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For decades, the economic stakes associated with the design, development and operations of aircraft have been strong drivers for pursuing technological and operational efforts to reduce aircraft fuel consumption. Since the Grenelle de l'environnement and the establishment of the Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC) in 2008, both environmental concerns and ambitions have further exacerbated the expectations of the air transport system (ATS) towards sustainable development. Finally, the widespread awareness, during COP 21 in Paris, of the climate urgency makes it necessary to bring together all the knowledge and know-how to decarbonize air transport. Aircraft optimization is an essential part of its design and oper- ations, and it involves multiple disciplines. Multi- Disciplinary Optimization (MDO) processes and methods have steadily advanced since they were first developed and used in the scientific community and in the industry in the 1980s. They are now increasingly used at every stage of new aircraft design. The objective of their iterative approach to the problem is to converge towards better solutions. It tends to be used in all phases of the process, from automated aero- structural multidisciplinary analyses based on models of different levels of fidelity, to the overall industrial process aimed at meeting the needs of airlines companies. Despite these efforts, the aircraft is in fact hardly ever operated on the conditions that are defined in the design requirements (technical, geometrical, operational, and regulatory) and that are used for optimizing it from the very early stage of its development process. This implies a loss of optimality of the ATS when fulfilling its fundamental mission: to carry passengers, freight, and mail from one place to another through air transportation. Having noticed this, we ask the following question: is it possible to improve the airplane and make it more robust, from an operational point of view, by tying the link, from the conceptual design phase, with the ATS and its other components, through new MDO formulations? To answer this question, we propose the following methodology. First, we position the aircraft in the ATS in order to better understand and better represent how the aircraft contribute to the ATS activity, but also in order to capture how the operations influence the aircraft design. Our second step consists in gathering data to observe real aircraft operations, such as those obtained via flight data recorder, in order to create meaningful models, and an overall aircraft design (OAD) tool to simulate the conceptual design process of an aircraft. During the last step, we focus on three use cases. The first quantifies the loss of operational optimality due to range variability. The second use case tackles the take-off distance requirements and turn them from design constraints to design variables in the MDO formulation. Finally, the last use case considers cruise variabilities, as observed and modelled, in the conceptual design process. The first chapter of this thesis presents a review of the academic and industrial practices with regards to aircraft design and the representation of the ATS, a synthesis of available operational data and conceptual airplane design tools, as well as a state of the art on how the operations are taken into account in the design process and on the mathematical methods and tools used in this thesis. The second chapter addresses the calibration of the MARILib aircraft conceptual tool, and the processing of the operational data used, how we enrich them and which models we build from them. The third and last chapter describes the three use cases. Finally, a conclusion recalls the main contributions of this thesis, discusses its limits, and presents the related perspectives.; Les enjeux économiques associés à la conception, au développement et à l'exploitation des avions sont depuis des décennies des moteurs forts pour poursuivre les efforts technologiques et opérationnels visant à réduire la consommation des avions. Depuis un peu plus d'une décennie et suite au Grenelle de l'Environnement et la mise en place du Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC), les inquiétudes et ambitions environnementales ont encore exacerbé le besoin de s'inscrire dans une perspective de développement durable du transport aérien. Enfin, la large prise de conscience, lors de la COP 21 à Paris, de l'urgence climatique impose comme une nécessité de réunir toutes les connaissances et les savoir-faire pour décarbonner le transport aérien. L'optimisation de l'avion est un élément essentiel de sa conception et son exploitation et implique de multiples disciplines. Les processus et méthodes d'optimisation multidisciplinaires (MDO) n'ont pas cessé de progresser depuis le début de leur utilisation industrielle dans les années 80 et sont désormais de plus en plus utilisés à chaque étape de la conception d'un nouvel avion. Leur approche itérative du problème visant à converger vers la meilleure solution tend à apparaître à tous les niveaux, des analyses multidisciplinaires aéro-structurales automatisées s'appuyant sur des modèles de différents niveaux de fidélité jusqu'au processus industriel global visant à répondre au besoin des compagnies aériennes. Malgré ces efforts, nous constatons que l'avion est en pratique rarement exploité précisément dans les conditions définies dans les exigences de conception (techniques, géométriques, opérationnelles et réglementaires) et utilisées pour son optimisation dès les premières phases de son processus de développement. Cela est une source de perte d'optimalité pour le système du transport aérien (STA) vis-à-vis de sa mission fondamentale : transporter des passagers ou des marchandises d'un point à un autre par la voie des airs. Ces observations nous amènent à poser à la question suivante : est-il possible de rendre l'avion plus robuste d'un point de vue opérationnel en renforçant, dès les phases de design conceptuel, le lien avec le STA, par de nouvelles formulations MDO? Nous proposons la méthodologie suivante. Dans la première étape, nous repositionnons l'avion dans le STA afin de mieux représenter comment il contribue à son activité mais aussi comment le monde opérationnel influence son design. La deuxième étape vise à réunir des données représentant l'exploitation réelle des avions afin d'en tirer des modèles pertinents, et un outil multidisciplinaire de design conceptuel simulant le processus de conception d'un avion. Lors de la dernière étape, nous étudions trois cas d'application. Le premier étudie la perte d'optimalité opérationnelle due aux variabilités dans les distances de vol. Le deuxième aborde les exigences au décollage en les faisant passer d'un statut de contraintes à un statut de variables de design dans la formulation MDO. Enfin le troisième cas d'application prend en compte les variabilités opérationnelles en croisière, observées et modélisées, dans le processus de design conceptuel. Le premier chapitre de cette thèse présente une analyse de l'existant industriel et académique vis-à-vis de la conception avion et de la représentation du STA, une revue des bases de données opérationnelles existantes et des outils de design conceptuel, ainsi que l'état de l'art relatif à la prise en compte des opérations dans la conception avion et aux méthodes utilisées dans le reste de la thèse. Le deuxième chapitre traite de la calibration de l'outil de conception MARILib, des données opérationnelles utilisées et des modèles qu'elles nous permettent de construire. Le troisième et dernier chapitre présente les trois cas d'application étudiés. Enfin, une conclusion revient sur les principales contributions de cette thèse, les limites et les perspectives associées.

L’histoire de l’aviation et de la conquête spatiale est très brève. À peine soixante ans entre l’exploit de Blériot et le premier vol de Concorde et le premier pas de l’homme sur la Lune ! La France tient une place exceptionnelle dans cette histoire fulgurante et l’aéronautique y est encore un pôle d’excellence. Mais il semble bien que l’opinion publique et les médias français s’en désintéressent ou ne retiennent que les aspects négatifs (difficultés industrielles, accidents…). La question est de comprendre pourquoi et en particulier de discerner quelle est la part de responsabilité du monde aéronautique lui-même. Aerospace story is very short. Just 60 years between Chanel crossing by Blériot and Concord maiden flight or Armstrong walking on the moon ! France place in this story is outstanding and aeronautics are still among main skills of this country. But for some reasons public opinion and medias do not feel really concerned or are only interested in bad news (industrial troubles, accidents...). The question is why and what is the responsability of the "aviators" themselves in this situation.

Je travaille à la direction des Opérations qui fait partie de la DGAC et plus particulièrement de la direction des Services de la navigation aérienne : pour mémoire, la direction des Opérations regroupe l’ensemble des services du contrôle aérien français, et en particulier l’ensemble de ses contrôleurs. Il a été beaucoup question, précédemment, d’un triptyque pilote-contrôleur-automate et du rôle de l’ingénieur. L’idée de cette conférence est d’aborder des aspects concernant d’autres particip...

Gérard Feldzer, dans son allocution introductive à la première table ronde de ce colloque, dresse un tableau, émaillé d’anecdotes, d’un siècle d’aviation traversé de forces contradictoires. L’idéalisme et l’utopie viennent en effet se heurter à la réalité de la puissance guerrière ou économique, l’une et l’autre force concourant à l’innovation. Dans cette perspective, la question écologique apparaît comme un nouveau défi pour la communauté aéronautique. Gerard Feldzer, in his introductory address at the first roundtable of the conference, provides a table, accentuated with anecdotes of a century of aviation crossed by contradictory forces. /dealism and utopianism come up against the reality of war or economic power, both forces working together towards innovation. In this perspective, the environmental issue emerges as a new challenge for the aviation community.

Pour les constructeurs et les transporteurs, la liberté d’entreprendre s’appuie sur une compétition par l’innovation technologique. Les bureaux d’étude aspirent à la liberté d’innover. Mais leur créativité doit s’inscrire dans les perspectives d’évolution à long terme du marché. Elle doit composer avec les contraintes posées par les autres acteurs aéronautiques. L’innovation est mise en œuvre par les pilotes et les contrôleurs aériens ; mais ceux-ci tiennent à conserver leur marge d’initiativ...

L’histoire récente de l’aviation, aussi bien civile que militaire, montre que les automatismes ont créé un nouveau champ de confusions pour les opérateurs. Le problème a été compris, en particulier grâce aux sciences humaines, mais parfois avec un certain retard. D’autres problèmes surgissent à nouveau, et alors que les choses se passent comme si pilotes, contrôleurs et ingénieurs avaient progressivement « absorbé » l’automate, la donne globale est sans doute en constante et rapide évolution. En outre, les pilotes, les contrôleurs, les ingénieurs et les automates, sont, ensemble, face à des défis économiques et culturels sans précédent qui donnent de l’avenir aéronautique une image obscure. The recent history of aviation, civil as well as military, shows that automation has created a new field of confusion for the operators. The problem has been understood, especially through social sciences, but sometimes with a delay. Other problems arise anew, and whilst things happen as though pilots, controllers and engineers have progressively absorbed the automat, the global order is, without doubt, changing constantly and rapidly. Moreover, pilots, controllers, engineers, and the automatons, are all facing economic and cultural challenges without precedent, which bestows a dim image of the aeronautical future.

Dans une technologie arrivée à maturité et dont la sécurité est un objectif essentiel, l’aléa n’est plus tenu pour le produit résiduel et intempestif d’erreurs involontaires, mais le résultat de fautes et de manquements. La complexité technique du système n’est plus une circonstance atténuante pour ses acteurs. Elle devient peut-être même une circonstance aggravante du fait de la croyance à l’infaillibilité technique du système. C’est apparemment le sentiment de plus en plus répandu dans le t...

La liberté d’innovation revendiquée par les concepteurs a pour objectif principal la satisfaction du client transporteur. Ne va-t-elle pas à l’encontre de la liberté de l’utilisateur, pilote ou contrôleur ?Les nouvelles technologies laissent entrevoir la possibilité d’un système « transport aérien » si parfaitement réglé que la liberté du pilote, sa marge d’initiative, pourrait se réduire comme peau de chagrin.Parallèlement, alors que la réglementation laisse le champ libre à l’innovation en l’accompagnant, elle produit des règles d’utilisation de plus en plus sophistiquées et contraignantes qui s’imposent au pilote, limitant sa liberté de décision.Face à cette course en avant permise par les nouvelles technologies et encouragée par les exigences d’une société qui n’admet pas que les avions n’arrivent pas à l’heure, comment garder au métier de pilote de ligne sa part de liberté, et pourquoi pas, sa part de rêve ? Designers claimed that the main objective of the freedom of innovation was the satisfaction of the customer carrier. Does this not go against the freedom of the user, pilot or controller?The new technologies give an inkling of, the possibility of an "air transportation" System so perfectly organised that the freedom of the pilot, his scope for taking the initiative, could diminish like ever decreasing circles.At the same time, while régulation leaves the field open ta innovation, it produces, concurrently, increasingly sophisticated and restrictive user rules ta be imposed on the pilot, limiting his freedom ofdecisiveness.

Les progrès techniques et industriels conduisent à la multiplication des automatismes ; ce qui pose la question de la relation entre l’homme et la machine. L’avion n’échappe pas à cette problématique. Technological and industrial advances lead to increases in automatisms; which raises the question of the relationship between man and machines. The aeroplane is not exempt from this problem.

De nombreux débats portent aujourd’hui sur la place dédiée aux victimes et à leurs représentants, dans le cadre des procédures administratives et judiciaires qui entourent les accidents impliquant des technologies complexes. Mais peu d’enquêtes ont été de fait menées pour saisir l’expérience concrète de ces procédures parmi les victimes d’accidents.Nous partirons ici de l’exemple d’un drame médical ayant conduit au décès d’une centaine d’enfants à la suite de la contamination d’un traitement (une incertitude importante règne encore sur le nombre total d’enfants contaminés). Des enquêtes administratives ont été diligentées, des procédures judiciaires ont été engagées au civil et au pénal ; et le procès au pénal aura lieu dans quelques mois, un peu plus de vingt ans après la contamination. La communication portera, sur la base d’une enquête sociologique, sur l’expérience de l’action judiciaire chez les parents concernés par ce drame, que leur enfant soit décédé, ou qu’il ait été jugé à risque, à un moment ou à un autre de cette longue histoire. Nous nous attacherons à mettre en évidence, et à comprendre, la variété des itinéraires de ces familles, que ce soit à titre individuel ou à travers les prises de position des différentes associations qui se sont constituées autour de cette affaire. L’accent sera mis sur la place du procès dans ces « itinéraires de réparation », aussi bien chez des parents qui se sont engagés activement dans l’action judiciaire que chez ceux qui auront maintenu une distance, voire une critique, vis-à-vis des poursuites. Many discussions focused on today have been dedicated to the victims and their representatives, in the case of administrative and judiciary proceedings which surround these accidents involving complex technologies. But little of these investigations have been carried out to seize the concrete experiences of these procedures among the victims of these accidents. We have here the example of a medical tragedy leading to the deaths of about a hundred children following a contamination of a treatment (a significant uncertainty still prevails on the total number of contaminated children). Administrative investigations have been conducted, legal proceedings were instituted, civil and criminal, and criminal trial will take place in a few months, just over twenty years after the initial contamination. The Commission will deliberate, on the basis of a sociological survey, on the experience of judicial action of parents affected by this tragedy, be that their child is dead, or has been deemed at risk, at one time or another along this lengthy case. We will endeavour to highlight, and understand, the variety of objectives of these families, whether as individually or through the positions of different associations that have been formed around this affair. Emphasis will be placed in this trial on “reparation process", both among parents who are actively engaged in judicial action as well as those who have maintained a distance, even criticized, in respects to the prosecution

Les experts nous prédisent un trafic aérien en croissance rapide au cours des vingt prochaines années. Or le pic du pétrole est déjà là, et l’impact du pic sur le PIB mondial se répercutera directement et indirectement sur l’industrie de l’aviation. D’une industrie en croissance l’aviation se transformera en une industrie en déclin, voire en chaos selon les répercussions sur elle des autres secteurs d’activité (affaires, tourisme, cargo…). Les voyages d’affaires, le tourisme, les parcs à thème, les cafés, hôtels et restaurants perdront des centaines de milliards de dollars et des millions d’emplois à travers le monde.Il faut envisager la décroissance dans tous les domaines, et donc aussi dans l’aérien, comme une solution à laquelle il faut se préparer. Experts are predicting a rapid growth in air traffic over the next twenty years. And yet now that the price of petrol is already at a peak, the impact of this peak on world GDP will have repercussions, directly and indirectly, on the aviation industry. From a growth industry, aviation will transform into an industry in decline, or even chaos depending on the backlash from other sectors of activity (business, tourism, cargo…). Business travel, tourism, theme parks, cafes, hotels and restaurants will lose hundreds of billions of dollars and millions of jobs around the world.We must contemplate the decline in all areas, including aviation, as a solution which we must prepare for.

La Fédération internationale des associations des contrôleurs du trafic aérien (IFATCA) soutient la modernisation et l’automatisation de fonctions spécifiques de la gestion du trafic aérien (ATM) selon certaines règles et dans un cadre cohérent. Les problèmes fondamentaux actuels de la gestion de la circulation aérienne proviennent de l’incohérence des structures organisationnelles ainsi que des développements technologiques nombreux et non coordonnés. Notre présentation explique les buts à atteindre ainsi que le cadre à respecter dans la marche vers un futur basé sur l’automatisation avec l’humain au centre en tant que gestionnaire et décideur. The International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA) supports the modernisation and automation of specified functions in Air Traffic Management (ATM) following certain rules and within a coherent frame. The basic problems of today’s ATM come from the incoherence of its organisational structure as well as the non coordination of numerous technological developments. Our presentation explains the goals to achieve and the guidelines towards a future based on automation, human centred in regard to management and decision making.

Personne ne veut vraiment la liberté : c’est la réflexion que Claude Probst tire de son expérience de « réglementeur » à la fois économique et technique.Le cadre, dit-il, était très réglementé. En transport intérieur, une société monopolistique appartenant à l’État apparaissait suffisamment consciente de l’intérêt général et des besoins du service public pour s’autocontrôler. Au plan international, des « duopoles » avaient été mis en place par les États dans le cadre de relations bilatérales.Ces deux systèmes ont été progressivement contestés. Les Américains ont initié le mouvement ; puis la Commission a décrété les monopoles incompatibles avec le Traité. Cette libéralisation a tout fait voler en éclats.Mais dans les faits, le marché ne fonctionnait pas au mieux : prolifération des tarifs, mécontentement des collectivités locales se plaignant de services insuffisants et réclamant des subventions, abus de position dominante par certains transporteurs, consommateurs se plaignant de phénomènes tels les « surbooks » et les retards.Ce qui a amené une fois de plus le législateur à initier plus de réglementation, en faisant pression sur les administrations nationales et la Commission. Ainsi l’excès de déréglementation a suscité d’autres réglementations, encore plus intrusives dans le fonctionnement du marché et celui, intime, des entreprises. De même, dans le domaine de la sécurité aérienne et celui du contrôle aérien : une autre forme de règlement, le Safety Management System, transfère la responsabilité aux réglementés tout en maintenant l’illusion d’un règlement.En conclusion, nous continuerons de connaître des changements d’équilibres entre la liberté, la règle et le marché. Nobody really wants freedom: this is the thinking that Claude Probst draws from his experiences as an economic and technical regulator.The framework, he says, was highly regulated. In domestic transport, state-owned monopolies appeared sufficiently aware of the general interest and public service needs to self-regulate itself. At the international level, "duopolies" had been established by states in the framework of bilateral relations.These two systems have been progressively challenged. The Americans initiated the motion, and the Commission then decreed that monopolies were incompatible with the Treaty. This liberalisation has shattered everything.But actually the market did not work at its optimum: the proliferation of tariffs, discontented local communities complaining about inadequate services and calling for subsidies, abuse of dominant positions by some carriers, consumers complaining of phenomena such as "over bookings" and delays.This has led once again to the legislature introducing more regulation, putting pressure on national authorities and the Commission. Thus the excessive deregulation gave rise to other regulations, even more intrusive in the functioning of the market and the intimidate face of business. Similarly, in the air safety and air traffic control field: another form of regulation, the Safety Management System, transferred responsibility to the regulated whilst maintaining the illusion of a regulation.In conclusion, we will continue to observe changes in the balance between freedom, rules and the market.

Le thème de la liberté est au cœur de l’imaginaire aéronautique et n’a cessé de contribuer tout au long du xxe siècle à sa puissance. Les pionniers voyaient dans l’objet volant une forme de dépassement des limites corporelles et physiques, et le moyen de rapprocher les hommes. Aujourd’hui, la communauté aéronautique déploie son activité au sein d’un espace social, technique et naturel, mondialisé, le macro-système aéronautique. Or ce dernier apparaît plus comme un réseau étendant ses contrain...

Monsieur le Président, chers collègues, mesdames, messieurs. C’est toujours pour moi un grand plaisir, en même temps qu’un honneur, d’ouvrir un colloque, d’accueillir en Sorbonne une telle rencontre organisée par nos équipes. La Sorbonne est certes un lieu symbolique, et sur l’antériorité entre les grandes universités européennes qui continue de faire débat, j’aime à faire remarquer à ceux qui font valoir à l’université de Bologne une antériorité de soixante-dix ans sur la Sorbonne que Bologn...

La figure de l’inventeur et aviateur franco-brésilien Alberto Santos-Dumont est évoquée ici dans un cheminement qui, du rêve et de l’utopie, l’amène au doute et au désespoir... Croyant en une technologie récréative et civilisatrice et confronté à la réalité du potentiel meurtrier de l’avion, il en vint à prôner la responsabilité des inventeurs quant au devenir de leur création.Enfin, à travers le cas des ULM, l’article affirme la dimension « spiralée » de l’histoire des techniques quand des concepteurs contemporains reprennent des techniques, mais aussi des idéaux et valeurs, oubliés ou enfouis, pour produire de nouveaux objets. The figure of the inventor and aviator, Franco-Brazilian, Alberto Santos-Dumont is mentioned here on a path which, from dream and utopia, leads to doubt and des-pair. A believer of recreational and civilizing technology and confronted with the reality of the deadly potential of the aeroplane, he came to extol the virtues of the responsibility of inventors regarding the future of their creation.Finally, in the case of the ULM, the article affirms the "spiral" dimension of the history of technology where contemporary designers revisit techniques, as well as ideals and values, forgotten or buried, to produce new objects.

Aujourd’hui, l’industrie du transport aérien a pleinement pris conscience de l’importance du phénomène de l’effet de serre pour la planète et de sa responsabilité en la matière. Elle conduit d’importants plans d’action pour maîtriser son impact : mise en service d’appareils moins polluants, optimisation des procédures opérationnelles, amélioration de l’utilisation de l’espace aérien.S’il est légitime que la société demande au transport aérien de s’engager dans la réduction de ses nuisances, il faut être vigilant en veillant à ne pas introduire de distorsion de concurrence entre les opérateurs tout en préservant le rôle déterminant de cette industrie dans la croissance mondiale et locale. The airline industry is fully aware of the importance of the greenhouse question for the future of our planet and acknowledges its responsibility. It is engaged in a significant number of actions to minimize its impact: introduction of less polluting aircrafts, optimization of standard operational procedures to reduce fuel consumption, better utilisation of airspace...However, a great care should be taken when designing new regulations to reduce gas emissions of the airline industry in order to prevent any biased competition between operators and to preserve as much as possible the positive contribution of air travel to both global and local economic development.

La perception du monde de l’ultraléger motorisé est traversée de préjugés liés à son histoire, qui a vingt-cinq ans, et à son statut particulier qui semble en marge de l’aviation classique. Or le succès actuel de la pratique de l’ULM concilie à la fois l’augmentation spectaculaire et remarquée du nombre de pratiquants et un niveau de sécurité reconnu par le macro-système technique lui-même, au point de servir de modèles dans certains cas. Ce décalage entre la perception de la pratique et sa réalité est avant tout dû à la difficulté d’en cerner l’objet. Car l’ULM est moins un type d’appareils, qu’un type de réglementation. Le monde de l’ULM bien loin d’être un conservatoire de vielles formules techniques est au contraire un creuset d’innovations. Dès lors contre les préjugés d’une certaine culture aéronautique, l’ULM redéfinit le périmètre de l’aviation de loisir qui doit s’assumer comme telle face à l’aviation commerciale et à l’aviation militaire. Il ne s’agit pas de créer une réserve de nantis utopistes mais de montrer l’intérêt pour l’aviation en général d’une telle réglementation. Car, comme nous essaierons de le montrer, l’aviation de loisir est centrée sur l’engagement du corps, sur le « sens de l’air ». Là où le corps se virtualise dans une aviation opérationnelle, le corps se réalise dans l’aviation de loisir. Il ne s’agit donc pas d’opposer deux mondes mais de comprendre leur complémentarité en reconnaissant que le rêve et la pratique du vol sont avant tout le lieu du corps. Face aux doutes d’une aviation conquérante, l’ULM témoigne de manière décomplexée que la liberté n’est pas que contrariée. The perception of the world of Ultralight Motorized is crossed prejudices related to its history, which are 25 years old, and on its particular statute which seems in margin of traditional aviation. However the current success of the practice of the ULM reconciles at the same time the spectacular and noticed increase number of practise and a level of security recognized by the Technical Macro-System itself, at the point to be used as models in certain cases. This shift between the perception of the practice and its reality is above all due to the difficulty of encircling the object of it. Because the ULM is less one type of apparatuses, that a type of regulation. The world of the ULM well far from being an academy of technical hurdy-gurdies formulas is on the contrary a crucible of innovations. Consequently against the prejudices of a certain aeronautical culture, the ULM redefines the perimeter of the aviation of leisure which must be assumed like such vis-a-vis with the commercial aviation and the military aviation. It is not a question to create a reserve of affluent Utopians but to in general show the interest for the aviation of such a regulation. Because, as we will try to show it, the aviation of leisure is centered on the engagement of the body, on the "feeling of the air". Where the body virtualise in an operational aviation, the body is carried out in the aviation of leisure. It is not thus a question of opposing two worlds but of including/understanding their complementarity by recognizing that the dream and the practice of the flight are before all the place of the body. Vis-a-vis with the doubts of a conquering aviation, the ULM testifies in an unhibited way which freedom is only opposed.

Les interfaces du nouvel avion de chasse Rafale mettent l’opérateur au centre d’un vaste dispositif de communication et d’information. Elles sollicitent et mobilisent de manière inédite certaines propriétés du corps. La multiplication des sources d’information crée toutefois de nouvelles situations d’incertitude. Délocalisées, produites dans un espace-temps hétéronome à celui « in situ » des pilotes, les informations reçues via le réseau global sont susceptibles d’entrer en concurrence avec celles que le pilote construit socialement au cours de la mission. La communication pose la question centrale du statut et du rôle de l’humain dans les grands systèmes techniques, et en particulier celle de l’articulation entre un sens de la situation nécessairement local et la réalité globale produite par les systèmes d’information et de communication. The interfaces of the new fighter aircraft, Rafale, put the operator at the centre of an extensive communication and information system. They seek and mobilise, in a novel way, certain properties of the human body. The increase of information sources, however, creates new situations of uncertainty. Relocated, produced in a heteronymous space-time to that "in situ" of pilots, information received via the global network is likely to compete with those that he constructed socially during the mission. The communication raises the central question of the status and role of humans in large technical systems, and especially that of the connection between a sense of the situation necessarily local and the global reality produced by information and communication systems.

Après avoir ainsi rappelé à quel point la notion d’environnement est associée à la théorie systémique, l’article avance deux hypothèses. La première est que le réseau aéronautique (avec ses aéroports, ses compagnies, ses dispositifs de contrôle aérien, etc.) peut être considéré comme un système. Comme il en va pour tout système, l’environnement, qui est son domaine d’existence, échappe en partie à son contrôle. Il est pour lui source de contraintes, d’opportunités et de perturbations dont certaines résultent de son activité propre dès lors qu’elle altère des éléments de cet environnement. La seconde hypothèse est que les interrelations entre les éléments (ou sous-ensembles) de ce système sont rigides, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité. Le propos est alors d’appliquer au système aéronautique la « conjecture de von Foerster » : plus les interrelations entre les éléments d’un système sont rigides, plus son comportement semble, du point de vue des éléments qui le composent, doté d’une dynamique propre, imprévisible et sur laquelle nul ne saurait avoir de prise. À l’inverse un observateur extérieur pourrait aisément, en raison même de la rigidité des interrelations du système, modéliser, simuler et prévoir son comportement.L’article avance alors que, si ses hypothèses sont exactes, l’évolution du réseau aérien est bien plus compréhensible si l’on se place du point de vue de son environnement (naturel ou social) que si l’on est embrouillé dans les interrelations rigides de ce système. After having thus recalled how the notion of environment is associated with systematic theory, the article puts forward two postulates. The first is that the aviation network (with its airports, companies, air control devices, etc.) can be considered as a system. Like every system, this one has an environment which is its area of existence. But outside of its control, this is a source of constraints, of opportunities and disruptions. The second postulate is that the relationships between the elements (or subgroups) of this system are rigid, if only for security reasons. The aim is, therefore, to apply the “von Foerster conjecture" to the aviation system: the more the interrelationship between the elements of a system are rigid, the more their behaviour seems, from the point of view of its component elements, equipped with an unpredictable dynamic on which there is no leverage. Conversely, an outside observer could easily, because of the rigidity of the interrelations of the system, model, simulate and predict its behaviour.

À partir des résultats d’une recherche conduite récemment dans les escadrons de chasse, je propose de poursuivre le questionnement que notre petit groupe avait amorcé, il y a quelques années, sur la place des hommes dans les dispositifs automatisés. Sans cesse réactualisée par l’arrivée de nouveaux systèmes, régulièrement radicalisée par l’imaginaire d’une automatisation totale, cette question de la définition de l’humain continue de se poser dans ces mondes – tel l’aéronautique – où les automates se substituent pour une part à l’activité des hommes, mais ne savent pas se priver de leur présence, moins pour fonctionner, mais pour que leur fonctionnement ait un sens. Dans un avion, le pilote surveille les systèmes, les contextualise, il récupère nombre de situations déviantes, bref, il adapte en temps réel un scénario « idéal » qui se déroule sur les écrans du cockpit. Sa présence intellectuelle continue d’être requise tandis que son corps est de plus en plus contraint à l’immobilité (ce constat est encore plus vérifié dans un avion de chasse). Que dire de cet oubli du corps ? N’est-il pas à mettre en relation avec une forme nouvelle d’oubli de la technique – l’avion naturel ? C’est par le biais de leur présence charnelle que je voudrais interroger les manières de faire des hommes aux prises avec les automatismes. Comment se servent-ils de leur corps ? Comment ce « savoir » a-t-il été acquis ? Quelle est la visibilité du corps dans ce milieu socio-technique ? Le corps est-il contraint et de quelle nature est cette contrainte ? Souffre-t-il ? Peut-il être question d’une économie du corps (user de son corps sans l’user) ? Ces quelques questions pourront servir de point de départ à une compréhension plus fine de ce qui semble caractériser aujourd’hui ces situations de travail, c’est-à-dire un brouillage des frontières corporelles et une redéfinition du corps à corps avec la machine par le biais de nouvelles médiations. From the results of a research recently carried out with military pilots, i propose to continue the questioning that our small group had started, a few years ago, about the place of human being in the automated devices. Always reactivated by the installation of new systems, regularly radicalized by the imaginary of a total automation, this question of the definition of human keep on being set in these worlds–such aeronautics–where the automats often replace the activity of men, but cannot manage without their presence, less in terms of technical functioning, but in terms of making sense. The pilots supervise the systems, place them in the right context, they recover many deviating situations, in short, they adapt in real-time an "ideal" scenario which proceeds on the screens of the cockpit. Their intellectual presence is still necessary while their body is increasingly constrained with immobility (this fact is checked even more in a fighter). What to say about this omission of the body? Isn’t it to put in relation to a new form of omission of the technique–the « natural » plane? It is by the means of their carnal presence, that / would like to question the human’s ways of doing when they are faced with the automatisms. How do they use their body? How this "knowledge" was acquired? Which is the visibility of the body in this socio-technique world? Is the body constrained and how is this constraint? Does he suffer? Can it be question of an economy of the body (using the body without wearing it)? These are some questions that could be a starting point with a finer comprehension of what seems to characterize these situations of work today, i.e. a jamming of the body borders and a redefinition of the hand to hand with the machine by the means of new mediations.

La croissance de notre société mesurée par le PIB est de plus en plus critiquée, par ailleurs des nuages s’amoncellent autour de cette croissance qui met en péril l’environnement. Or les experts du trafic aérien semblent imperturbables, l’aéronautique apparaît comme une sorte de domaine à part, hors du champ de la remise en question par la critique écologique et l’épuisement des ressources fossiles. L’objectif de la table ronde sera de faire rentrer l’aviation civile dans ce champ et d’en éva...

L’avion fait rêver, certes, et les contraintes aérodynamiques en font toujours un bel objet. Mais dès le début le rêve est aussi devenu cauchemar lorsque l’aéronef a jeté, avant même la guerre de 14, le feu sur la terre. L’évolution technologique de l’avion suit en fait celle de la civilisation thermo-industrielle dont il est un pur produit par le moteur qui utilise la chaleur à son paroxysme dans le réacteur, et par l’usage intensif de toutes les innovations électroniques et informatiques. Le doute s’installe parce que la dépendance par rapport à un seul carburant le rend fragile dans l’avenir. C’est en ce sens que, symboliquement, l’avion évoque la fragilité de la puissance dans ce monde, que l’on peut détailler dans toutes les dépendances qu’elle crée et qui sont autant de points de rupture possibles. Ce fut le but de ce colloque d’éclairer tous ces points et ils sont résumés ici, mais tout est possible pour l’avenir de l’aérien, y compris le dirigeable. The aeroplane is certainly a dream and aerodynamic forces always make for a beautiful object. However, the dream also became a nightmare from the beginning when the aircraft threw, even before the First World War, fire on the ground. The technological development of the aeroplane actually follows that of the thermo-industrial civilization, of which it is a pure product of a motor, which uses heat at its height in the reactor, and the intensive use of all electronic and computer innovations. Doubt sets in because dependency on one fuel renders it vulnerable in the future. This is why the aeroplane evokes symbolically fragility of power in this world that can be detailed in all the dependencies it creates and which are equally possible points of failure. The aim of the conference was to elucidate all these points and they are summarised here, but anything is possible for the future of aviation, including the airship.

Il s’agit, à partir de l’expérience aéronautique contemporaine, d’élaborer conceptuellement trois sens du virtuel. L’exercice de « simulation » de vol permet de penser le virtuel comme possibilité du réel, privilégiant une intelligence comme mise en série. L’automatisation du vol permet de penser un virtuel comme un réel sans résistance, posant le problème du sentiment d’existence et de présence aux choses. Enfin, le téléguidage de drones pose le problème du virtuel comme séparation complète de l’opérateur et des effets de réalité qu’il produit. The author try of elaborating conceptually three senses of the virtual. The exercise of "simulation" of flight allows to think of the virtual as of a possibility of the reality, privileging an intelligence as a mass stake. The automation of the flight allows to think of a virtual as of a reality without resistance, raising the problem of the feeling of existence and presence. Finally, the remote control of drones raises the problem of the virtual as separation of the operator and effects of reality which it produces.

Pour justifier l’implémentation de nouveaux dispositifs techniques destinés à rendre au moins partiellement automatique le contrôle documentaire dans les aéroports, les autorités invoquent systématiquement la lutte contre le terrorisme. À ceux qui dénoncent le caractère liberticide de ces nouveaux automates (accès informatisé en temps réel à plusieurs bases de données comme le Fichier des personnes recherchées, biométrie notamment), on objecte en substance que le déploiement de ces nouveaux dispositifs est au bénéfice de notre sécurité. La liberté contre la sécurité donc, telle semble être l’alternative proposée qui sera présentée ici comme une fausse alternative dans la mesure où s’il n’est pas sûr que l’argument liberticide soit totalement justifié, et que, en tout cas il est presque sûr que ces nouveaux dispositifs se traduiront non par un gain mais plutôt par une perte de sécurité. C’est au demeurant ce qu’expriment les policiers aux frontières dont seront évoquées ici les réactions face à l’arrivée des nouveaux automates. To justify the implementation of new technical devices designed to make the documentary control at airports partially automated, authorities routinely invoke the fight against terrorism polemic. To those who denounce the civil liberties and rights nature of these new automatons (computerized access in real time to multiple databases such as the file of wanted persons and notably biometrics), one essentially contends that the deployment of these new devices is for the benefit of our security. Freedom against security therefore, really seems to be the alternative proposal to be presented here as a false alternative insofar as it is not sure that the civil liberties argument is totally justified, and that in any case it is almost certain that these new devices will result in a loss in security rather than a gain. Besides, it is the view expressed by border police whose reactions to the arrival of new automats will be referred to here.

Monsieur le Président, messieurs les directeurs, mesdames, messieurs. Permettez-moi tout d’abord de vous dire l’immense plaisir que j’ai, aujourd’hui, d’ouvrir ce colloque dans ce lieu prestigieux propre à alimenter un débat que ses organisateurs nous annoncent « libre et ouvert », mais comment pourrait-il en être autrement ici, à, la Sorbonne. Le thème choisi pour ce colloque, « l’avion : le rêve, la puissance et le doute », dois-je vous l’avouer, Monsieur le président du CETCOPRA et cher am...

Face à l’automate, le pilote, le contrôleur et l’ingénieur, quatorze ans plus tard. L’introduction des technologies avancées a suscité de nombreux questionnements et des stratégies se sont développées pour y proposer des réponses. Bien sûr, on s’interroge toujours sur le statut de l’erreur humaine, sur l’utilisation des simulateurs, sur le rapport intime au risque : cependant au-delà de l’appropriation de l’objet par l’homme, il faut peut-être maintenant regarder aussi l’appropriation par l’o...

Cette intervention a pour but de faire partager une perception de ce qu’est la décision en vol et de proposer une réflexion sur les automatismes, en s’appuyant sur l’expérience de l’auteur dans l’aviation de chasse. On peut notamment caractériser le fait aérien par le processus de prise de décisions, les missions de l’aviation de chasse ne se déroulant quasiment jamais comme prévu. Les deux éléments fondateurs d’une décision sont les données prises en compte et l’instant auquel cette décision doit être prise. Les automatismes à bord doivent donc, à l’instar d’un autre membre d’équipage, accélérer et sécuriser le processus d’acquisition de données, réduire la charge de travail correspondante, afin d’améliorer la capacité d’anticipation du commandant de bord. Ils peuvent notamment être programmés pour présenter l’information pertinente ou calculer les conséquences (horaires, carburant…) des décisions. Le risque d’un automatisme préparant la décision est d’éjecter le pilote de sa logique propre, certainement plus appropriée que celle trouvée dans un bureau d’études. The aim of this paper is to share the author’s perception of the decision in flight, based on fast jet experience. Airmanship can be characterised by the decision process. Data and timing are the two fundamental items in a decision. Computers should, like the other aircrew, speed up the data acquisition process, reduce the captain’s workload to improve his capacity to anticipate. For example, computers can be programmed to display the relevant data or calculate the consequences of possible decisions. Should such a system prepare the decision itself, the captain could be dropped out of his rationale, certainly more relevant than the one prepared behind a desk, in some company.

Nous nous sommes habitués à un transport aérien important, accessible depuis presque tous points, relativement bon marché, en oubliant vite qu’il n’en a pas toujours été ainsi, et que la croissance du transport aérien a été spectaculaire au cours des dernières décennies.Les facteurs qui ont conduit à une croissance forte, presque ininterrompue, du transport aérien au cours de ces cinquante dernières années semblent, sauf crise majeure, devoir rester présents au cours des deux prochaines décennies, mais le secteur devra s’assurer d’une capacité aéroportuaire et de la navigation aérienne suffisante dans le respect du plus haut niveau de sécurité et de sûreté.De même le défi énergétique et écologique est une réalité de plus en plus présente avec le bruit aérien et la pollution atmosphérique, la dépendance pétrolière, et l’impact de l’aviation sur l’effet de serre. Mais il existe des pistes d’amélioration, et des progrès ont déjà été réalisés.C’est ainsi que la productivité énergétique s’est considérablement améliorée : la consommation par passager au kilomètre s’est réduite de 60 % entre 1960 et 2000.À l’avenir il nous faut une politique des transports assumée, en vue notamment de développer l’intermodalité air-fer, et un fort encouragement à la recherche, permettant de produire des avions et des systèmes de navigation aérienne beaucoup plus efficaces encore pour l’économie d’énergie et l’environnement. En outre on peut s’attendre à un rôle croissant des instruments économiques, tels que l’inclusion de l’aviation dans les échanges de permis d’émission. We are accustomed to considerable air transportation, accessible from almost anywhere, relatively cheap, quickly forgetting that it was not always like this, and that the growth in air transportation has been spectacular over the last decades.The factors that have led to a strong, almost uninterrupted, growth in air transportation during the past fifty years must it seems, except for major crisis, remain present in the next two decades, nevertheless, the sector must ensure that airport capacity and adequate air navigation comply with the highest level of security and safety.Similarly, the energy and ecological challenge is a reality increasingly present with airborne noise and air pollution, petrol/oil dependency, and the impact of aviation on the greenhouse effect. There exists, nonetheless, ways to make improvements and progress has already been made in this respect.This is how energy productivity has been considerably improved: consumption per passenger-km has been reduced by 60 % between 1960 and 2000.In the future we need an endorsed/accepted transport policy, in particular with regard to the development of intermodal air-iron, and a strong incentive for research, enabling the production of aeroplanes and air navigation systems even more effective in terms of saving energy and the environment. In addition, we can expect economic instruments to play an ever increasing role, such as the inclusion of aviation in the trading of emission allowances.

L’avion n’est pas un simple moyen de transport, c’est aussi un objet de réflexion. Pour preuve, cet ouvrage rassemble de façon novatrice aussi bien des analyses de spécialistes de l’aéronautique civile et militaire, que des études de philosophes, sociologues et anthropologues. Chacun donne un point de vue distancié et critique sur l’histoire et le devenir de l’avion et ses enjeux contemporains - le rêve, la puissance et le doute. La part du rêve de l’aviation est paradoxale, entre Icare ou la délivrance de la pesanteur et le désir de contrôle d’un ciel d’où tombera le feu capable d’anéantir l’ennemi. Avant même l’histoire de l’avion, puis à ses débuts, des auteurs de science-fiction l’ont imaginé comme une arme décisive, avant que Giulio Douhet n’en établisse, le premier, la théorie en 1916. L’aviation civile a, en réalité, toujours été propulsée plus loin et plus haut dans les airs par l’aviation militaire et sa puissance: c’est de la guerre de 39-45 que sont nés les contrôles aériens modernes et les avions gros porteurs qui nous transportent d’un continent à l’autre. Par la conquête de la liberté et la volonté de maîtrise du temps et de l’espace, l’avion incarne aujourd’hui l’intense vibration de la modernité, le flux incessant du voyage. Mais les progrès informatiques et la complexité croissante des technologies, tant dans le domaine civil que militaire, déréalisent le contrôle des appareils et des trajectoires. De nouvelles logiques se mettent en place, au profit d’une virtualité qui s’efforce, avec peine, de laisser un espace à l’humain. Confrontée désormais à la critique écologique, enfermée dans sa dépendance quasi absolue au pétrole, associée au danger mortel du crash puisque la sécurité totale est impossible à atteindre, guettée par la toute-puissance électronique, soumise aux aléas géopolitiques et économiques, l’aviation doit faire face aux interrogations sur sa capacité de croissance continue dans un monde en crise soucieux de découvrir de nouveaux modèles. Du rêve à la puissance, l’avion génère maintenant le doute.

Les travaux de recherche du CETCOPRA depuis une vingtaine d’années, dans le domaine de l’aéronautique, ont permis de constater que l’implémentation des nouveaux automates dans les divers milieux professionnels, aussi bien dans les postes de pilotage que dans les salles de contrôle en route, chez les ingénieurs électroniciens des systèmes de la sécurité aérienne ou encore chez les policiers aux frontières qui interviennent dans les aéroports, était toujours l’occasion d’un affrontement entre d...

L’aviation civile avait mis en œuvre des mécanismes de contrôle du danger aéronautique bien avant l’intérêt récent pour la sécurité. Les pratiques liées à la sécurité, qui reposaient en partie sur la cohésion des collectifs, se sont trouvées disqualifiées en même temps que la question de la sécurité passait à la première place des préoccupations institutionnelles. Pour en percevoir les raisons, il est apparu nécessaire de placer la question de la sécurité dans un contexte plus large, celui de la société du risque. Cette transformation est liée à la libéralisation du ciel européen. Ce travail analyse les quelques points forts de ces changements : l’analyse des incidents de contrôle, la perception de la catastrophe aérienne, la mesure objective de la sécurité et le contrôle les comportements. Le changement d’approche de la sécurité, en renforçant les aspects réglementaires est l’objet de nombreux échanges à propos de l’organisation et permet une amélioration de la connaissance du système. Il est aussi l’occasion d’inventer une nouvelle notion comme la « culture sécurité » qui n’est qu’un artefact porté par une réduction du courant culturaliste anglo-saxon, qui se résume à des attitudes, à des règles, visant à contrôler les opérateurs. The civil aviation had implemented in the past mechanisms dedicated to the control of the aeronautical dangers well before the recent interest for the safety. The historical practices bound to safety, which were based partially on the cohesion of the collectives, are disqualified at the same time as the question of the safety passed at the first place of the institutional concerns. To well perceive the reasons of this disqualification of the currents practices, it seemed necessary to put the question of the safety in a wider context, the one of the risk society. This transformation should be understood within the framework of the liberalisation of the european sky. This work analyses some key points of the safety as: the analysis of the occurrences, the air disasters, the need for safety measurement, the need of humans’ behaviours control. Actually the remediation leads to few large-scale technical and structural changes, but obviously it is the opportunity of numerous communications, changes in the organisation, an improvement of the knowledge of the system. It is as well the opportunity to invent new concepts, as safety culture, an artefact which could be summarized to rules and control of humans’ behaviour.

En tant que procédé de numérisation du réel (définition générique du virtuel), le virtuel est d’abord un processus de décomposition analytique du réel par nature infini. La sophistication des technologies du virtuel ainsi que leur coût exponentiel reflètent cette situation. Quelles sont les limites économiques, physiques, humaines d’un tel processus ? Jusqu’où peut-on aller dans cette voie sans perdre de vue la réalité concrète ? Quelle est la place ou le statut de l’humain au sein des nouvea...

Le procès du « mont Sainte-Odile » a duré quatorze ans et pourtant nous n’avons rien appris de sérieux pour la sécurité aérienne qu’on ne savait déjà au bout de deux ans d’enquête administrative. Il est probable que les familles des victimes auraient bien mieux accès à la « vérité » à laquelle elles aspirent légitimement si elles étaient associées à l’enquête administrative, et il est profondément anormal qu’elles n’en soient pas partie prenante au même titre que les autres composantes.Quant à l’effet d’exemplarité, c’est aussi une illusion. La pénalisation obtient exactement le contraire de ce qu’elle prétend faire : elle augmente la fréquence des catastrophes. Si chaque seconde dans le monde, un avion décolle en offrant à ses passagers la meilleure sécurité de tous les modes de transport, c’est parce que des millions de gens font à peu près bien leur travail. Non par peur de la prison, mais parce que leurs activités sont cadrées par un système social et technique qui fournit les guides, les ressources et les contraintes nécessaires. Et parce que, inlassablement depuis un siècle, ce système apprend de ses erreurs, recherche ses faiblesses et les corrige. La pénalisation des défaillances ruine cette lucidité, paralyse cet apprentissage. Elle ne renforce pas la conscience des responsabilités, elle renforce la peur d’être pris. La priorité de chacun n’est plus de gérer le risque en conscience professionnelle, mais de minimiser son risque personnel d’inculpation. La culture de sécurité est minée par l’auto-protection, la précaution générale, la dissimulation, le « pas vu pas pris ». Et surtout par l’inflation de la règle : on écrit celles qui, si elles étaient appliquées, garantiraient la sécurité, sans se préoccuper de leur applicabilité, ni de leur cohérence. La peur de l’inculpation enfle le volume des référentiels. Parfois l’obéissance aux référentiels. Mais ni leur efficacité, ni l’intelligence nécessaire à leur application.La pénalisation de l’accident tend ainsi à se nourrir elle-même. Elle pousse l’industrie – qui ne demande souvent que ça – à la mise en scène illusoire d’un contrôle total, qui justifie à son tour la pénalisation (car dans ce monde maîtrisé, il faut nécessairement de grandes fautes pour faire des catastrophes), et nourrit la montée des exigences déraisonnables de l’époque (car dans un tel monde, il suffit d’être prudent et obéissant pour que l’accident disparaisse). Nous ne sortirons pas du cercle vicieux sans une révolution culturelle et une (petite) réforme du droit pénal. Il faut réduire le nombre des enquêtes pénales consécutives aux catastrophes industrielles dans les pays comme la France dont le droit les prévoit systématiquement. Il faut les réserver aux présomptions de sabotage, de malveillance ou de grave négligence. La référence à la « maladresse », l’« inattention », et même dans bien des cas le « manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou les règlements » est dramatiquement simpliste face à la complexité des mécanismes de défaillance des grands systèmes modernes. Elle est totalement décalée par rapport à la pensée scientifique, et quasi inopérante pour penser et agir sur la sécurité. Son usage judiciaire y a des effets collatéraux dévastateurs. Et honnêtement, quelle sorte de justice peut-on rendre en son nom ? The "Mont Sainte-Odile" trial lasted fourteen years and yet nothing of considerable importance has been learned about aviation safety than what was known after two years of the administrative investigation. It is likely that the victims’ families would have had better access to the "truth", to which they legitimately aspire, if they had been included in the administrative investigation, and it is quite unfair that they were not actively involved in the same way as other elements.As for the deterrent nature effect, that is also an illusion. The penalty results in exactly the opposite effect of what it claims to do, it increases the frequency of disasters. If a plane takes off, every second in the world, offering passengers the best security of all modes of transport, it is because millions of people have done their job well. Not due to the fear of prison, but because their activities are framed by a social and technical system which provide the guides, resources and necessary constraints. And because over the past century, the system has tirelessly learned from its mistakes, researched it weaknesses and corrected them.The penalties for failure ruin this lucidity, paralysing this learning. It does not reinforce the sense of responsibility; it underlines the fear of being caught. The priority of each is no longer to manage the risk in a professional sense, but to minimise ones personal risk of prosecution The safety culture is undermined by self-protection, general precaution, concealment, and the "not seen, not caught"outlook. And especially by the inflation of the rule: write that which, if they are applicable, would guarantee security, without being preoccupied with their applicability or their consistency. The fear of prosecution inflates the volume of bench marks; sometimes obedience to bench marks; but not the effectiveness or the necessary intelligence for their implementation.The criminalisation of the accident tends to feed itself. It drives the industry, which is exactly what it often wants, to stage an illusion of total control, which in turn justifies the penalty (because in this controlled world, major mistakes are needed to bring about a disaster), and nourishes the rise in unreasonable demands of the time (because in this controlled world, it is sufficient to be careful and obedient for accidents to disappear). We will not escape this vicious circle without a cultural revolution and a (small) reform to criminal law. We must reduce the number of criminal investigations related to industrial disasters in countries like France, which the law makes provision for systematically. They should be reserved for suspected sabotage, malicious intent or gross negligence. The references to "clumsiness", “inattention" and even in many cases "the breach of duty of safety or prudence imposed by the law or regulations" are dramatically simplistic given the complexity of the mechanisms of failure of large modern systems. It is completely removed from scientific thinking, and is almost ineffective for thinking and acting on security. Its legal practise has a collateral and devastating effect thereon. But honestly, what kind of justice can be made in its name?

L’introduction de l’automatisation a modifié le couplage équipage-machine, et de nouveaux risques ont été introduits, même si le résultat global sur la sécurité est positif. Deux stratégies de gestion des risques ont été utilisées, la formation à la gestion des ressources de l’équipage (CRM), et un règlement de certification des équipements bord sous l’angle facteurs humains (CS 25.1302). L’analyse des évolutions du CRM illustre certaines vulnérabilités. Celles-ci s’expriment au travers d’un manque d’accompagnement par l’autorité et de compétences inégales en sciences humaines à tous les niveaux des organisations concernées. Les autorités de surveillance sont contraintes par une mise en forme réglementaire orientée vers un contrôle formel sur le processus de formation plutôt que sur la signification de la formation. Ces facteurs expliquent conjointement les effets limités de ces efforts et une perception faible de leur utilité. Les mêmes contraintes pourraient produire des effets similaires en matière de certification des technologies bord et sol, au moment où le contrôle aérien s’engage dans un effort d’automatisation visant à accroître les performances. Les retours d’expérience opérationnels montrent que les problèmes liés à l’automatisation se déplacent sensiblement mais restent présents. Ces constats sont l’occasion d’un débat sur l’expertise en sciences sociales et sur les méthodes de surveillance adaptées. The introduction of automation modified the man-machine coupling, and new risks were introduced, even if the result on safety is positive. Two strategies of risks management were used, training for crew resources management (CRM) and a requirement for human factors certification of flight deck equipment (CS 25.1302). The analysis CRM evolutions illustrate certain vulnerabilities. These express themselves through a lack of accompaniment by the authority and uneven skills in human sciences at every level of the concerned organizations. The surveillance authorities are constrained by requirements oriented towards a formal control over the process of training rather than over the meaning of the training. These factors collectively explain the limited effects of these efforts and a weak perception of their utility. The same constraints could produce similar effects in certification of air and ground based technologies, when Air Traffic Management commits to increase automation for higher performances. The operational experience feedback shows that the problems connected to the automation evolve but remain present. These reports are the occasion of a debate on the expertise in social sciences and on the appropriate methods of surveillance.

L’efficacité énergétique et les émissions directes de CO2 du mode de transport aérien de passagers sont les plus faibles là où il est en concurrence, c’est-à-dire sur les liaisons terrestres à moyenne distance. Du reste, dans certaines circonstances particulières de remplissage, l’avion n’est pas nécessairement plus polluant que d’autres transports, comme la voiture. Mais le transport aérien dépend d’un produit pétrolier, le kérosène, et il est difficile de lui trouver des substituts. Comment agir face à ces défis ? Le premier type d’action consiste à ne recourir au transport aérien que quand on n’a pas d’alternative crédible et compétitive. La seconde consiste à diminuer les émissions de CO2 des compagnies aériennes, éventuellement même en développant une activité d’opérateur ferroviaire de grande vitesse. The energy efficiency and the direct emissions of CO2 from air passenger transportation is the lowest where it is in competition, i.e. on medium distance land routes. Furthermore, in some particular circumstances filling the aircraft is not necessarily more polluting than other modes of transport, like the car. But air transportation depends on a petroleum product, kerosene, for which it is difficult to find a substitute.How can we respond to these challenges? The first recourse is to only use air transportation when there is no other credible and competitive alternative. The second involves reducing the level of CO2 emissions by airlines, possibly even developing a high speed rail operator.

Le transport aérien existe et se développe de façon régulière car il répond à deux besoins principaux : le besoin qu’ont les entreprises d’échanger et de commercer dans une économie de marché qui se globalise et l’aspiration qu’ont les individus à se déplacer aussi bien pour visiter leurs amis et familles que pour découvrir d’autres cultures et continents. On estime que « l’élasticité » de la demande au PIB est environ égale à 2. Le développement du transport aérien est donc directement dépendant du développement économique dont il est en retour un des vecteurs principaux. Le transport aérien participe ainsi à la mondialisation par les échanges qu’il permet et se nourrit de cette mondialisation ; et cet état de fait a peu de chance d’être remis en cause à court terme.Le transport aérien de 2020 ressemblera donc dans les grandes lignes à celui d’aujourd’hui, mais dans le détail il aura été modifié pour bien des aspects et quelquefois en profondeur : le phénomène low cost, la révolution de l’internet, la prise de conscience de ce que le réchauffement de la planète aura des conséquences très importantes sur le futur de l’homme, la fin du cycle de la libéralisation du secteur de l’aérien constituent quelques-unes des grandes tendances qu’il faut prendre en compte pour comprendre les transformations du système de contrainte auquel est soumis le transport aérien. Air transport exists and develops systematically because he meets two principal needs: the need to exchange and trade in a market economy which globalise and the aspiration individuals have to move as well to visit their friends and families and to discover other cultures and continents. It is estimated that “the elasticity" of the request with the GDP is approximately equal to 2. The development of air transportation is thus directly depending of the economic development of which it is, in return, one of the principal vectors. Air transportation takes part thus in universalization by the exchanges. It allows and nourishes itself of this universalization, and this irrefutable fact has little chance to be called into question in the short term. Air transport of 2020 will thus resemble in the broad outlines that of today, but in detail it will have been modified for many aspects and sometimes in-depth: the phenomenon low cost, the revolution of the Internet, the awakening of the warming of planet will have very important consequences on the future of the man. Moreover the end of the cycle of the liberalization of the air sector is a main tendency and it is necessary to take it into account to understand the transformations of the system of constraint to which air transport is subjected.

Les observations socio-anthropologiques ont porté sur le travail de conception et de certification des innovations, en particulier des « automates » qui vont participer à la conduite du vol. Elles suggèrent que le développement de la technoscience aéronautique est indissociable d’un ancrage dans une caractéristique des civilisations traditionnelles : la créativité est guidée – de façon souvent très efficace – par un imaginaire collectif qui rêve d’abondance, de disparition des contraintes et des périls, grâce à une toute-puissance d’hommes dotés de certains pouvoirs. D’autres domaines, notamment la recherche biologique, sont empreints du même merveilleux.En matière de design, de réglementation et de certification, le vécu quotidien des acteurs présente un décalage avec cet univers quasi magique. Face au marché, les constructeurs exigent d’innover vite et librement, de proposer eux-mêmes les règlements, de certifier eux-mêmes la qualité de leur produit. Les pilotes de ligne comme les contrôleurs aériens demandent à la fois autonomie de décision et zéro-danger. Or, les bureaux d’étude comme les essais en vol savent bien qu’aucune technologie ne peut assurer une activité humaine totalement sûre ; et les « réglementeurs », qu’un excès de lois inciterait au contournement. Quant aux pilotes et ingénieurs d’essai, ils ne peuvent tester l’infinité des actions possibles d’un système informatique hypercomplexe. Leur légitimité charismatique inspirera confiance aux futurs utilisateurs ; le vol d’essai prend le sens d’un rituel purificateur de l’innovation technique.La naissance d’un nouvel avion sera le résultat d’un affrontement de pouvoirs et d’autorités, d’un compromis entre des intérêts nécessairement divergents. Mais elle sera aussi le fruit d’échanges entre les hommes, d’une confiance dans la puissance du symbolique. The socio-anthropological observations concerned design work and certification of innovations, in particular "automats" which will participate in the conduct of flight. They suggest that the development of aviation techno-science is inseparable from an anchorage in a characteristic of traditional civilizations: creativity is guided very effectively by a collective imagination which dreams of abundance, of the disappearance of constraints and perils, thanks to omnipotent men richly endowed with certain powers. Other areas, notably biological research, are imprinted with the same spectacular.As far as design, regulation and certification are concerned, the daily lives of actors present a discrepancy within this quasi-magical world. Faced with the market, manufacturers are compelled to innovate quickly and freely, to propose their own regulations, and to certify the quality of their product themselves. Airline pilots, like air traffic controllers, demand both decision-making autonomy and zero risk. Nevertheless, study offices, like flight tests, know that no technology can ensure a totally reliable human activity; and regulators know that too many laws serve to encourage circumventions of the law. When pilots and engineers test, they cannot test the infinite number of possible actions of a highly complex computer system. Their charismatic legitimacy will inspire confidence in future users; the test flight assumes the meaning of a ritual cleansing of technological innovation.The birth of a new aircraft will be the result from a clash between powers and authorities, from a compromise between the necessarily divergent interests. However, it will also be the resulting outcome of exchanges between men, from confidence in the power of symbolism.

Aircraft performances at landing or takeoff depend strongly on runway surface conditions. There is a need to provide aircraft pilots with reliable information in view of determining landing performance. Currently, these information are based on a description of the type and the depth of contaminants on the runway surface. This paper presents a new method to improve the correlation between friction coefficients and braking coefficients measured respectively by ground vehicles and aircrafts. A three steps approach is proposed, using a friction model developed by ESDU, to weight the measured coefficients by factors taking into account the characteristics of the devices and of the contaminants. The friction ESDU model is used on contaminated surfaces. The methodology is applied to data collected from extensive friction tests conducted between 1996 and 2003 (Joint Winter Runaway Friction Measurement Program). Characteristics of ground friction measuring devices and aircrafts are provided as inputs for ESDU model. It was found that the correlation between weighted ground friction and braking coefficients is improved significantly compared with the correlation between unweighted coefficients. Advantages of the newly proposed method are discussed in terms of using ground friction coefficients as a promising alternative to determine Runway condition code for aircraft pilots.

Journée du sommeil - Sommeil et Environnement, LYON, FRANCE, 22-/03/2013 - 22/03/2013; L'exposition au bruit des avions pourrait avoir des conséquences importantes pour la santé. Toutefois, celles-ci sont actuellement insuffisamment évaluées, tout du moins en France. La DGS en collaboration avec l'Acnusa a donc sollicité l'Ifsttar pour mettre en place un programme de recherche épidémiologique appelé DEBATS. L'objectif est de mieux connaître et d'évaluer les effets du bruit des avions sur la santé des riverains d'aéroports. Menée auprès de riverains de trois aéroports français (Paris-Charles de Gaulle, Lyon-Saint Exupéry et Toulouse-Blagnac), DEBATS comprend : Une étude écologique qui consiste à mettre en relation des indicateurs de santé agrégés à l'échelle de la commune avec le niveau moyen pondéré d'exposition au bruit des avions des communes. concernées. Une étude longitudinale incluant 1 200 sujets. La gêne et l'état de santé seront évalués par questionnaire (perturbations du sommeil, troubles cardiaques ischémiques, hypertension, troubles anxio-dépressifs), et par la mesure de variables physiopathologiques (tension artérielle, fréquence cardiaque, et cortisol salivaire). - Une étude complémentaire dite "étude sommeil" portant sur un sous-échantillon d'une centaine de sujets et dont l'objectif est de caractériser de manière détaillée et spécifique les effets aigus du bruit des avions sur la qualité du sommeil tout en affinant la mesure de l'exposition au bruit.

National audience

International audience; Le trafic aérien mondial avoisine, selon les années, 2,3 milliards de passagers. La multiplication du nombre de personnes à risque thrombo-embolique, couplée avec les complications potentiellement graves de la thrombose veineuse profonde, donne au pharmacien d'officine sa place pour prodiguer quelques conseils préventifs simples mais efficaces = Worldwide air traffic reaches about 2.3 billion passengers per year. The increasing number of persons at thrombo-embolic risk, together with potentially severe or fatal complications of deep venous thrombosis, suggests community pharmacists can give basic preventive advice to persons identified as at risk.

SAAEI-EPF 2004 - Annual seminar on automatic control, industrial electronics and instrumentation, Electronique de puissance du futur, Toulouse, FRANCE, 15-/09/2004 - 17/09/2004; Cet article présente la réalisation d'un véhicule de test (module de puissance) développé pour étudier la faisabilité d'un convertisseur dédié à des températures de fonctionnement élevées pour des applications avioniques. Le module, réalisé par la société APT Europe, sera présenté en détail. Le choix des matériaux d'assemblage ainsi que celui des composants actifs sont présentés et discutés. En particulier, l'utilisation de diodes Schottky sic et transistors coolmos est justifiée à travers les caractérisations électriques et leurs comportements jusqu'à des températures de 200°c.

PCIM 2004 - International conference power electronics, intelligent motion, power quality, Nuremberg, ALLEMAGNE, 25-/05/2004 - 27/05/2004; In avionic applications, a growing demand for devices being capable of operating at high temperatures is developing. In these applications, semiconductor devices are placed on the engine, in very harsh operating conditions with an ambient temperature which could reach about 200°c. The paper will present the realisation of test vehicles (power modules) dedicated to avionic applications in high temperature applications. The paper will also present electrical characterisation of semiconductor devices in high temperature operations in order to justify the choice of silicon carbibe schottky diodes and coolmos tansistors. The high temperature power module realised by apt europe will be presented in detail.

International audience

Le trafic aérien a connu une progression très importante pendant les dernières décennies et toutes les prévisions tendent à montrer que cette croissance ne devrait guère se ralentir dans les prochaines années. De 1986 à 1996, le trafic a connu un accroissement de 66% et on prévoit pour 2006 un accroissement par rapport à 1996 de l'ordre de 35% à 70% [TM+ 97]. Dans ces conditions, la congestion du ciel est en passe de devenir le facteur limitant de la croissance du trafic aérien, du moins en Europe, et la pression des compagnies aériennes se fait de plus en plus forte pour que la gestion du trafic soit à la fois plus souple et plus efficace. Parallèlement, les avions s'équipent de moyens sophistiqués (FMS2, GPS3, Data Link) qui devraient permettre, à plus ou moins long terme, de changer radicalement les techniques de contrôle des aéronefs. C'est dans ce cadre qu'est aujourd'hui posé par les compagnies, suivant en cela le RTCA4 [cotRbod95], le concept du Free Flîght(vol sans contrainte), un concept qui tendrait, sous certaines conditions, à affranchir les avions du contrôle aérien tel qu'il est pratiqué aujourd'hui et permettrait ainsi aux aéronefs de suivre le cheminement de leur choix dans certaines zones de l'espace aérien. Comme nous allons cependant le voir, le chemin à parcourir est encore long avant la mise en place d'un tel concept.

International audience