better self-assess their cognitive abilities and that driving simulator experience increases the effectiveness of the training program., Maintenir l'autonomie des seniors dans des conditions sûres est un enjeu de santé publique. Une auto-estimation correcte des capacités cognitives par les seniors permettrait de réguler correctement la conduite automobile en termes d'exposition au risque d'accident et de modifications des startégies de conduite. Ainsi, il existerait des conducteurs ayant une conscience correcte de leurs capacités et d'autres ayant une conscience erronée, parmi lesquels se distingueraient les sur-estimateurs (SE, présentant un risque élevé d'accident) et les sous-estimateurs (SsE, cessant de conduire prématurément). L'objectif est de comparer l'efficacité d'un entraînement cognitif pur à un entraînement cognitif couplé à une immersion sur simulateur, tous deux adressés à des seniors présentant un biais d'auto-estimation. Cent vingt conducteurs âgés de 70 ans et plus sont répartis en six groupes : 20 SE et 20 SsE réalisant un entraînement cognitif seul, 20 SE et 20 SsE réalisant ce même entrainement cognitif associé à une immersion sur simulateur, et 20 SE et 20 SsE contrôles. La durée totale de l'entraînement est de 36 heures réparties sur trois mois. Les participants recoivent des retours pour les aider à prendre conscience de leurs capacités. Les bénéfices sont évalués sur simulateur de conduite et sur route immédiatement après l'entraînement puis par un questionnaire en ligne 3 mois après la fin de l'entraînement. Le transfert des bénéfices en conditions réelles de conduite est également évalué.

To maintain quality of life and autonomy, a safe mobility is needed for older adults. Depending on the self-assessment of their cognitive abilities, by ageing under-estimators (UE) stop driving prematurely and overestimators (OE) expose themselves at risky situations, by aging. Our hypothesis is that a correct estimation of cognitive abilities is required to reach a correct driving self-regulation. The aim of the study is to compare the effectiveness of two cognitive programs intended for older drivers whom misestimate their cognitive abilities. One hundred and twenty drivers aged 70 and over are assigned to six groups: 20 OE and 20 UE performing a cognitive training, 20 OE and 20 UE performing the same cognitive training coupled with a driving simulator experience, and 20 OE and 20 UE controls. Both training programs last 36 hours spread out over 3 months. The cognitive training is focused on the cognitive functions required while driving, and the simulated driving is based on complex, dangerous or avoided situations according to older drivers. Training benefits are evaluated by comparing subjective and objective performances to cognitive abilities. The training succeeds if participant self-assesses correctly his/her abilities. Moreover, the global benefits are estimated on driving performance. It is expected that the cognitive training can help drivers to better self-assess their cognitive abilities and that driving simulator experience increases the effectiveness of the training program.; Maintenir l'autonomie des seniors dans des conditions sûres est un enjeu de santé publique. Une auto-estimation correcte des capacités cognitives par les seniors permettrait de réguler correctement la conduite automobile en termes d'exposition au risque d'accident et de modifications des startégies de conduite. Ainsi, il existerait des conducteurs ayant une conscience correcte de leurs capacités et d'autres ayant une conscience erronée, parmi lesquels se distingueraient les sur-estimateurs (SE, présentant un risque élevé d'accident) et les sous-estimateurs (SsE, cessant de conduire prématurément). L'objectif est de comparer l'efficacité d'un entraînement cognitif pur à un entraînement cognitif couplé à une immersion sur simulateur, tous deux adressés à des seniors présentant un biais d'auto-estimation. Cent vingt conducteurs âgés de 70 ans et plus sont répartis en six groupes : 20 SE et 20 SsE réalisant un entraînement cognitif seul, 20 SE et 20 SsE réalisant ce même entrainement cognitif associé à une immersion sur simulateur, et 20 SE et 20 SsE contrôles. La durée totale de l'entraînement est de 36 heures réparties sur trois mois. Les participants recoivent des retours pour les aider à prendre conscience de leurs capacités. Les bénéfices sont évalués sur simulateur de conduite et sur route immédiatement après l'entraînement puis par un questionnaire en ligne 3 mois après la fin de l'entraînement. Le transfert des bénéfices en conditions réelles de conduite est également évalué.

Autonomy and individual mobility of elders become a societal issue for many countries. However, driving is a complex and demanding activity, liable to generate potential risk for elder drivers whose perceptive, cognitive or motor capabilities have diminished with aging. In order to both maintain older driver's mobility and road safety for all, driving assistances offers a potential solution, providing a support for this group of drivers. In order to develop such systems, it is needed to observe and to analyze actual driving behaviours of older drivers in ecological driving conditions (using an instrumented vehicle on open roads within the traffic). This in depth investigation aims at identifying specific difficulties encountered by elders while driving in order to ergonomically specify and then to design future Elderly-Adapted Driving Assistance Systems (E-ADAS) based on monitoring functions technology for context-adaptive assistance. This paper introduces the Human Centered Design approach we implemented in this research and presents a first set of preliminary results in terms of in depth analysis of older drivers' activity which constitutes the first step towards the future ergonomic design of E-ADAS.; L'autonomie et la mobilité individuelle des personnes âgées représentent un enjeu sociétal important pour de nombreux pays. Or conduire est une activité complexe qui peut représenter un risque potentiel pour les conducteurs âgés, dont les capacités perceptives, cognitives ou motrices ont décliné. Pour maintenir la mobilité des ainés tout en favorisant une sécurité routière pour tous, les systèmes d'assistance constituent une réponse potentielle au soutien de la conduite des conducteurs âgés. Pour concevoir de tels systèmes, il est nécessaire d'observer et d'analyser l'activité de conduite des âgés en situation naturelle (au volant d'un véhicule instrumenté évoluant dans la circulation, sur route ouverte). Cette investigation vise à identifier des difficultés rencontrées sur la route par ces conducteurs, afin de spécifier ergonomiquement puis de concevoir des systèmes d'assistance adaptés aux besoins réels de cette population, en s'appuyant notamment sur des fonctions de « monitorage » permettant d'apporter une aide adaptée au contexte de conduite. Cet article introduit cette méthode de « Conception Centrée sur l'Humain » mise en place dans le cadre de cette recherche, et illustre notre démarche (aux moyens d'exemples concrets) d'analyse fine de l'activité de conduite des conducteurs âgés, à des futures fins de conception ergonomique de systèmes d'aide à la conduite adaptés aux besoins spécifiques des séniors.

Cet éditorial introduit le dossier de ce numéro spécial de la revue Recherche Transports et Sécurité consacré aux conducteurs âgés. Il évoque par ailleurs quelques éléments "décalés" sur les personnes âgées et la conduite automobile dans les années 60...

Colloque Risques Routiers et Transports Durables, Angers, FRANCE, 08-/01/2015 - 09/01/2015; Avec le vieillissement de la population, préserver l'autonomie et la mobilité des seniors dans des conditions sûres est un enjeu de santé publique. Les besoins en termes de formation à la conduite automobile sont différents selon l'état cognitif des séniors et la façon dont ils régulent leur conduite. Beaucoup de conducteurs séniors (CS) ont une conscience erronée de leurs capacités cognitives les empêchant de mettre au point des stratégies compensatoires conscientes venant pallier leurs difficultés. Dans notre étude nous distinguons les sur-estimateurs (SE) qui présenteraient un risque éleÎ d'accident, et les sous-estimateurs (SsE) qui pourraient cesser de conduire prématurément. En effet, l'autorégulation permettrait de maintenir une conduite sûre malgré le déclin cognitif lié un vieillissement. L'hypothèse de ce travail est que l'entrainement cognitif peut améliorer l'auto-estimation des capacités cognitives qui pourrait permettre de mieux réguler les comportements de conduite. L'objectif est de comparer l'efficacité, en termes de modification des habitudes de conduite et d'impact sur la qualité de vie, d'un entraînement cognitif pur à un entraînement cognitif couplé à une immersion sur simulateur. Cent participants âgés d'au moins 70 ans sont également répartis en deux groupes, équitablement répartis entre SE et SsE (réalisant un entraînement cognitif couplé ou non à une immersion sur simulateur) et un groupe contrôle (20 SE). L'entraînement, 36 heures de sollicitation réparties sur trois mois, est accompagné de feedbacks qui favorisent la conscience de ses propres capacités. Les bénéfices sont évalués au moyen de questionnaires, et le transfert des bénéfices est estimé au travers d'évaluations de conduite, sur simulateur et sur route, réalisés avant et après l'entraînement.Les résultats à venir permettront de statuer sur une efficacité du programme d'entraînement en termes d'autorégulation, ainsi que sur le transfert de bénéfices en conduite, notamment au travers de l'immersion sur simulateur.

Colloque Risques routiers et transports durables : usagers, systèmes, environnements, Angers, FRANCE, 08-/01/2015 - 09/01/2015; Les données épidémiologiques et les pourcentages de consommation de médicaments ne permettent pas de faire un lien de causalité direct entre un produit donné et une éventuelle détérioration de la conduite automobile. Des études sont aujourd'hui menées pour tenter d'appréhender les facteurs influençant les variations du niveau d'éveil dans le domaine de la conduite. Nos expériences s'intègrent dans ce cadre et en particulier sur l'influence de psychotropes administrés à dose thérapeutique par une prescription médicale standard. Nous avons mené deux expériences de conduite sur simulateur avec différents groupes de sujets sains (jeunes, âgés), après une nuit complète de sommeil. Nous avons réalisé des mesures subjectives (échelle de Likert) et objectives (analyse spectrale de l'EEG) de l'éveil. Dans chaque expérience, les psychotropes étudiés étaient administrés seuls ou combinés et comparés à un placebo. Nous nous sommes plus particulièrement intéressé aux effets résiduels. Nos résultats sur l'effet dose d'un analgésique ne montrent aucun effet de sur la performance de conduite, sur l'éveil subjectif et la vigilance chez des sujets jeunes et sains. Les résultats sur l'effet combiné d'un analgésique et d'un hypnotique ne suggèrent aucune interaction entre ces deux produits chez des sujets âgés et sains, ils n'indiquent aucun effet sur l'éveil objectif et subjectif, mais, nous observons des effets indépendants de chacun de ces psychotropes sur la performance de conduite.

The allocation of overt visual attention is investigated in a multi-task and dynamical situation: driving. The Expectancy-Value model of attention allocation stipulates that visual exploration depends on the expectancy and the value of the task-related information available in each Area Of Interest (AOI). We consider the approach to an intersection as a multi-task situation where two subtasks are involved: vehicle control and interactions with other drivers. Each of these subtasks is associated with some specific visual information present in the associated AOIs: the driver's lane and the intersecting road at the intersection. An experiment was conducted in a driving simulator, coupled with a head-mounted eye-tracker. The intersecting road's AOI's Expectancy was manipulated with the traffic density, and its Value was manipulated with the priority rule before the intersection (stop, yield, and priority). The distribution of visual attention and the dynamics of visual exploration were analyzed on 20 participants, taking into account the dwell time in the AOIs associated to the driving subtasks, and the gaze transitions between the AOIs. The results suggest that the visual attention to intersecting roads varied with the priority rule, and impacted the visual attention associated with the vehicle control subtask. In addition, a quantitative model was used to improve the understanding of the Expectancy and Value factors. The comparison of the data with the model's predictions enables quantifying the observed differences between the experimental factors. Finally, the results associated with the traffic density are discussed in relation to the nature of the relevant information while approaching the intersection.

European Conference of Psychology, Milan, Italie, 07-/07/2015 - 10/07/2015; Accidents statistics show that older drivers are over-represented in intersection accidents, especially when turning left. Our study aims at better understanding how ageing affects the driving abilities of elderly drivers in this situation. Three groups of drivers, young (25-35 years), younger-old (60-69 years), and older-old (70 and more) took part in the study. The experiment consisted in two parts. Perceptual, cognitive and motor abilities were assessed in the first one. The second one took place on a driving simulator. Participants had to decide if they could perform a left turn at intersections. Traffic conditions were varied. Statistical analysis showed the classical age-related perceptual, cognitive and physical declines. With regard to driving performance, elderly drivers accepted fewer left-turns than younger drivers, but exhibited more risky behaviors, especially when traffic was complex. Two patterns emerged from correlations between test results and driving behavior. Driving performances of young people showed that both their cognitive and perceptual abilities correlated with driving performances, but not their motor abilities. As for elderly people, cognitive and motor abilities were connected to driving performance, but not their perceptual abilities. Regressions are being processed in order to detail the relationships between the different variables. Results will determine the most relevant predictors of risky behaviors among elderly drivers at intersections.

Sex and age differences are particularly pronounced in car accidents. Current psychological research is exploring the relationship between risky driving and compliance with sex stereotypes, notably conformity with social expectations concerning masculinity. Some studies have already shown that sex stereotypes associated with driving (SSAD) may influence driving behaviors. The aim of this research was to explore the participants' sex and age differences in SSAD endorsement. A questionnaire was developed and validated on four dimensions of SSAD: male's driving skills and female's compliance with traffic rules, courtesy behind the wheel, and risk avoidance in driving. SSAD endorsement was measured for 291 licensed drivers from 18 to 64 years of age. Results revealed that females endorsed the female's risk avoidance stereotype more (p < .05), whereas males endorsed the male drivers (driving skills) stereotype more (p < .05). Results also revealed that the endorsement of male's driving skills decreases with age (p < .01) and the endorsement of female's courtesy increases with age among all participants (p = .01), while the endorsement of female's compliance with traffic rules increases with age only among female participants (p < .05). The results are discussed in terms of in-group/out-group relations and sex and age differences.; Les différences de sexe et d'âge sont particulièrement prononcées dans des accidents routiers. La recherche psychologique actuelle explore la relation entre la conduite dangereuse et la conformité aux stéréotypes de sexe, notamment la conformité avec les attentes sociales concernant la masculinité. Certaines études ont déjà montré que les stéréotypes de sexe associés à la conduite (SSAD) peuvent influencer les comportements de conduite. L'objectif de cette recherche est d'explorer les différences de sexe et d'âge dans l'adhésion aux SSAD. Un questionnaire a été élaboré et validé sur les quatre dimensions de la SSAD: la compétence de conduite des hommes et la conformité avec les règles routières, la courtoisie au volant, et l'évitement des risques dans la conduite des femmes. L'adhésion aux SSAD a été mesurée chez 291 participants de 18 à 64 ans titulaires du permis de conduire. Les résultats ont révélé que les femmes adhèrent plus au le stéréotype de la femme évitant le risque (p

Older drivers are more numerous on the roads. They are expert drivers, but with increasing age certain physiological changes can interfere with driving, which is a complex activity of daily living. Older drivers are involved in fewer accidents than younger drivers, but they have a higher accident rate per kilometer driven. The elderly are heavily represented in the balance sheet of road deaths, being motorists or pedestrians. This high mortality is largely explained by their physical frailty. In the presence of deficits, self-regulation of driving habits, changes/reductions or stopping in driving activity occur in the elderly. But cognitive deficits are associated with an increased risk of accidents. Among drivers with Alzheimer's disease, there is a heterogeneity of driving ability, making difficult the advisory role of a physician for driving. A protocol for physicians was developed to assess cognitive impairments that may affect driving in an elderly patient. The car plays an important role in the autonomy of the elderly and patient advice on stopping driving should take into account the risk/benefit ratio.

La colère est une émotion négative définie par un fort arousal (i.e., elle provoque un état d'activations psychologique et physiologique intenses). C'est également une émotion fréquemment ressentie en conduite (Sullman, 2006; Underwood, Chapman, Wright, & Crundall, 1999). Une des raisons à cela est qu'elle peut être causée par un évènement sans rapport avec la conduite, mais aussi par un évènement provenant directement de la tâche de conduite (e.g., Jeon, Walker, & Yim, 2014). La colère serait à l'origine de plusieurs modifications comportementales et attentionnelles chez les conducteurs.