Search

The paper focuses on the rapidly changing digital technologies and their influence on the development of personal marketing and personal branding. Digital technologies have fundamentally changed various personal and professional communication systems, as well as communication habits and attitudes of their users. Consequently, personal marketing has been strongly influenced by the development of information and communication technologies, especially internet and mobile availability. Personal web-sites, social networks, mobile applications and various other tools allow individuals to create their personal digital identities and allow self-positioning. The current usage of internet-based tools for personal branding and related preferences and attitudes of Croatian internet users were the main sections of the conducted research. Data was collected through an online survey. The preliminary research analysis is provided, which shows respondents’ views on the impact of digital technologies on privacy and online presence. Collected data shows extensive internet use, especially on a daily basis, empowered by omnipresence of mobile devices, smart phones and even wearables. In addition, users rely heavily on various social networks and mobile applications mostly for limited communication groups (friends and family). However, respondents are in general not familiar with online personal marketing and most of them don’t have personal websites or other tools for personal branding., Rad je usredotočen na brze promjene digitalnih tehnologija i njihov utjecaj na razvoj osobnog marketinga i osobnog brendiranja. Digitalne tehnologije su od temelja promijenile različite osobne i poslovne komunikacijske sustave, kao i komunikacijske navike i stavove njihovih korisnika. U skladu s tim, na osobni marketing snažno je utjecao razvoj informacijsko-komunikacijskih tehnologija, posebice interneta i mobilne dostupnosti. Osobna web-sjedišta, društvene mreže, mobilne aplikacije i drugi alati omogućavaju pojedincima oblikovanje osobnih digitalnih identiteta i osobno pozicioniranje. Glavne cjeline provedenog istraživanja govore o trenutnoj upotrebi internetskih alata za osobno brendiranje, kao i povezane preferencije i stavove internetskih korisnika u Hrvatskoj. Podaci su prikupljeni internetskom anketom. Analiza provedenog primarnog istraživanja pokazuje stavove ispitanika o utjecaju digitalnih tehnologija na privatnost i mrežnu prisutnost. Istraživanje pokazuje visoku razinu korištenja internetom, posebice na dnevnoj razini, uz oslanjanje na sveprisutne mobilne uređaje te mobilne aplikacije za zatvorene komunikacijske grupe (obitelj i prijatelji). Uz spomenuto, ispitanici nisu u većoj mjeri upoznati s mrežnim osobnim marketingom te većina ne posjeduje osobno web-sjedište i ne koristi se drugim alatima za osobno brendiranje.

Cruising tourism is the largest growing tourism sub-system. The importance of cruising tourism should be viewed in a far wider context than tourism itself. Namely, cruising tourism is maintained by numerous shareholders whose interests need to be reassured for the purpose of sustainable destination development. Tourism’s sub-system, cruise ships, in comparison to the sub-system of coastal tourism, has its own specifics which may easily prove contradictory in itself and thus compromise sustainability. Due to the specificity of cruising tourism, it is necessary to identify factors relating to potential cruising controversy among the local population ; namely, to destination development. Thus, this paper will show and analyse the system of shareholder relations which may yield good results, but also poor and so compromise destination development. The goal is to valorise these factors in relation to the shareholders who maintain this system efficient and/or inefficient. The basic hypothesis of this study indicates the system of relations among the shareholders which should be governed through management represented by all major shareholders. Namely, without sustainable management destination programs, large cruiser ports and, of course, cruise companies would encounter sustainability significantly compromised. Given we live in times of constantly growing cruising tourism, on the one hand, and also the interest of elite destinations to achieve favourable results ; this phenomenon should be explored in terms of creating effective partnership managements. Numerous questions arise to which this study shall present relevant answers.

Vaterpolo je visokodinamični šport koji za posljedicu ima značajne strukturalne promjene srčanog mišića. Veličina promjena određena je različitim čimbenicima kao što su dob, spol i konstitucija osobe. Postojanje značajne srčane greške i njeno pogoršanje tijekom intenzivnih treninga može dovesti do prestanka bavljenja športom. U radu je obuhvaćena populacija od 17 vrhunskih dubrovačkih vaterpolista. U toj je populaciji dvojici športaša ultrazvukom srca nađena blaga aortna insuficijencija bez dilatacije uzlazne aorte, s normalnim ili malo povećanom lijevom klijetkom uredne funkcije pa nije preporučen prestanak bavljenja športom. Blaga aortna insuficijencija, ali uz dilataciju uzlazne aorte dopušta samo laganu športsku aktivnost. Fokalna hipertrofija septuma ili septal bulge je u ovoj studiji nađen samo jednom športašu koji se godinama liječi od povišenog tlaka. Septal bulge u ovom je slučaju posljedica hipertenzivnog oštećenja srca s ciljem normalizacije visokog wall-stressa., In the specimen of the 17 professional water polo players I measured the structure, systolic and diastolic heart function and the condition of the valves. Water polo players belong to Dubrovnik’s professional sportsmen. At two of them I have found mild aortic insufficiency with normal systolic function, without the dilatation of the ascending aorta and with the acceptable measures of the left ventricle, so they can participate in water polo matches with the annually performed echo of the heart. These controls can prevent worsening of the aortic insufficiency and complications. Water polo players through the intensive trainings usually develop thickness of the left ventricle wall. Morphologic adaptations of the water polo players heart, can closely resemble certain cardiovascular disease and lead to the differential diagnosis of HCM which is considered to be the reason for the most frequent no traumatic deaths among young sportsmen in USA. Among 17 Dubrovnik’s water polo players we didn’t find morphologic changes connected with the HCM. Focal hypertrophy of the basal anterior septum occurs not infrequently in elderly patients. Septal bulge is a very rarely finding among the young sportsmen. In this study septal bulge has been found in only one water-polo player who was hypertensive, his hypertension being controlled by lifestyle modification and drug therapy.

Dubrovačka je luka tijekom svoje duge povijesti od antike do danas bila u funkciji, a u nju su uplovljavali brodovi iz raznih povijesnih epoha. Da bi udovoljila zahtjevima ere velikih jedrenjaka kao što su bili galijun ili karaka, uređuje se luka prema nacrtu Paskoja Miličevića, poznatoga dubrovačkog graditelja, godine 1484. Najvažnji objekt koji se tad gradi je valobran Kaše; on je i danas, poslije više od 500 godina, u funkciji. Ima više teza o gradnji toga valobrana i u ovomu se članku iznose neke dosadašnje spoznaje, ali i one nove do danas neobjavljene. Preinake u luci događaju se tek u 19. stoljeću da bi se udovoljilo zahtjevima što ih postavljaju parobrodi. Tad se gradi lukobran Porporela i obala ispred Velikog arsenala i Fontika., The Port of Dubrovnik during its long history from antiquity to the present was functioning with ships from historic epochs entering it. To meet the needs of big sailing-ship era, such as gallery or karaka , the port was arranged in 1484 according to the design of Pasko Miličević, a famous Ragusan constructor. The most important object which was being built at that time was the seawall Kaše; it is also today, after more than 500 years in service. There are a number of thesis about building of the seawall and this article deals with some recent insights, but also with those not published up to the present day. The reconstruction in the port happened not earlier than 19th century to meet the standards established by the steamships. Then the breakwater Porporela was being built and the coast in front of Big Arsenal and Fontika.

U ovom su radu obrađena kretanja razvojne problematike u gospodarstvu dubrovačkog područja tijekom 20. stoljeća. To su uglavnom razdoblja koja su po rezultatima razvoja bila ispod ili iznad prosječnih u stoljeću. Rezultati gospodarstva u tim razdobljima pokazuju se kao krize u razvoju ili kao izrazito uspješni dijelovi stoljeća. Mnoge teškoće i dugotrajne krize ostavile su svoje duboke tragove u razvoju 20. stoljeća na ovom području, ali se gospodarstvo uvijek oporavljalo, postižući uspjehe. Kriza krajem prošloga stoljeća ubraja se među najteže, pa je shvatljivo zašto se njezino “zatvaranje” prenosi i na početak ovoga stoljeća., This paper has discussed the parts of the development of the economy of the region of Dubrovnik during the 20th ct. These are mainly periods, which according to the results were below or above the average in the century. The results of the economy in those periods have proven to be the crisis or as significantly successful parts of the century. Many difficulties and long lasting crises detemined the development of the 20th century in this region, but the economy has always found its own way, making greater successes. Last crisis of this century was the most difficult one, therefore it is understandable why it passes on to the beginning of the next century.

Common transport policy of the EU strives to achieve more sustainable modal balance; more competition between transport firms, and integrated approach to infrastructure development. In the past, it has always been assumed that there is a close relationship between the growth in freight and passenger transport energy consumption and economic growth, at least as measured by Gross Domestic Product (GDP). This raises questions about the underlying rationale for this statistical relationship and, more importantly for sustainable development, whether the relationship will continue into the future. Regarding the shifting the balance between transport modes and eliminating bottlenecks the paper observes "decoupling" transport demand from economic growth and infrastructure charging. The author proposes better cooperation between transport modes and the creation of an economically, enviromentally and socially sustainable transport system., Zajednička transportna politika u EU teži postizanju održivije modalne ravnoteže; veće konkurencije između transportnih poduzeća, te integriranom pristupu razvoja infrastrukture. U prošlosti se uvijek pretpostavljalo da postoji uska povezanost između rasta količine tereta i putničkog transporta, transporta energije, potrošnje i ekonomskog rasta, barem prema mjerenjima iskazanima u obliku bruto domaćeg proizvoda (BDP). Ovo postavlja pitanja o racionaliziranju postojanja ove statističke povezanosti te, još važnije za održivi razvoj, bez obzira hoće li se odnos održati i u budućnosti. Što se tiče promjene ravnoteže između oblika transporta i eliminacije uskih grla, rad proučava "odvajanje" transportne potražnje od ekonomskog rasta i raspored infrastrukturnih troškova. Autor predlaže bolju suradnju između nositelja transporta te stvaranje ekonomičnog, ekološkog i socijalno održivog transportnog sustava.

The Mali Ston Bay has been qualified as a moderately/naturally eutrophicated ecosystem. Extensive phytoplankton blooms (red-tides) were not recorded. One hundred and ninety-five phytoplankton taxa were determined in the bay so far. The phytoplankton species composition and diversity reflect stable conditions throughout most of the year. Although toxic diatoms (Pseudo-nitzschia spp.) and dinoflagellates (e.g. Dinophysis acuta, D. fortii) were evident, there was no toxic impact on either shellfish or people. Changes in the physical-chemical conditions of the environment need to be monitored alongside species composition., Malostonski zaljev pripada skupini prirodno-umjereno eutroficiranih ekosustava. “Cvatnji” (“red-tide”) fitoplanktona u zaljevu nema. Dosada je utvrđeno 195 svojti fitoplanktona (vrsta i nižih sistematskih kategorija). Struktura fitoplanktonskih populacija ukazuje na stabilne uvjete tijekom cijele godine. U flornom sastavu je zastupljeno nekoliko toksičnih i/ili potencijalno toksičnih vrsta dijatomeja (Pseudo-nitzschia spp.) i dinoflagelata (npr. Dinophysis acuta, D. fortii). Toksični učinak na školjkaše i ljude koji ih konzumiraju nije zabilježen. I ubuduće je, uz sastav fitoplanktona, nužno pratiti fizičko-kemijske parametre.

U 20. stoljeću stanovništvo dubrovačkog kraja je prošlo kroz nekoliko uzlaznih i silaznih faza razvitka. U prvoj polovici stoljeća zabilježena su veća iseljavanja, potaknuta nepovoljnim ekonomskim prilikama i posljedicama dvaju svjetskih ratova. Naizmjenični usponi i padovi broja stanovnika po pojedinim fazama uvijek su bili uvjetovani ili ograničavani kretanjem ekonomskog razvitka i životnim uvjetima. Zato je u prvoj polovici stoljeća zabilježen skromni porast stanovništva, znatno niži od stope rasta u Hrvatskoj U drugoj polovici je, nasuprot prvoj, ostvaren zapaženi rast. Kroz 40 godina druge polovice (do 1990.g.), zabilježena je stopa rasta oko 0,55% ili prosječno oko 600 stanovnika godišnje. Stanovito smanjenje u zadnjem desetljeću posljedica je ratnih zbivanja, odnosno stradanja stanovništva. Zajedničko obilježje stoljeća je veliko osipanje stanovništva sa sela, uz istodobni rast gradskog i prigradskog stanovništva.

U najnovijim djelima hrvatskih autora donose se spoznaje o nekim plovidbenim rutama u antici. Pri tome se tvrdi da su brodovi u plovidbi od Rodosa do Aleksandrije plovili noću i mjerili visinu zvijezde Canopus u gornjoj kulminaciji i po toj visini procjenjivali udaljenost do Aleksandrije, a na tom putu rabili su i donju kulminaciju najdonje zvijezde Velikog medvjeda (Alkaid). U Timesovu Atlasu svjetske povijesti ucrtana je ta ruta, kao i još neke druge. Drugo, navodi se, također, da su brodovi u plovidbi s Krfa prilazili srednjodalmatinskim otocima iz dva pravca, koristeći se dvjema plovidbenim rutama. Prva je išla od Krfa i slijedila je liniju obale do ulaza u Pelješki kanal, a druga je išla od Krfa prema Otrantu i Garganu i dalje prema Palagruži, Visu ili Lastovu, pa do ulaza u Pelješki kanal. Pri tome se meritorna tvrdi da je ta prva plovidbena ruta bila duža. Na temelju analize kretanja navedenih zvijezda u tom vremenskom razdoblju, kao i na temelju hidrološke i meteorološke analize i veličine razmaka krajnjih točaka plovidbenih ruta na prostoru Južnog Jadrana može se zaključiti suprotno. Canopus se ne vidi na noćnom nebu u vrijeme intenzivnog plovljenja antičkih brodova. Alkaid se mogao koristiti od polovice do kraja srpnja. Plovidbeni put povoljniji je i kraći uz istočnojadransku obalu.

Prije 140 godina, 9. svibnja 1859. eksplodirao je austrijski brod "Triton" na sidrištu pred Lokrumom. Poginulo je 85 članova njegove posade, a u akciju traganja i spašavanja bili su uključeni lučka kapetanija i dvadesetak naših sugrađana sa svojim brodicama. Nesreća se dogodila noću, oko 20.00 sati. Ipak, u tako nepovoljnim okolnostima, te je kobne noći spašeno deset članova posade, a deset ih je pronađeno mrtvih.

U povijesnoj literaturi koja obrađuje Dubrovnik i Anconu javlja se potpuno jednaki grafički prikaz s kojim se zeli predstaviti ta dva grada i njihove luke. Uzalud sam nastojao doznati nesto vise o slici. Nadam se da će nekoga od naših čitatelja zainteresirati ovaj članak i da će se pridružiti traženju rješenja za spomenutu sliku.

U radu se ukazuje na stalno širenje područja fundamentalnih, razvojnih i primjenjenih istraživanja u oblasti turizma. To širenje područja (tematskog) praćeno je, razvijanjem novih metoda i modela istraživanja, što je posebno uočljivo u drugoj polovici ovog stoljeća. Budući da se turizam razvija u velikoj međuzavisnosti s razvojem okruženja, tako se težište istraživanja prenosi na razne međuodnose i pojave, oslanjajući se pri tome na odgovarajuće interdisciplinarne i multidisciplinarne modele. Otvaranjem novih tematskih područja i primjenom novih metoda, obogaćuju se spoznaje koje turizam potvrđuju kao veoma dinamičnu kategoriju, koja je neiscrpno vrelo novih spoznaja, ali i pokretač brojnih novih aktivnosti. Sve to upućuje na potrebu stalnih kvalitativnih istraživanja, uočavanja i stvaranja suvremenih profila kadrova koji će biti sposobni osmišljavati razna istraživanja i primjenjivati njipove rezultate.

Dana 15. prosinca 1955. uvršten je prvi parobrod ''Banija" nekadašnji ''Sveti Vlaho" u flotu "Atlantske plovidbe'' Dubrovnik. Tim činom počinje novo razdoblje dubrovačkog brodarstva a prekida se stanka nastala poslije Drugog Svjetskog rata. Naime, 19. velječe 1880. u 10 sati u Gradsku luku uplovio je parobrod "Dubrovnik" a taj događaj označava početak dubrovačkog parobrodarstva, čiji kontinuitet nastavlja ''Atlantska plovidba". U članku su analizirani rezultati četrdesetgodišnjeg rada i djelovanja ''Atlantske plovidbe" od nastanka do danas kroz četiri vremenska razdoblja do deset godina. Osim broja i veličine brodova prati se tehnički i tehnološki razvoj tog u svijetu i u nas poznatog brodarskog poduzeća. "Atlantska plovidba" je brodar slobodne tramperske plovidb. Ipak, u svom dosadašnjem radu upošljavala je dio flote i u linijskom brodarstvu. Zato se u članku naročita pozornost daje baš tom minulom razdoblju nastanka, razvoja i prestanka djelovanja linije Jadran-zapadna obala Velike Britanije i Irske. U tom kontinuitetu linije od 1963. do 1987. dat je pregled brodova, njihove tehničke i tehnološke karakteristike, rezultati poslovanja, luke toga linijskog pravca, vrsta i količine prevezenog tereta i drugi parametri poslovanja linije.

U radu se istražuju i utvrđuju elementi koji utječu na funkciju povećanja prekrcajnog učina kod višenamjenskog broda. Održavanje, otklanjanje kvarova i pravilna uporaba prekrcajnih sredstava osnovni su elementi uz tehničke faktore, za održavanje potrebnog prekrcajnog učina.

Prva 3 desetljeća u 19. stoljeću čine razdoblje u kojem je Dubrovnik doživio najintezivnije promjene u svojoj povijesti. To je razdoblje: najvećih promjena u geopolitičkom okruženju Dubrovnika, najvećih stradanja, najvećeg pada ekonomske moći i konačno, gubljenja najdragocijenijih obilježa - slobode i samostalnosti. Do 1806. Dubrovnik je središte samostalne Dubrovačke Republike, koja raspolaže s preko 400 trgovačkih brodova (275 brodova izvan-jadranske plovidbe), obavlja živu trgovinu sa svijetom, cvijeta obrt i druge djelatnosti. U proljeće 1806. na ovom području se sukobljava rusko-cmogorska i francuska vojska, a rezultat je stradanje Dubrovnika, najveće nakon potresa 1667. Francuzi okupiraju i ekonomski iscrpljuju Republiku, a uskoro je i ukidaju. Flota je razbijena i ostala u tuđim lukama, a velikim dijelom rasprodana, trgovina uništena, obrti ugasli. 1814. u grad ulazi Austrija i uvodi svoju vlast, koja će Dubrovnik korisiti za strateške ciljeve, ali mu neće pomoći u vraćanju ekonomske moći. Od velike dubrovačke flote, Austrija je zatekla svega 49 brodova izvanjadranske plovidbe ili manje od 18% predratne. Pad brodskih kapaciteta praćen je padom svih drugih djelatnosti, tako da su od bogate države ostali samo osiromašeni grad i okolica, koji će nekoliko slijedećih godina teško preživljavati.

U radu se istražuje metoda i utjecaj radnih brzina dizalica. Također se istražuje i prekrcajni učin na izbor određenog tipa dizalice za eventualnu ugradnju na brod. Predviđen je višenamjenski brod kapaciteta do 40000 dwt.

Prilikom gradnje valobrana Kaše (15./16. st.) na njegovu je južnom kraju ugrađena kamena kolona (bitva), a na gatu Ponte (iz 16. st.) dvije su takve kolone za koje se može reći da su prije imale drugu funkciju. One su zapravo ulomci tambura stupa od sijenita - egipatskog granita. Od istog je materijala i stup koji se nalazi uz zapadni zid crkve Sv. Spasa. Ti stupovi i dvije mramorne spolije, jedna na crkvi Sv. Stjepana, a druga na dominikanskoj crvi - kasnoantiče su provenijencije, pa ih treba povezati s nestalom kasnoantičkom bazilikom. Kolone iz Gradske luke prezentirane su na 13. međunarodnom kongresu za starokršćansku arheologiju, održanom od 26. do 30. rujna 1994. u Solinu i Poreću.

Ovim teksrom pokušat će se proširili spoznaja o izgradnji i uređenju dubrovačke luke, za što je nacrte izradio Paskoje Miličević, a započelo je krajem 15. i nastavljena tijekom 16. stoljeća. Do danas nisu nađeni nacrti po kojima su se izvodili ti radovi, već su tu samo razne hiporeze, osobito one o izgradnji valobrana Kaša. Istražuju ći planove Luke i Grada koje je pronašao prof Ilario Principe, do.l'li smo do nekih suprotnih spoznaja. Naime, na jednom planu nasralom sredinom 16 stoljeća Kaše su prikazane u jednom dijelu, dok se iz literature doznaje da su se u rom vremenu one sastojale od dva posebna objekta i da je tek l 631. uklonjen prolaz između njih. Raspravlja se i o morskim dubinama danas i u vrijeme gradnje Kaša, na osnovi analize sonda bušenih na tom objektu 1987. godine. Osim o Kašama u ovom radu obraduje se i Gat Ponra, koji je na tom planu iz sredine 16. stoljeća još bio drven.

Djelatnosti što svoj nastanak i razvoj vezuju za more (tzv. pomorske djelatnosti) stoljećima su bile glavni oslonac dubrovačkom gospodarstvu. One su, uz pojedine oscilacije, dominirale u gospodarskoj strukturi dubrovačkog područja i u 20. stoljeću. Početkom stoljeća imale su razvojnih teškoća, zbog nužnog prilagođavanja velikim tehnološkim promjenama i zbog nepovoljne geopolitičke situacije. Poslije, u razdoblju između dva rata, bilježe najsnažniji razvoj i dolaze u sam vrh gospodarske strukture. Nakon velikih stradanja u drugom svjetskom ratu skromno su nastavile poslijeratni razvoj, a zatim veoma prodorno, sve do druge polovice šeste decenije. Od tada samo brodarstvo uspijeva zadržati visoko mjesto, dok druge, tradicionalne pomorske ovdje "gube korak" s ostalim "nepomorskim" djelatnostima. Ipak, na kraju devete decenije, ojačane novom djelatnošću što se oslanja na more - turizmom, one skupa ostvaruju apsolutnu prevlast u gospodarskoj strukturi ovog područja i pokreću više od 2/3 cjelokupne ovdašnje gospodarske aktivnosti.

Stupanj obrazovanja brodske posade ovisio je i na ovim prostorima o razvoju brodske i plovidbene tehnologije. U razmatranje je uzeto duže razdoblje, od prvih pisanih izvora u kojima se spominje veličine broda i brodske posade, a to je VII. knjiga dubrovačkog Statuta iz 1272., pa sve do danas. Osobito je obrađena vrijeme od pojave parobrodarstva i njegov utjecaj na pomorsko školstvo, što je zacijelo imalo utjecaja na otvaranje prve nautičke škole u Dubrovniku 1852. godine. Osim toga ističe se i odraz pojave dizelskog motora, na smanjenje brodske posade, ali i u vezi s tim potrebe za boljom izobrazbom strojarskog osoblja. Kao primjeri za promjenu tehnologije uzeti su dubrovački parobrodi iz starijih razdoblja i brodovi "Atlantske plovidbe". Pojava elektroničkih uređaja, posebno onih na zapovjedničkom mostu, i njihova primjena u navigaciji, pridonijeli su većoj sigurnosti plovidbe, ali i traženju viših znanja časničkog kadra što uvjetuje otvaranje viših škola i fakulteta, pa i novog usmjerenja BEEE (brodska elektroenergetika i elektronika). U ovom radu posebno se razmatra provedba praktične nastave učenika i studenata na brodovima i u praktikumima, a daju se i neki prijedlozi kako bi se upotpunila takva obuka.

Turizam je u ovom stoljeću odigrao značajnu ulogu u razvoju dubrovačkog gospodarstva. Rastuća turistička potražnja potaknula je razvoj raznih djelatnosti u stvaranju ponude turistima. Tako su te djelatnosti tijekom proteklog 90-godišnjeg razdoblja, stalno jačale svoj položaj u gospodarskoj strukturi dubrovačkog područja. Od neznatnog udjela u toj strukturi na početku stoljeća, one su postale dominantne, s ogromnim udjelom u društvenom proizvodu područja (preko 50 %). Najviše su ojačale one djelatnosti što čine glavni dio neposredne turističke ponude, a klasifikacijom djelatnosti svrstane su u gospodarsko područje "ugostiteljstvo i turizam". Obuhvaćaju ugostiteljstvo (pretežno hotelijerstvo) turističko posredovanje (agencije). Te su djelatnosti mijenjale svoj položaj u gospodarskoj strukturi. Tako su u prvom dijelu promatranog razdoblja (do I. svjetskog rata) zauzimale skromno peto mjesto; u drugom dijelu tog razdoblja (između dva rata) izbile su na četvrto mjesto; a na kraju trećeg dijela, odnosno na kraju cijelog 90-godišnjeg razdoblja, čvrsto su zauzele prvo mjesto u gosodarskoj strukturi dubrovačkog područja.

U studiji su obuhvaćeni pomorci koji su proveli najmanje tri mjeseca kao članovi posade Jadrolinijinih brodova "Liburnije", "Slavije", "Ilirije" i "Istre" za vrijeme najgore opsade Dubrovika od strane JNA.Pratili su se parametri koji donekle ukazuju na trpljenje organizma u stanju produženog stresa.

More je najveći razvojni potencijal Dalmacije. U dosadašnjem razvoju ovo se područje stalno oslanjalo na taj prirodni resurs, ali nisu dovoljno došle do izražaja sve njegove prednosti. Pogodnosti što ih pruža more mogu se bolje iskoristili za razvoj više gospodarskih djelatnosti, osobito brodarstva, brodogradnje, eksploatacije podmorja (organska i anorganska bogatstva) i turističkih aktivnosti, odnosno turističke ponude. Iskustva drugih primorskih zemalja pokazuju da se more kao razvojni resurs znatno bolje iskorištava u razvoju regije, jer ono pokreće i aktivnost drugih djelatnosti koje nisu tipično pomorske. Sada, nakon provedenih političko-ekonomskih promjena u Hrvatskoj, a u fazi obnove gospodarstva (nakon ratnih razaranja), pojavljuje se potreba za redefiniranjem razvojne strategije i politike ove regije, pa je u tom procesu moguće jače istaknuti orijentaciju na more jer pomorske djelatnosti (uključujući i turizam) imaju povoljne izglede za uspješan razvoj u budućnosti.

Ovim tekstom pokušala se upotpuniti slika neprekidnoga tisućgodisnjeg postojanja arsenala dubrovačke luke. Naime, u povijesnoznanstvenoj literaturi pobija se pretpostavka da su oni, prema kroničarskim zapisima, već bili u funkciji 782. godine, te se za njihovu pojavu uzima vrijeme od 11. do 13. stoljeća. Međutim, s obzirom na novije arheološke nalaze i od davnine izuzetnu vrijednost položaja Dubrovnika i Luke na ovom dijelu Jadrana, sasvim je opravdano vremensku granicu njihova nastanka pomaknuti znantno ranije. Pri rekonstrukciji povijesnog razvoja, u ovom su se radu posebno pratite pregradnje, funkcija i međusobni odnosi Velikog i Malog arsenala, polazeći prije svega od veličine brodova kojima su oni i bili namijenjeni. Jer, u njima su se gradile, čuvale, održavale i opremale galije i drugi ratni brodovi, uvijek pripremni za brzu akciju. Iz svega izlazi da su upravo ti brodovi bili nezaobilazni faktor nastanka, razvoja i, konačno, nestanka arsenala s vojnopomorske, brodograđevne i lučke scene Dubrovnika. Usput se raspravlja o Kneževu dvoru, Vijećnici, Fontiku, Carinarnici i fortifikacijama jer su ti objekti zapravo bili u sklopu Velikog arsenala. Pri tome i taj njegov središnji položaj sam po sebi govori o važnosti arsenala za Dubrovnik. Kada se analizira prisutnost arsenala u sirem kontekstu istočnojadranskoga plovidbenog puta, dolazi se do zaključka da je dubrovačka luka bila njegova snažna strateška točka. Uz to, koncentracija ratnih brodova u njoj, najjača na istočnoj obali Jadrana, osiguravala je na tom putu nesmetanu plovidbu i održavala ga prohodnim te omogućila nesmetan protok ljudi i vrijednih roba kroz dubrovačku luku.

U radu se obrađuje problem kad brod mora iskrcavati teret u dvije luke, od kojih druga ima ograničenu dubinu. Brod se u prvoj luci mora iskrcavati tako da u drugu dopremi maksimalnu kolicinu tereta. Ono sto je važno napomenuti jest da se pri tome balastiranje broda svodi na minimum ili, što je najbolje, potpuno izbjegne. Dakle, zadatak je da se za prvu luku izračunaju minimalne mase tereta koje će se u njoj iskrcati iz svakoga pojedinog skladišta, a da brod u drugu luku dopremi maksimalnu količinu tereta pri zadanom gazu, koji je ograničen dubinom druge luke. Da bi se to postiglo, osnovni je uvjet da brod, nakon utroška goriva i vode u plovidbi između iskrcajnih luka, u drugu uplovi na ravnoj kobilici. U članku je dana računska metoda rješenja tog problema.

Kroz rad daje se prikaz utjecaja pojedinih parametara na pravilan rad i pouzdanost brodskih elektromagnetskih spojki i kočnica. Održavanje, mjerenje i kontrola lamela naročito je obrađena, uz razradu uputa i preporuke za ponovnu izradu pojedine vrste lamele.