Search

A key policy measure introduced by governments worldwide at the beginning of the coronavirus disease 2019 (COVID-19) pandemic was to restrict travel, highlighting the importance of people's mobility as one of the key contributors to spreading severe acute respiratory syndrome coronavirus 2 (SARS-CoV-2). However, there was little consistency regarding the geographical scale or the severity of these measures. Little use was made of commuting and travel data to inform decisions on when, where and at what level restrictions should be applied. We aim to contribute to regional policy by providing evidence that could be used to inform future policy debates on the most effective travel restrictions to impose during a pandemic. We present an analysis of the impact of mobility between municipalities on COVID-19 incidence in the Netherlands. We used multiple linear regression models and geographical information systems to gain insight into the association between mobility-related factors and demographic, socio-economic and geographical factors with COVID-19 incidence in municipalities. Our results indicate that spatial mobility patterns, when combined with COVID-19 incidence in municipalities of origin, were associated with increased COVID-19 incidence in municipalities of destination. In addition, various regional characteristics were associated with municipal incidence. By conducting our analyses over three different periods, we highlight the importance of time for COVID-19 incidence. In the light of ongoing mitigation measures (and possible future events), spatial mobility patterns should be a key factor in exploring regional mobility restrictions as an alternative for national lockdowns.

In dit rapport worden de maatschappelijke kosten en baten onderzocht van waterstof-elektrisch rijden voor vrachtverkeer. De keten van elektriciteitproductie, conversie naar waterstof, opslag en transport van waterstof, waterstoftankstation en waterstofvrachtwagen is gemodelleerd. De total cost of ownerschip en ook de levelised cost of driving van waterstof-elektrisch rijden zijn hoger dan de alternatieven diesel en batterijelektrisch rijden. Ten opzichte van batterijelektrisch rijden kent waterstof wel enkele operationele voordelen zoals de kortere tanktijd en het hogere bereik. Ook niet-monetaire effecten zijn geanalyseerd.

In dit rapport worden de maatschappelijke kosten en baten onderzocht van waterstof-elektrisch rijden voor vrachtverkeer. De keten van elektriciteitproductie, conversie naar waterstof, opslag en transport van waterstof, waterstoftankstation en waterstofvrachtwagen is gemodelleerd. De total cost of ownerschip en ook de levelised cost of driving van waterstof-elektrisch rijden zijn hoger dan de alternatieven diesel en batterijelektrisch rijden. Ten opzichte van batterijelektrisch rijden kent waterstof wel enkele operationele voordelen zoals de kortere tanktijd en het hogere bereik. Ook niet-monetaire effecten zijn geanalyseerd.

Human use of natural resources is exceeding the planet's ecological ceilings. To reverse this trend, sustainable production and consumption was placed on the global governance agenda at the 1992 Earth Summit in Rio de Janeiro. Since then, a large number of empirical studies have been carried out to characterise the environmental impact of consumption. It has become clear that humanity's pressure on ecosystems is mainly related to the use of natural resources for food, shelter and mobility, and that the wealthiest people contribute disproportionately to the overall pressure because of the consumption culture associated with affluence. It has also been shown that most environmental impacts are not visible to final consumers because the goods and services they use are often produced miles away. This understanding has largely been supported by conceptual and methodological developments around the concepts of lifestyle, ecosystem services and telecoupling. However, these concepts have only been marginally combined so far, leaving open questions about the role of lifestyle in explaining the use of ecosystem services and ecological impacts. This dissertation brings together ideas and methods from research around these concepts to propose indicators and tools to characterise the role of lifestyle as a determinant of the extent and geography of ecosystem services demand and impacts. Different aspects of lifestyle - diet, holiday, mobility - are empirically addressed, with a focus on Western countries where living standards are relatively high and affluent consumption is the norm. Chapter 2 questions the potential ecological outcomes of a large-scale shift from the current standard diet in the United States of America (USA) to more plant-based alternatives. Chapter 3 examines tourist preferences for different holiday styles as a determinant of carbon emissions from leisure travel within the European Union (EU). Chapter 4 draws a quantitative link between current mobility patterns in the European Union and the expansion of rubber plantations in the tropics, which is leading to deforestation. In addition, Chapter 5 critically looks at the trade model used in chapters 2 and 4 to trace the origin of commodities available for use in the USA and the EU and proposes a way forward. Finally, Chapter 6 synthesises the methodological and empirical findings of Chapters 2 to 5 and operationalises these findings into recommendations for businesses and governments on how to support the transition to sustainable consumption in Western societies. Overall, this thesis shows that our understanding of lifestyle as a determinant of ecological impacts can be improved by reusing available large-scale survey results, contextualising individual agency and substantiating indicators of demand for ecosystem services with qualitative information. Taken together, the chapters demonstrate that prevailing preferences in Western societies explain the extent and spatial patterns of demand for ecosystem services and associated impacts. They also highlight the dependence of Western lifestyles on far-flung ecosystems and globalisation processes such as international trade and leisure travel. This body of research therefore re-emphasises the role of demand-side measures in reducing the overall impact of Western societies and the importance of addressing potential impacts beyond borders. Ultimately, this perspective on the role of lifestyle as a driver of sustainability issues in a telecoupled world argues for cooperation between different actors - individual consumers, businesses and governments - to carry out the transition to sustainable consumption patterns.

Human use of natural resources is exceeding the planet's ecological ceilings. To reverse this trend, sustainable production and consumption was placed on the global governance agenda at the 1992 Earth Summit in Rio de Janeiro. Since then, a large number of empirical studies have been carried out to characterise the environmental impact of consumption. It has become clear that humanity's pressure on ecosystems is mainly related to the use of natural resources for food, shelter and mobility, and that the wealthiest people contribute disproportionately to the overall pressure because of the consumption culture associated with affluence. It has also been shown that most environmental impacts are not visible to final consumers because the goods and services they use are often produced miles away. This understanding has largely been supported by conceptual and methodological developments around the concepts of lifestyle, ecosystem services and telecoupling. However, these concepts have only been marginally combined so far, leaving open questions about the role of lifestyle in explaining the use of ecosystem services and ecological impacts. This dissertation brings together ideas and methods from research around these concepts to propose indicators and tools to characterise the role of lifestyle as a determinant of the extent and geography of ecosystem services demand and impacts. Different aspects of lifestyle - diet, holiday, mobility - are empirically addressed, with a focus on Western countries where living standards are relatively high and affluent consumption is the norm. Chapter 2 questions the potential ecological outcomes of a large-scale shift from the current standard diet in the United States of America (USA) to more plant-based alternatives. Chapter 3 examines tourist preferences for different holiday styles as a determinant of carbon emissions from leisure travel within the European Union (EU). Chapter 4 draws a quantitative link between current mobility patterns in the European Union and the expansion of rubber plantations in the tropics, which is leading to deforestation. In addition, Chapter 5 critically looks at the trade model used in chapters 2 and 4 to trace the origin of commodities available for use in the USA and the EU and proposes a way forward. Finally, Chapter 6 synthesises the methodological and empirical findings of Chapters 2 to 5 and operationalises these findings into recommendations for businesses and governments on how to support the transition to sustainable consumption in Western societies. Overall, this thesis shows that our understanding of lifestyle as a determinant of ecological impacts can be improved by reusing available large-scale survey results, contextualising individual agency and substantiating indicators of demand for ecosystem services with qualitative information. Taken together, the chapters demonstrate that prevailing preferences in Western societies explain the extent and spatial patterns of demand for ecosystem services and associated impacts. They also highlight the dependence of Western lifestyles on far-flung ecosystems and globalisation processes such as international trade and leisure travel. This body of research therefore re-emphasises the role of demand-side measures in reducing the overall impact of Western societies and the importance of addressing potential impacts beyond borders. Ultimately, this perspective on the role of lifestyle as a driver of sustainability issues in a telecoupled world argues for cooperation between different actors - individual consumers, businesses and governments - to carry out the transition to sustainable consumption patterns.

Bezoek met rondleiding aan EnTranCe (Dick Pouwels en Jan-jaap Aué)

Residential relocation can lead to different travel behaviour. This paper describes why and how by reflecting on research and giving examples from practice in the Netherlands and Northern Europe. A conceptual model is introduced.

This dissertation forms part of the North/South-line Impact Study, a four-year interdisciplinary research project on the effects of the opening of a new metro line in Amsterdam connecting the north with the south of the city. Our main research question focuses on mobility and accessibility: "What are the effects of the opening of the North/South metro line for the entire transportation system in the Greater Amsterdam Metropolitan region?". In particular we examine how the new metro line affects: (1) changes in multi-modal travel behavior, (2) changes in the number of trips and travel distance per transportation mode, and (3) travel times and congestion for car and bicycle. We examine each of these three dimensions in turn, in the three parts of this thesis.

Le Steenweg, un axe est-ouest traversant le centre métropolitain de Bruxelles, est appelé à jouer un rôle clé dans la mise en œuvre de la vision de la mobilité future de la ville. En outre, une récente recherche [De Visscher et al., 2020] tend à indiquer que cet axe présente pour Bruxelles des enjeux importants en matière d’inclusion sociale. En prévision de futurs réaménagements, le présent article examine plus avant cette dernière hypothèse, en ouvrant des pistes de réflexion sur les possibilités d’« inclusion dans l’urbanité » le long du Steenweg. À partir de la proposition de Remy en faveur de la communication dans la distance [Remy, 2020 [1990]] et selon une approche socio-spatiale, l’article se concentre sur les morphologies qui contribuent à rendre possible un accès inclusif au tissu social et spatial de l’urbanité pour des groupes divers. À cette fin sont exposés les résultats d’une recherche exploratoire sur un type de morphologie présent le long du Steenweg : les galeries commerciales. L’article propose ensuite des pistes pour approfondir la réflexion sur les morphologies qui favorisent la communication dans la distance le long de cet axe en recensant tous les espaces accessibles au public au-delà des limites habituelles de l’espace public à ciel ouvert du Steenweg. De Steenweg, een Oost-West as die door het Centrum van de Brusselse Metropool loopt, moet een sleutelrol spelen bij de uitvoering van de toekomstige mobiliteitsvisie van de stad. Bovendien suggereert recent onderzoek [De Visscher et al., 2020] dat, voor Brussel, deze as ook belangrijk is op het vlak van sociale inclusie. Vooruitlopend op toekomstige verbouwingen gaat dit artikel dieper in op deze laatste stelling en creëert denkpistes rond de mogelijkheden voor “inclusie in stedelijkheid” langs de Steenweg. Werkend rond Remy's concept van “communicatie in de verte” [Remy, 2020 [1990]] en gebruik makend van een sociaal-ruimtelijke aanpak, richt het artikel zich op morfologieën die bijdragen aan het bieden van een inclusieve toegang tot het sociale en ruimtelijke weefsel van stedelijkheid aan diverse groepen. Hiervoor worden de bevindingen voorgesteld uit een verkennend onderzoek over één type morfologie, aanwezig langs de Steenweg: de commerciële galerijen. Het artikel suggereert vervolgens mogelijkheden om verder na te denken over morfologieën die communicatie in de verte langs de as mogelijk maken door alle publiek toegankelijke ruimtes buiten de gebruikelijke grenzen van de openbare ruimten van de Steenweg in kaart te brengen. The Steenweg, an east-west axis crossing through Brussels Metropolitan Centre, has been earmarked to play a key role in the implementation of the city’s future mobility vision. Moreover, recent research [De Visscher et al., 2020] suggests that this axis presents high stakes in terms of social inclusion for Brussels. In anticipation of future refurbishments, this article delves deeper into this latter proposition, opening lines of thought regarding the potential for “inclusion in urbanity” along the Steenweg. Working from Remy’s suggestion for communication in distance [Remy, 2020 [1990]] and using a socio-spatial approach, the article focuses on morphologies that participate in enabling an inclusive access to the social and spatial fabric of urbanity to diverse groups. To do so, the results of an exploratory research within one type of morphology found along the Steenweg – commercial galleries - are presented. The article then suggests possibilities for thinking further about morphologies that enable communication in distance along the axis by mapping out all publicly accessible spaces beyond the usual limits of the Steenweg’s open air public spaces.

Le Steenweg, un axe est-ouest traversant le centre métropolitain de Bruxelles, est appelé à jouer un rôle clé dans la mise en œuvre de la vision de la mobilité future de la ville. En outre, une récente recherche [De Visscher et al., 2020] tend à indiquer que cet axe présente pour Bruxelles des enjeux importants en matière d’inclusion sociale. En prévision de futurs réaménagements, le présent article examine plus avant cette dernière hypothèse, en ouvrant des pistes de réflexion sur les possibilités d’« inclusion dans l’urbanité » le long du Steenweg. À partir de la proposition de Remy en faveur de la communication dans la distance [Remy, 2020 [1990]] et selon une approche socio-spatiale, l’article se concentre sur les morphologies qui contribuent à rendre possible un accès inclusif au tissu social et spatial de l’urbanité pour des groupes divers. À cette fin sont exposés les résultats d’une recherche exploratoire sur un type de morphologie présent le long du Steenweg : les galeries commerciales. L’article propose ensuite des pistes pour approfondir la réflexion sur les morphologies qui favorisent la communication dans la distance le long de cet axe en recensant tous les espaces accessibles au public au-delà des limites habituelles de l’espace public à ciel ouvert du Steenweg. De Steenweg, een Oost-West as die door het Centrum van de Brusselse Metropool loopt, moet een sleutelrol spelen bij de uitvoering van de toekomstige mobiliteitsvisie van de stad. Bovendien suggereert recent onderzoek [De Visscher et al., 2020] dat, voor Brussel, deze as ook belangrijk is op het vlak van sociale inclusie. Vooruitlopend op toekomstige verbouwingen gaat dit artikel dieper in op deze laatste stelling en creëert denkpistes rond de mogelijkheden voor “inclusie in stedelijkheid” langs de Steenweg. Werkend rond Remy's concept van “communicatie in de verte” [Remy, 2020 [1990]] en gebruik makend van een sociaal-ruimtelijke aanpak, richt het artikel zich op morfologieën die bijdragen aan het bieden van een inclusieve toegang tot het sociale en ruimtelijke weefsel van stedelijkheid aan diverse groepen. Hiervoor worden de bevindingen voorgesteld uit een verkennend onderzoek over één type morfologie, aanwezig langs de Steenweg: de commerciële galerijen. Het artikel suggereert vervolgens mogelijkheden om verder na te denken over morfologieën die communicatie in de verte langs de as mogelijk maken door alle publiek toegankelijke ruimtes buiten de gebruikelijke grenzen van de openbare ruimten van de Steenweg in kaart te brengen. The Steenweg, an east-west axis crossing through Brussels Metropolitan Centre, has been earmarked to play a key role in the implementation of the city’s future mobility vision. Moreover, recent research [De Visscher et al., 2020] suggests that this axis presents high stakes in terms of social inclusion for Brussels. In anticipation of future refurbishments, this article delves deeper into this latter proposition, opening lines of thought regarding the potential for “inclusion in urbanity” along the Steenweg. Working from Remy’s suggestion for communication in distance [Remy, 2020 [1990]] and using a socio-spatial approach, the article focuses on morphologies that participate in enabling an inclusive access to the social and spatial fabric of urbanity to diverse groups. To do so, the results of an exploratory research within one type of morphology found along the Steenweg – commercial galleries - are presented. The article then suggests possibilities for thinking further about morphologies that enable communication in distance along the axis by mapping out all publicly accessible spaces beyond the usual limits of the Steenweg’s open air public spaces.

Le Steenweg, un axe est-ouest traversant le centre métropolitain de Bruxelles, est appelé à jouer un rôle clé dans la mise en œuvre de la vision de la mobilité future de la ville. En outre, une récente recherche [De Visscher et al., 2020] tend à indiquer que cet axe présente pour Bruxelles des enjeux importants en matière d’inclusion sociale. En prévision de futurs réaménagements, le présent article examine plus avant cette dernière hypothèse, en ouvrant des pistes de réflexion sur les possibilités d’« inclusion dans l’urbanité » le long du Steenweg. À partir de la proposition de Remy en faveur de la communication dans la distance [Remy, 2020 [1990]] et selon une approche socio-spatiale, l’article se concentre sur les morphologies qui contribuent à rendre possible un accès inclusif au tissu social et spatial de l’urbanité pour des groupes divers. À cette fin sont exposés les résultats d’une recherche exploratoire sur un type de morphologie présent le long du Steenweg : les galeries commerciales. L’article propose ensuite des pistes pour approfondir la réflexion sur les morphologies qui favorisent la communication dans la distance le long de cet axe en recensant tous les espaces accessibles au public au-delà des limites habituelles de l’espace public à ciel ouvert du Steenweg. De Steenweg, een Oost-West as die door het Centrum van de Brusselse Metropool loopt, moet een sleutelrol spelen bij de uitvoering van de toekomstige mobiliteitsvisie van de stad. Bovendien suggereert recent onderzoek [De Visscher et al., 2020] dat, voor Brussel, deze as ook belangrijk is op het vlak van sociale inclusie. Vooruitlopend op toekomstige verbouwingen gaat dit artikel dieper in op deze laatste stelling en creëert denkpistes rond de mogelijkheden voor “inclusie in stedelijkheid” langs de Steenweg. Werkend rond Remy's concept van “communicatie in de verte” [Remy, 2020 [1990]] en gebruik makend van een sociaal-ruimtelijke aanpak, richt het artikel zich op morfologieën die bijdragen aan het bieden van een inclusieve toegang tot het sociale en ruimtelijke weefsel van stedelijkheid aan diverse groepen. Hiervoor worden de bevindingen voorgesteld uit een verkennend onderzoek over één type morfologie, aanwezig langs de Steenweg: de commerciële galerijen. Het artikel suggereert vervolgens mogelijkheden om verder na te denken over morfologieën die communicatie in de verte langs de as mogelijk maken door alle publiek toegankelijke ruimtes buiten de gebruikelijke grenzen van de openbare ruimten van de Steenweg in kaart te brengen. The Steenweg, an east-west axis crossing through Brussels Metropolitan Centre, has been earmarked to play a key role in the implementation of the city’s future mobility vision. Moreover, recent research [De Visscher et al., 2020] suggests that this axis presents high stakes in terms of social inclusion for Brussels. In anticipation of future refurbishments, this article delves deeper into this latter proposition, opening lines of thought regarding the potential for “inclusion in urbanity” along the Steenweg. Working from Remy’s suggestion for communication in distance [Remy, 2020 [1990]] and using a socio-spatial approach, the article focuses on morphologies that participate in enabling an inclusive access to the social and spatial fabric of urbanity to diverse groups. To do so, the results of an exploratory research within one type of morphology found along the Steenweg – commercial galleries - are presented. The article then suggests possibilities for thinking further about morphologies that enable communication in distance along the axis by mapping out all publicly accessible spaces beyond the usual limits of the Steenweg’s open air public spaces.

In wheelchair sports, the use of Inertial Measurement Units (IMUs) has proven to be one of the most accessible ways for ambulatory measurement of wheelchair kinematics. A three-IMU configuration, with one IMU attached to the wheelchair frame and two IMUs on each wheel axle, has previously shown accurate results and is considered optimal for accuracy. Configurations with fewer sensors reduce costs and could enhance usability, but may be less accurate. The aim of this study was to quantify the decline in accuracy for measuring wheelchair kinematics with a stepwise sensor reduction. Ten differently skilled participants performed a series of wheelchair sport specific tests while their performance was simultaneously measured with IMUs and an optical motion capture system which served as reference. Subsequently, both a one-IMU and a two-IMU configuration were validated and the accuracy of the two approaches was compared for linear and angular wheelchair velocity. Results revealed that the one-IMU approach show a mean absolute error (MAE) of 0.10 m/s for absolute linear velocity and a MAE of 8.1 degrees/s for wheelchair angular velocity when compared with the reference system. The two-IMU approach showed similar differences for absolute linear wheelchair velocity (MAE 0.10 m/s), and smaller differences for angular velocity (MAE 3.0 degrees/s). Overall, a lower number of IMUs used in the configuration resulted in a lower accuracy of wheelchair kinematics. Based on the results of this study, choices regarding the number of IMUs can be made depending on the aim, required accuracy and resources available.

L’impact du transport sur le changement climatique ne cesse de s’intensifier, faisant des véhicules durables une étape importante pour réduire les émissions. Dans ce contexte, un grand réseau de bornes de recharge permettrait de stimuler l’adoption de la voiture électrique, mais ce réseau demeure trop limité à Bruxelles. Dans cet article, nous présentons deux méthodes complémentaires susceptibles de soutenir le déploiement d’une infrastructure de recharge. L’analyse pour la recharge opportuniste publique consiste en une approche basée sur un point d’intérêt (point of interest, POI) qui démontre que l’accessibilité de l’infrastructure de recharge tend à s’améliorer avec l’installation de bornes à proximité d’importants pôles de mobilité bruxellois. Pour la recharge résidentielle publique, des emplacements sont identifiés sur la base de modèles de localisation tenant compte des prévisions de la demande en véhicules électriques (VE). Le déploiement qui en résulte s’impose en premier lieu dans les quartiers où l’adoption escomptée de VE est forte, et s’étend ensuite de manière équilibrée sur l’ensemble du territoire de la Région. La combinaison des deux méthodes offre une solution tant aux habitants (modèles de localisation) qu’aux visiteurs et aux navetteurs (approche POI). De impact van vervoer op de klimaatverandering wordt steeds aanzienlijker waardoor het overschakelen naar duurzame voertuigen een belangrijke stap is om emissies te reduceren. Een groot netwerk van laadpalen zou de adoptie van elektrische voertuigen (EV’s) kunnen stimuleren. Dit netwerk blijft echter nog beperkt in Brussel. In deze paper stellen we twee complementaire methodes voor die de uitrol van laadinfrastructuur kunnen ondersteunen. De analyse voor publiek gelegenheidsladen is een point of interest (POI) gebaseerde aanpak die aantoont dat de toegankelijkheid van de laadinfrastructuur verbeterd wordt als er laadpalen komen bij belangrijke Brusselse mobiliteitspolen. Locaties voor publiek residentieel laden worden geïdentificeerd a.d.h.v. locatiemodellen die rekening houden met voorspellingen van de vraag naar EV’s. De resulterende uitrol wordt eerst doorgedreven waar de geschatte EV adoptie hoog is en spreidt zich vervolgens evenwichtig uit over het volledige Gewest. De combinatie van beide methodes biedt een oplossing voor zowel inwoners (locatiemodellen), als voor bezoekers of pendelaars (POI-aanpak). The impact of transport on climate change is becoming increasingly significant, making switching to sustainable vehicles an important step in emission reduction. The use of electric vehicles could be stimulated by a large network of charging stations. However, in Brussels, this network is still limited. In this paper, we propose two complementary methods that can support the deployment of a charging infrastructure. The analysis for public occasional charging is a point of interest (POI) based approach as it demonstrates that the accessibility of the charging infrastructure is improved if charging stations are installed at important Brussels mobility poles. Locations for public residential charging are identified by means of location models that take into account demand forecasts for EVs. The resulting roll-out is first pushed through where the estimated EV adoption is high and then spreads evenly across the entire Region. The combination of both methods offers a solution for residents (location models), as well as for visitors or commuters (POI approach).

L’impact du transport sur le changement climatique ne cesse de s’intensifier, faisant des véhicules durables une étape importante pour réduire les émissions. Dans ce contexte, un grand réseau de bornes de recharge permettrait de stimuler l’adoption de la voiture électrique, mais ce réseau demeure trop limité à Bruxelles. Dans cet article, nous présentons deux méthodes complémentaires susceptibles de soutenir le déploiement d’une infrastructure de recharge. L’analyse pour la recharge opportuniste publique consiste en une approche basée sur un point d’intérêt (point of interest, POI) qui démontre que l’accessibilité de l’infrastructure de recharge tend à s’améliorer avec l’installation de bornes à proximité d’importants pôles de mobilité bruxellois. Pour la recharge résidentielle publique, des emplacements sont identifiés sur la base de modèles de localisation tenant compte des prévisions de la demande en véhicules électriques (VE). Le déploiement qui en résulte s’impose en premier lieu dans les quartiers où l’adoption escomptée de VE est forte, et s’étend ensuite de manière équilibrée sur l’ensemble du territoire de la Région. La combinaison des deux méthodes offre une solution tant aux habitants (modèles de localisation) qu’aux visiteurs et aux navetteurs (approche POI). De impact van vervoer op de klimaatverandering wordt steeds aanzienlijker waardoor het overschakelen naar duurzame voertuigen een belangrijke stap is om emissies te reduceren. Een groot netwerk van laadpalen zou de adoptie van elektrische voertuigen (EV’s) kunnen stimuleren. Dit netwerk blijft echter nog beperkt in Brussel. In deze paper stellen we twee complementaire methodes voor die de uitrol van laadinfrastructuur kunnen ondersteunen. De analyse voor publiek gelegenheidsladen is een point of interest (POI) gebaseerde aanpak die aantoont dat de toegankelijkheid van de laadinfrastructuur verbeterd wordt als er laadpalen komen bij belangrijke Brusselse mobiliteitspolen. Locaties voor publiek residentieel laden worden geïdentificeerd a.d.h.v. locatiemodellen die rekening houden met voorspellingen van de vraag naar EV’s. De resulterende uitrol wordt eerst doorgedreven waar de geschatte EV adoptie hoog is en spreidt zich vervolgens evenwichtig uit over het volledige Gewest. De combinatie van beide methodes biedt een oplossing voor zowel inwoners (locatiemodellen), als voor bezoekers of pendelaars (POI-aanpak). The impact of transport on climate change is becoming increasingly significant, making switching to sustainable vehicles an important step in emission reduction. The use of electric vehicles could be stimulated by a large network of charging stations. However, in Brussels, this network is still limited. In this paper, we propose two complementary methods that can support the deployment of a charging infrastructure. The analysis for public occasional charging is a point of interest (POI) based approach as it demonstrates that the accessibility of the charging infrastructure is improved if charging stations are installed at important Brussels mobility poles. Locations for public residential charging are identified by means of location models that take into account demand forecasts for EVs. The resulting roll-out is first pushed through where the estimated EV adoption is high and then spreads evenly across the entire Region. The combination of both methods offers a solution for residents (location models), as well as for visitors or commuters (POI approach).

En retraçant le processus de mise à l’agenda ayant conduit à l’appropriation du concept de Smart City par la Région bruxelloise en 2014, cet article interroge les choix de politiques publiques visant à faire de Bruxelles une « ville intelligente ». Tandis qu’un des objectifs théoriques de la Smart City consiste à vouloir décloisonner l’action publique en favorisant la réalisation de politiques transversales par le recours aux technologies, force est de constater que les politiques bruxelloises en la matière restent essentiellement cantonnées aux compétences de l’organisme technique régional. Cet article tente ainsi de comprendre pourquoi aucune politique transversale en matière de mobilité – secteur habituellement prioritaire pour ce type de projets – n’émerge dans le cadre de la Smart City bruxelloise, tandis qu’une politique sécuritaire s’impose comme son principal chantier. La centralisation de la vidéosurveillance régionale constitue l’unique politique du projet Smart City bruxellois parvenue à dépasser le cloisonnement institutionnel régional. Cet article démontre par conséquent comment, à Bruxelles, l’organisation politico-institutionnelle régionale influence les choix de politiques publiques. Door het proces van agendasetting dat leidde tot de toe-eigening van het concept Smart City door het Brussels Gewest in 2014 te traceren, onderzoekt dit artikel de beleidskeuzes om van Brussel een “slimme stad” te maken. Een van de theoretische doelstellingen van de Smart City bestaat erin om het overheidsoptreden te ontzuilen door met behulp van technologieën de uitvoering van een transversaal beleid te bevorderen. Toch moeten we vaststellen dat de Brusselse beleidsmaatregelen op dit vlak hoofdzakelijk beperkt blijven tot de bevoegdheden van de gewestelijke technische instelling. Dit artikel tracht te begrijpen waarom er geen transversaal beleid inzake mobiliteit – een sector die gewoonlijk prioritair is bij dergelijke projecten – wordt gevoerd in het kader van de Brusselse Smart City, maar een veiligheidsbeleid het voornaamste werkterrein blijkt te zijn. De centralisering van de gewestelijke videobewaking is de enige beleidslijn van het Brusselse Smart City-project, waarbij men erin slaagt om de gewestelijke institutionele verzuiling te doorbreken. Dit artikel toont dan ook aan hoe de gewestelijke politiek-institutionele organisatie de beleidskeuzes beïnvloedt in Brussel. This article reviews the agenda-setting process which led to the approval of the Smart City concept by the Brussels Region in 2014 and questions the public policy choices aimed at making Brussels a “Smart City”. While one of the theoretical objectives of the Smart City is to decompartmentalise public action by promoting the implementation of cross-cutting policies through the use of technology, it is clear that the policies of Brussels in this area remain essentially limited to the competences of the regional technical body. This article attempts to understand why a cross-cutting policy in the area of mobility – a sector which is normally a priority for this type of project – has not emerged in the framework of the Brussels Smart City, while a security policy has gained a foothold as its main focus. The centralisation of regional video surveillance is the only policy of the Brussels Smart City project which has managed to overcome regional institutional compartmentalisation. This article therefore demonstrates how the regional political and institutional organisation in Brussels influences public policy choices.

En retraçant le processus de mise à l’agenda ayant conduit à l’appropriation du concept de Smart City par la Région bruxelloise en 2014, cet article interroge les choix de politiques publiques visant à faire de Bruxelles une « ville intelligente ». Tandis qu’un des objectifs théoriques de la Smart City consiste à vouloir décloisonner l’action publique en favorisant la réalisation de politiques transversales par le recours aux technologies, force est de constater que les politiques bruxelloises en la matière restent essentiellement cantonnées aux compétences de l’organisme technique régional. Cet article tente ainsi de comprendre pourquoi aucune politique transversale en matière de mobilité – secteur habituellement prioritaire pour ce type de projets – n’émerge dans le cadre de la Smart City bruxelloise, tandis qu’une politique sécuritaire s’impose comme son principal chantier. La centralisation de la vidéosurveillance régionale constitue l’unique politique du projet Smart City bruxellois parvenue à dépasser le cloisonnement institutionnel régional. Cet article démontre par conséquent comment, à Bruxelles, l’organisation politico-institutionnelle régionale influence les choix de politiques publiques. Door het proces van agendasetting dat leidde tot de toe-eigening van het concept Smart City door het Brussels Gewest in 2014 te traceren, onderzoekt dit artikel de beleidskeuzes om van Brussel een “slimme stad” te maken. Een van de theoretische doelstellingen van de Smart City bestaat erin om het overheidsoptreden te ontzuilen door met behulp van technologieën de uitvoering van een transversaal beleid te bevorderen. Toch moeten we vaststellen dat de Brusselse beleidsmaatregelen op dit vlak hoofdzakelijk beperkt blijven tot de bevoegdheden van de gewestelijke technische instelling. Dit artikel tracht te begrijpen waarom er geen transversaal beleid inzake mobiliteit – een sector die gewoonlijk prioritair is bij dergelijke projecten – wordt gevoerd in het kader van de Brusselse Smart City, maar een veiligheidsbeleid het voornaamste werkterrein blijkt te zijn. De centralisering van de gewestelijke videobewaking is de enige beleidslijn van het Brusselse Smart City-project, waarbij men erin slaagt om de gewestelijke institutionele verzuiling te doorbreken. Dit artikel toont dan ook aan hoe de gewestelijke politiek-institutionele organisatie de beleidskeuzes beïnvloedt in Brussel. This article reviews the agenda-setting process which led to the approval of the Smart City concept by the Brussels Region in 2014 and questions the public policy choices aimed at making Brussels a “Smart City”. While one of the theoretical objectives of the Smart City is to decompartmentalise public action by promoting the implementation of cross-cutting policies through the use of technology, it is clear that the policies of Brussels in this area remain essentially limited to the competences of the regional technical body. This article attempts to understand why a cross-cutting policy in the area of mobility – a sector which is normally a priority for this type of project – has not emerged in the framework of the Brussels Smart City, while a security policy has gained a foothold as its main focus. The centralisation of regional video surveillance is the only policy of the Brussels Smart City project which has managed to overcome regional institutional compartmentalisation. This article therefore demonstrates how the regional political and institutional organisation in Brussels influences public policy choices.

En retraçant le processus de mise à l’agenda ayant conduit à l’appropriation du concept de Smart City par la Région bruxelloise en 2014, cet article interroge les choix de politiques publiques visant à faire de Bruxelles une « ville intelligente ». Tandis qu’un des objectifs théoriques de la Smart City consiste à vouloir décloisonner l’action publique en favorisant la réalisation de politiques transversales par le recours aux technologies, force est de constater que les politiques bruxelloises en la matière restent essentiellement cantonnées aux compétences de l’organisme technique régional. Cet article tente ainsi de comprendre pourquoi aucune politique transversale en matière de mobilité – secteur habituellement prioritaire pour ce type de projets – n’émerge dans le cadre de la Smart City bruxelloise, tandis qu’une politique sécuritaire s’impose comme son principal chantier. La centralisation de la vidéosurveillance régionale constitue l’unique politique du projet Smart City bruxellois parvenue à dépasser le cloisonnement institutionnel régional. Cet article démontre par conséquent comment, à Bruxelles, l’organisation politico-institutionnelle régionale influence les choix de politiques publiques. Door het proces van agendasetting dat leidde tot de toe-eigening van het concept Smart City door het Brussels Gewest in 2014 te traceren, onderzoekt dit artikel de beleidskeuzes om van Brussel een “slimme stad” te maken. Een van de theoretische doelstellingen van de Smart City bestaat erin om het overheidsoptreden te ontzuilen door met behulp van technologieën de uitvoering van een transversaal beleid te bevorderen. Toch moeten we vaststellen dat de Brusselse beleidsmaatregelen op dit vlak hoofdzakelijk beperkt blijven tot de bevoegdheden van de gewestelijke technische instelling. Dit artikel tracht te begrijpen waarom er geen transversaal beleid inzake mobiliteit – een sector die gewoonlijk prioritair is bij dergelijke projecten – wordt gevoerd in het kader van de Brusselse Smart City, maar een veiligheidsbeleid het voornaamste werkterrein blijkt te zijn. De centralisering van de gewestelijke videobewaking is de enige beleidslijn van het Brusselse Smart City-project, waarbij men erin slaagt om de gewestelijke institutionele verzuiling te doorbreken. Dit artikel toont dan ook aan hoe de gewestelijke politiek-institutionele organisatie de beleidskeuzes beïnvloedt in Brussel. This article reviews the agenda-setting process which led to the approval of the Smart City concept by the Brussels Region in 2014 and questions the public policy choices aimed at making Brussels a “Smart City”. While one of the theoretical objectives of the Smart City is to decompartmentalise public action by promoting the implementation of cross-cutting policies through the use of technology, it is clear that the policies of Brussels in this area remain essentially limited to the competences of the regional technical body. This article attempts to understand why a cross-cutting policy in the area of mobility – a sector which is normally a priority for this type of project – has not emerged in the framework of the Brussels Smart City, while a security policy has gained a foothold as its main focus. The centralisation of regional video surveillance is the only policy of the Brussels Smart City project which has managed to overcome regional institutional compartmentalisation. This article therefore demonstrates how the regional political and institutional organisation in Brussels influences public policy choices.

Face à la congestion croissante et les impacts négatifs sur la santé, l’environnement et les espaces publics du « tout à la voiture », la marche gagne depuis quelques années de l’importance dans les débats et les esprits. Afin de promouvoir la pratique à Bruxelles, Bruxelles Mobilité a réalisé un diagnostic des espaces publics, à travers les plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public [PAVE]. La recherche dont est tirée le présent article complète ce diagnostic en identifiant le spectre large des gênes au déplacement piéton et les variations de leur appréhension. Pour ce faire, plusieurs méthodologies distinctes ont été combinées (analyse spatiale et morphologique, analyse des flux et comportements piétons, parcours commentés auprès de personnes à mobilité réduite), permettant ainsi d’élaborer une vision dynamique du déplacement piéton et des gênes qui peuvent l’affecter. Sur cette base, plusieurs pistes de solution sont formulées pour arriver à un équilibre entre besoins de fluidité de déplacement, ralentissements des flux piétons et expérience de la marche. Door de toenemende verkeerscongestie en de negatieve impact van “Koning Auto” op de gezondheid, het milieu en de openbare ruimten wordt sinds enkele jaren meer belang gehecht aan stappen in de debatten en bij de mensen zelf. Om stappen als vervoerswijze te stimuleren in Brussel, heeft Brussel Mobiliteit aan de hand van de toegankelijkheidsplannen voor de weg en de openbare ruimte (PAVE) een diagnose van de openbare ruimten opgemaakt. Het onderzoek waarop dit artikel gebaseerd is, vult deze diagnose aan door het brede spectrum van obstakels voor voetgangers te bepalen, alsook de verschillende manieren om deze obstakels te begrijpen. Door meerdere methodologieën (ruimtelijke en morfologische analyse, analyse van de voetgangersstromen en -gedragingen en becommentarieerde trajecten door personen met een beperkte mobiliteit) te combineren, kon een dynamisch beeld worden gevormd van de verplaatsingen door voetgangers en van de obstakels die deze verplaatsingen kunnen beïnvloeden. Op basis daarvan worden mogelijke oplossingen geformuleerd om tot een evenwicht te komen tussen de behoefte aan vlotte verplaatsingen, de vertragingen van de voetgangersstromen en de wandelervaring. Travel on foot has been gaining ground in recent years in debates and in people's thinking due to growing congestion and the negative impacts of the “cars come first” approach on health, the environment and public spaces. In order to promote this form of travel in Brussels, Bruxelles Mobilité carried out a diagnosis of public spaces, through the plans for the accessibility of roads and public spaces [Plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public, PAVE]. The research which this article is drawn from adds to this diagnosis by identifying the broad spectrum of pedestrian inconveniences and variations in how they are perceived. To do this, several distinct methodologies were combined (spatial and morphological analysis, analysis of pedestrian flows and behaviours, itineraries with commentary with people with reduced mobility), thus making it possible to develop a dynamic vision of pedestrian movement and the inconveniences which can affect it. On this basis, several possible solutions are proposed in order to achieve a balance between the need for fluidity of movement, the slowing down of pedestrian flows and the experience of walking.

Face à la congestion croissante et les impacts négatifs sur la santé, l’environnement et les espaces publics du « tout à la voiture », la marche gagne depuis quelques années de l’importance dans les débats et les esprits. Afin de promouvoir la pratique à Bruxelles, Bruxelles Mobilité a réalisé un diagnostic des espaces publics, à travers les plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public [PAVE]. La recherche dont est tirée le présent article complète ce diagnostic en identifiant le spectre large des gênes au déplacement piéton et les variations de leur appréhension. Pour ce faire, plusieurs méthodologies distinctes ont été combinées (analyse spatiale et morphologique, analyse des flux et comportements piétons, parcours commentés auprès de personnes à mobilité réduite), permettant ainsi d’élaborer une vision dynamique du déplacement piéton et des gênes qui peuvent l’affecter. Sur cette base, plusieurs pistes de solution sont formulées pour arriver à un équilibre entre besoins de fluidité de déplacement, ralentissements des flux piétons et expérience de la marche. Door de toenemende verkeerscongestie en de negatieve impact van “Koning Auto” op de gezondheid, het milieu en de openbare ruimten wordt sinds enkele jaren meer belang gehecht aan stappen in de debatten en bij de mensen zelf. Om stappen als vervoerswijze te stimuleren in Brussel, heeft Brussel Mobiliteit aan de hand van de toegankelijkheidsplannen voor de weg en de openbare ruimte (PAVE) een diagnose van de openbare ruimten opgemaakt. Het onderzoek waarop dit artikel gebaseerd is, vult deze diagnose aan door het brede spectrum van obstakels voor voetgangers te bepalen, alsook de verschillende manieren om deze obstakels te begrijpen. Door meerdere methodologieën (ruimtelijke en morfologische analyse, analyse van de voetgangersstromen en -gedragingen en becommentarieerde trajecten door personen met een beperkte mobiliteit) te combineren, kon een dynamisch beeld worden gevormd van de verplaatsingen door voetgangers en van de obstakels die deze verplaatsingen kunnen beïnvloeden. Op basis daarvan worden mogelijke oplossingen geformuleerd om tot een evenwicht te komen tussen de behoefte aan vlotte verplaatsingen, de vertragingen van de voetgangersstromen en de wandelervaring. Travel on foot has been gaining ground in recent years in debates and in people's thinking due to growing congestion and the negative impacts of the “cars come first” approach on health, the environment and public spaces. In order to promote this form of travel in Brussels, Bruxelles Mobilité carried out a diagnosis of public spaces, through the plans for the accessibility of roads and public spaces [Plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public, PAVE]. The research which this article is drawn from adds to this diagnosis by identifying the broad spectrum of pedestrian inconveniences and variations in how they are perceived. To do this, several distinct methodologies were combined (spatial and morphological analysis, analysis of pedestrian flows and behaviours, itineraries with commentary with people with reduced mobility), thus making it possible to develop a dynamic vision of pedestrian movement and the inconveniences which can affect it. On this basis, several possible solutions are proposed in order to achieve a balance between the need for fluidity of movement, the slowing down of pedestrian flows and the experience of walking.

Face à la congestion croissante et les impacts négatifs sur la santé, l’environnement et les espaces publics du « tout à la voiture », la marche gagne depuis quelques années de l’importance dans les débats et les esprits. Afin de promouvoir la pratique à Bruxelles, Bruxelles Mobilité a réalisé un diagnostic des espaces publics, à travers les plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public [PAVE]. La recherche dont est tirée le présent article complète ce diagnostic en identifiant le spectre large des gênes au déplacement piéton et les variations de leur appréhension. Pour ce faire, plusieurs méthodologies distinctes ont été combinées (analyse spatiale et morphologique, analyse des flux et comportements piétons, parcours commentés auprès de personnes à mobilité réduite), permettant ainsi d’élaborer une vision dynamique du déplacement piéton et des gênes qui peuvent l’affecter. Sur cette base, plusieurs pistes de solution sont formulées pour arriver à un équilibre entre besoins de fluidité de déplacement, ralentissements des flux piétons et expérience de la marche. Door de toenemende verkeerscongestie en de negatieve impact van “Koning Auto” op de gezondheid, het milieu en de openbare ruimten wordt sinds enkele jaren meer belang gehecht aan stappen in de debatten en bij de mensen zelf. Om stappen als vervoerswijze te stimuleren in Brussel, heeft Brussel Mobiliteit aan de hand van de toegankelijkheidsplannen voor de weg en de openbare ruimte (PAVE) een diagnose van de openbare ruimten opgemaakt. Het onderzoek waarop dit artikel gebaseerd is, vult deze diagnose aan door het brede spectrum van obstakels voor voetgangers te bepalen, alsook de verschillende manieren om deze obstakels te begrijpen. Door meerdere methodologieën (ruimtelijke en morfologische analyse, analyse van de voetgangersstromen en -gedragingen en becommentarieerde trajecten door personen met een beperkte mobiliteit) te combineren, kon een dynamisch beeld worden gevormd van de verplaatsingen door voetgangers en van de obstakels die deze verplaatsingen kunnen beïnvloeden. Op basis daarvan worden mogelijke oplossingen geformuleerd om tot een evenwicht te komen tussen de behoefte aan vlotte verplaatsingen, de vertragingen van de voetgangersstromen en de wandelervaring. Travel on foot has been gaining ground in recent years in debates and in people's thinking due to growing congestion and the negative impacts of the “cars come first” approach on health, the environment and public spaces. In order to promote this form of travel in Brussels, Bruxelles Mobilité carried out a diagnosis of public spaces, through the plans for the accessibility of roads and public spaces [Plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public, PAVE]. The research which this article is drawn from adds to this diagnosis by identifying the broad spectrum of pedestrian inconveniences and variations in how they are perceived. To do this, several distinct methodologies were combined (spatial and morphological analysis, analysis of pedestrian flows and behaviours, itineraries with commentary with people with reduced mobility), thus making it possible to develop a dynamic vision of pedestrian movement and the inconveniences which can affect it. On this basis, several possible solutions are proposed in order to achieve a balance between the need for fluidity of movement, the slowing down of pedestrian flows and the experience of walking.

L’impact du transport sur le changement climatique ne cesse de s’intensifier, faisant des véhicules durables une étape importante pour réduire les émissions. Dans ce contexte, un grand réseau de bornes de recharge permettrait de stimuler l’adoption de la voiture électrique, mais ce réseau demeure trop limité à Bruxelles. Dans cet article, nous présentons deux méthodes complémentaires susceptibles de soutenir le déploiement d’une infrastructure de recharge. L’analyse pour la recharge opportuniste publique consiste en une approche basée sur un point d’intérêt (point of interest, POI) qui démontre que l’accessibilité de l’infrastructure de recharge tend à s’améliorer avec l’installation de bornes à proximité d’importants pôles de mobilité bruxellois. Pour la recharge résidentielle publique, des emplacements sont identifiés sur la base de modèles de localisation tenant compte des prévisions de la demande en véhicules électriques (VE). Le déploiement qui en résulte s’impose en premier lieu dans les quartiers où l’adoption escomptée de VE est forte, et s’étend ensuite de manière équilibrée sur l’ensemble du territoire de la Région. La combinaison des deux méthodes offre une solution tant aux habitants (modèles de localisation) qu’aux visiteurs et aux navetteurs (approche POI). De impact van vervoer op de klimaatverandering wordt steeds aanzienlijker waardoor het overschakelen naar duurzame voertuigen een belangrijke stap is om emissies te reduceren. Een groot netwerk van laadpalen zou de adoptie van elektrische voertuigen (EV’s) kunnen stimuleren. Dit netwerk blijft echter nog beperkt in Brussel. In deze paper stellen we twee complementaire methodes voor die de uitrol van laadinfrastructuur kunnen ondersteunen. De analyse voor publiek gelegenheidsladen is een point of interest (POI) gebaseerde aanpak die aantoont dat de toegankelijkheid van de laadinfrastructuur verbeterd wordt als er laadpalen komen bij belangrijke Brusselse mobiliteitspolen. Locaties voor publiek residentieel laden worden geïdentificeerd a.d.h.v. locatiemodellen die rekening houden met voorspellingen van de vraag naar EV’s. De resulterende uitrol wordt eerst doorgedreven waar de geschatte EV adoptie hoog is en spreidt zich vervolgens evenwichtig uit over het volledige Gewest. De combinatie van beide methodes biedt een oplossing voor zowel inwoners (locatiemodellen), als voor bezoekers of pendelaars (POI-aanpak). The impact of transport on climate change is becoming increasingly significant, making switching to sustainable vehicles an important step in emission reduction. The use of electric vehicles could be stimulated by a large network of charging stations. However, in Brussels, this network is still limited. In this paper, we propose two complementary methods that can support the deployment of a charging infrastructure. The analysis for public occasional charging is a point of interest (POI) based approach as it demonstrates that the accessibility of the charging infrastructure is improved if charging stations are installed at important Brussels mobility poles. Locations for public residential charging are identified by means of location models that take into account demand forecasts for EVs. The resulting roll-out is first pushed through where the estimated EV adoption is high and then spreads evenly across the entire Region. The combination of both methods offers a solution for residents (location models), as well as for visitors or commuters (POI approach).

Dit paper presenteert de voorlopige resultaten van het project SUMMALab waarin een nieuwe ‘meta-lab’ benadering wordt getest. SUMMALab is een meta-lab rond mobiliteits-experimenten in de Metropoolregio Amsterdam, de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en de gemeenten Den Haag, Delft en Rotterdam. Een meta-lab is nietzelf een lab, maar een verzamelplaats waar verschillende onderzoeken en experimenten in samenhang worden gebracht zodat er sneller en beter van de experimenten geleerd kan worden. De meta-lab benadering respecteert en ondersteunt enerzijds lokale leeragenda's en hun focus op lokale oplossingen voor lokale problemen, en gebruikt anderzijds het potentieel van lokale experimenten om bij te dragen aan een centrale leeragenda gebaseerd op de 'grote maatschappelijke uitdagingen'.

De nieuwe voetgangerszone is een van de grootste stadsprojecten die de afgelopen decennia ontworpen zijn voor het Brusselse stadscentrum. In 2015 werd de Anspachlaan, een transitweg, verboden voor autoverkeer. Intussen is de vernieuwing van de openbare ruimte en van de belangrijkste metrostations bijna voltooid. De uitvoering en de uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie complex. Ervaringen uit binnen- en buitenland en het onderzoek van het BSI-BCO tonen dat het project een grote impact zal hebben op verschillende vlakken, waaronder de kwaliteit van de openbare ruimte, huisvesting en voorzieningen, lokale economie en werkgelegenheid, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, sociale en culturele activiteiten, enz. Deze synthesenota actualiseert de eerder gepubliceerde nota (nr. 115). Het eerste deel schetst de algemene context van het project, dat niet gespaard werd door verschillende externe crisissen (lockdown na de aanslagen in Parijs, de aanslagen in Brussel, de tunnelcrisis en de coronacrisis uiteraard). Het tweede deel gaat dieper in op de uitdagingen waarmee het project nog altijd geconfronteerd wordt. In het besluit reikt de nota enkele concrete pistes aan voor de verbetering van de kwaliteit en het beheer van het project. Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. C’est en 2015 que la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro sont aujourd’hui en voie d’achèvement. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger, ainsi que les données réunies par le BSI-BCO, montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. La présente note de synthèse met à jour un travail publié précédemment (n° 115). La partie 1 expose le contexte général de ce projet qui n’a pas été épargné par plusieurs crises externes (lockdown suite aux attentats de Paris, attentats de Bruxelles, crise des tunnels et, bien entendu, crise du covid). La partie 2 développe les défis qui subsistent. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. The new pedestrian area has been one of the main urban projects designed for the centre of Brussels in recent decades. In 2015, the transit route in the city centre - Boulevard Anspach - was closed to traffic. The redevelopment of public space and the renovation of the main metro stations are now nearing completion. The finalisation of this urban project and the challenges it has faced are, by definition, complex. Experiences elsewhere in the country and abroad, as well as the data collected by BSI-BCO, show that it will have a significant impact at different levels: quality of public space, housing and facilities, local economy and employment, mobility, accessibility and logistics, social and cultural activities, etc. This synopsis is an update of a previously published work (no. 115). Part 1 sets out the general context of this project which has not been spared by several external crises (lockdown following the attacks in Paris, attacks in Brussels, the tunnel crisis and, of course, the covid crisis). Part 2 develops the challenges which remain. In conclusion, this synopsis proposes some concrete ways to improve the quality and management of the project.

Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. C’est en 2015 que la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro sont aujourd’hui en voie d’achèvement. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger, ainsi que les données réunies par le BSI-BCO, montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. La présente note de synthèse met à jour un travail publié précédemment (n°115). La partie 1 expose le contexte général de ce projet qui n’a pas été épargné par plusieurs crises externes (lockdown suite aux attentats de Paris, attentats de Bruxelles, crise des tunnels et, bien entendu, crise du covid). La partie 2 développe les défis qui subsistent. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. De nieuwe voetgangerszone is een van de grootste stadsprojecten die de afgelopen decennia ontworpen zijn voor het Brusselse stadscentrum. In 2015 werd de Anspachlaan, een transitweg, verboden voor autoverkeer. Intussen zijn de heraanleg van de openbare ruimte en de renovatie van de belangrijkste metrostations bijna klaar. De uitvoering en de uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie ingewikkeld. Uit ervaringen in zowel binnen- als buitenland en de gegevens van het BSI-BCO blijkt dat het project op verschillende vlakken een grote impact zal teweegbrengen: kwaliteit van de openbare ruimte, huisvesting en voorzieningen, lokale economie en werkgelegenheid, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, sociale en culturele activiteiten, enz. Deze synthesenota vormt een update van een eerder gepubliceerde nota (nr. 115). Het eerste deel schetst de algemene context van het project, dat niet gespaard werd door verschillende externe crisissen (lockdown na de aanslagen in Parijs, de aanslagen in Brussel, de tunnelcrisis en de coronacrisis uiteraard). Het tweede deel gaat dieper in op de uitdagingen waarmee het project nog altijd geconfronteerd wordt. In het besluit reikt de nota enkele concrete pistes aan voor de verbetering van de kwaliteit en het beheer van het project. The new pedestrian area has been one of the main urban projects designed for the centre of Brussels in recent decades. In 2015, the transit route in the city centre - Boulevard Anspach - was closed to traffic. The redevelopment of public space and the renovation of the main metro stations are now nearing completion. The finalisation of this urban project and the challenges it has faced are, by definition, complex. Experiences elsewhere in the country and abroad, as well as the data collected by BSI-BCO, show that it will have a significant impact at different levels: quality of public space, housing and facilities, local economy and employment, mobility, accessibility and logistics, social and cultural activities, etc. This synopsis is an update of a previously published work (no. 115). Part 1 sets out the general context of this project which has not been spared by several external crises (lockdown following the attacks in Paris, attacks in Brussels, the tunnel crisis and, of course, the covid crisis). Part 2 develops the challenges which remain. In conclusion, this synopsis proposes some concrete ways to improve the quality and management of the project.

Cette fact sheet vise à mettre en évidence les différences et les points communs entre les profils des usagers des services d’autopartage avec stations et des services d’autopartage en « flotte libre », en s’appuyant sur l’analyse d’une enquête menée auprès de 5 375 usagers bruxellois. Il en ressort que chez ceux des services en flotte libre, qui sont quelque peu plus jeunes, le pourcentage de propriétaires de voiture(s) est plus important, tout comme le nombre d’hommes. Les deux types de services s’adressent à des personnes disposant d’un niveau d’instruction élevé et sont utilisés une à trois fois par mois environ. Ils servent manifestement à des fins différentes, sachant que les usagers de l’autopartage en flotte libre ont fait état de motifs de déplacement plus variés et sont nettement plus nombreux à posséder une voiture. Par ailleurs, si apparemment les usagers une fois inscrits utilisent moins souvent leur voiture, il reste difficile d’en déterminer les répercussions au niveau de l’utilisation des transports publics, car les usagers des services en flotte libre délaissent partiellement les trajets en transports publics au profit de l’autopartage. Het doel van deze factsheet is om de punten van verschil en overeenkomst tussen de gebruikersprofielen van station-based en free-floating autodeeldiensten te belichten op basis van de analyse van een enquête bij 5 375 gebruikers van autodeeldiensten in Brussel. Uit de analyse blijkt dat bij free-floating autodelen meer gebruikers een eigen wagen bezitten en van het mannelijke geslacht zijn en dat ze iets jonger zijn. Beiden soorten van autodeeldiensten trekken hoogopgeleiden aan en worden ongeveer één tot drie keer per maand gebruikt. Alle twee de diensten worden duidelijk om verschillende redenen gebruikt, maar bij de gebruikers van free-floating autodelen zien we dat hun verplaatsingsredenen uiteenlopender zijn en dat meer van hen een eigen wagen bezit. Daarnaast verklaren de gebruikers dat ze minder vaak een privéwagen gebruiken sinds ze lid geworden zijn van een autodeeldienst. De impact op het openbaar vervoer blijft onduidelijk, hoewel de free-floating autodelers hun verplaatsingen met het openbaar vervoer deels hebben vervangen door autodelen. The aim of this fact sheet is to highlight the differences and commonalities between the user profiles of station-based and free-floating carsharing services based on the analysis of a survey of 5 375 car sharing users in Brussels. The analysis shows that free-floating users have a higher rate of car ownership, higher share of males and they are slightly younger. Both types of services cater to individuals with a high level of education and are used approximately 1 to 3 times a month. The two services clearly serve different purposes, with a greater variety of travel motives stated by the users of free-floating services and the rates of car ownership much higher. In addition, users reportedly reduce their car use once they become members, while the impact on public transport use remains unclear, with free-floating users replacing public transport trips partly with carsharing.