Search

U radu se analizira pitanje primjene granica ograničenja odgovornosti brodara izmijenjenih putem postupka prešutnog prihvata (tacit acceptance procedure). Rad je potaknut postupkom osnivanja fonda ograničene odgovornosti koji se vodio pred Trgovačkim sudom u Splitu, a povodom nezgode koja se dogodila u luci Ploče u kolovozu 2018. godine. U postupku se postavilo pitanje koje iznose ograničenja odgovornosti brodara treba primijeniti – iznose iz čl. 391. st. 1. toč.(2) Pomorskog zakonika, u to vrijeme usklađeni s iznosima Protokola iz 1996. o izmjeni Konvencije o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1976. godine (Konvencija o ograničenju iz 1976.) koji je na snazi za Republiku Hrvatsku ili prešutnim prihvatom povišene iznose iz Protokola 1996. usvojene IMO Rezolucijom iz 2012. koja je za sve države stranke Protokola iz 1996. na snazi od 8. lipnja 2015., ali u RH nije objavljena. Autorica će u radu analizirati model izmjene i dopune međunarodnih ugovora putem postupka prešutnog prihvata te odgovoriti na pitanje o obvezatnosti primjene tako usvojenih izmjena i dopuna za države stranke međunarodnih ugovora koji predviđaju takav način izmjena ili dopuna.

Sintagma «bezobzirno znajući da će šteta vjerojatno nastati» iz našeg Pomorskog zakonika, a preuzeta iz tekstova mnogih međunarodnih konvencija pomorskog imovinskog prava, ponašanje je koje znači gubitak prava na ograničenje odgovornosti za naknadu štete vlasnika broda, brodara ili prijevoznika. Od Visbyjskih pravila 1968. godine (Protokol o izmjeni Međunarodne konvencije za izjednačenje nekih pravila o teretnici, 1924., Haaška pravila) do danas (Konvencija Ujedinjenih naroda o prijevozu robe morem, 1978., Hamburška pravila, Konvencija UN o ugovoru o međunarodnom prijevozu stvari u cijelosti ili djelomično morem, 2009., Rotterdamska pravila), sve konvencije o odgovornosti pomorskog prijevoznika stvari imaju isti izričaj. Taj izričaj proizlazi iz osebujnog sustava common lawa (recklessness), te stalno izaziva prijepore u tumačenju. Dvojba je o stupnju krivnje, jer zasigurno «bezobzirno …» nije namjera, ali koliko je u sadržaju tog pojma elemenata krajnje (grube) nepažnje ne uspijeva se sasvim razjasniti u teoriji ni u sudskoj praksi. A o pravilnoj procjeni tog pojma ovisi i pravo na ograničenje odgovornosti prijevoznika. Stoga jedan aktualni slučaj u sudskoj praksi Francuske izaziva zanimljive komentare zbog oprečnih stajališta sudova u procjeni činjeničnog stanja., ('The syntagma “inconsiderate disregard of imminent damage “ from the Croatian Maritime Code', 'taken from the texts of many international conventions on maritime property law, is behaviour that', 'signifies the loss of rights to limit responsibility for compensation to the vessel owner, ship operator', 'or transporter. Since the Visby rules of 1968 (Protocol on amendments to International Convention', 'on harmonising rules on cargo ships, in 1924 the Hague Rules) till today (United Nations Convention', 'on the Carriage of Goods by Sea, in 1978, the Hamburg Rules, UN Convention on Contract for', 'the International Carriage of Goods wholly or partially by Sea in 2009, the Rotterdam Rules, all', 'conventions on the responsibility of sea carriage of goods are expressed in the same way. That', 'expression emerges from the proliferous common law system (recklessness) and causes conflicts in', 'interpretation. The dilemma is over the level of guilt because certainly “ inconsiderate disregard of', 'imminent damage” is not intentional and the extent to which there are elements of extreme (gross)', 'carelessness in that content is not able to be totally clarified neither in theory nor common law.', 'Correct assessment of the concept depends also on the right to limit carrier responsibility. Therefore,', 'interesting commentary arises in a current case in French common law due to the contradictory', 'viewpoints of courts in the assessment of the factual situation.')

Tema rada je proučavanje tumačenja i primjene međunarodnih propisa o općem i posebnom ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine u novijoj sudskoj praksi. U uvodnom dijelu objašnjava se gospodarska i pravna svrha instituta ograničenja odgovornosti te se daje prikaz njegova uređenja na međunarodnoj razini. Naglašava se njegova ključna uloga u razvitku brodarstva i međunarodne trgovine. Kritički se analiziraju novije ilustrativne odluke stranih sudova u kojima su protumačene i primijenjene nerijetko dvojbene odredbe međunarodnih ugovora kojima je uređena ova materija. Iznose se zaključci o trenutnoj kvaliteti pravnog uređenja toga instituta, uočavaju tendencije njegova budućeg razvitka te predlažu mjere potrebne za njegovu daljnju nadogradnju.

U radu se raspravlja o problematici ograničenja odgovornosti lučkog slagača. U slučaju nastanka štete na teretu pitanje je može li oštećena strana (primatelj tereta) tužiti, osim prijevoznika, i lučkog slagača koji je štetu u svom poslovanju izazvao. Ako postoji izvanugovorna odgovornost lučkog slagača, vrijede li za njega načela odgovornosti za pomorskog prijevoznika, osobito ograničenje odgovornosti. Postavljena pitanja analiziraju se pozivom na rješenja međunarodnih konvencija te francuskog i hrvatskog prava. Posebno se istražuju Roterdamska pravila te posljedice njihove buduće primjene na pravni položaj lučkih slagača. U zaključku se ukazuje na potrebu i koristi donošenja posebnih pravila o poslovanju i pravnom položaju lučkih slagača.

U radu se raspravlja o problematici ograničenja odgovornosti lučkog slagača. U slučaju nastanka štete na teretu pitanje je može li oštećena strana (primatelj tereta) tužiti, osim prijevoznika, i lučkog slagača koji je štetu u svom poslovanju izazvao. Ako postoji izvanugovorna odgovornost lučkog slagača, vrijede li za njega načela odgovornosti za pomorskog prijevoznika, osobito ograničenje odgovornosti. Postavljena pitanja analiziraju se pozivom na rješenja međunarodnih konvencija te francuskog i hrvatskog prava. Posebno se istražuju Roterdamska pravila te posljedice njihove buduće primjene na pravni položaj lučkih slagača. U zaključku se ukazuje na potrebu i koristi donošenja posebnih pravila o poslovanju i pravnom položaju lučkih slagača., In this article the author analyses the problem of limitations of responsibility of stevedores. In case of damaged goods, there are two doubts: can the damaged party (recipient of the goods) also sues, other the carrier, stevedores who caused the damage during their operations and could the principles of responsibility for the sea carrier be applied to the stevedores in the case of an extra – contractual responsibility? In this paper above mentioned doubts are analyzed by calling upon international conventions. Together with the analysis of international sources, the provisions of national legislations, primarily of French and Croatian law, are also examined. Special attention is given to Rotterdam rules and the consequences of their application to the legal status of a stevedores pro futuro. In conclusion the author points to the need and benefits of creating special regulations on the business operation of a stevedores and their legal status.

This Paper aims to explore the current system of the international liability funds in the maritime field. Through the systematic economical, legal and political analysis of the current and envisaged international, regional and national liability funds connected to the pollution of the seas, an overview of the function, efficiency and critical considerations of the chosen liability funds will be presented. A comparison between the international system of the compensation for the oil pollution damage (and the pending hazardous and noxious substances compensation model), and that of the United States is necessary, in order to determine a difference in approaches these two systems use to tackle the burning issues of oil (and hazardous and noxious substances) spills. A special consideration will be devoted to the questions of limited or unlimited liability, scope and strength of the Protection & Indemnity insurance and reinsurance market, problems of the channeling of the liability, moral hazard of the financial caps, and the general lack of the liability funds in the maritime field. Finally, an attempt will be made to consolidate the difference in opinions regarding the previously mentioned issues, and to predict the possible routes of changes awaiting the fund compensation systems.

Ograničenje odgovornosti brodara može biti stvarno i lično - on odgovara određenim delom imovine (npr. brodom) ili celokupnom svojom imovinom do određenog iznosa. U prvom slučaju reč je o stvarnom, a u drugom o ličnom ograničenju odgovornosti. Na navedenim principima razvili su se svi međunarodni instrumenti iz ovoga pravnog područja. Jedno od dobro poznatih 'univerzalnih' načela građanskog prava govori o tome da je štetnik obavezan oštećenome nadoknaditi štetu u celosti, dakle u njenom punom obimu i visini. Međutim, kada se u pogledu odgovornosti za štetu i obaveze njene nadoknade primenjuju odredbe pomorskog prava (kao i transportnog prava uopšteno), situacija je, u pravilu, sasvim suprotna. No, da se pretrpljeni iznos štete sve više približava pomenutom univerzalnom načelu građanskog prava, potkrepljene su izmenama Protokola Konvencije o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1996. godine (LLMC 1996). Tim izmenama iznos opšteg (globalnog) ograničenja odgovornosti za pomorske trazbine povećan je za 51% u odnosu na iznose u LLMC. Povećani iznosi primenjuju se od 8. juna 2015. godine. U vezi sa opisanim izmenama, mogu se postaviti brojna pitanja koja se, uopšteno, odnose na opravdanost uvođenja instituta ograničenja odgovornosti, odnosno razloga zbog kojih je upravo u pomorstvu (i šire u transportu), u kontekstu visine obaveze nadoknade štete, štetnik povlašćen, te može li se primenom toga instituta narušiti načelo koje je utkano u pravni poredak svake savremene zemlje, a prema kojem oštećeni ima pravo na pravičnu naknadu štete. S druge strane, pravičnost se može uzeti i kao argument za uvođenje sistema ograničenja odgovornosti.

Raščlanjuju se odredbe o odgovornosti u novom Nacrtu konvencije o prijevozu stvari (u cijelosti ili djelomično)(morem). Ukazuje se na različite prijedloge i dvojbe njezinih sastavljača u vezi konvencijskog normiranja pojedinih pitanja, te se uspoređuju rješenja Nacrta konvencije s rješenjima postojećih konvencija kojima je uređen prijevoz stvari morem. Analiziraju se odredbe koje govore o principu odgovornosti, teretu dokazivanja i podijeljenoj odgovornosti. Govori se i o ograničenju odgovornosti i gubitku prava na ograničenje odgovornosti, te o kogentnosti odredbi o odgovornosti kao važnim pitanjima koja utječu na režim prijevoznikove odgovornosti. Predmet proučavanja su i recentna rješenja u pogledu opsega odgovornosti, odgovornosti izvršitelja i osoba za koje prijevoznik odgovara, a ukazuje se i na druge važne novine u pravnom uređenju trajanja odgovornosti i ekskulpacijskih razloga. Obrađuje se i multimodalni problem primjene konvencije, te njezin odnos prema drugim konvencijama koje uređuju prijevoz stvari. (...)

Međunarodne konvencije uređuju odgovornost prijevoznika za štete učinjene putnicima, njihovoj prtljazi i na teretu u međunarodnome transportu, dok Zakon o obveznim odnosima, 2005., i posebni zakoni određuju njegovu odgovornost u domaćem prijevozu. Krajnji iznos koji prijevoznik mora platiti kada ograničeno odgovara zove se granica odgovornosti a postoji za svaku granu prijevoza (more, zrak, rijeka, cesta, željeznica). Danas su posebna prava vučenja (SDR) globalno prihvaćena kao pravni standard i međunarodna vrijednost za obračunsku jedinicu za sve članice MMF. Pretvorba iznosa u nacionalne valute obavlja se sukladno vrijednosti tih valuta u odnosu prema SDR (košarica valuta: euro, dolar, britanska funta, jen). U prošlosti su kao obračunske jedinice služile britanska zlatna funta sterling i francuski zlatni Germinal i Poincaré franak. Cilj ovoga rada je napraviti analizu obračunskih jedinica tijekom povijesti prijevoznog prava s posebnim osvrtom na uređenje ovoga pitanja u hrvatskom pravu. Predlažu se de lege ferenda zahvati koje treba obvezno uraditi u zaštiti prijevoznika kao i radnje u svezi s ujednačavanjem našeg prava s međunarodnim.

Prikaz knjige

Europska unija je 23. travnja 2009. donijela Uredbu (EC) 392/2009, u koju je unijela odredbe Protokola iz 2002. Atenskoj konvenciji o prijevozu putnika i njihove prtljage morem iz 1974. godine i IMO Rezervu i Smjernice iz 2006. godine, kao njezin sastavni dio i obvezujuće za sve države članice EU. Početak primjene Uredbe je određen danom stupanja na snagu Protokola za EU, ali ne kasnije od 31. prosinca 2012. bez obzira na to hoće li Protokol do tada stupiti na snagu. Uredba 392/2009 i Protokol iz 2002. zahtijevaju obvezno osiguranje od odgovornosti prijevoznika za smrt i tjelesne ozljede putnika uzrokovane pomorskom nezgodom, a P&I klubovi su dosad izdavali Blue Card samo za obvezna osiguranja propisana međunarodnim, a ne i regionalnim ili nacionalnim propisima. U nastojanju da uskladi početak primjene Uredbe i stupanje na snagu Protokola, Europska Unija je 12. prosinca 2011. prihvatila Protokol iz 2002., ali ne da bi time Protokol stupio na snagu, već poradi poticanja članica EU da ga potvrde kako bi time stupio na snagu na međunarodnoj razini do početka primjene Uredbe 392/2009. U radu se analiziraju odredbe Uredbe 392/2009, Odluke o pristupanju EU Protokolu iz 2002. i problemi u vezi s obveznim osiguranjem do kojih može doći od početka primjene Uredbe do stupanja na snagu Protokola iz 2002. na međunarodnoj razini, te mogući načini njihova rješavanja., On 23 April 2009. the European Union (EU) has adopted Regulation EC 392(2009) incorporating provisions of the 2002. Protocol to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974 and of the Reservation and IMO Guidelines, 2006. making them binding for all Member States. The date of application of the Regulation has been set as the date of the entry into force of the Protocol for the EU, but in any case no later than 31 December 2012., regardless of the entry into force of the Protocol by that time. Similarily to the 2002. Protocol, the Regulation EC 392(2009) requires compulsory insurance in respect of carrier’s liability for death of and personal injury to a passenger caused by shipping incidents, but the P&I Clubs have so far provided Blue Card only for compulsory insurance required by international and not by regional or national legislation. In order to harmonize the date of application of the Regulation with the entry into force of the Protocol, on 12 December 2011 EU has acceded to the 2002. Protocol, although its accession does not count for the purpose of the entry into force in order to compel Member States to accede/ratify the Protocol so that it enters into force before the date of the application of the Regulation 392(2009). The aim of this article is to analyse the provisions of the Regulation EC 392(2009) and of the EU Decisions of accession to the 2002. Protocol as well as issues in relation to compulsory insurance which may arise during the period between the date of application of the Regulation EC 392(2009) and the date of entry into force of the 2002 Protocol, and the ways to solve them.

U radu se analiziraju odredbe pozitivnog hrvatskog prava koje uređuje problematiku odgovornosti željezničkog prijevoznika za štetu na robi, posebno s obzirom na institut ograničenja odgovornosti prijevoznika. Proučava se kvaliteta odredaba koje uređuju međunarodni s onima koje uređuju domaći željeznički prijevoz te njihov odnos s odredbama koje se bave istim institutom u drugim granama prijevoza. Konačno, donose se nove spoznaje o načinu rješavanja odštetnih zahtjeva unutar (zasad jedinog) nacionalnog željezničkog prijevoznika robe HŽ-Carga s obzirom na primjenu prava na ograničenje odgovornosti te primjenu tog instituta u hrvatskoj sudskoj praksi., The article analyses the provisions of positive Croatian law regulating the problem of liability of the railway carrier for damage to goods, with an emphasis on the institute of limitation of liability of the carrier. A comparative analysis is presented of the quality of the provisions regulating international and national railway transport, as well as the relationship of these provisions with the provisions governing other modes of transport. Finally, new findings are presented regarding the manner of resolving compensation claims within the national railway goods carrier HŽ-Cargo, which is still the sole such carrier, with regard to the application of the right to limit liability and to the application of this institute in the practice of Croatian courts of law., In diesem Beitrag werden die Bestimmungen des positiven kroatischen Rechts zur Regelung der Haftung des Schienenbeförderers für Warenschäden, insbesondere hinsichtlich des Instituts der Haftungsbeschränkung des Beförderers, analysiert. Die Bestimmungen bezüglich des internationalen und des inländischen Schienenverkehrs werden auf ihre Qualität überprüft und mit den Bestimmungen zum selben Institut in anderen Beförderungsarten verglichen. Schließlich werden neue Erkenntnisse im Zusammenhang mit der Abwicklung von Schadenersatzforderungen beim (zurzeit einzigen) nationalen Eisenbahntransportunternehmen HŽ-Cargo unter Berücksichtigung der Anwendung des Rechts auf Haftungsbeschränkung und dessen Behandlung in der kroatischen Rechtsprechung vorgetragen.

Atenska konvencija iz 2002. godine značajnije mijenja sustav odgovornosti pomorskog prijevoznika za smrt i tjelesnu ozljedu putnika u odnosu na sustav odgovornosti iz Atenske konvencije iz 1974. godine izmijenjena Protokolom iz 1976. i 1990. godine. Dvostupanjski sustav odgovornosti, visoke granice odgovornosti prijevoznika, obvezno osiguranje odgovornosti uz izravnu tužbu prema osiguratelju nedvojbeno su rješenja kojima se poboljšava položaj putnika. Međutim, tako pooštreni uvjeti prijevoznikove odgovornosti osnovni su razlog da ni nakon osam godina od usvajanja Konvencija iz 2002. nije ispunila uvjete za stupanje na snagu. Zbog toga su u okviru Međunarodne pomorske organizacije iz 2006. usvojene posebne Rezerve i Smjernice za primjenu Atenske konvencije iz 2002. godine. Sadrže odgovarajuće rezerve koje države stranke mogu izjaviti u postupku ratifikacije Konvencije iz 2002. godine Europska unija 2009. godine usvojila je Uredbu o odgovornosti pomorskog prijevoznika za putnike u slučaju nezgode. Uredba implementira Atensku konvenciju iz 2002. u europski pravni sustav. Neovisno o potvrđivanju Atenske konvencije iz 2002. godine od strane Unije i njezinih država članica, Uredba će se početi primjenjivati u država članicama ne kasnije od 31. prosinca 2012. S obzirom na navedeno, u radu se posebno ističe pitanje odnosa Republike Hrvatske prema Atenskoj konvenciji iz 2002. godine te sagledavanje svih pravnih i ekonomskih posljedica koje bi njezina primjena mogla izazvati., The 2002 Athens Convention significantly alters the system of maritime carrier’s liability for the death of or personal injury to a passengers in regard to the system of liability imposed by the 1974 Athens Convention and its amendments, the 1976 and 1990 Protocols. The two tier liability system, high limits of carrier’s liability, mandatory liability insurance with direct civil liability actions against the insurer, without any doubt, have been solutions that improve the position of the passenger. Nevertheless, the aggravated conditions of carrier’s liability are the main reason that even after eight years of adoption of the Convention the conditions for its entering into force have not yet been completed. Due to this fact, the special Reservation and Guidelines for Implementation of the 2002 Athens Convention were adopted by the International Maritime Organization. The legal instrument contains appropriate reservations that state parties can enter to the 2002 Convention in the process of its ratification. In 2009 the European Union adopted the Regulation on the Liability of Carriers of Passengers by Sea in the Event of Accidents. The Regulation implements the 2002 Athens Convention in European legal system. Regardless of the adoption of 2002 Convention by the Union and their state parties, the Regulation is coming into force no later than 31st December, 2012. Having this in mind, the author in the article puts a strong emphasis on the issue of relationship between the Republic of Croatia and 2002 Athens Convention. The author pays a special consideration to all legal and economic consequences, which could be caused by its implementation., Das Athener Übereinkommen aus dem Jahre 2002 ändert im Wesentlichen das System der Haftung von Seebeförderern für Tod und Körperverletzung der Reisenden im Vergleich zum Athener Übereinkommen aus dem Jahre 1974 - geändert durch Protokolle aus 1976 und 1990. Zweiinstanzliches Haftungssystem; hohe Grenzen der Befördererhaftung; Haftpflichtversicherung und die Möglichkeit direkter Geltendmachung des Anspruchs gegenüber Versicherer bringen zur günstigeren Position der Reisenden bei. Als Folge strengerer Bedingungen der Befördererhaftung hat die Konvention allerdings auch acht Jahre nach ihrer Erlassung (2002) immer noch nicht die Voraussetzungen für das Inkrafttreten erfüllt. Aus diesem Grunde sind im Jahre 2006 im Rahmen der Internationalen Seeorganisation besondere Vorbehalte und Leitlinien für die Anwendung des Athener Übereinkommens aus 2002 eingeführt worden. Diese beinhalten die erforderlichen Vorbehalte, welche die Mitgliedstaaten bei der Konventionsgenehmigung (2002) geltend machen können. Europäische Union hat darüber hinaus 2009 die Verordnung über die Befördererhaftung für Reisenden bei Unfällen erlassen. Diese Verordnung umsetzt das Athener Übereinkommen aus 2002 in das europäische Rechtssystem. Am 31. Dezember 2012 wird sie ungeachtet dessen, ob das Athener Übereinkommen aus 2002 von der Union und deren Mitgliedstaaten ratifiziert wird oder nicht, in Kraft treten. In Anbetracht dessen wird die Frage des Verhältnisses von Republik Kroatien gegenüber dem Athener Übereinkommen aus 2002 hervorgehoben. Alle rechtlichen und wirtschaftlichen Folgen der Übereinkommensanwendung werden dabei in Betracht gezogen., La Convenzione di Atene del 2002 modifica il sistema di responsabilità del trasportatore marittimo in caso di morte e lesioni fisiche del passeggero in misura consistente rispetto al sistema di responsabilità previsto dalla Convenzione di Atene del 1974, come modificata dai Protocolli del 1976 e del 1990. Il doppio grado di responsabilità, gli elevati confini della responsabilità del trasportatore, l’assicurazione obbligatoria da responsabilità unitamente all'azione diretta nei confronti dell'assicuratore senza dubbio rappresentano soluzioni che migliorano la posizione del passeggero. Peraltro, proprio l’indurimento delle condizioni della responsabilità da trasporto è la ragione principale per la quale nemmeno dopo otto anni la Convezione del 2002 non soddisfa le condizioni necessarie per l’entrata in vigore. Per queste ragioni in seno all'Organizzazione marittima internazionale nel 2006 sono state emanate specifiche Riserve e Direttive ai fini dell'applicazione della Convenzione di Atene del 2002. L'Unione europea nel 2009 ha emanato il Regolamento sulla responsabilità del trasportatore marittimo nei confronti del passeggero in caso di sinistro. Il Regolamento implementa la Convenzione di Atene del 2002 nel sistema giuridico europeo. Indipendentemente dalla ratifica della Convenzione di Atene del 2002 da parte dell'Unione e degli stati membri, il Regolamento entrerà in vigore negli stati membri al più tardi entro il 31 dicembre 2012. Alla luce di tali considerazioni, nel contributo si esamina in particolare la questione del rapporto tra la Repubblica di Croazia e la Convenzione di Atene del 2002,valutando tutte le conseguenze giuridiche ed economiche che potrebbero derivare dalla sua applicazione.

Razmatra se "Treći željeznički paket", što ga u skladu s "Bijelom knjigom o europskoj prometnoj politici za 2010.-vrijeme za odluku" provodi Europska unija. Raspravlja se o potrebi poboljšanja željezničke usluge u odnosu na ostale vidove prijevoza.

Obrađuje se pitanje tko sve ulazi u krug osoba koje su ovlaštene ograničiti odgovornosti za tražbine nastale iz pravnog posla prijevoza stvari morem. Nakon povijesnog prikaza međunarodne regulative ovog pravnog problema, rad obrađuje ovo pitanje u važećim međunarodnopravnim vrelima i hrvatskom pravu. Istražuje se i kako se nastoji urediti ovo pitanje u najnovijem pokušaju unifikacije prijevoza stvari morem na međunarodnoj razini. Podrobno se analizira pravna osobnost svih subjekata s pravom na ograničenje odgovornosti. U zaključku se ukazuje na otvorena pitanja u sudskoj praksi i konvencijskom uređenju uz kritički osvrt na njih te na konkretne prijedloge de lege ferenda koji bi ujednačili pravno reguliranje pitanja kruga osoba ovlaštenih ograničiti odgovornosti u domaćem zakonodavstvu s međunarodnim pravnim vrelima.

Iz razvoja ograničenja odgovornosti prije Konvencije iz 1976., uz to iz cjelokupnog konteksta, cilja i svrhe Konvencije iz 1976. slijedi da ona ne propisuje ovlaštenje naručiteljima prijevoza u brodarskom ugovoru (čarterima) da ograniče odgovornost kada brodovlasnici imaju tražbine koje su usmjerene protiv njih. Pravo ograničiti odgovornost odnosi se na osobe navedene u čl.1 (2), a bitno je da je njihova odgovornost za tražbine za koje je dopušteno ograničiti odgovornost proizašla iz svojstva vlasnika te da odgovornost (tražbina) nije nastala prema brodovlasniku kao tražbina nastala iz uloge čarterera kao vlasnika., From the development of limitation prior to the 1976 Convention and the overall context and purpose of the 1976 Convention, it does not provide any entitlement to charterers to limit liability where the shipowner brings the type of claim concerned with against the charterers. The entitlement to limit was restricted to those persons identified in Article 1 (2), whose liability for the qualifying claim arose qua owners and not otherwise and limitation was not available since no part of the claim arose from the role of the appellant charterers qua owner.

Objavljuje se usporedni tekst izvornika i hrvatskog prijevoda, a engleski dokument ima oznaku: IMO LEG/CONF.12/18 [!*] (od 27. ožujka 2001.), str.1. Puni naslov: Adoption of the Final Act and any instruments, recommendations and resolutions resulting from the work of the Conference : Conference resolutions. ____________________ [*oznaka LEG/CONF.12/9 se odnosi na dokument od 18. siječnja 2001.: Prijedlog Međunarodne konvencije o građ. odg. za štetu zbog onečišćenja pogonskim uljem (Predložili: International Group of P & I Clubs)], Translation of a document is published; parallel texts of English original text and translation in Croatian. Full title: Adoption of the Final Act and any instruments, recommendations and resolutions resulting from the work of the Conference : Conference resolutions : Resolution on Limitation of Liability. Document: IMO LEG/CONF.12/18 [!*], pp.1. _____________ [* LEG/CONF.12/9 (18 January 2001) refers to the document: Draft International Convention on Liability and Compensation for Bunker Oil Pollution Damage (Submitted by the International Group of P & I Clubs)]

Ograničenje odgovornosti brodovlasnika se ne određuje po broju ukrcanih kontejnera već po broju koleta ili jedinica sadržanih u kontejneru. Ako odredbe u teretnici nalažu drugačije, smatraju se bez učinka temeljem čl. III. st. 8. Haških pravila., The shipowner's limitation of liability is not determined by the number of loaded containers but by the number of collets or units contained in the container. If the provisions in the cargo are otherwise stipulated, they shall be considered without effect on the basis of Art. III., par. 8 Hague Rules.

Autor objašnjava smisao načela forum non conveniens u pravu zemalja common law pravnog sustava. Analizira noviju sudsku praksu u svezi s primjenom toga načela u sporovima o utvrđivanju granice odgovornosti brodovlasnika. Autor podržava stajalište izraženo u najnovijim sudskim odlukama da sud koji primjenjuje granice odgovornosti brodovlasnika utvrđene Konvencijom o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1976. nije zbog toga nužno prikladniji da odlučuje od suda koji primjenjuje (niže) granice odgovornosti utvrđene Konvencijom o odgovornosti vlasnika pomorskih brodova iz 1957.

The author emphasizes some topics: Problems about the circle of persons who can limit their liability; Should the mortgagee in possession of a ship be allowed to limit; What about claims for the raising and removal of sunken vessels ordered by the harbour authority; Ambiguities in the wording of the conduct barring limitation; Burden of proof and set-off of claim and counterclaim; Reconciling passenger claims of the 1976 Limitation Convention, and the 1974 Passenger Convention., Konvenciju o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1976. potrebno je revidirati kako zbog njenog usklađivanja s Konvencijom o prijevozu putnika i njihove prtljage morem, iz 1974. i njenim Protokolom iz 1990., tako i zbog nekih nedorečenosti same Konvencije iz 1976. Te se nedorečenosti poglavito tiču nekih pitanja glede kruga osoba koje smiju ograničiti odgovornost te glede stanovitih tražbina koje su podložne ograničenju i izuzete od njega. Autor nadalje ukazuje na određene načelne poteškoće kod konvencijskih odredaba o gubitku prava na ograničenje odgovornosti i na netočnost recepcije tih odredaba u hrvatski Pomorski zakonik. On upozorava na potrebu veće jasnoće u formulaciji odredaba o prebijanju tražbina i protutražbina, o fondu za ograničenje odgovornosti te na nužnost revizije odredaba konvencije glede potraživanja za smrt i tjelesne ozljede putnika.

Prema jugoslavenskom pravu postojanje litispendencije ima taj učinak da se o istoj stvari ne može voditi drugi postupak, pa makar se prvi postupak vodio pred stranim sudom. Pitanje o pravnim učincima postupka koji se vodi pred stranim sudom prosuđuje se prema pravu države suda. Ovo vrijedi i za postupak utvrđivanja prava na ograničenje odgovornosti odgovorne osobe. Za postojanje litispendencije nije odlučna okolnost da se postupak prava na ograničenje odgovornosti provodi u izvanparničnom postupku, a onaj za utvrđivanje odgovornosti u parničnom. Ovo se pitanje rješava prema pravu države u kojoj se vodi postupak ograničenja odgovornosti. Ako je potonuli brod u suvlasništvu, a postupak ograničenja odgovornosti je pokrenut na zahtjev jednog od njih, pitanje odnosi li se taj postupak i na suvlasnika, koji nije zahtijevao pokretanje postupka, treba riješiti prema pravu države suda. Troškove vađenja broda u suvlasništvu snose svi suvlasnici prema veličini svojih udjela u vlasništvu broda. Za primjenu materijalnog prava mjerodavno je jugoslavensko pravo, ako je brod potonuo u jugoslavenskom obalnom moru, bez obzira na državljanstvo broda. Pravo na naknadu štete pripada izvođaču radova vađenja. Izvođač ne mora sam, vlastitim sredstvima, vaditi brod, već to može učiniti i na temelju naloga osobe ovlaštene i dužne da se brine o vađenju broda. Je li vađenje broda bilo potrebno, utvrđuje nadležni pomorsko-upravni organ u upravnom postupku. Ovaj postupak je za sud mjerodavan. Za sporove koji su povezani s brodom, potonulim u jugoslavenskom obalnom moru, nadležan je jugoslavenski sud, ali ta nadležnost nije isključiva. Ako se radi o naknadi štete nema pravnog odnosa između tužitelja i osiguratelja, pa osiguratelj nije obvezan platiti utuženi iznos troškova vađenja. Prilikom vađenja se treba pobrinuti da se učine samo nužni troškovi. Troškovi u vezi s informiranjem javnosti o postupku vađenja potonulog broda ne spadaju u troškove vađenja i na njih izvođač radova nema pravo., According to the Yugoslav law, the institution of court proceedings has the effect that other proceedings in the same matter cannot be started, although the first ones are being held in front of a foreign court. Legal effects of proceedings held in front of a foreign court are to be judged according to the law of the state seized of the case. The same is valid for the proceedings concerning the right of limitation of liability of the person liable. The fact that the proceedings concerning the right of limitation of liability are non-litigious proceedings, whereas the proceedings for determining a right to limit liability are litigious proceedings, is not decisive for the existence of court proceedings. This question has to be settled according to the law of the state in which the proceedings for the limitation of liability are instituted. If the sunken ship has been coowned and the proceedings for the limitation of liability have been instituted at the request of only one coowner, the question whether these proceedings concern the coowner who has not requested the proceedings has to be settled according to the law of the state seized of the case. Costs of raising a coowned sunken ship shall be borne by all coowners in proportion to their share in the coownership. If the ship has sunk in the Yugoslav coastal sea, the Yugoslav law applies without regard to the nationality of the owner. The person who carried out the raising has the right to compensation for damage. This person does not have to raise the ship himself and by his own means, but can do that at the request of the person entitled and due to take care of the raising of the ship. The competent maritime authority decides in administrative proceedings whether the raising of the ship was necessary or not. The result of these proceedings binds the court. A Yugoslav court is competent for deciding in cases relating to a ship sunk in the Yugoslav coastal sea, but this competence is not exclusive. If a claim for compensation of damage is concerned, there is no legal relationship between the claimant and the insurer, so that the insurer is not bound to bear the costs of raising claimed for. While raising the ship, care should be taken to incur only the necessary expenses. Costs concerning the informing of mass media about the raising of the sunken ship are not the costs of the raising of the ship and the person who carried out the raising does not have the right to them.

Brodar je odgovoran za sudar i potonuće drugog broda ako prilikom isplovljavanja broda iz luke nije uložio dužnu pažnju srednje sposobnog brodara da brod uredno opremi za plovidbu. Brod nije bio uredno opremljen za plovidbu ako nije imao dovoljan broj kvalificirane posade. Ovaj se brodar ne može povezivati na ograničenje odgovornosti ako je za nesposobnost broda za plovidbu osobno kriv. Osobna krivnja zapovjednika broda, vlasništvo zadruge, ne dolazi u obzir ako zapovjednik ne vrši u zadruzi neku funkciju važnu za sposobnost broda za plovidbu. U zadruzi, ako se radi o njenoj osobnoj krivnji, odgovaraju direktor zadruge i referent za obavljanje sigurnosnih uvjeta rada na brodu. Ako za potonuli brod u suvlasništvu, sve potrebne radnje u vezi s osnivanjem fonda ograničene odgovornosti obavi jedan od suvlasnika, koji u sporu ima ulogu jedinstvenog suparničara u odnosu na drugog suvlasnika, njegove radnje vrijede i za drugog suvlasnika koji nije uopće, ili na vrijeme, odnosno propisno obavio odnosne radnje u vezi s fondom ograničene odgovornosti., The operator is responsible for collision and sinking of the other ship if by sailing out of a port he has not used due diligence of an average operator to properly equip the ship for navigation. The ship has not been properly equipped for navigation if she has not been manned with a sufficient number of qualified crew members. The operator cannot invoke the limitation of his liability if he is personally liable for the ship's unseaworthiness. There is no personal fault or neglect of the master of the ship, owned by a cooperative, if the master does not perform a function in the cooperative decisive for the seaworthiness of the ship. If there is a personal fault or neglect of the cooperative, responsible persons are the manager and the official in charge of the safety of working conditions on board the ship. If for a coowner sunken ship all the necessary acts concerning the constitution of a limitation fund have been performed by one of the coowners who is a single co-litigant in the proceedings in relation to the other coowner, his acts are valid for the other coowner who did not at all or did not at the time or in due way perform these acts relating to the limitation fund.

Ako je u teretnici navedena klauzula o primjeni prava (Paramount klauzula), prema kojoj će se primijeniti Haška pravila ako su ona prihvaćena od zemlje otpreme, a ako ta zemlja nije članica konvencije na temelju koje se ta pravila primjenjuju, primijenit će se zakonodavstvo zemlje odredišta. A ako se radi o sporu koji nije normiran navedenom Konvencijom, primijenit će se odgovarajuće zakonodavstvo. Ukoliko zemlje otpreme i odredišta nisu članice navedene Konvencije, sud će na temelju ugovorene klauzule primijeniti jugoslavensko pravo kao pravo zemlje brodara. Brodar odgovara za teret od preuzimanja pa do predaje u luci ugovorenog odredišta. Na ovu odgovornost ne utječe ni činjenica da se prevezeni teret uobičajeno iskrcava u drugoj luci odakle se, na teret i rizik brodara, prevozi kopnenim putom do ugovorene luke predaje tereta. Ako je brod priznao ovu okolnost, i preda teret u drugoj luci u kojoj se teret uobičajeno iskrcava, odgovara ne samo za izbor skladištara, nego i za njegov rad. Odgovoran je i za štetu nastalu zato što teret nije mogao biti smješten u zatvoreno skladište. Primatelj nije dužan znati da je teret stigao u odnosnu luku već ga je obvezan primiti u ugovorenoj luci odredišta. Na ovu okolnost ne utječe ni činjenica da je brodar u iskrcajnoj luci na temelju ''notify address'' obavijestio određenu osobu o dolasku broda. Ako je brodar nije pobrinuo da teret bude sigurno uskladišten u iskrcajnoj luci, radi se o njegovoj osobnoj gruboj nepažnji, te za štetu odgovara neograničeno., The bill of lading contains a clause on application of law (Paramount Clause), according to which the Hague Rules will apply if adopted in the country of shipment. In case that these Rules are not in force in the country of shipment, the law of the country of destination will apply. If it is a question of a dispute which is not regulated by the Convention containing Hague Rules, the corresponding law will apply. If the country of shipment and the country of destination are not parties to this Convention, the court will, by virtue of the contractual clause, apply Yugoslav law as the law of the ship operator's country. Ship operator is liable for the cargo from the time he has taken it over, till the delivery at the stipulated port of destination. This liability is not affected by the fact that the cargo is usually discharged at another port and is carried by land to the stipulated port of delivery on the ship operator's expense and risk. If the ship delivers the cargo at another port where the cargo is ordinarily discharged, he is liable not only for the election of a warehouseman but also for his work. He is also liable for the damage resulting from the fact that the cargo could not be placed in a covered storage. The consignee is only obliged to receive the cargo at the stipulated port of destination, without regard to the fact that the ship operator informed certain person (''notify address'') of the ship's arrival at the port of discharge. If the ship operator has not taken care of secure warehousing of the cargo at the port of discharge, it is a question of his personal gross negligence and he is without limits liable for the damage.