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[ES] En los últimos años, la comunidad ciclista ha padecido un incremento de los atropellos en carretera durante los entrenamientos. En innumerables ocasiones, el conductor del vehículo ha abandonado el lugar del accidente, dejando al ciclista malherido tirado en una cuneta. Además, se puede decir que en la actualidad el ciclismo es un deporte de moda. Al terminar la cuarentena, infinidad de personas se apuntaron a practicar este maravilloso deporte, por lo que cada vez más ciclistas entrenan por nuestras carreteras. El proyecto nace para solventar este problema, e intentar minimizar al máximo el tiempo de respuesta una vez se ha producido el accidente. Por un lado, se ha pretendido mejorar la visibilidad del ciclista en carretera, y por otro lado, se monitoriza para enviar alertas en caso de accidente. Este trabajo tiene la intención de servir como una referencia general para la implementación de este tipo de ¿guardián¿ en otro tipo de deportes de riesgo, como puede ser el esquí, trail-running o el descenso. El dispositivo desarrollado se compone de un microcontrolador Arduino MKR 1200 con un módulo de conectividad Sigfox, GPS y sensor de movimiento. De esta manera, si el dispositivo detecta una caída o accidente, enviará las coordenadas GPS a los contactos preestablecidos para así obtener una respuesta más rápida y efectiva ante un posible rescate. Los resultados obtenidos durante las pruebas realizadas han sido satisfactorios. Se ha instalado el dispositivo en una bicicleta de carretera, y se ha procedido a simular posibles accidentes mientras se realiza el entreno. Instantes después se recibe la alerta en el móvil preestablecido, con la ubicación del ciclista accidentado., [EN] In recent years, the cycling community has suffered an increase in road accidents during training. On countless occasions, the driver of the vehicle has left the scene of the accident, leaving the badly injured cyclist lying in a ditch. In addition, it can be said that cycling is currently a fashionable sport. At the end of the quarantine, lots of people signed up to practice this wonderful sport, which is why more and more cyclists train on our roads. The project was born to solve this problem, and try to minimize the response time once the accident has occurred. On the one hand, the intention is to improve the visibility of the cyclist on the road, and on the other hand, to monitor for sending alerts in the event of an accident.This work intends to serve as a general reference for the implementation of this type of "guardian" in other types of risky sports, such as skiing, trail-running or downhill. The developed device consists of an Arduino MKR 1200 microcontroller with a Sigfox connectivity module, GPS and motion sensor. In this way, if the device detects a fall or accident, it will send the GPS coordinates to the pre-established contacts in order to obtain a faster and more effective response to a possible rescue.The results obtained during the tests carried out have been satisfactory. The device has been installed on a road bike, and possible accidents have been simulated while training. Moments later, the alert is received on the pre-established mobile, with the location of the injured cyclist.

Dissertação de mestrado em História, Após a primeira Guerra Mundial (1914-1918), assistiu-se, um pouco por toda a Europa, à expansão e difusão das ideologias e movimentos nacionalistas. Neste processo, o desporto desempenhou um papel muito relevante A tese tem por objeto o estudo do ciclismo como arma de propaganda ao serviço da propagação destes valores, entre 1925 e 1941. Atenção especial é atribuída às provas do ciclismo nacional como instrumento de enraizamento nacional do território, da história e da ideia de povo e nação. Analisam-se ainda outros eventos e provas desportivas que visam concorrer para o reforço identitário, tendo sido efetuada a exploração sistemática da imprensa nacional., After the First World War (1914-1918), there was, all over Europe, the expansion and diffusion of nationalist ideologies and movements. In this process, sport played a very relevant role. Its object is the study of cycling as a propaganda weapon in the service of propagating these values, between 1925 and 1941. Special attention is given to the competitions of national cycling as an instrument for the national rooting of the territory, of history and the idea of people and nation. Other sporting events and competitions that aim to contribute to the strengthening of identity are also analyzed, with a systematic exploration of the national press.

Neste trabalho é apresentado um método para definição de rede de rotas cicláveis em áreas urbanas de cidades de pequeno porte. As rotas cicláveis são identificadas de maneira a minimizar a somatória das impedâncias dos segmentos viários que promovem a ligação entre pares origem-destino de interesse ao transporte cicloviário. Estas impedâncias são calculadas considerando-se, para cada segmento, suas respectivas avaliações globais do nível de estresse para ciclistas, e fatores relacionados à declividade e à existência ou possibilidade de inserção de infraestruturas cicloviárias. O estudo de caso, conduzido à cidade de Bariri-SP, mostrou a viabilidade de aplicação do método proposto, permitindo a identificação de 35 rotas cicláveis compostas principalmente por segmentos viários com pequenas declividades e boas avaliações globais do nível de estresse. A reincidência destas rotas permitiu a definição de uma rede composta por 19 eixos viários potencialmente cicláveis distribuídos ao longo de toda a área de estudo.

Cycling power meters enable monitoring external loads and performance changes. We aimed to determine the concurrent validity of the novel Favero Assioma Duo (FAD) pedal power meter compared with the crank-based SRM system (considered as gold standard). Thirty-three well-trained male cyclists were assessed at different power output (PO) levels (100–500 W and all-out 15-s sprints), pedaling cadences (75–100 rpm) and cycling positions (seating and standing) to compare the FAD device vs. SRM. No significant differences were found between devices for cadence nor for PO during all-out efforts (p &gt, 0.05), although significant but small differences were found for efforts at lower PO values (p &lt, 0.05 for 100–500 W, mean bias 3–8 W). A strong agreement was observed between both devices for mean cadence (ICC &gt, 0.87) and PO values (ICC &gt, 0.81) recorded in essentially all conditions and for peak cadence (ICC &gt, 0.98) and peak PO (ICC &gt, 0.99) during all-out efforts. The coefficient of variation for PO values was consistently lower than 3%. In conclusion, the FAD pedal-based power meter can be considered an overall valid system to record PO and cadence during cycling, although it might present a small bias compared with power meters placed on other locations such as SRM.

Elaborar una propuesta para el desarrollo de una ruta turística de cicloturismo a partir de los recursos naturales del municipio de Bojacá. El presente trabajo es una propuesta turística enfocada a un tipo de turista determinado y específico que son los cicloturistas del departamento de Cundinamarca, con el fin de contribuir con el desarrollo del turismo en el municipio de Bojacá, donde se podrá desarrollar turismo de naturaleza, aprovechando la paisajes y riquezas con las que cuenta este municipio, para el desarrollo de esta investigación se tuvo en cuenta los siguientes aspectos; Primero, los temas relacionados con los recursos naturales, la sostenibilidad, la cultura, la comunidad y el perfil de los turistas. Segundo, para el desarrollo de esta actividad académica la metodología utilizada fue de enfoque mixto, ya que para su desarrollo fue necesario de encuestas, entrevistas y cuestionarios que permitieron la identificación de los lugares que conforman esta propuesta de ruta turística y tercero, generar una ruta turística acorde al tipo de turista al que va dirigido incluyendo aspectos naturales, además de generar conciencia ambiental y de sostenibilidad al ecosistema y a la cultura local. El desarrollo de la investigación se realizó con el apoyo de entidades públicas y privadas, lo que permitió obtener información acerca de los atractivos culturales, las fortalezas y debilidades de cada lugar y de qué manera la comunidad puede verse beneficiada con el turismo. The present work is a tourist proposal focused on a specific type of tourist that are the cyclists of the department of Cundinamarca, in order to contribute to the development of tourism in the municipality of Bojacá located where it will be possible to develop tourism of nature, taking advantage of the landscapes and wealth that this municipality has, for the development of this investigation the following aspects were taken into account; First, the topics related to the natural resources, the sustainability, the culture, the community and the profile of the tourists. Second, for the development of this academic activity the methodology used was of mixed focus, since for its development it was necessary to carry out surveys, interviews and questionnaires that allowed the identification of the places that conform this proposal of tourist route and third, to generate a tourist route according to the type of tourist to whom it goes directed including natural aspects, besides generating environmental conscience and of sustainability to the ecosystem and the local culture. The development of the research was carried out with the support of public and private entities, which allowed us to obtain information about the cultural attractions, the strengths and weaknesses of each place and how the community can benefit from tourism.

El presente documento es el resultado de Diseñar un plan de negocio para la creación de una empresa dedicada a la venta y distribución de bicicletas de todas las gamas en la ciudad de Bucaramanga, la cual parte de la necesidad de las personas para realizar actividad física en una bicicleta, además Bike Power Training se identificara por ofrecerle al cliente un excelente pre y post venta al momento de adquirir su bicicleta, asimismo se contara con un portafolio de servicios donde tendrán acceso a disfrutar de 3 paquetes de acuerdo al precio de la bicicleta adquirida. This document is the result of Design a business plan for the creation of a company dedicated to the sale and distribution of bicycles of all ranges in the city of Bucaramanga, which is based on the need of people to perform physical activity on a bicycle, as well as Bike Power Training It will be identified by offering the customer an excellent pre and post sale at the time of acquiring their bicycle, also there will be a portfolio of services where they will have access to enjoy 3 packages according to the price of the bicycle purchased. Profesional en Cultura Física, Deporte y Recreación http://www.ustabuca.edu.co/ustabmanga/presentacion Pregrado

Treball Final de Grau en Mestre o Mestra d'Educació Primària. Codi: MP1040. Curs acadèmic: 2019/2020 El presente trabajo surge como propuesta hacia una movilidad sostenible dentro del contexto educativo, reivindicando el uso de la bicicleta en todos los aspectos de la vida cotidiana. Este trabajo tiene como objetivo, presentar una alternativa sostenible en cuanto al transporte utilizado por las generaciones venideras, tomando como punto de referencia al alumnado de Educación Primaria, basada en aspectos actitudinales y valores de concienciación que fomentan este tipo de movilidad, generado por la sociedad, motivado por el centro educativo y continuado con el apoyo de todo el personal relacionado, así como el de las familias. Por ello, lo primero que éstos deben conocer es todo lo relacionado con la propia bicicleta y como usarla. Introduciendo el uso, conocimiento y todo lo que ello implica, de este medio de transporte en la escuela de una manera progresiva a lo largo de la etapa educativa. La importancia de la seguridad vial será otro de los aspectos importantes a tener en cuenta. Así pues, veremos la información que tienen al respecto los niños y niñas. Por lo que trataremos de trabajar las normas básicas de seguridad vial. Además, de impulsar los elementos de protección, como el casco, como medida de seguridad para cuando utilizamos la bicicleta. Por lo tanto, analizaremos aquellas actitudes que promueven el uso de la bicicleta desde un enfoque social y familiar, considerándolo a través de una perspectiva municipal, curricular y medioambiental. The present work arises as a proposal towards a sustainable mobility within the educational context, claiming the use of the bicycle in all aspects of daily life. The aim of this work is to present a sustainable alternative in terms of transport used by future generations, taking as a reference point the Primary Education students, based on attitudinal aspects and awareness values that promote this type of mobility, generated by society, motivated by the school and continued with the support of all related staff and families. Therefore, the first thing they must know is everything related to the bicycle itself and how to use it. Introducing the use, knowledge and all that this implies, of this means of transport in the school in a progressive way throughout the educational stage. The importance of road safety will be another important aspect to take into account. Therefore, we will see the information that children have about it. So we will try to work on the basic rules of road safety. In addition, we will try to promote protective elements, such as helmets, as a safety measure for when we use the bicycle. Therefore, we will analyze those attitudes that promote the use of the bicycle from a social and family approach, considering it through a municipal, curricular and environmental perspective.

[Resumen] El objetivo del estudio fue describir el tipo de desplazamiento utilizado por los adolescentes de Huesca para ir y volver del centro educativo, así como analizar su asociación con el género y el curso académico. Participaron 1.709 adolescentes (Medad=14.20; DT=1.56; 51.7% chicas) de 1º de Educación Secundaria Obligatoria (ESO) a 1º de Bachillerato. Los estudiantes cumplimentaron un cuestionario sobre el modo habitual de desplazamiento en la ida y vuelta al instituto. Los resultados señalaron que un 76.4% de los adolescentes se desplazaba activamente (i.e., andando o en bicicleta) tanto en la ida como en la vuelta. De los adolescentes que se desplazaban activamente, un 78.5% en la ida y un 81.7% en la vuelta lo hacía caminando. En relación con el género, se encontró una asociación positiva entre ir andando al centro educativo y ser chica, así como entre ir en bicicleta y ser chico. En relación con el curso académico, desplazarse andando al centro educativo se asoció positivamente con 4º de ESO y negativamente con 1º de Bachillerato. Asimismo, desplazarse en bicicleta se asoció positivamente con 1º de Bachillerato y negativamente con 3º de ESO. Aunque la mayoría de los adolescentes se desplaza activamente al instituto, parece necesario promover programas escolares que incentiven el desplazamiento activo de los jóvenes dada las características favorables de movilidad de la ciudad de Huesca. De igual modo, parece necesaria la promoción de la bicicleta como modo de desplazamiento al instituto, especialmente en las chicas y en los estudiantes de ESO. [Abstract] The aim of this study was to describe the usual mode of commuting to and from school in adolescents of Huesca and its association with gender and academic year. A total of 1,709 adolescents (Mage=14.20; DT=1.56; 51.7% girls) from 1st-year of middle school [Spanish acronym, ESO] to 1st-year high school) participated in this study. A questionnaire of the usual mode of commuting to and from school was self-reported by students. Results showed that 76.4% of adolescents commuted actively (i.e., walking or cycling) to and from school. Of the adolescents who commute actively to and from school, 78.5% to school and 81.7% from school walked. Regarding gender, a positive association was found between walking to and from school and being a girl, as well as between cycling and being a boy. Regarding the grade level, walking to and from school was positively associated with adolescents in 4th of middle school and negatively with 1st-year high school. On the other hand, travelling by bicycle both routes was positively associated with 1st-year of high school and negatively with 3rd year of middle school. Although the majority of adolescents from Huesca commuted actively to and from school, it seems that active school transport interventions are necessary, given the favorable characteristics of the city of Huesca. Similarly, it seems necessary to promote cycling as a means of transport to and from school, especially among girls and secondary education students. Este trabajo ha sido financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad (MINECO; EDU2013-42048-R), el Gobierno de Aragón y el Fondo Social Europeo

Purpose: To compare the effectiveness of resistance power training (RPT, training with the individualized load and repetitions that maximize power output) and cycling power training (CPT, short sprint training) in professional cyclists. Methods: The participants (20 [2] y, peak oxygen uptake 78.0 [4.4] mL·kg−1·min−1) were randomly assigned to perform CPT (n = 8) or RPT (n = 10) in addition to their usual training regime for 7 weeks (2 sessions/wk). The training loads were continuously registered using the session rating of perceived exertion. The outcomes included endurance performance (8-min time trial and incremental test), as well as measures of muscle strength/power (1-repetition maximum and mean maximum propulsive power on the squat, hip thrust, and lunge exercises) and body composition (assessed by dual-energy X-ray absorptiometry). Results: No between-group differences were found for training loads or for any outcome (P > .05). Both interventions resulted in increased time-trial performance, as well as in improvements in other endurance-related outcomes (ie, ventilatory threshold, respiratory compensation point; P P = .068 and .047 for CPT and RPT, respectively) in bone mineral content was observed after both interventions. A significant reduction in fat mass (P = .017), along with a trend (P = .059) toward a reduced body mass, was observed after RPT, but not CPT (P = .076 for the group × time interaction effect). Significant benefits (P Conclusion: CPT and RPT are both effective strategies for the improvement of endurance performance and bone health in professional cyclists, although the latter tends to result in greater improvements in body composition and muscle strength/power.

Pretende-se, com esse artigo, acrescentar à reflexão que já é realizada por alguns autores sobre o fenômeno da exclusão social-espacial, introduzindo, para isso, o caso da distribuição espacial das bicicletas compartilhadas, ciclovias, bicicletários e serviços de suporte aos indivíduos que utilizam a bicicleta como transporte ou lazer no município do Rio de Janeiro. Partindo da premissa que para o Estado todos os indivíduos possuem os mesmos direitos e deveres, mas que empiricamente as políticas públicas para a mobilidade por bicicleta no município do Rio de Janeiro seguem o modelo dicotômico, onde as áreas mais nobres são privilegiadas em detrimentos das demais. It is intended, with this article, to add to the reflection already made by some authors on the phenomenon of social-spatial exclusion, introducing, for this, the case of spatial distribution of shared bicycles, bicycle lanes and bicycle lifts, supportive services for individuals who use the bicycle as transportation or leisure in the municipality of Rio de Janeiro. Starting from the premise that for the State all individuals have the same rights and duties, but that empirically the public policies for mobility by bicycle in the city of Rio de Janeiro follow the dichotomous model, where the noblest areas are privileged at the detriment of others.

[Resumen] El objetivo del estudio fue describir el tipo de desplazamiento utilizado por los adolescentes de Huesca para ir y volver del centro educativo, así como analizar su asociación con el género y el curso académico. Participaron 1.709 adolescentes (Medad=14.20; DT=1.56; 51.7% chicas) de 1º de Educación Secundaria Obligatoria (ESO) a 1º de Bachillerato. Los estudiantes cumplimentaron un cuestionario sobre el modo habitual de desplazamiento en la ida y vuelta al instituto. Los resultados señalaron que un 76.4% de los adolescentes se desplazaba activamente (i.e., andando o en bicicleta) tanto en la ida como en la vuelta. De los adolescentes que se desplazaban activamente, un 78.5% en la ida y un 81.7% en la vuelta lo hacía caminando. En relación con el género, se encontró una asociación positiva entre ir andando al centro educativo y ser chica, así como entre ir en bicicleta y ser chico. En relación con el curso académico, desplazarse andando al centro educativo se asoció positivamente con 4º de ESO y negativamente con 1º de Bachillerato. Asimismo, desplazarse en bicicleta se asoció positivamente con 1º de Bachillerato y negativamente con 3º de ESO. Aunque la mayoría de los adolescentes se desplaza activamente al instituto, parece necesario promover programas escolares que incentiven el desplazamiento activo de los jóvenes dada las características favorables de movilidad de la ciudad de Huesca. De igual modo, parece necesaria la promoción de la bicicleta como modo de desplazamiento al instituto, especialmente en las chicas y en los estudiantes de ESO. [Abstract] The aim of this study was to describe the usual mode of commuting to and from school in adolescents of Huesca and its association with gender and academic year. A total of 1,709 adolescents (Mage=14.20; DT=1.56; 51.7% girls) from 1st-year of middle school [Spanish acronym, ESO] to 1st-year high school) participated in this study. A questionnaire of the usual mode of commuting to and from school was self-reported by students. Results showed that 76.4% of adolescents commuted actively (i.e., walking or cycling) to and from school. Of the adolescents who commute actively to and from school, 78.5% to school and 81.7% from school walked. Regarding gender, a positive association was found between walking to and from school and being a girl, as well as between cycling and being a boy. Regarding the grade level, walking to and from school was positively associated with adolescents in 4th of middle school and negatively with 1st-year high school. On the other hand, travelling by bicycle both routes was positively associated with 1st-year of high school and negatively with 3rd year of middle school. Although the majority of adolescents from Huesca commuted actively to and from school, it seems that active school transport interventions are necessary, given the favorable characteristics of the city of Huesca. Similarly, it seems necessary to promote cycling as a means of transport to and from school, especially among girls and secondary education students. Este trabajo ha sido financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad (MINECO; EDU2013-42048-R), el Gobierno de Aragón y el Fondo Social Europeo

Há uma relação desigual e conflituosa no espaço urbano e viário de Goiânia entre as bicicletas e outros modais de transporte. É necessário, portanto, repensar os padrões de mobilidade vigentes nessa capital e faz-se urgente a tomada de ações que possam mitigar as externalidades decorrentes do uso desmedido dos veículos motorizados individuais no espaço urbano goianiense. Entre essas ações, destaca-se a ciclomobilidade, a qual deve ser entendida como uma opção de mobilidade urbana saudável, ambientalmente responsável, econômica e acessível às distintas classes sociais e faixas etárias. Sua maior eficiência depende da complementaridade e da intermodalidade em relação aos modais de transporte coletivo urbano, já que a bicicleta é um meio de transporte recomendado para percorrer pequenas e médias distâncias. A partir dessas premissas, este estudo objetivou compreender a viabilidade da bicicleta como meio de transporte e a ciclomobilidade como alternativa a uma mobilidade urbana mais plena, ampla e diversificada. Os procedimentos metodológicos basearam-se em levantamento bibliográfico que tratam sobre temas ligados a mobilidade urbana, ciclomobilidade, transporte, planejamento urbano e responsabilidade ambiental. Foram feitas pesquisas documentais, levantamentos de dados secundários em órgãos oficiais, trabalhos de campo e mapeamentos referentes a infraestrutura cicloviária de Goiânia. A pesquisa indica que espaços urbanos onde foram criadas as condições adequadas para a prática do ciclismo como opção de transporte, ampliaram a mobilidade de seus habitantes, sobretudo daqueles que possuem menor poder aquisitivo, e que estavam condenados a uma condição de imobilidade por não possuírem veículos motorizados individuais ou por não contarem com um sistema de transporte coletivo urbano qualificado. O uso da bicicleta é mais rápido e barato que outras opções de transporte, além de contribuir com um outro sentido de arranjo do espaço urbano, mais saudável e benéfico à cidade. Nesse sentido, nota-se que a valorização desse meio de transporte pode ser vista como parte de uma solução para mitigar os acidentes de trânsito, os níveis de poluição atmosférica decorrente da queima de combustíveis fósseis e para desafogar o trânsito caótico de várias cidades espalhadas pelo mundo, inclusive em Goiânia. É por isso que defendemos a ciclomobilidade como uma alternativa possível e necessária à mobilidade urbana das cidades de hoje e de amanhã. There is an unequal and conflictive relationship in the use of urban road space within Goiânia between bicycles and other modes of transportation. We, therefore, need to rethink the mobility patterns prevailing in this capital and urgently take actions that could mitigate the externalities arising from the excessive use of individual motor vehicles within Goiania´s urban spaces. These actions include cycling, which should be understood as a healthy urban mobility option that is environmentally responsible, economical and accessible to different social classes and age groups. Its greater efficiency depends on complementarity and integrated use in relation to the modalities of public urban transport, since the bicycle is a recommended means of transport for traveling small and medium distances. Based on these premises, this study aimed to understand the feasibility of cycling as a means of transportation and an alternative for a fuller, wider and more diversified range of urban mobility. The methodological procedures were based on bibliographical surveys that deal with themes related to urban mobility, cycling, transportation, urban planning and environmental responsibility. Documentary surveys and secondary data surveys were carried out among official bodies, together with fieldwork and mapping related to the cycling infrastructure of Goiânia. The research indicates that urban spaces where the right conditions for the practice of cycling as a transportation option were in evidence, served to increase the mobility of its inhabitants, especially those who have lower purchasing power, and who suffered from a lack of mobility because they did not own vehicles, individual motorcycles or because they did not enjoy the use a proper urban public transport system. The use of the bicycle is faster and cheaper than other transportation options, in addition to contributing to a different use of urban space, one that is more healthy and beneficial to the city. In this sense, the valorization of this means of transport can be seen as part of a solution for mitigating against traffic accidents, the levels of atmospheric pollution from the burning of fossil fuels and to relieve the chaotic traffic of several cities scattered throughout the world, including Goiânia. This is why we advocate cycling as a possible and necessary alternative for enhancing urban mobility in cities today and tomorrow.

[EN] Personal values are psychological factors scarcely presented in travel behavior studies, despite their importance in determining life choices, decisions and actions. This paper contributes to filling this gap. The purpose of this study is to analyze the influence of personal values on attitudes, intentions and current cycling and walking. Data regarding personal values, attitudes, intentions and current use of cycling and walking were collected through a web-based survey. Pearson correlations, independent sample non-parametric tests and hierarchical regressions have been used to analyze the information. Reasonably weak but statistically significant direct and indirect effects have been identified between personal values and attitudes towards cycling and walking, intentions and current walking and cycling. Openness to change and self-transcendence values are associated to cycling and walking. Actions to encourage those personal values are needed to improve sustainable transport and mobility., This study has been partially funded by the Ministerio de Economia, Industria y Competitividad of Spain, project MINERVA (TRA2015-71184-C2-1-R).

[ES] El alumno desarrollara de inicio a fin el producto. Realizará los bocetos, selección del producto con VTP, estudio de mercado, planos, renderización, cálculos y presupuesto., [EN] The student will develop the product from start to finish. You will make the sketches, product selection with VTP, market study, plans, rendering, calculations and budget.

Dissertação de mestrado em Engenharia Urbana, Only 8% of the European Union residents use bicycle to commute, being the Netherlands the country with the biggest representativeness in bicycle use for everyday activities. Meanwhile in Portugal only 1% of the population use bikes for daily commutes, being the car, the most common mode of transport used by its residents. Even if there is no expressive use of bicycles in most European countries, the benefits of this mode of transportation are well known. Starting from the health benefits, as bicycling is considered a physical activity, what lower people’s body fat and decreases the risk of diabetes, hypertension and some kinds of cancers, to the environmental benefits of the bicycle, which are related to the reduction of CO2 emissions to the atmosphere. Cycle Superhighways (CS) were thought to be the bicycle connection between cities when people need to commute to work or study. These infrastructures are longer than 5 km and up to 30 km and allow bicyclists to perform higher speeds than the ones practiced in cities. The CS can be placed alongside highways or in totally different sites, but the basis is that bicycles have their own space away from cars and pedestrians to make inter-cities displacements. Successful examples from the Netherlands, Denmark, Germany and United Kingdom, will be used to propose a Cycle Highway network to the Minho Region in Portugal to connect work and study sites to homes. This will contribute to make Portugal a cycling nation, as it is proven that CS promote the increase in bicycle use, and an eco-friendly country as well. A use case of CS is proposed to the Minho Region to connect cities, such as Guimarães to Braga, what represents the connection between the two campuses of the University of Minho. Also, the connection by bicycle between Fafe, Guimarães and the site of research AvePark will be proposed., Apenas 8% dos moradores da União Europeia usam bicicleta para locomover-se, sendo a Holanda o país com maior representatividade no uso de bicicletas para atividades cotidianas. Entretanto em Portugal apenas 1% da população utiliza bicicletas para deslocações diárias, sendo o automóvel o meio de transporte mais utilizado pelos seus residentes. Mesmo que não haja uso expressivo de bicicletas na maioria dos países europeus, os benefícios desse meio de transporte são bem conhecidos. Desde os benefícios à saúde, visto que o ciclismo é considerado uma atividade física, o que diminui a gordura corporal e diminui o risco de diabetes, hipertensão e alguns tipos de câncer, até os benefícios ambientais da bicicleta, que estão relacionados à redução das emissões de CO2 para a atmosfera. As Cycle Superhighways (CS) foram pensadas para ser a conexão por bicicleta entre cidades quando as pessoas precisam ir ao trabalho ou estudar. Essas infraestruturas têm mais de 5 km e até 30 km e permitem que os ciclistas realizem velocidades mais altas do que as praticadas nas cidades. A CS pode ser colocada ao lado de rodovias ou em locais totalmente separados, mas a base é que as bicicletas têm seu próprio espaço longe de carros e pedestres para fazer deslocamentos entre cidades. Exemplos bem-sucedidos da Holanda, Dinamarca, Alemanha e Reino Unido serão usados para propor uma rede de estradas cicloviárias à região do Minho, em Portugal, para ligar locais de trabalho e casas. Isto contribuirá para tornar Portugal uma nação ciclista, já que está provado que a CS promove o aumento do uso de bicicletas e um país mais ecológico. Um estudo de caso de CS é proposto para a Região do Minho para conectar cidades, como Guimarães a Braga, o que representa a conexão entre os dois campi da Universidade do Minho. Também será proposta a conexão de bicicleta entre Fafe, Guimarães e o laboratório de pesquisa AvePark.

The uphill time-trial is a cycling race in which there is at least one mountain pass or a combination of low and high gradient sections. Usually, climbing cyclists achieve good results in uphill time-trials; however, in addition to the cyclist’s ability, the race strategy is also important for achieving good results. As part of the race strategy, the selection of the type of bicycle is important. The time-trial bicycles usually reduce aerodynamic drag while the traditional road bicycles are lighter. Taking into account the road gradient profile of the race, as part of the bicycle selection strategy, the cyclist can change the type of bicycle during the race to take advantage of each one in specific sections of the route. This paper presents a methodology for planning the bicycle change strategy for some ideal routes with simplified road gradient profiles. An optimization problem is stated to minimize the race time and to find the location on the route where the bicycle change must be done. The methodology is applied to three simplified road profiles to define if the bicycle change strategy is beneficial when different cyclist’ power output levels are analyzed. Resumen La cronoescalada es un tipo de competencia de contrarreloj en bicicleta que se caracteriza por tener un ascenso de montaña o una mezcla de secciones planas y ascensos. En este tipo de competencia se suelen destacar los ciclistas con gran habilidad de ascenso. Sin embargo, adicional a la habilidad del deportista, la estrategia de carrera también es decisiva. Parte de la estrategia incluye la selección adecuada de la bicicleta: en general las bicicletas de contrarreloj tienen ventaja aerodinámica mientras que las bicicletas de ruta tradicionales son más livianas. Dependiendo del recorrido a realizar, una alternativa es realizar un cambio de bicicleta para aprovechar la ventaja que cada una de ellas ofrece. El objetivo del presente trabajo es planear la estrategia de cambio de bicicleta en carreras de cronoescalada. Se plantea un problema de optimización que busca minimizar el tiempo de carrera y determinar el punto de la ruta en el cual debe realizarse el cambio de bicicleta. Para tres rutas se define si la estrategia de cambio de bicicleta disminuye el tiempo de carrera para diferentes niveles de potencia.

Resumen Son muy pocas las investigaciones sobre el uso de la bicicleta en Costa Rica. En los últimos años, dentro de los estudios de movilidad, transporte y seguridad vial, el tema del ciclismo ha ido ganando terreno como opción para la movilidad y posible solución al congestionamiento vial de las ciudades. Sin embargo, se ha desconocido y marginado aquellas localidades donde la bicicleta no solo es un medio de transporte de uso masivo consolidado históricamente, sino que forma parte íntegra de las estructuras sociales y económicas de las comunidades y sus dinámicas culturales. Con la ampliación y mejoras de la red vial nacional, así como la implementación de políticas públicas que desconocen la importancia del uso de la bicicleta dentro de espacios sociales de alta complejidad, han generado un impacto directo y negativo en los patrones de movilidad de estas poblaciones, aumentando el riesgo de incidentes de tránsito. Se proponen dos categorías para comprender el uso de la bicicleta: los ciclistas utilitarios, grupo heterogéneo cuyo elemento en común es el uso cotidiano de la bicicleta desde el espacio simbólico de sus comunidades y realidades históricas, muchas de ellas rurales; y el del ciclista recreativo, más homogéneo y con características más específicas, común a espacios urbanos y con un uso de la bicicleta más orientado al deporte no profesional y el esparcimiento. Abstract There is very few research on the use of bicycles in Costa Rica. Over the last years, the use of bicycles has been positioned throughout studies of mobility, transportation and road safety as an important mobility alternative and a possible solution to road traffic congestion in the cities. However, localities where the bicycle has not only been a historically consolidated means of transportation, but also an integral part of the social and economic structures of the communities and their cultural dynamics, they have been ignored and not been acknowledged. With the construction and improvement of the National Road Network, and the implementation of public policies that do not consider the importance of the use of the bicycle within social spaces of high complexity, a direct and negative impact on the mobility patterns of these populations has been generated, increasing the risk of traffic accidents. Two categories are proposed to understand the use of the bicycle: utilitarian cyclists, a heterogeneous group whose common element is the daily use of the bicycle from the symbolic space of their communities and historical realities, many of them on a rural context; and recreational cyclists, more homogenous and with more specific characteristics, common to urban spaces and with a bicycle use more oriented to nonprofessional sport and recreation.

Ultra-endurance sports have gained popularity over the last years. In this case, a well-trained cyclist completed 503.5 km non-stop (33.3 km.h−1). Speed and power output were reduced during the trial, being the reduction of power attributable to changes in pedal velocity rather than pedal forces. Heart rate (HR) showed an initial cardiovascular drift and progressively decreased independently of power. A decreased HR variability, a marked inflammatory response, signs of muscle damage and alterations of the haematological profile were observed after the trial. These adverse physiological effects were still present 24–48 h after exercise. A reduction in handgrip maximal voluntary contraction was observed immediately after the trial and 24 h later despite these muscles being minimally active during exercise. These findings show the high levels of stress to which the organism is subjected during ultra-endurance exercise even in the case of a trained cyclist. © 2018 Informa UK Limited, trading as Taylor & Francis Group. Sin financiación 2.554 JCR (2019) Q2, 30/85 Sport Sciences 0.908 SJR (2018) Q1, 663/2844 Medicine (miscellaneous), 40/209 Physical Therapy, Sports Therapy and Rehabilitation; Q2, 69/289 Orthopedics and Sports Medicine, 49/125 Sports Science No data IDR 2018 UEM

Con esta investigación se analizó la demanda potencial para el uso de la bicicleta como alternativa de transporte para estudiantes universitarios y empleados en un área de la ciudad de Barranquilla, donde actualmente no se cuenta con una infraestructura para este modo. Para el análisis, se evaluó un modelo simple de elección discreta incluyendo variables de percepciones. Nuestros resultados indican que la existencia de una adecuada y suficiente infraestructura puede afectar positivamente la decisión de los individuos, y podría mejorar si se brindaran ciclo facilidades en las instalaciones, como aparcamientos y duchas o lugares donde las personas se puedan cambiar y guardar ropa de ser necesario. Además se demostró que los individuos con las mismas características socioeconómicas y con las mismas alternativas disponibles, pueden elegir distintos modos de transporte ya que sus percepciones pueden influir en su elección. In this paper we analyzed the potential demand for the use of the bicycle as an alternative transport for college students and employees commuting in any area of the city of Barranquilla where currently there is not an infrastructure for this mode. For the analysis, we evaluated a simple discrete choice model incorporating perceptions variables. Our results indicate that the existence of an adequate and sufficient road infrastructure can positively affect the individuals’ decision, and could be improved by providing cycle facilities in campus like parking spots and showers or places where people can change and save clothes if necessary. We also demonstrated that individuals with the same socioeconomic characteristics and the same available alternatives, can choose different modes of transport, and their perceptions can influence their choice.

A bicicleta é provavelmente o meio de transporte mais eficaz e racional para as deslocações urbanas, a par das deslocações pedonais, contudo representa geralmente apenas uma ínfima parte da repartição modal das deslocações urbanas. Com base numa análise de dados nacionais e europeus, apresentamos neste artigo uma leitura analítica dos factores que contribuem para a promoção da utilização da bicicleta em espaço urbano. Cinco factores são identificados: características urbanísticas, ambiente natural, factores socioeconómicos, factores psicológicos e custos generalizados da utilização da bicicleta. O seu conhecimento é fundamental para a promoção eficaz da utilização da bicicleta em espaço urbano, para a qual o planeamento regional e urbano tem um papel fundamental, igual ou mesmo superior ao papel do planeamento de transportes. Se bem que a distância a percorrer seja provavelmente o maior determinante para a utilização da bicicleta, a sua articulação com uma boa rede de transportes públicos permite o aumento da utilização de ambos, uma vez que estes modos de transporte podem ser complementares., Finisterra, vol. 51 n.º 103 (2016)

Mestrado em Engenharia Mecânica A crescente utilização do transporte individual leva os Municípios a necessitarem de criar métodos e estratégias para combater esses problemas de mobilidade. A Mobilidade Suave revela-se ser uma estratégica eficiente uma vez que a promoção dos modos suaves como andar a pé ou de bicicleta oferece benefícios ao utilizador a nível da saúde e a nível económico. A Região de Aveiro possui caraterísticas e meios que, com o devido incentivo, podem oferecer aos utilizadores condições favoráveis ao uso dos Modos Suaves. A planificação da mobilidade nos Municípios torna-se, nos dias de hoje, essencial para promover uma boa interligação entre polos de atividade. Um dos objetivos desta dissertação consiste em criar cenários de mobilidade suave que têm como finalidade interligar os Municípios e tornar mais eficientes as deslocações entre casa e o trabalho e as deslocações em serviço por parte dos trabalhadores. Após uma revisão bibliográfica acerca do tema da mobilidade suave, analisaram-se os indicadores de mobilidade suave aplicados aos Municípios da Região de Aveiro. Seguidamente foi desenvolveu-se um inquérito aos hábitos de mobilidade dos funcionários dos Municípios, bem como uma análise dos poluentes emitidos nessas deslocações. Por fim, desenvolveu-se uma plataforma que contém a informação presente na dissertação com objetivo de permitir a consulta a uma maior população. De um modo geral conclui-se que os Municípios da Região de Aveiro possuem recursos suficientes para promover a utilização dos Modos Suaves de transporte. Em relação ao inquérito realizado aos funcionários desta Região verificou-se um uso excessivo do automóvel em distâncias curtas, principalmente no percurso casa-trabalho, o que poderia ser facilmente substituído pela prática dos Modos Suaves, com benefícios em termos de redução das emissões e ainda em termos económicos e sociais. The increasing use of private transport contributes negatively to the mobility in cities. As a consequence municipalities need to create methods and strategies to mitigate these mobility problems. The sustainable mobility can be an efficient strategy once the promotion of active modes (such as walking or cycling) offers benefits to the user in terms of health and economic level. Aveiro Region has features that can provide favorable conditions for the use of active modes. Planning mobility becomes essential to promote a good link between activity centers. The main objective of this Dissertation is to create sustainable mobility scenarios to link the municipalities of Aveiro Region and to promote more efficient trips between home and workplace as well as work trips by municipalities’ personnel. After a literature review on the topic of sustainable mobility, indicators on active modes were analysed for the municipalities of Aveiro Region. The next step was to develop a survey to the mobility patterns of the municipalities’ personnel, as well as to quantify pollutant emissions from these trips. Finally, a plataform on active modes was developed with the information of this Dissertation in order to allow that to a larger population. It was concluded that the municipalities of Aveiro Region have already relevant resources to promote the use of sustainable modes of transport. In relation to the mobility survey, the employees of the municipalities have an excessive use of the car for short distances, especially on the trip home-to-work, which could easily be replaced by the practice of sustainable modes.

Bicycle use has steadily risen its share of total urban traffic over the last decade. This has been the result of city governments promotion of alternative forms of transportation, in the search for finding strategies that help reduce traffic congestion. Although benefits of cycling in congestion and pollution are concrete, in several cities the increment of cyclists has gotten to the point to overflow the infrastructure, deriving in safety risks and gridlocks due to the lack of explicit coordination among cyclists. This paper presents the integration of two strategies that so far have been considered completely independent: cooperative driving and cycling. Our project addresses the coordination of collective behavior of platoons of cyclists that could pervade dedicated express roads such as the London's 18 mile East-West Cycle Superhighway. The proposed platoon-based cyclists cooperative system can be defined as a networked cyber-physical system with an additional challenge related to the human factor. Different from traditional automated platooning, in the proposed system cyclists respond to a Cooperative Adaptive Cruise Control delivered through specific human-machine interfaces (HMI) designed to elicit the expected response from cyclists. A smart bicycle has been implemented to validate the accuracy of the proposed HMI, and simulations of the complete system are provided to determine the impact of the human error factor in the effectiveness of the cooperative cycling system.

Não recebi financiamento Nowadays, universitary campi are suffering from negative reflexes brought by the high motor vehicles’s rate. This rate have been troubling users’ daily commutings and could be lessened if active modes of transportation, walking and cycling, were adopted. The aim of this research was the comprehension of behaviour change capacity of an academic comunity to adopt the bicycle as a mode of transportation for commuting to São Carlos’ Federal University, São Carlos, Brasil. In this work, a survey was conducted, via internet and one-on-one interviewing, with 473 participants. The survey was adapted from Smith et al. (2004) and based on Prochaska and DiClemente (1982, 1983) Transtheoretical Model of Behaviour Change, MTMC. The participants were professors, technical-administrative employees, graduate and post-graduate students. The sample’s profile was of a graduate and post-graduate student, aging 18 to 35 years-old, residing up to 5 km away from the campus and using motor vehicles to commute. MTMC’s results showed the bicycle’s major motivator and barrier to be the schedule freedom and the lack of cycling infrastructure, respectively. Atualmente, os campi universitários estão sendo atingidos pelos reflexos negativos da alta taxa de motorização, fator que tem causado problemas nos deslocamentos dos usuários e que poderiam ser amenizados caso houvesse uma maior adoção dos modais de transporte movidos a propulsão humana, modo a pé e por bicicleta. Partindo desse pressuposto, esta pesquisa visou compreender a capacidade de mudança comportamental a respeito da potencialidade da comunidade acadêmica em adotar a bicicleta como modal de transporte para ir e vir da Universidade Federal de São Carlos, São Carlos, Brasil. Para o desenvolvimento desse trabalho foram aplicados, por meio da internet e presencialmente, 473 questionários. O questionário aplicado foi adaptado de Smith (2004) e baseado no Modelo Transteórico de Mudança Comportamental de Prochaska e DiClemente (1982, 1983). Participaram desta pesquisa professores, alunos de graduação e pós-graduação, e técnicos-administrativos. Na amostra, identificou-se que a maioria dos respondentes tinham de 18 a 35 anos, alunos de graduação e pós-graduação, residentes de distâncias menores que 5 km da universidade, mas que, no entanto, utilizavam o automóvel e o ônibus para acessá-la. Os resultados da pesquisa apontaram que, na comunidade acadêmica estudada, existia demanda de usuários da bicicleta em potencial, majoritariamente, homens, alunos de graduação, de 18 a 35 anos, residentes das regiões próximas à universidade que apontaram como principal motivador a independência no horário que a bicicleta oferecia e como uma principal barreira a falta de infraestrutura cicloviária.

Pesquisas sobre bicicleta que trabalham o componente ‘comportamento’ vêm ganhando destaque no intuito de entender as barreiras e os motivadores ao uso deste modo de transporte e ajudam a planejar melhores formas de estimular seu uso. O objetivo deste artigo é apresentar um panorama das variáveis que influenciam no uso da bicicleta e classificá-las junto às crenças e constructos da Teoria do Comportamento Planejado (TCP). Este panorama foi baseado em pesquisa da base SCOPUS e em artigos de anais e periódicos, teses e dissertações nacionais, o qual, além de enumerar fatores que influenciam no uso da bicicleta, servirá de apoio às pesquisas que pretendem aplicar a Teoria do Comportamento Planejado na avaliação de comportamentos de uso deste modo de transporte. As variáveis ‘tempo de deslocamento com o uso da bicicleta’, ‘condições meteorológicas’, ‘segurança do trânsito’, ‘infraestrutura cicloviária’ e ‘comportamento no trânsito entre motoristas e ciclistas’ foram as que mais se destacaram, de acordo com o levantamento bibliográfico, na interferência de intenção e de comportamento de uso da bicicleta.

The aim of this study was to test a methodology to teach the pedaling technique of cycling using biomechanics variables to develop an augmented visual feedback system (AVF). Nineteen subjects divided in two groups (experimental = 10 and control = 9) without experience in cycling were used. A pre-test was conducted to determine the maximal oxygen uptake (VO2máx) , and to establishe the work load to be used during the learning sessions which was defined to be the load that was associated with the 60% of VO2máx . Seven practice sessions were held. The experimental group was submitted to AVF and the control group to augmented feedback (AF). After the practice sessions, the retention test showed a significant increase in the index of effectiveness (IE) for the experimental group of 21% compared to the control group. These results showed that the biomechanics variables were appropriated to the development the AVF system and can contribute in the process pedaling technique learning. El objetivo de este estudio fue probar una metodología para enseñar la técnica de el ciclismo mediante la utilización de variables biomecánicas para desarrollar un sistema de feedback visual aumentado (FVA). Fue aplicado en 19 personas sin experiencia en el ciclismo, divididos en dos grupos (experimental = 10 y control = 9). Inicialmente se realizó un pre-test para determinar el consumo máximo de oxígeno (VO2max) y la carga de trabajo utilizada en las sesiones de práctica que correspondía al 60% del VO2máx. El grupo experimental fue sometido a la FVA y el control a la feedback aumentado (FA). El ensayo de retención mostró un aumento del 21% en la media del índice de eficacia (IE) en el grupo experimental en comparación con el grupo control. Los resultados mostraron que las variables biomecánicas son apropiadas para el desarrollo de la FVA y puede contribuir al proceso de enseñanza y aprendizaje del ciclismo. O objetivo deste estudo foi testar uma metodologia para o ensino da técnica da pedalada do ciclismo utilizando variáveis biomecánicas para desenvolver um sistema de "feedback" visual aumentado (FVA). Participaram do estudo 19 indivíduos, sem experiência no ciclismo , divididos em grupo experimental (n = 10) e controle (n = 9). Inicialmente foi realizado um pré-teste para determinar o consumo máximo de oxigênio (VO2máx) bem como a carga de trabalho utilizada nas sessões práticas que correspondeu a 60% do VO2máx. Em seguida foram realizadas sete sessões de prática. O grupo experimental foi submetido ao FVA e o grupo controle ao "feedback" aumentado (FA). O teste de retenção mostrou um aumento de 21 % na média do índice de efetividade (IE) do grupo experimental quando comparado ao grupo controle. Os resultados mostraram que variáveis biomecánicas são apropriadas para o desenvolvimento de FVA e podem contribuir no processo de ensino-aprendizagem da técnica da pedalada do ciclismo.

O objetivo deste estudo foi testar uma metodologia para o ensino da técnica da pedalada do ciclismo utilizando variáveis biomecánicas para desenvolver um sistema de "feedback" visual aumentado (FVA). Participaram do estudo 19 indivíduos, sem experiência no ciclismo , divididos em grupo experimental (n = 10) e controle (n = 9). Inicialmente foi realizado um pré-teste para determinar o consumo máximo de oxigênio (VO2máx) bem como a carga de trabalho utilizada nas sessões práticas que correspondeu a 60% do VO2máx. Em seguida foram realizadas sete sessões de prática. O grupo experimental foi submetido ao FVA e o grupo controle ao "feedback" aumentado (FA). O teste de retenção mostrou um aumento de 21 % na média do índice de efetividade (IE) do grupo experimental quando comparado ao grupo controle. Os resultados mostraram que variáveis biomecánicas são apropriadas para o desenvolvimento de FVA e podem contribuir no processo de ensino-aprendizagem da técnica da pedalada do ciclismo. The aim of this study was to test a methodology to teach the pedaling technique of cycling using biomechanics variables to develop an augmented visual feedback system (AVF). Nineteen subjects divided in two groups (experimental = 10 and control = 9) without experience in cycling were used. A pre-test was conducted to determine the maximal oxygen uptake (VO2máx) , and to establishe the work load to be used during the learning sessions which was defined to be the load that was associated with the 60% of VO2máx . Seven practice sessions were held. The experimental group was submitted to AVF and the control group to augmented feedback (AF). After the practice sessions, the retention test showed a significant increase in the index of effectiveness (IE) for the experimental group of 21% compared to the control group. These results showed that the biomechanics variables were appropriated to the development the AVF system and can contribute in the process pedaling technique learning. El objetivo de este estudio fue probar una metodología para enseñar la técnica de el ciclismo mediante la utilización de variables biomecánicas para desarrollar un sistema de feedback visual aumentado (FVA). Fue aplicado en 19 personas sin experiencia en el ciclismo, divididos en dos grupos (experimental = 10 y control = 9). Inicialmente se realizó un pre-test para determinar el consumo máximo de oxígeno (VO2max) y la carga de trabajo utilizada en las sesiones de práctica que correspondía al 60% del VO2máx. El grupo experimental fue sometido a la FVA y el control a la feedback aumentado (FA). El ensayo de retención mostró un aumento del 21% en la media del índice de eficacia (IE) en el grupo experimental en comparación con el grupo control. Los resultados mostraron que las variables biomecánicas son apropiadas para el desarrollo de la FVA y puede contribuir al proceso de enseñanza y aprendizaje del ciclismo.

Financiadora de Estudos e Projetos The spatial organization of Brazilian cities and the organization of their transportation systems have been causing an uneven accessibility distribution among other issues. This unbalance is marked by the fact that people who use private motorized modes of transportation are the ones that have been benefiting the most while the ones that use non motorized modes have been experiencing the worst conditions. The knowledge about the motorized transportation is much more developed than the knowledge regarding cycling as a mode of transportation. As long as this kind of unbalance remains there will not be equity in the society areas related to transportation. The purpose of this research is to provide general data and the fundamentals to permit the comprehension of the urban cycling transportation characteristics and the ways of organizing the cycling space as well. By evaluating different ways of organizing this space this dissertation presents the ones that had the best results or the ones that have the best potential to favourable results and that are also generic enough to be adequate to a great number of Brazilian localities. Within the chosen objectives the discussions and propositions presented in this dissertation are focused on introducing the bicyclists inside the road system so it would be possible to them to go everywhere in the cities under adequate conditions. Therefore the search was for discussions and propositions that took the bicyclists needs into consideration avoiding the ones that could exclude the bicyclists. This dissertation is focused on ways of organizing the cycling space that are suitable to new urbanization projects but specially on the ones that can fit to the areas with established road systems. This research allowed the verification that urban cycling transportation can really occur in a more harmonious way with the others modes of transportation. The presented and evaluated propositions indicate that cycling transportation is not incompatible with the motorized transportation A organização espacial das cidades brasileiras e dos seus sistemas de transporte tem provocado, entre outros problemas, uma distribuição desigual da acessibilidade. Esse desequilíbrio é marcado pelo fato que os usuários dos modos motorizados particulares têm recebido os maiores benefícios, enquanto que os que se valem dos modos não motorizados são os mais prejudicados. As informações a respeito do uso da bicicleta como modo de transporte estão num estágio de desenvolvimento muito inferior ao das informações a respeito dos modos de transporte motorizado. Enquanto houver esse tipo de desequilíbrio, não haverá eqüidade nas áreas da sociedade que estejam relacionados aos transportes. O objetivo desta pesquisa é fornecer dados gerais e fundamentos para compreensão das características do transporte cicloviário urbano, assim como das formas de organizar o espaço de circulação da bicicleta. Busca-se, através da avaliação de variadas formas de organizar esse espaço, expor as que apresentaram melhores resultados ou melhores potenciais de resultados favoráveis e que tenham características gerais o suficiente para se adequarem a um grande número de localidades urbanas brasileiras. Dentro dos objetivos traçados, as discussões e propostas apresentadas nesta dissertação foram focadas na inserção do condutor de bicicleta dentro da estrutura viária, de modo que lhe seja possível alcançar todos os lugares das cidades, em condições adequadas. Dessa forma, buscou-se a apresentação de discussões e propostas que lidassem com as necessidades dos condutores de bicicleta, evitando as que pudessem resultar na exclusão destes. Foi dado, portanto, um enfoque às formas de organização do espaço de circulação da bicicleta que fossem adequados a projetos de novas urbanizações, mas principalmente que buscassem atender às características de áreas urbanas com sistemas viários estabelecidos. Essa pesquisa permitiu a verificação de que o transporte cicloviário urbano pode realmente ocorrer de forma mais harmoniosa com os demais modos de transporte. As propostas avaliadas e apresentadas indicam que o transporte cicloviário não é incompatível com o transporte motorizado

Although from a societal point of view a modal shift from car to bicycle may have beneficial health effects due to decreased air pollution emissions and increased levels of physical activity, shifts in individual adverse health effects such as higher exposure to air pollution and risk of a traffic accident may prevail. We have summarized the literature for air pollution, traffic accidents, and physical activity using systematic reviews supplemented with recent key studies. We quantified the impact on all-cause mortality when 500,000 people would make a transition from car to bicycle for short trips on a daily basis in the Netherlands. We estimate that beneficial effects of increased physical activity are substantially larger (3-14 months gained) than the potential mortality effect of increased inhaled air pollution doses (0.8-40 days lost) and the increase in traffic accidents (5-9 days lost). Societal benefits are even larger because of a modest reduction in air pollution and traffic accidents. On average, the estimated health benefits of cycling were substantially larger than the risks relative to car driving for individuals shifting their mode of transport. Embora uma mudança do uso de carro para bicicleta possa trazer efeitos benéficos para a saúde devido à diminuição da poluição do ar e a um aumento da atividade física, esta mudança também pode trazer efeitos adversos à saúde como exposição à poluição e risco de acidentes de trânsito, os quais podem superar os benefícios. Nós resumimos a literatura sobre poluição do ar, acidentes de trânsito e atividade física, utilizando revisões sistemáticas suplementadas com estudos recentes. Quantificamos também o impacto na causa de mortalidade se 500 mil pessoas fizessem a transição de carro para bicicleta em viagens curtas diárias na Holanda. Estimamos que os efeitos benéficos do aumento da atividade física são substancialmente maiores do que o efeito potencial da mortalidade por inalação de ar poluído e aumento de acidentes de trânsito. Os benefícios sociais são ainda maiores devido a uma modesta redução na poluição do ar e nos acidentes de trânsito. Em média, os benefícios de saúde devido ao uso da bicicleta são substancialmente maiores do que os riscos relativos a dirigir um carro para pessoas em transição do modo de transporte.