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Le Steenweg, un axe est-ouest traversant le centre métropolitain de Bruxelles, est appelé à jouer un rôle clé dans la mise en œuvre de la vision de la mobilité future de la ville. En outre, une récente recherche [De Visscher et al., 2020] tend à indiquer que cet axe présente pour Bruxelles des enjeux importants en matière d’inclusion sociale. En prévision de futurs réaménagements, le présent article examine plus avant cette dernière hypothèse, en ouvrant des pistes de réflexion sur les possibilités d’« inclusion dans l’urbanité » le long du Steenweg. À partir de la proposition de Remy en faveur de la communication dans la distance [Remy, 2020 [1990]] et selon une approche socio-spatiale, l’article se concentre sur les morphologies qui contribuent à rendre possible un accès inclusif au tissu social et spatial de l’urbanité pour des groupes divers. À cette fin sont exposés les résultats d’une recherche exploratoire sur un type de morphologie présent le long du Steenweg : les galeries commerciales. L’article propose ensuite des pistes pour approfondir la réflexion sur les morphologies qui favorisent la communication dans la distance le long de cet axe en recensant tous les espaces accessibles au public au-delà des limites habituelles de l’espace public à ciel ouvert du Steenweg. De Steenweg, een Oost-West as die door het Centrum van de Brusselse Metropool loopt, moet een sleutelrol spelen bij de uitvoering van de toekomstige mobiliteitsvisie van de stad. Bovendien suggereert recent onderzoek [De Visscher et al., 2020] dat, voor Brussel, deze as ook belangrijk is op het vlak van sociale inclusie. Vooruitlopend op toekomstige verbouwingen gaat dit artikel dieper in op deze laatste stelling en creëert denkpistes rond de mogelijkheden voor “inclusie in stedelijkheid” langs de Steenweg. Werkend rond Remy's concept van “communicatie in de verte” [Remy, 2020 [1990]] en gebruik makend van een sociaal-ruimtelijke aanpak, richt het artikel zich op morfologieën die bijdragen aan het bieden van een inclusieve toegang tot het sociale en ruimtelijke weefsel van stedelijkheid aan diverse groepen. Hiervoor worden de bevindingen voorgesteld uit een verkennend onderzoek over één type morfologie, aanwezig langs de Steenweg: de commerciële galerijen. Het artikel suggereert vervolgens mogelijkheden om verder na te denken over morfologieën die communicatie in de verte langs de as mogelijk maken door alle publiek toegankelijke ruimtes buiten de gebruikelijke grenzen van de openbare ruimten van de Steenweg in kaart te brengen. The Steenweg, an east-west axis crossing through Brussels Metropolitan Centre, has been earmarked to play a key role in the implementation of the city’s future mobility vision. Moreover, recent research [De Visscher et al., 2020] suggests that this axis presents high stakes in terms of social inclusion for Brussels. In anticipation of future refurbishments, this article delves deeper into this latter proposition, opening lines of thought regarding the potential for “inclusion in urbanity” along the Steenweg. Working from Remy’s suggestion for communication in distance [Remy, 2020 [1990]] and using a socio-spatial approach, the article focuses on morphologies that participate in enabling an inclusive access to the social and spatial fabric of urbanity to diverse groups. To do so, the results of an exploratory research within one type of morphology found along the Steenweg – commercial galleries - are presented. The article then suggests possibilities for thinking further about morphologies that enable communication in distance along the axis by mapping out all publicly accessible spaces beyond the usual limits of the Steenweg’s open air public spaces.

En retraçant le processus de mise à l’agenda ayant conduit à l’appropriation du concept de Smart City par la Région bruxelloise en 2014, cet article interroge les choix de politiques publiques visant à faire de Bruxelles une « ville intelligente ». Tandis qu’un des objectifs théoriques de la Smart City consiste à vouloir décloisonner l’action publique en favorisant la réalisation de politiques transversales par le recours aux technologies, force est de constater que les politiques bruxelloises en la matière restent essentiellement cantonnées aux compétences de l’organisme technique régional. Cet article tente ainsi de comprendre pourquoi aucune politique transversale en matière de mobilité – secteur habituellement prioritaire pour ce type de projets – n’émerge dans le cadre de la Smart City bruxelloise, tandis qu’une politique sécuritaire s’impose comme son principal chantier. La centralisation de la vidéosurveillance régionale constitue l’unique politique du projet Smart City bruxellois parvenue à dépasser le cloisonnement institutionnel régional. Cet article démontre par conséquent comment, à Bruxelles, l’organisation politico-institutionnelle régionale influence les choix de politiques publiques. Door het proces van agendasetting dat leidde tot de toe-eigening van het concept Smart City door het Brussels Gewest in 2014 te traceren, onderzoekt dit artikel de beleidskeuzes om van Brussel een “slimme stad” te maken. Een van de theoretische doelstellingen van de Smart City bestaat erin om het overheidsoptreden te ontzuilen door met behulp van technologieën de uitvoering van een transversaal beleid te bevorderen. Toch moeten we vaststellen dat de Brusselse beleidsmaatregelen op dit vlak hoofdzakelijk beperkt blijven tot de bevoegdheden van de gewestelijke technische instelling. Dit artikel tracht te begrijpen waarom er geen transversaal beleid inzake mobiliteit – een sector die gewoonlijk prioritair is bij dergelijke projecten – wordt gevoerd in het kader van de Brusselse Smart City, maar een veiligheidsbeleid het voornaamste werkterrein blijkt te zijn. De centralisering van de gewestelijke videobewaking is de enige beleidslijn van het Brusselse Smart City-project, waarbij men erin slaagt om de gewestelijke institutionele verzuiling te doorbreken. Dit artikel toont dan ook aan hoe de gewestelijke politiek-institutionele organisatie de beleidskeuzes beïnvloedt in Brussel. This article reviews the agenda-setting process which led to the approval of the Smart City concept by the Brussels Region in 2014 and questions the public policy choices aimed at making Brussels a “Smart City”. While one of the theoretical objectives of the Smart City is to decompartmentalise public action by promoting the implementation of cross-cutting policies through the use of technology, it is clear that the policies of Brussels in this area remain essentially limited to the competences of the regional technical body. This article attempts to understand why a cross-cutting policy in the area of mobility – a sector which is normally a priority for this type of project – has not emerged in the framework of the Brussels Smart City, while a security policy has gained a foothold as its main focus. The centralisation of regional video surveillance is the only policy of the Brussels Smart City project which has managed to overcome regional institutional compartmentalisation. This article therefore demonstrates how the regional political and institutional organisation in Brussels influences public policy choices.

En retraçant le processus de mise à l’agenda ayant conduit à l’appropriation du concept de Smart City par la Région bruxelloise en 2014, cet article interroge les choix de politiques publiques visant à faire de Bruxelles une « ville intelligente ». Tandis qu’un des objectifs théoriques de la Smart City consiste à vouloir décloisonner l’action publique en favorisant la réalisation de politiques transversales par le recours aux technologies, force est de constater que les politiques bruxelloises en la matière restent essentiellement cantonnées aux compétences de l’organisme technique régional. Cet article tente ainsi de comprendre pourquoi aucune politique transversale en matière de mobilité – secteur habituellement prioritaire pour ce type de projets – n’émerge dans le cadre de la Smart City bruxelloise, tandis qu’une politique sécuritaire s’impose comme son principal chantier. La centralisation de la vidéosurveillance régionale constitue l’unique politique du projet Smart City bruxellois parvenue à dépasser le cloisonnement institutionnel régional. Cet article démontre par conséquent comment, à Bruxelles, l’organisation politico-institutionnelle régionale influence les choix de politiques publiques. Door het proces van agendasetting dat leidde tot de toe-eigening van het concept Smart City door het Brussels Gewest in 2014 te traceren, onderzoekt dit artikel de beleidskeuzes om van Brussel een “slimme stad” te maken. Een van de theoretische doelstellingen van de Smart City bestaat erin om het overheidsoptreden te ontzuilen door met behulp van technologieën de uitvoering van een transversaal beleid te bevorderen. Toch moeten we vaststellen dat de Brusselse beleidsmaatregelen op dit vlak hoofdzakelijk beperkt blijven tot de bevoegdheden van de gewestelijke technische instelling. Dit artikel tracht te begrijpen waarom er geen transversaal beleid inzake mobiliteit – een sector die gewoonlijk prioritair is bij dergelijke projecten – wordt gevoerd in het kader van de Brusselse Smart City, maar een veiligheidsbeleid het voornaamste werkterrein blijkt te zijn. De centralisering van de gewestelijke videobewaking is de enige beleidslijn van het Brusselse Smart City-project, waarbij men erin slaagt om de gewestelijke institutionele verzuiling te doorbreken. Dit artikel toont dan ook aan hoe de gewestelijke politiek-institutionele organisatie de beleidskeuzes beïnvloedt in Brussel. This article reviews the agenda-setting process which led to the approval of the Smart City concept by the Brussels Region in 2014 and questions the public policy choices aimed at making Brussels a “Smart City”. While one of the theoretical objectives of the Smart City is to decompartmentalise public action by promoting the implementation of cross-cutting policies through the use of technology, it is clear that the policies of Brussels in this area remain essentially limited to the competences of the regional technical body. This article attempts to understand why a cross-cutting policy in the area of mobility – a sector which is normally a priority for this type of project – has not emerged in the framework of the Brussels Smart City, while a security policy has gained a foothold as its main focus. The centralisation of regional video surveillance is the only policy of the Brussels Smart City project which has managed to overcome regional institutional compartmentalisation. This article therefore demonstrates how the regional political and institutional organisation in Brussels influences public policy choices.

Face à la congestion croissante et les impacts négatifs sur la santé, l’environnement et les espaces publics du « tout à la voiture », la marche gagne depuis quelques années de l’importance dans les débats et les esprits. Afin de promouvoir la pratique à Bruxelles, Bruxelles Mobilité a réalisé un diagnostic des espaces publics, à travers les plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public [PAVE]. La recherche dont est tirée le présent article complète ce diagnostic en identifiant le spectre large des gênes au déplacement piéton et les variations de leur appréhension. Pour ce faire, plusieurs méthodologies distinctes ont été combinées (analyse spatiale et morphologique, analyse des flux et comportements piétons, parcours commentés auprès de personnes à mobilité réduite), permettant ainsi d’élaborer une vision dynamique du déplacement piéton et des gênes qui peuvent l’affecter. Sur cette base, plusieurs pistes de solution sont formulées pour arriver à un équilibre entre besoins de fluidité de déplacement, ralentissements des flux piétons et expérience de la marche. Door de toenemende verkeerscongestie en de negatieve impact van “Koning Auto” op de gezondheid, het milieu en de openbare ruimten wordt sinds enkele jaren meer belang gehecht aan stappen in de debatten en bij de mensen zelf. Om stappen als vervoerswijze te stimuleren in Brussel, heeft Brussel Mobiliteit aan de hand van de toegankelijkheidsplannen voor de weg en de openbare ruimte (PAVE) een diagnose van de openbare ruimten opgemaakt. Het onderzoek waarop dit artikel gebaseerd is, vult deze diagnose aan door het brede spectrum van obstakels voor voetgangers te bepalen, alsook de verschillende manieren om deze obstakels te begrijpen. Door meerdere methodologieën (ruimtelijke en morfologische analyse, analyse van de voetgangersstromen en -gedragingen en becommentarieerde trajecten door personen met een beperkte mobiliteit) te combineren, kon een dynamisch beeld worden gevormd van de verplaatsingen door voetgangers en van de obstakels die deze verplaatsingen kunnen beïnvloeden. Op basis daarvan worden mogelijke oplossingen geformuleerd om tot een evenwicht te komen tussen de behoefte aan vlotte verplaatsingen, de vertragingen van de voetgangersstromen en de wandelervaring. Travel on foot has been gaining ground in recent years in debates and in people's thinking due to growing congestion and the negative impacts of the “cars come first” approach on health, the environment and public spaces. In order to promote this form of travel in Brussels, Bruxelles Mobilité carried out a diagnosis of public spaces, through the plans for the accessibility of roads and public spaces [Plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public, PAVE]. The research which this article is drawn from adds to this diagnosis by identifying the broad spectrum of pedestrian inconveniences and variations in how they are perceived. To do this, several distinct methodologies were combined (spatial and morphological analysis, analysis of pedestrian flows and behaviours, itineraries with commentary with people with reduced mobility), thus making it possible to develop a dynamic vision of pedestrian movement and the inconveniences which can affect it. On this basis, several possible solutions are proposed in order to achieve a balance between the need for fluidity of movement, the slowing down of pedestrian flows and the experience of walking.

Face à la congestion croissante et les impacts négatifs sur la santé, l’environnement et les espaces publics du « tout à la voiture », la marche gagne depuis quelques années de l’importance dans les débats et les esprits. Afin de promouvoir la pratique à Bruxelles, Bruxelles Mobilité a réalisé un diagnostic des espaces publics, à travers les plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public [PAVE]. La recherche dont est tirée le présent article complète ce diagnostic en identifiant le spectre large des gênes au déplacement piéton et les variations de leur appréhension. Pour ce faire, plusieurs méthodologies distinctes ont été combinées (analyse spatiale et morphologique, analyse des flux et comportements piétons, parcours commentés auprès de personnes à mobilité réduite), permettant ainsi d’élaborer une vision dynamique du déplacement piéton et des gênes qui peuvent l’affecter. Sur cette base, plusieurs pistes de solution sont formulées pour arriver à un équilibre entre besoins de fluidité de déplacement, ralentissements des flux piétons et expérience de la marche. Door de toenemende verkeerscongestie en de negatieve impact van “Koning Auto” op de gezondheid, het milieu en de openbare ruimten wordt sinds enkele jaren meer belang gehecht aan stappen in de debatten en bij de mensen zelf. Om stappen als vervoerswijze te stimuleren in Brussel, heeft Brussel Mobiliteit aan de hand van de toegankelijkheidsplannen voor de weg en de openbare ruimte (PAVE) een diagnose van de openbare ruimten opgemaakt. Het onderzoek waarop dit artikel gebaseerd is, vult deze diagnose aan door het brede spectrum van obstakels voor voetgangers te bepalen, alsook de verschillende manieren om deze obstakels te begrijpen. Door meerdere methodologieën (ruimtelijke en morfologische analyse, analyse van de voetgangersstromen en -gedragingen en becommentarieerde trajecten door personen met een beperkte mobiliteit) te combineren, kon een dynamisch beeld worden gevormd van de verplaatsingen door voetgangers en van de obstakels die deze verplaatsingen kunnen beïnvloeden. Op basis daarvan worden mogelijke oplossingen geformuleerd om tot een evenwicht te komen tussen de behoefte aan vlotte verplaatsingen, de vertragingen van de voetgangersstromen en de wandelervaring. Travel on foot has been gaining ground in recent years in debates and in people's thinking due to growing congestion and the negative impacts of the “cars come first” approach on health, the environment and public spaces. In order to promote this form of travel in Brussels, Bruxelles Mobilité carried out a diagnosis of public spaces, through the plans for the accessibility of roads and public spaces [Plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public, PAVE]. The research which this article is drawn from adds to this diagnosis by identifying the broad spectrum of pedestrian inconveniences and variations in how they are perceived. To do this, several distinct methodologies were combined (spatial and morphological analysis, analysis of pedestrian flows and behaviours, itineraries with commentary with people with reduced mobility), thus making it possible to develop a dynamic vision of pedestrian movement and the inconveniences which can affect it. On this basis, several possible solutions are proposed in order to achieve a balance between the need for fluidity of movement, the slowing down of pedestrian flows and the experience of walking.

Face à la congestion croissante et les impacts négatifs sur la santé, l’environnement et les espaces publics du « tout à la voiture », la marche gagne depuis quelques années de l’importance dans les débats et les esprits. Afin de promouvoir la pratique à Bruxelles, Bruxelles Mobilité a réalisé un diagnostic des espaces publics, à travers les plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public [PAVE]. La recherche dont est tirée le présent article complète ce diagnostic en identifiant le spectre large des gênes au déplacement piéton et les variations de leur appréhension. Pour ce faire, plusieurs méthodologies distinctes ont été combinées (analyse spatiale et morphologique, analyse des flux et comportements piétons, parcours commentés auprès de personnes à mobilité réduite), permettant ainsi d’élaborer une vision dynamique du déplacement piéton et des gênes qui peuvent l’affecter. Sur cette base, plusieurs pistes de solution sont formulées pour arriver à un équilibre entre besoins de fluidité de déplacement, ralentissements des flux piétons et expérience de la marche. Door de toenemende verkeerscongestie en de negatieve impact van “Koning Auto” op de gezondheid, het milieu en de openbare ruimten wordt sinds enkele jaren meer belang gehecht aan stappen in de debatten en bij de mensen zelf. Om stappen als vervoerswijze te stimuleren in Brussel, heeft Brussel Mobiliteit aan de hand van de toegankelijkheidsplannen voor de weg en de openbare ruimte (PAVE) een diagnose van de openbare ruimten opgemaakt. Het onderzoek waarop dit artikel gebaseerd is, vult deze diagnose aan door het brede spectrum van obstakels voor voetgangers te bepalen, alsook de verschillende manieren om deze obstakels te begrijpen. Door meerdere methodologieën (ruimtelijke en morfologische analyse, analyse van de voetgangersstromen en -gedragingen en becommentarieerde trajecten door personen met een beperkte mobiliteit) te combineren, kon een dynamisch beeld worden gevormd van de verplaatsingen door voetgangers en van de obstakels die deze verplaatsingen kunnen beïnvloeden. Op basis daarvan worden mogelijke oplossingen geformuleerd om tot een evenwicht te komen tussen de behoefte aan vlotte verplaatsingen, de vertragingen van de voetgangersstromen en de wandelervaring. Travel on foot has been gaining ground in recent years in debates and in people's thinking due to growing congestion and the negative impacts of the “cars come first” approach on health, the environment and public spaces. In order to promote this form of travel in Brussels, Bruxelles Mobilité carried out a diagnosis of public spaces, through the plans for the accessibility of roads and public spaces [Plans d’accessibilité de la voirie et de l’espace public, PAVE]. The research which this article is drawn from adds to this diagnosis by identifying the broad spectrum of pedestrian inconveniences and variations in how they are perceived. To do this, several distinct methodologies were combined (spatial and morphological analysis, analysis of pedestrian flows and behaviours, itineraries with commentary with people with reduced mobility), thus making it possible to develop a dynamic vision of pedestrian movement and the inconveniences which can affect it. On this basis, several possible solutions are proposed in order to achieve a balance between the need for fluidity of movement, the slowing down of pedestrian flows and the experience of walking.

De nieuwe voetgangerszone is een van de grootste stadsprojecten die de afgelopen decennia ontworpen zijn voor het Brusselse stadscentrum. In 2015 werd de Anspachlaan, een transitweg, verboden voor autoverkeer. Intussen is de vernieuwing van de openbare ruimte en van de belangrijkste metrostations bijna voltooid. De uitvoering en de uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie complex. Ervaringen uit binnen- en buitenland en het onderzoek van het BSI-BCO tonen dat het project een grote impact zal hebben op verschillende vlakken, waaronder de kwaliteit van de openbare ruimte, huisvesting en voorzieningen, lokale economie en werkgelegenheid, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, sociale en culturele activiteiten, enz. Deze synthesenota actualiseert de eerder gepubliceerde nota (nr. 115). Het eerste deel schetst de algemene context van het project, dat niet gespaard werd door verschillende externe crisissen (lockdown na de aanslagen in Parijs, de aanslagen in Brussel, de tunnelcrisis en de coronacrisis uiteraard). Het tweede deel gaat dieper in op de uitdagingen waarmee het project nog altijd geconfronteerd wordt. In het besluit reikt de nota enkele concrete pistes aan voor de verbetering van de kwaliteit en het beheer van het project. Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. C’est en 2015 que la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro sont aujourd’hui en voie d’achèvement. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger, ainsi que les données réunies par le BSI-BCO, montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. La présente note de synthèse met à jour un travail publié précédemment (n° 115). La partie 1 expose le contexte général de ce projet qui n’a pas été épargné par plusieurs crises externes (lockdown suite aux attentats de Paris, attentats de Bruxelles, crise des tunnels et, bien entendu, crise du covid). La partie 2 développe les défis qui subsistent. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. The new pedestrian area has been one of the main urban projects designed for the centre of Brussels in recent decades. In 2015, the transit route in the city centre - Boulevard Anspach - was closed to traffic. The redevelopment of public space and the renovation of the main metro stations are now nearing completion. The finalisation of this urban project and the challenges it has faced are, by definition, complex. Experiences elsewhere in the country and abroad, as well as the data collected by BSI-BCO, show that it will have a significant impact at different levels: quality of public space, housing and facilities, local economy and employment, mobility, accessibility and logistics, social and cultural activities, etc. This synopsis is an update of a previously published work (no. 115). Part 1 sets out the general context of this project which has not been spared by several external crises (lockdown following the attacks in Paris, attacks in Brussels, the tunnel crisis and, of course, the covid crisis). Part 2 develops the challenges which remain. In conclusion, this synopsis proposes some concrete ways to improve the quality and management of the project.

Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. C’est en 2015 que la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro sont aujourd’hui en voie d’achèvement. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger, ainsi que les données réunies par le BSI-BCO, montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. La présente note de synthèse met à jour un travail publié précédemment (n°115). La partie 1 expose le contexte général de ce projet qui n’a pas été épargné par plusieurs crises externes (lockdown suite aux attentats de Paris, attentats de Bruxelles, crise des tunnels et, bien entendu, crise du covid). La partie 2 développe les défis qui subsistent. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. De nieuwe voetgangerszone is een van de grootste stadsprojecten die de afgelopen decennia ontworpen zijn voor het Brusselse stadscentrum. In 2015 werd de Anspachlaan, een transitweg, verboden voor autoverkeer. Intussen zijn de heraanleg van de openbare ruimte en de renovatie van de belangrijkste metrostations bijna klaar. De uitvoering en de uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie ingewikkeld. Uit ervaringen in zowel binnen- als buitenland en de gegevens van het BSI-BCO blijkt dat het project op verschillende vlakken een grote impact zal teweegbrengen: kwaliteit van de openbare ruimte, huisvesting en voorzieningen, lokale economie en werkgelegenheid, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, sociale en culturele activiteiten, enz. Deze synthesenota vormt een update van een eerder gepubliceerde nota (nr. 115). Het eerste deel schetst de algemene context van het project, dat niet gespaard werd door verschillende externe crisissen (lockdown na de aanslagen in Parijs, de aanslagen in Brussel, de tunnelcrisis en de coronacrisis uiteraard). Het tweede deel gaat dieper in op de uitdagingen waarmee het project nog altijd geconfronteerd wordt. In het besluit reikt de nota enkele concrete pistes aan voor de verbetering van de kwaliteit en het beheer van het project. The new pedestrian area has been one of the main urban projects designed for the centre of Brussels in recent decades. In 2015, the transit route in the city centre - Boulevard Anspach - was closed to traffic. The redevelopment of public space and the renovation of the main metro stations are now nearing completion. The finalisation of this urban project and the challenges it has faced are, by definition, complex. Experiences elsewhere in the country and abroad, as well as the data collected by BSI-BCO, show that it will have a significant impact at different levels: quality of public space, housing and facilities, local economy and employment, mobility, accessibility and logistics, social and cultural activities, etc. This synopsis is an update of a previously published work (no. 115). Part 1 sets out the general context of this project which has not been spared by several external crises (lockdown following the attacks in Paris, attacks in Brussels, the tunnel crisis and, of course, the covid crisis). Part 2 develops the challenges which remain. In conclusion, this synopsis proposes some concrete ways to improve the quality and management of the project.

The new pedestrian area has been one of the main urban projects designed for the centre of Brussels in recent decades. In 2015, the transit route in the city centre - Boulevard Anspach - was closed to traffic. The redevelopment of public space and the renovation of the main metro stations are now nearing completion. The finalisation of this urban project and the challenges it has faced are, by definition, complex. Experiences elsewhere in the country and abroad, as well as the data collected by BSI-BCO, show that it will have a significant impact at different levels: quality of public space, housing and facilities, local economy and employment, mobility, accessibility and logistics, social and cultural activities, etc. This synopsis is an update of a previously published work (no 115). Part 1 sets out the general context of this project which has not been spared by several external crises (lockdown following the attacks in Paris, attacks in Brussels, the tunnel crisis and, of course, the covid crisis). Part 2 develops the challenges which remain. In conclusion, this synopsis proposes some concrete ways to improve the quality and management of the project. Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. C’est en 2015 que la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro sont aujourd’hui en voie d’achèvement. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger, ainsi que les données réunies par le BSI-BCO, montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. La présente note de synthèse met à jour un travail publié précédemment (n°115). La partie 1 expose le contexte général de ce projet qui n’a pas été épargné par plusieurs crises externes (lockdown suite aux attentats de Paris, attentats de Bruxelles, crise des tunnels et, bien entendu, crise du covid). La partie 2 développe les défis qui subsistent. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. De nieuwe voetgangerszone is een van de grootste stadsprojecten die de afgelopen decennia ontworpen zijn voor het Brusselse stadscentrum. In 2015 werd de Anspachlaan, een transitweg, verboden voor autoverkeer. Intussen zijn de heraanleg van de openbare ruimte en de renovatie van de belangrijkste metrostations bijna klaar. De uitvoering en de uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie ingewikkeld. Uit ervaringen in zowel binnen- als buitenland en de gegevens van het BSI-BCO blijkt dat het project op verschillende vlakken een grote impact zal teweegbrengen: kwaliteit van de openbare ruimte, huisvesting en voorzieningen, lokale economie en werkgelegenheid, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, sociale en culturele activiteiten, enz. Deze synthesenota vormt een update van een eerder gepubliceerde nota (nr. 115). Het eerste deel schetst de algemene context van het project, dat niet gespaard werd door verschillende externe crisissen (lockdown na de aanslagen in Parijs, de aanslagen in Brussel, de tunnelcrisis en de coronacrisis uiteraard). Het tweede deel gaat dieper in op de uitdagingen waarmee het project nog altijd geconfronteerd wordt. In het besluit reikt de nota enkele concrete pistes aan voor de verbetering van de kwaliteit en het beheer van het project.

Het doel van deze factsheet is om de punten van verschil en overeenkomst tussen de gebruikersprofielen van station-based en free-floating autodeeldiensten te belichten op basis van de analyse van een enquête bij 5 375 gebruikers van autodeeldiensten in Brussel. Uit de analyse blijkt dat bij free-floating autodelen meer gebruikers een eigen wagen bezitten en van het mannelijke geslacht zijn en dat ze iets jonger zijn. Beiden soorten van autodeeldiensten trekken hoogopgeleiden aan en worden ongeveer één tot drie keer per maand gebruikt. Alle twee de diensten worden duidelijk om verschillende redenen gebruikt, maar bij de gebruikers van free-floating autodelen zien we dat hun verplaatsingsredenen uiteenlopender zijn en dat meer van hen een eigen wagen bezit. Daarnaast verklaren de gebruikers dat ze minder vaak een privéwagen gebruiken sinds ze lid geworden zijn van een autodeeldienst. De impact op het openbaar vervoer blijft onduidelijk, hoewel de free-floating autodelers hun verplaatsingen met het openbaar vervoer deels hebben vervangen door autodelen. Cette fact sheet vise à mettre en évidence les différences et les points communs entre les profils des usagers des services d’autopartage avec stations et des services d’autopartage en « flotte libre », en s’appuyant sur l’analyse d’une enquête menée auprès de 5 375 usagers bruxellois. Il en ressort que chez ceux des services en flotte libre, qui sont quelque peu plus jeunes, le pourcentage de propriétaires de voiture(s) est plus important, tout comme le nombre d’hommes. Les deux types de services s’adressent à des personnes disposant d’un niveau d’instruction élevé et sont utilisés une à trois fois par mois environ. Ils servent manifestement à des fins différentes, sachant que les usagers de l’autopartage en flotte libre ont fait état de motifs de déplacement plus variés et sont nettement plus nombreux à posséder une voiture. Par ailleurs, si apparemment les usagers une fois inscrits utilisent moins souvent leur voiture, il reste difficile d’en déterminer les répercussions au niveau de l’utilisation des transports publics, car les usagers des services en flotte libre délaissent partiellement les trajets en transports publics au profit de l’autopartage. The aim of this fact sheet is to highlight the differences and commonalities between the user profiles of station-based and free-floating carsharing services based on the analysis of a survey of 5 375 car sharing users in Brussels. The analysis shows that free-floating users have a higher rate of car ownership, higher share of males and they are slightly younger. Both types of services cater to individuals with a high level of education and are used approximately 1 to 3 times a month. The two services clearly serve different purposes, with a greater variety of travel motives stated by the users of free-floating services and the rates of car ownership much higher. In addition, users reportedly reduce their car use once they become members, while the impact on public transport use remains unclear, with free-floating users replacing public transport trips partly with carsharing.

The aim of this fact sheet is to highlight the differences and commonalities between the user profiles of station-based and free-floating carsharing services based on the analysis of a survey of 5 375 car sharing users in Brussels. The analysis shows that free-floating users have a higher rate of car ownership, higher share of males and they are slightly younger. Both types of services cater to individuals with a high level of education and are used approximately 1 to 3 times a month. The two services clearly serve different purposes, with a greater variety of travel motives stated by the users of free-floating services and the rates of car ownership much higher. In addition, users reportedly reduce their car use once they become members, while the impact on public transport use remains unclear, with free-floating users replacing public transport trips partly with carsharing. Cette fact sheet vise à mettre en évidence les différences et les points communs entre les profils des usagers des services d’autopartage avec stations et des services d’autopartage en « flotte libre », en s’appuyant sur l’analyse d’une enquête menée auprès de 5 375 usagers bruxellois. Il en ressort que chez ceux des services en flotte libre, qui sont quelque peu plus jeunes, le pourcentage de propriétaires de voiture(s) est plus important, tout comme le nombre d’hommes. Les deux types de services s’adressent à des personnes disposant d’un niveau d’instruction élevé et sont utilisés une à trois fois par mois environ. Ils servent manifestement à des fins différentes, sachant que les usagers de l’autopartage en flotte libre ont fait état de motifs de déplacement plus variés et sont nettement plus nombreux à posséder une voiture. Par ailleurs, si apparemment les usagers une fois inscrits utilisent moins souvent leur voiture, il reste difficile d’en déterminer les répercussions au niveau de l’utilisation des transports publics, car les usagers des services en flotte libre délaissent partiellement les trajets en transports publics au profit de l’autopartage. Het doel van deze factsheet is om de punten van verschil en overeenkomst tussen de gebruikersprofielen van station-based en free-floating autodeeldiensten te belichten op basis van de analyse van een enquête bij 5 375 gebruikers van autodeeldiensten in Brussel. Uit de analyse blijkt dat bij free-floating autodelen meer gebruikers een eigen wagen bezitten en van het mannelijke geslacht zijn en dat ze iets jonger zijn. Beiden soorten van autodeeldiensten trekken hoogopgeleiden aan en worden ongeveer één tot drie keer per maand gebruikt. Alle twee de diensten worden duidelijk om verschillende redenen gebruikt, maar bij de gebruikers van free-floating autodelen zien we dat hun verplaatsingsredenen uiteenlopender zijn en dat meer van hen een eigen wagen bezit. Daarnaast verklaren de gebruikers dat ze minder vaak een privéwagen gebruiken sinds ze lid geworden zijn van een autodeeldienst. De impact op het openbaar vervoer blijft onduidelijk, hoewel de free-floating autodelers hun verplaatsingen met het openbaar vervoer deels hebben vervangen door autodelen.

Ces dernières années, les cyclistes semblent prendre d’assaut les rues de la capitale. Cette visibilité accrue traduit-elle réellement un retour de la bicyclette à Bruxelles ? Comment appréhender correctement l’évolution de la pratique cycliste ? Dans cette fact sheet, les auteurs font le point sur les différentes sources et approches qui permettent de quantifier la pratique du vélo à Bruxelles. Ils mobilisent ces divers apports pour décrire les grandes tendances de son évolution récente. De afgelopen jaren lijken de fietsers de straten van de hoofdstad te heroveren. Betekent deze toegenomen zichtbaarheid echt een terugkeer van de fiets in Brussel? Hoe moeten we de evolutie van het fietsgebruik correct begrijpen? In deze factsheet geven de auteurs een overzicht van de verschillende bronnen en benaderingswijzen om het fietsgebruik in de hoofdstad te kunnen kwantificeren. Aan de hand van de verschillende gegevens beschrijven ze de grote tendensen van de recente ontwikkeling van het fietsgebruik. In recent years, cyclists seem to be taking over the streets of the capital. Does this increased visibility really reflect a return of cycling in Brussels? How can we obtain an accurate understanding of the evolution of cycling? In this fact sheet, the authors explore the different sources and approaches which make it possible to quantify cycling in Brussels. They make use of the various inputs to describe the major trends in its recent evolution.

De afgelopen jaren lijken de fietsers de straten van de hoofdstad te heroveren. Betekent deze toegenomen zichtbaarheid echt een terugkeer van de fiets in Brussel? Hoe moeten we de evolutie van het fietsgebruik correct begrijpen? In deze factsheet geven de auteurs een overzicht van de verschillende bronnen en benaderingswijzen om het fietsgebruik in de hoofdstad te kunnen kwantificeren. Aan de hand van de verschillende gegevens beschrijven ze de grote tendensen van de recente ontwikkeling van het fietsgebruik. Ces dernières années, les cyclistes semblent prendre d’assaut les rues de la capitale. Cette visibilité accrue traduit-elle réellement un retour de la bicyclette à Bruxelles ? Comment appréhender correctement l’évolution de la pratique cycliste ? Dans cette fact sheet, les auteurs font le point sur les différentes sources et approches qui permettent de quantifier la pratique du vélo à Bruxelles. Ils mobilisent ces divers apports pour décrire les grandes tendances de son évolution récente. In recent years, cyclists seem to be taking over the streets of the capital. Does this increased visibility really reflect a return of cycling in Brussels? How can we obtain an accurate understanding of the evolution of cycling? In this fact sheet, the authors explore the different sources and approaches which make it possible to quantify cycling in Brussels. They make use of the various inputs to describe the major trends in its recent evolution.

Ruimtelijke mismatch, waarbij werkzoekenden niet wonen waar jobs te vinden zijn, kan een belangrijke barrière zijn op de arbeidsmarkt, vooral voor kwetsbare groepen. In deze studie bekijken we de rol die ruimtelijke mismatch speelt in de Brusselse metropool. Met behulp van een verbeterde maatstaf, de distance-weighted spatial mismatch index, die locatie-gedreven mismatch mee in rekening brengt, vergelijken we de ruimtelijke mismatch tussen de hoog- en laaggeschoolde arbeidsmarkt en de arbeidsmarkt voor laaggeschoolden met en zonder talenkennis. In de meest ruime definitie van de Brusselse metropool, tonen de resultaten een ruimtelijke mismatch die 50 % groter is voor laaggeschoolden, in vergelijking met hooggeschoolden. Voor laaggeschoolden zonder talenkennis is de ruimtelijke mismatch 115 % groter dan voor laaggeschoolden met talenkennis. Dit verschil komt hoofdzakelijk voort uit een relatief teveel aan laaggeschoolde werkzoekenden (zonder talenkennis) in het Brussels-Hoofdstedelijk Gewest en een relatieve tekort in de eerste gordel gemeenten rond het Gewest. Le mauvais appariement spatial – les demandeurs d’emploi ne résident pas là où se trouvent les emplois – peut constituer une entrave importante sur le marché du travail, surtout pour les groupes vulnérables. Dans cette étude, nous examinons le rôle de cette inadéquation spatiale dans la métropole bruxelloise. À l’aide d’un indice de pondération amélioré, le distance-weighted spatial mismatch index, qui intègre l’inadéquation induite par la localisation, nous comparons le mauvais appariement spatial entre le marché de l’emploi hautement et faiblement qualifié et le marché de l’emploi faiblement qualifié avec et sans connaissances linguistiques. Au sens le plus large de la métropole bruxelloise, les résultats montrent un mauvais appariement spatial jusqu’à 50 % plus élevé pour les demandeurs d’emploi faiblement qualifiés par rapport aux hautement qualifiés. Pour les faiblement qualifiés sans connaissances linguistiques, il apparaît jusqu’à 115 % plus élevé par rapport aux faiblement qualifiés avec connaissances linguistiques. Cette différence découle principalement d’un excédent relatif de demandeurs d’emploi faiblement qualifiés (sans connaissances linguistiques) en Région de Bruxelles-Capitale et d’un déficit relatif dans les communes de la première ceinture autour de la Région. Spatial mismatch, where job seekers do not live where jobs can be found, can be an important barrier on the labour market, especially for vulnerable groups. In this study we look at the role that spatial mismatch plays in the Brussels metropolis. Using an improved benchmark, the distance-weighted spatial mismatch index, that also considers location-driven mismatch, we compare the spatial mismatch between the high- and low-skilled labour market and the labour market for the low-skilled with and without language skills. In the largest possible definition of the Brussels metropolis, results show a spatial mismatch of up to 50 % larger for the low-skilled, in comparison with the high-skilled. For the low-skilled without language skills, the spatial mismatch is 115 % higher than for the low-skilled with language skills. This difference is mainly due to a relative surplus of low-skilled job seekers (without language skills) in the Brussels-Capital Region and a relative shortage in the first belt of municipalities around the Region.

Spatial mismatch, where job seekers do not live where jobs can be found, can be an important barrier on the labour market, especially for vulnerable groups. In this study we look at the role that spatial mismatch plays in the Brussels metropolis. Using an improved benchmark, the distance-weighted spatial mismatch index, that also considers location-driven mismatch, we compare the spatial mismatch between the high- and low-skilled labour market and the labour market for the low-skilled with and without language skills. In the largest possible definition of the Brussels metropolis, results show a spatial mismatch of up to 50 % larger for the low-skilled, in comparison with the high-skilled. For the low-skilled without language skills, the spatial mismatch is 115 % higher than for the low-skilled with language skills. This difference is mainly due to a relative surplus of low-skilled job seekers (without language skills) in the Brussels-Capital Region and a relative shortage in the first belt of municipalities around the Region. Le mauvais appariement spatial – les demandeurs d’emploi ne résident pas là où se trouvent les emplois – peut constituer une entrave importante sur le marché du travail, surtout pour les groupes vulnérables. Dans cette étude, nous examinons le rôle de cette inadéquation spatiale dans la métropole bruxelloise. À l’aide d’un indice de pondération amélioré, le distance-weighted spatial mismatch index, qui intègre l’inadéquation induite par la localisation, nous comparons le mauvais appariement spatial entre le marché de l’emploi hautement et faiblement qualifié et le marché de l’emploi faiblement qualifié avec et sans connaissances linguistiques. Au sens le plus large de la métropole bruxelloise, les résultats montrent un mauvais appariement spatial jusqu’à 50 % plus élevé pour les demandeurs d’emploi faiblement qualifiés par rapport aux hautement qualifiés. Pour les faiblement qualifiés sans connaissances linguistiques, il apparaît jusqu’à 115 % plus élevé par rapport aux faiblement qualifiés avec connaissances linguistiques. Cette différence découle principalement d’un excédent relatif de demandeurs d’emploi faiblement qualifiés (sans connaissances linguistiques) en Région de Bruxelles-Capitale et d’un déficit relatif dans les communes de la première ceinture autour de la Région. Ruimtelijke mismatch, waarbij werkzoekenden niet wonen waar jobs te vinden zijn, kan een belangrijke barrière zijn op de arbeidsmarkt, vooral voor kwetsbare groepen. In deze studie bekijken we de rol die ruimtelijke mismatch speelt in de Brusselse metropool. Met behulp van een verbeterde maatstaf, de distance-weighted spatial mismatch index, die locatie-gedreven mismatch mee in rekening brengt, vergelijken we de ruimtelijke mismatch tussen de hoog- en laaggeschoolde arbeidsmarkt en de arbeidsmarkt voor laaggeschoolden met en zonder talenkennis. In de meest ruime definitie van de Brusselse metropool, tonen de resultaten een ruimtelijke mismatch die 50 % groter is voor laaggeschoolden, in vergelijking met hooggeschoolden. Voor laaggeschoolden zonder talenkennis is de ruimtelijke mismatch 115 % groter dan voor laaggeschoolden met talenkennis. Dit verschil komt hoofdzakelijk voort uit een relatief teveel aan laaggeschoolde werkzoekenden (zonder talenkennis) in het Brussels-Hoofdstedelijk Gewest en een relatieve tekort in de eerste gordel gemeenten rond het Gewest.

België telt in totaal 5 700 000 auto’s, waarvan zo’n 650 000 bedrijfswagens in 2016. Naar schatting rijden er iedere dag ongeveer 100 000 bedrijfswagens in, uit en binnen het Brussels Gewest. Bedrijfswagens hebben dus zeker een grote impact op de mobiliteit in het gewest. Dit artikel beschrijft eerst en vooral het fiscale regime van de bedrijfswagens en de specifieke kenmerken van dit type wagens. Vervolgens gaat de synthesenota dieper in op de kenmerken van de bedrijven die deze voertuigen aanbieden en op het profiel van de werknemers die een bedrijfswagen ter beschikking gesteld krijgen. Verder analyseren de auteurs de afstanden die bedrijfswagens afleggen en hun impact op het autoverkeer en schatten zij de fiscale en loonimpact van het systeem in. Ook worden de gevolgen van bedrijfswagens voor het milieu kort geanalyseerd qua productie van broeikasgassen en impact van de emissies op de volksgezondheid. Tot slot plaatst het artikel de uitdagingen en debatten rond de kwestie van de bedrijfswagen op Brussels en op nationaal niveau in perspectief. La Belgique compte environ 650 000 voitures de société en 2016 pour un total de 5 700 000 voitures en circulation. On peut estimer qu'environ 100 000 voitures de société entrent, sortent ou circulent en Région bruxelloise chaque jour : celles-ci ont donc très certainement un impact important sur la mobilité régionale. Cet article s'attache d’abord à décrire en quoi consiste le régime fiscal des voitures et les spécificités des voitures concernées. Ensuite, cette note de synthèse décrit les caractéristiques des entreprises qui proposent ces véhicules et le profil des travailleurs qui en bénéficient. Une analyse des distances parcourues par les voitures de société et leur impact sur le trafic automobile est proposée ainsi qu'une estimation de l'impact fiscal et salarial du système. Enfin, une brève analyse des conséquences environnementales des voitures de société est établie concernant tant la production de gaz à effet de serre que l'impact des émissions sur la santé humaine. Une mise en perspective des enjeux et débats liés à la question de la voiture de société à Bruxelles et en Belgique conclut l'article. There were approximately 650 000 company cars in Belgium in 2016 of a total of 5 700 000 cars on the roads. It may be estimated that approximately 100 000 company cars enter, exit or are driven in the Brussels Region every day: they therefore undoubtedly have a significant impact on regional mobility. This article first attempts to describe the tax system for company cars along with the specificities of the cars concerned. Next, this synopsis describes the characteristics of the companies which provide these cars and the profile of the employees who use them. An analysis of the distances travelled by company cars and their impact on road traffic is conducted, as well as an assessment of the impact of the system on taxes and salaries. Finally, a brief analysis of the environmental impact of company cars is carried out concerning the production of greenhouse gases as well as the impact of emissions on human health. The challenges and debates related to company cars in Brussels and in Belgium are put into perspective at the end of the article.

There were approximately 650 000 company cars in Belgium in 2016 of a total of 5 700 000 cars on the roads. It may be estimated that approximately 100 000 company cars enter, exit or are driven in the Brussels Region every day: they therefore undoubtedly have a significant impact on regional mobility. This article first attempts to describe the tax system for company cars along with the specificities of the cars concerned. Next, this synopsis describes the characteristics of the companies which provide these cars and the profile of the employees who use them. An analysis of the distances travelled by company cars and their impact on road traffic is conducted, as well as an assessment of the impact of the system on taxes and salaries. Finally, a brief analysis of the environmental impact of company cars is carried out concerning the production of greenhouse gases as well as the impact of emissions on human health. The challenges and debates related to company cars in Brussels and in Belgium are put into perspective at the end of the article. La Belgique compte environ 650 000 voitures de société en 2016 pour un total de 5 700 000 voitures en circulation. On peut estimer qu'environ 100 000 voitures de société entrent, sortent ou circulent en Région bruxelloise chaque jour : celles-ci ont donc très certainement un impact important sur la mobilité régionale. Cet article s'attache d’abord à décrire en quoi consiste le régime fiscal des voitures et les spécificités des voitures concernées. Ensuite, cette note de synthèse décrit les caractéristiques des entreprises qui proposent ces véhicules et le profil des travailleurs qui en bénéficient. Une analyse des distances parcourues par les voitures de société et leur impact sur le trafic automobile est proposée ainsi qu'une estimation de l'impact fiscal et salarial du système. Enfin, une brève analyse des conséquences environnementales des voitures de société est établie concernant tant la production de gaz à effet de serre que l'impact des émissions sur la santé humaine. Une mise en perspective des enjeux et débats liés à la question de la voiture de société à Bruxelles et en Belgique conclut l'article. België telt in totaal 5 700 000 auto’s, waarvan zo’n 650 000 bedrijfswagens in 2016. Naar schatting rijden er iedere dag ongeveer 100 000 bedrijfswagens in, uit en binnen het Brussels Gewest. Bedrijfswagens hebben dus zeker een grote impact op de mobiliteit in het gewest. Dit artikel beschrijft eerst en vooral het fiscale regime van de bedrijfswagens en de specifieke kenmerken van dit type wagens. Vervolgens gaat de synthesenota dieper in op de kenmerken van de bedrijven die deze voertuigen aanbieden en op het profiel van de werknemers die een bedrijfswagen ter beschikking gesteld krijgen. Verder analyseren de auteurs de afstanden die bedrijfswagens afleggen en hun impact op het autoverkeer en schatten zij de fiscale en loonimpact van het systeem in. Ook worden de gevolgen van bedrijfswagens voor het milieu kort geanalyseerd qua productie van broeikasgassen en impact van de emissies op de volksgezondheid. Tot slot plaatst het artikel de uitdagingen en debatten rond de kwestie van de bedrijfswagen op Brussels en op nationaal niveau in perspectief.

Based on STIB statistics since 1950, this article analyses the choices made in the area of public transport service. A network based almost exclusively on trams gradually became an underground-tram-bus service, which has once again reached the same coverage as in 1950 in terms of kilometres. Although there was soon a consensus regarding the underground, it did not compensate for the decrease in the service due to network operation economies in the 1980s. It is not enough to invest most of the means in one single mode, in particular if its territorial coverage is limited. Although the relationship between the improvement in service and an increase in clientele is not automatic, a conclusion emerges: in 68 years, STIB attracted more users on three occasions when it improved its service throughout the network, especially the frequencies of trams and buses, as the underground frequencies have always been high. The study sheds light on the debate regarding the possible choices: should there be an investment in an underground line between Albert and Bordet or in the surface network (extension via lines with “high-level service”, protection of trams and buses from traffic and increase in frequencies)? S’appuyant sur les statistiques de la STIB depuis 1950, cet article analyse les choix faits en matière d’offre de transport en commun. D’un réseau basé quasi exclusivement sur le tram, on est passé progressivement à une offre métro-tram-bus retrouvant aujourd’hui son intensité en Km parcourus de 1950. Si le métro a rapidement fait consensus, il n’a pas permis de compenser les réductions de l’offre engendrées par les économies sur l’exploitation du réseau dans les années 1980. Mettre l’essentiel des moyens sur un seul mode, en particulier si sa couverture territoriale est limitée, n’est pas suffisant. Même si la relation entre l’amélioration de l’offre et le gain de clientèle n’est pas automatique, une conclusion apparaît : en 68 ans, la STIB a attiré plus d’usagers à trois reprises lorsqu’elle a amélioré l’offre sur l’ensemble du réseau, surtout les fréquences des trams et des bus, les fréquences du métro ayant toujours été élevées. L’étude éclaire le débat sur les choix possibles : faut-il investir dans une ligne de métro entre Albert et Bordet ou investir dans le réseau de surface (extension au moyen de lignes à « haut niveau de service », protection des trams et bus vis-à-vis du trafic et amélioration des fréquences) ? Aan de hand van de statistieken van de MIVB sinds 1950 analyseert dit artikel de gemaakte keuzes op het vlak van het openbaar vervoersaanbod. Van een net dat bijna uitsluitend gericht was op de tram gingen we geleidelijk over naar een metro-, tram- en busaanbod, waarvan de intensiteit in afgelegde km inmiddels weer het niveau van 1950 bereikt. Hoewel er over de metro gauw consensus heerste, kon die de inkrimpingen van het aanbod als gevolg van besparingen op de exploitatie van het net in de jaren 1980 niet compenseren. Het volstaat niet om het merendeel van de middelen op één vervoermiddel in te zetten wanneer dat vervoermiddel een beperkt grondgebied dekt. Ook al is er geen automatisch verband tussen de verbetering van het aanbod en een toename van het cliënteel, toch kunnen we het volgende besluiten: in 68 jaar tijd is het aantal gebruikers van de MIVB tot drie keer toe gestegen nadat het aanbod op het hele net verbeterd was, en dan vooral de frequenties van tram en bus; de frequenties van de metro zijn altijd hoog geweest. De studie geeft meer inzicht in het debat over de mogelijke keuzes: moet er worden geïnvesteerd in een metrolijn tussen Albert en Bordet of in het bovengrondse net (uitbreiding door middel van lijnen met een hoog serviceniveau, afscherming van tram en bus tegen het overige verkeer en verbetering van de frequenties)?

Aan de hand van de statistieken van de MIVB sinds 1950 analyseert dit artikel de gemaakte keuzes op het vlak van het openbaar vervoersaanbod. Van een net dat bijna uitsluitend gericht was op de tram gingen we geleidelijk over naar een metro-, tram- en busaanbod, waarvan de intensiteit in afgelegde km inmiddels weer het niveau van 1950 bereikt. Hoewel er over de metro gauw consensus heerste, kon die de inkrimpingen van het aanbod als gevolg van besparingen op de exploitatie van het net in de jaren 1980 niet compenseren. Het volstaat niet om het merendeel van de middelen op één vervoermiddel in te zetten wanneer dat vervoermiddel een beperkt grondgebied dekt. Ook al is er geen automatisch verband tussen de verbetering van het aanbod en een toename van het cliënteel, toch kunnen we het volgende besluiten: in 68 jaar tijd is het aantal gebruikers van de MIVB tot drie keer toe gestegen nadat het aanbod op het hele net verbeterd was, en dan vooral de frequenties van tram en bus; de frequenties van de metro zijn altijd hoog geweest. De studie geeft meer inzicht in het debat over de mogelijke keuzes: moet er worden geïnvesteerd in een metrolijn tussen Albert en Bordet of in het bovengrondse net (uitbreiding door middel van lijnen met een hoog serviceniveau, afscherming van tram en bus tegen het overige verkeer en verbetering van de frequenties)? S’appuyant sur les statistiques de la STIB depuis 1950, cet article analyse les choix faits en matière d’offre de transport en commun. D’un réseau basé quasi exclusivement sur le tram, on est passé progressivement à une offre métro-tram-bus retrouvant aujourd’hui son intensité en km parcourus de 1950. Si le métro a rapidement fait consensus, il n’a pas permis de compenser les réductions de l’offre engendrées par les économies sur l’exploitation du réseau dans les années 1980. Mettre l’essentiel des moyens sur un seul mode, en particulier si sa couverture territoriale est limitée, n’est pas suffisant. Même si la relation entre l’amélioration de l’offre et le gain de clientèle n’est pas automatique, une conclusion apparaît : en 68 ans, la STIB a attiré plus d’usagers à trois reprises lorsqu’elle a amélioré l’offre sur l’ensemble du réseau, surtout les fréquences des trams et des bus, les fréquences du métro ayant toujours été élevées. L’étude éclaire le débat sur les choix possibles : faut-il investir dans une ligne de métro entre Albert et Bordet ou investir dans le réseau de surface (extension au moyen de lignes à « haut niveau de service », protection des trams et bus vis-à-vis du trafic et amélioration des fréquences) ? Based on STIB statistics since 1950, this article analyses the choices made in the area of public transport service. A network based almost exclusively on trams gradually became an underground-tram-bus service, which has once again reached the same coverage as in 1950 in terms of kilometres. Although there was soon a consensus regarding the underground, it did not compensate for the decrease in the service due to network operation economies in the 1980s. It is not enough to invest most of the means in one single mode, in particular if its territorial coverage is limited. Although the relationship between the improvement in service and an increase in clientele is not automatic, a conclusion emerges: in 68 years, STIB attracted more users on three occasions when it improved its service throughout the network, especially the frequencies of trams and buses, as the underground frequencies have always been high. The study sheds light on the debate regarding the possible choices: should there be an investment in an underground line between Albert and Bordet or in the surface network (extension via lines with “high-level service”, protection of trams and buses from traffic and increase in frequencies)?

S’appuyant sur les statistiques de la STIB depuis 1950, cet article analyse les choix faits en matière d’offre de transport en commun. D’un réseau basé quasi exclusivement sur le tram, on est passé progressivement à une offre métro-tram-bus retrouvant aujourd’hui son intensité en km parcourus de 1950. Si le métro a rapidement fait consensus, il n’a pas permis de compenser les réductions de l’offre engendrées par les économies sur l’exploitation du réseau dans les années 1980. Mettre l’essentiel des moyens sur un seul mode, en particulier si sa couverture territoriale est limitée, n’est pas suffisant. Même si la relation entre l’amélioration de l’offre et le gain de clientèle n’est pas automatique, une conclusion apparaît : en 68 ans, la STIB a attiré plus d’usagers à trois reprises lorsqu’elle a amélioré l’offre sur l’ensemble du réseau, surtout les fréquences des trams et des bus, les fréquences du métro ayant toujours été élevées. L’étude éclaire le débat sur les choix possibles : faut-il investir dans une ligne de métro entre Albert et Bordet ou investir dans le réseau de surface (extension au moyen de lignes à « haut niveau de service », protection des trams et bus vis-à-vis du trafic et amélioration des fréquences) ? Aan de hand van de statistieken van de MIVB sinds 1950 analyseert dit artikel de gemaakte keuzes op het vlak van het openbaar vervoersaanbod. Van een net dat bijna uitsluitend gericht was op de tram gingen we geleidelijk over naar een metro-, tram- en busaanbod, waarvan de intensiteit in afgelegde km inmiddels weer het niveau van 1950 bereikt. Hoewel er over de metro gauw consensus heerste, kon die de inkrimpingen van het aanbod als gevolg van besparingen op de exploitatie van het net in de jaren 1980 niet compenseren. Het volstaat niet om het merendeel van de middelen op één vervoermiddel in te zetten wanneer dat vervoermiddel een beperkt grondgebied dekt. Ook al is er geen automatisch verband tussen de verbetering van het aanbod en een toename van het cliënteel, toch kunnen we het volgende besluiten: in 68 jaar tijd is het aantal gebruikers van de MIVB tot drie keer toe gestegen nadat het aanbod op het hele net verbeterd was, en dan vooral de frequenties van tram en bus; de frequenties van de metro zijn altijd hoog geweest. De studie geeft meer inzicht in het debat over de mogelijke keuzes: moet er worden geïnvesteerd in een metrolijn tussen Albert en Bordet of in het bovengrondse net (uitbreiding door middel van lijnen met een hoog serviceniveau, afscherming van tram en bus tegen het overige verkeer en verbetering van de frequenties)? Based on STIB statistics since 1950, this article analyses the choices made in the area of public transport service. A network based almost exclusively on trams gradually became an underground-tram-bus service, which has once again reached the same coverage as in 1950 in terms of kilometres. Although there was soon a consensus regarding the underground, it did not compensate for the decrease in the service due to network operation economies in the 1980s. It is not enough to invest most of the means in one single mode, in particular if its territorial coverage is limited. Although the relationship between the improvement in service and an increase in clientele is not automatic, a conclusion emerges: in 68 years, STIB attracted more users on three occasions when it improved its service throughout the network, especially the frequencies of trams and buses, as the underground frequencies have always been high. The study sheds light on the debate regarding the possible choices: should there be an investment in an underground line between Albert and Bordet or in the surface network (extension via lines with "high-level service", protection of trams and buses from traffic and increase in frequencies)?

Les déplacements domicile-travail structurent le quotidien des nombreux travailleurs actifs en Belgique. Comment s’organise cette mobilité et quels sont les facteurs qui participent au choix modal des travailleurs ? Quels sont les leviers qui permettent d’influer sur ce choix et quel est, en particulier, le rôle de l’entreprise en la matière ? L’objectif de cette note de synthèse est de faire un état des lieux actualisé de ces questions complexes et s’articule en trois parties : le contexte de ces déplacements, les évolutions des comportements de mobilité et leurs déterminants, ainsi que les leviers d’actions pour évoluer vers une mobilité plus durable. Cette note est également l’occasion de montrer que les déplacements domicile-travail ne se résument pas uniquement à une question de transport, mais sont aussi fonction des parcours résidentiels des personnes et de l’aménagement du territoire. Ce dernier pâtit du morcellement institutionnel belge, appelant à davantage de cohérences et de concertations entre acteurs. Malgré ce contexte, la marge de manœuvre des entreprises est loin d’être négligeable, ce que cette note illustre à travers trois domaines d’action : l’organisation du travail, la gestion de la mobilité des travailleurs et l’accessibilité. De woon-werkverplaatsingen structureren het dagelijkse leven van de vele werknemers die in België aan de slag zijn. Hoe wordt die mobiliteit georganiseerd? Welke factoren beïnvloeden de werknemers bij de keuze van hun vervoersmodus? Welke hefbomen kunnen die keuze beïnvloeden? Wat is de rol van de bedrijven op dat gebied? Deze synthesenota strekt ertoe een up-to-date stand van zaken te geven van die complexe kwesties en bestaat uit drie delen: de context van de verplaatsingen, de evoluties van de mobiliteitspraktijken en hun bepalende factoren en de hefbomen om evoluties naar een duurzamere mobiliteit te bewerkstelligen. De synthesenota toont tevens aan dat de woon‑werkverplaatsingen meer zijn dan een loutere kwestie van vervoer, maar ook afhangen van de woontrajecten van de werknemers en de ruimtelijke ordening. Deze laatste lijdt onder de Belgische institutionele versnippering. Meer coherentie en overleg tussen de actoren is dan ook nodig. Toch hebben de bedrijven een aanzienlijke manoeuvreerrruimte. Dat wordt in deze nota toegelicht via drie actiegebieden: de organisatie van het werk, het beheer van de mobiliteit van de werknemers en de bereikbaarheid van de tewerkstellingsplaats. Travel between home and work structures the daily life of many workers in Belgium. How is this mobility organised and what are the factors which influence the modal choice of workers? What are the levers which influence this choice and, in particular, what is the role of companies in this area? The objective of this synopsis is to review the current situation of these complex questions and it is organised in three parts: the context of these journeys, the evolution of mobility behaviour and its deciding factors, and the levers for action in order to evolve towards more sustainable mobility. This synopsis also shows that travel between home and work is not only a transport issue, but is also related to people’s residential situation and land use planning. The latter suffers because of the institutional division of Belgium and calls for more coherence and dialogue among stakeholders. Despite this context, companies have significant room for manoeuvre, which this synopsis illustrates through three areas for action: the organisation of work, the management of the mobility of workers and accessibility.

Travel between home and work structures the daily life of many workers in Belgium. How is this mobility organised and what are the factors which influence the modal choice of workers? What are the levers which influence this choice and, in particular, what is the role of companies in this area? The objective of this synopsis is to review the current situation of these complex questions and it is organised in three parts: the context of these journeys, the evolution of mobility behaviour and its deciding factors, and the levers for action in order to evolve towards more sustainable mobility. This synopsis also shows that travel between home and work is not only a transport issue, but is also related to people’s residential situation and land use planning. The latter suffers because of the institutional division of Belgium and calls for more coherence and dialogue among stakeholders. Despite this context, companies have significant room for manoeuvre, which this synopsis illustrates through three areas for action: the organisation of work, the management of the mobility of workers and accessibility. Les déplacements domicile-travail structurent le quotidien des nombreux travailleurs actifs en Belgique. Comment s’organise cette mobilité et quels sont les facteurs qui participent au choix modal des travailleurs ? Quels sont les leviers qui permettent d’influer sur ce choix et quel est, en particulier, le rôle de l’entreprise en la matière ? L’objectif de cette note de synthèse est de faire un état des lieux actualisé de ces questions complexes et s’articule en trois parties : le contexte de ces déplacements, les évolutions des comportements de mobilité et leurs déterminants, ainsi que les leviers d’actions pour évoluer vers une mobilité plus durable. Cette note est également l’occasion de montrer que les déplacements domicile-travail ne se résument pas uniquement à une question de transport, mais sont aussi fonction des parcours résidentiels des personnes et de l’aménagement du territoire. Ce dernier pâtit du morcellement institutionnel belge, appelant à davantage de cohérences et de concertations entre acteurs. Malgré ce contexte, la marge de manœuvre des entreprises est loin d’être négligeable, ce que cette note illustre à travers trois domaines d’action : l’organisation du travail, la gestion de la mobilité des travailleurs et l’accessibilité. De woon-werkverplaatsingen structureren het dagelijkse leven van de vele werknemers die in België aan de slag zijn. Hoe wordt die mobiliteit georganiseerd? Welke factoren beïnvloeden de werknemers bij de keuze van hun vervoersmodus? Welke hefbomen kunnen die keuze beïnvloeden? Wat is de rol van de bedrijven op dat gebied? Deze synthesenota strekt ertoe een up-to-date stand van zaken te geven van die complexe kwesties en bestaat uit drie delen: de context van de verplaatsingen, de evoluties van de mobiliteitspraktijken en hun bepalende factoren en de hefbomen om evoluties naar een duurzamere mobiliteit te bewerkstelligen. De synthesenota toont tevens aan dat de woon‑werkverplaatsingen meer zijn dan een loutere kwestie van vervoer, maar ook afhangen van de woontrajecten van de werknemers en de ruimtelijke ordening. Deze laatste lijdt onder de Belgische institutionele versnippering. Meer coherentie en overleg tussen de actoren is dan ook nodig. Toch hebben de bedrijven een aanzienlijke manoeuvreerrruimte. Dat wordt in deze nota toegelicht via drie actiegebieden: de organisatie van het werk, het beheer van de mobiliteit van de werknemers en de bereikbaarheid van de tewerkstellingsplaats.

De woon-werkverplaatsingen structureren het dagelijkse leven van de vele werknemers die in België aan de slag zijn. Hoe wordt die mobiliteit georganiseerd? Welke factoren beïnvloeden de werknemers bij de keuze van hun vervoersmodus? Welke hefbomen kunnen die keuze beïnvloeden? Wat is de rol van de bedrijven op dat gebied? Deze synthesenota strekt ertoe een up-to-date stand van zaken te geven van die complexe kwesties en bestaat uit drie delen: de context van de verplaatsingen, de evoluties van de mobiliteitspraktijken en hun bepalende factoren en de hefbomen om evoluties naar een duurzamere mobiliteit te bewerkstelligen. De synthesenota toont tevens aan dat de woon‑werkverplaatsingen meer zijn dan een loutere kwestie van vervoer, maar ook afhangen van de woontrajecten van de werknemers en de ruimtelijke ordening. Deze laatste lijdt onder de Belgische institutionele versnippering. Meer coherentie en overleg tussen de actoren is dan ook nodig. Toch hebben de bedrijven een aanzienlijke manoeuvreerrruimte. Dat wordt in deze nota toegelicht via drie actiegebieden: de organisatie van het werk, het beheer van de mobiliteit van de werknemers en de bereikbaarheid van de tewerkstellingsplaats. Les déplacements domicile-travail structurent le quotidien des nombreux travailleurs actifs en Belgique. Comment s’organise cette mobilité et quels sont les facteurs qui participent au choix modal des travailleurs ? Quels sont les leviers qui permettent d’influer sur ce choix et quel est, en particulier, le rôle de l’entreprise en la matière ? L’objectif de cette note de synthèse est de faire un état des lieux actualisé de ces questions complexes et s’articule en trois parties : le contexte de ces déplacements, les évolutions des comportements de mobilité et leurs déterminants, ainsi que les leviers d’actions pour évoluer vers une mobilité plus durable. Cette note est également l’occasion de montrer que les déplacements domicile-travail ne se résument pas uniquement à une question de transport, mais sont aussi fonction des parcours résidentiels des personnes et de l’aménagement du territoire. Ce dernier pâtit du morcellement institutionnel belge, appelant à davantage de cohérences et de concertations entre acteurs. Malgré ce contexte, la marge de manœuvre des entreprises est loin d’être négligeable, ce que cette note illustre à travers trois domaines d’action : l’organisation du travail, la gestion de la mobilité des travailleurs et l’accessibilité. Travel between home and work structures the daily life of many workers in Belgium. How is this mobility organised and what are the factors which influence the modal choice of workers? What are the levers which influence this choice and, in particular, what is the role of companies in this area? The objective of this synopsis is to review the current situation of these complex questions and it is organised in three parts: the context of these journeys, the evolution of mobility behaviour and its deciding factors, and the levers for action in order to evolve towards more sustainable mobility. This synopsis also shows that travel between home and work is not only a transport issue, but is also related to people’s residential situation and land use planning. The latter suffers because of the institutional division of Belgium and calls for more coherence and dialogue among stakeholders. Despite this context, companies have significant room for manoeuvre, which this synopsis illustrates through three areas for action: the organisation of work, the management of the mobility of workers and accessibility.

Administrative complexity is a major challenge in the planning of large-scale projects in Brussels. For want of an overarching authority, multiple actors with different functions or powers have to make and implement a concerted decision. The COMCA method is used to determine the support for multi-actor, multi-level projects and thus to assist policy makers in their decisions. The various players are classified according to their role in the project. Project alternatives are assessed on criteria established by each of the actors. The desirability of each alternative is evaluated for each actor, but also for every group of actors responsible for a specific task in the project. This article describes how the method was applied as a participatory component in a study on infrastructural alternatives for the Brussels North-South rail link. Variants allowing for new rail links appear to be more promising for further study than the frequently examined doubling variants of the current North-South axis. However, the purpose of the application at this stage is not to offer a final solution, but to design an evaluation and consultation structure that provides input for the political decision-making process. Dans le cadre de la planification de grands projets à Bruxelles, la complexité administrative représente un grand défi. En l’absence d’une autorité centrale, plusieurs acteurs aux fonctions et compétences différentes doivent prendre et exécuter une décision. La méthode COMCA permet de déterminer la portée de projets impliquant plusieurs acteurs et plusieurs niveaux et de soutenir ainsi les décideurs dans leur prise de position. Les différents acteurs sont répartis sur base de leur rôle dans le projet. Les divers aspects d’un projet sont testés selon les critères présentés par chacun des acteurs. Ainsi, l’opportunité de chaque aspect est évaluée pour chaque acteur, mais aussi pour chaque groupe d’acteurs, responsable d‘une tâche déterminée du projet. L’article décrit l’application de la méthode en tant que volet participatif d’une étude de solutions d’infrastructure pour la jonction ferroviaire Nord-Midi de Bruxelles. Ce ne sont pas tant les variantes, longuement examinées, de doublement de l’actuel axe nord-midi, mais plutôt celles qui rendent possibles de nouvelles liaisons ferroviaires qui paraissent prometteuses pour une prochaine étude. Le but de l’application, dans cette phase, n’est cependant pas d’offrir une solution définitive, mais de donner forme à une structure d’évaluation et de concertation susceptible d’amorcer le processus politique de prise de décision. De bestuurlijke complexiteit vormt een grote uitdaging voor grootschalige projecten in Brussel. Bij gebrek aan een overkoepelende autoriteit moeten meerdere actoren met uiteenlopende bevoegdheden gezamenlijk een beslissing maken en uitvoeren. De hier besproken methode beoogt het draagvlak te bepalen voor dergelijke multi-actor, multi-level-projecten. De verschillende actoren worden ingedeeld op basis van hun rol. Projectalternatieven worden getoetst op criteria die door elk van de actoren worden aangedragen. Hiermee wordt de wenselijkheid van elk alternatief ingeschat voor iedere actor, maar ook voor iedere groep actoren die verantwoordelijk is voor een bepaalde taak. De methode werd toegepast als participatief luik binnen een studie naar infrastructuur-alternatieven voor de Brusselse Noord-Zuid-spoorverbinding. Niet zozeer de veel-onderzochte verdubbelingsvarianten van de huidige noord-zuidas, maar vooral de varianten die nieuwe spoorverbindingen mogelijk maken lijken veelbelovend voor verdere studie. De studie streeft in deze fase niet naar een definitieve oplossing, maar een gemeenschappelijke basis voor het politieke besluitvormingsproces.

Dans le cadre de la planification de grands projets à Bruxelles, la complexité administrative représente un grand défi. En l’absence d’une autorité centrale, plusieurs acteurs aux fonctions et compétences différentes doivent prendre et exécuter une décision. La méthode COMCA permet de déterminer la portée de projets impliquant plusieurs acteurs et plusieurs niveaux et de soutenir ainsi les décideurs dans leur prise de position. Les différents acteurs sont répartis sur base de leur rôle dans le projet. Les divers aspects d’un projet sont testés selon les critères présentés par chacun des acteurs. Ainsi, l’opportunité de chaque aspect est évaluée pour chaque acteur, mais aussi pour chaque groupe d’acteurs, responsable d’une tâche déterminée du projet. L’article décrit l’application de la méthode en tant que volet participatif d’une étude de solutions d’infrastructure pour la Jonction ferroviaire Nord-Midi de Bruxelles. Ce ne sont pas tant les variantes, longuement examinées, de doublement de l’actuel axe nord-midi, mais plutôt celles qui rendent possibles de nouvelles liaisons ferroviaires qui paraissent prometteuses pour une prochaine étude. Le but de l’application, dans cette phase, n’est cependant pas d’offrir une solution définitive, mais de donner forme à une structure d’évaluation et de concertation susceptible d’amorcer le processus politique de prise de décision. De bestuurlijke complexiteit vormt een grote uitdaging voor grootschalige projecten in Brussel. Bij gebrek aan een overkoepelende autoriteit moeten meerdere actoren met uiteenlopende bevoegdheden gezamenlijk een beslissing maken en uitvoeren. De hier besproken methode beoogt het draagvlak te bepalen voor dergelijke multi-actor, multi-level-projecten. De verschillende actoren worden ingedeeld op basis van hun rol. Projectalternatieven worden getoetst op criteria die door elk van de actoren worden aangedragen. Hiermee wordt de wenselijkheid van elk alternatief ingeschat voor iedere actor, maar ook voor iedere groep actoren die verantwoordelijk is voor een bepaalde taak. De methode werd toegepast als participatief luik binnen een studie naar infrastructuur-alternatieven voor de Brusselse Noord-Zuid-spoorverbinding. Niet zozeer de veel-onderzochte verdubbelingsvarianten van de huidige noord-zuidas, maar vooral de varianten die nieuwe spoorverbindingen mogelijk maken lijken veelbelovend voor verdere studie. De studie streeft in deze fase niet naar een definitieve oplossing, maar een gemeenschappelijke basis voor het politieke besluitvormingsproces. Administrative complexity is a major challenge in the planning of large-scale projects in Brussels. For want of an overarching authority, multiple actors with different functions or powers have to make and implement a concerted decision. The COMCA method is used to determine the support for multi-actor, multi-level projects and thus to assist policy makers in their decisions. The various players are classified according to their role in the project. Project alternatives are assessed on criteria established by each of the actors. The desirability of each alternative is evaluated for each actor, but also for every group of actors responsible for a specific task in the project. This article describes how the method was applied as a participatory component in a study on infrastructural alternatives for the Brussels North-South rail link. Variants allowing for new rail links appear to be more promising for further study than the frequently examined doubling variants of the current North-South axis. However, the purpose of the application at this stage is not to offer a final solution, but to design an evaluation and consultation structure that provides input for the political decision-making process.

Via een benadering die gebaseerd is op een modelvorming voor de verplaatsingstijden in het Brussels Gewest, strekt dit artikel ertoe de bereikbaarheid met het openbaar vervoer van een selectie activiteitenpolen van het Gewest vanuit de verschillende wijken te bespreken. Daartoe werden verplaatsingstijden gemeten tijdens de ochtendspits op een werkdag, rekening houdend met het aanbod van alle vervoersoperatoren. De analyses wijzen op een grote heterogeniteit binnen het Gewest, die het gevolg is van een radiale en concentrische logica, en onder meer gelinkt is aan de vraag naar vervoer. Ook de huidige en potentiële grote bijdrage van de andere operatoren dan de MIVB komt daaruit naar voren. De analyses tonen ook aan dat bijna 30 % van de Brusselse bevolking thans woont in wijken die door hun ligging minder goede verbindingen met de activiteitenpolen hebben. Dat doet de vraag rijzen of de bereikbaarheid van die polen niet eenvormiger moet worden. Wat de doorslaggevende factoren voor de bereikbaarheid met het openbaar vervoer betreft, blijkt onder meer dat het autoverkeer nog steeds een grote invloed op de reistijden heeft en ze gemiddeld met 25 % verlengt, ondanks het beleid van de laatste jaren om het openbaar vervoer te beschermen tegen of te scheiden van het autoverkeer. Par une approche s’appuyant sur la modélisation des temps de déplacements dans la Région bruxelloise, cet article entend discuter l’accessibilité en transport public d’une sélection de pôles d’activité de la Région au départ des différents quartiers. Des mesures de temps de déplacements ont pour cela été réalisées à l’heure de pointe matinale d’un jour ouvrable, en tenant compte de l’ensemble des opérateurs. Les analyses mettent en évidence une forte hétérogénéité intrarégionale, subordonnée à des logiques radiales et concentriques, notamment en lien avec la demande de transport. La contribution importante, actuelle et potentielle, des opérateurs autres que la STIB est également révélée. Elles montrent aussi que près de 30 % de la population bruxelloise réside actuellement au sein de quartiers présentant un déficit d’accessibilité compte tenu de sa localisation, ce qui pose la question d’un objectif visant à rendre l’accessibilité plus uniforme de ce point de vue. Concernant les déterminants de l’accessibilité en transport public, il apparaît notamment que le trafic automobile pèse encore lourdement sur les temps de parcours, les allongeant en moyenne de 25 %, en dépit des politiques menées ces dernières années et visant à protéger ou séparer les transports publics du trafic automobile. With an approach based on the modelling of travel time in the Brussels Region, this article examines the accessibility by public transport of a selection of poles of activity in the Region from different neighbourhoods. Measurements of travel time were thus carried out during the morning rush hour on a weekday, taking all operators into account. The analyses highlight a strong intraregional heterogeneity subject to radial and concentric logic, in particular in relation to transport demand. The significant current and potential contribution of operators other than STIB is also revealed. They also show that close to 30 % of the population of Brussels lives in neighbourhoods with poor accessibility due to location, which raises the question as to an objective aimed at making accessibility more uniform from this point of view. With respect to the factors which determine accessibility by public transport, it appears in particular that car traffic still has a heavy impact on travel time, increasing it by 25 % on average, despite the policies in recent years aimed at protecting or separating public transport from car traffic.

Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. En 2015, la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été déclarée interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro n’ont pas encore commencé. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. Cependant, les données et analyses récentes sont souvent fragmentées, inexistantes ou insuffisamment disponibles pour tous les acteurs concernés. Pourtant, un projet urbain de qualité ne peut aboutir que lorsque ces informations sont rassemblées et partagées, mais aussi lorsqu’il porte une prise de décision. C’est pourquoi le BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) suit ce projet de près. La présente note de synthèse s’appuie sur un travail publié précédemment [le Portfolio#1]. La partie 1 expose le contexte général du projet et la partie 2 développe l’aspect concret de quatre grands défis, sur la base de nos premières constatations. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. De nieuwe voetgangerszone is één van de belangrijkste stadsprojecten in het Brusselse stadscentrum van de afgelopen decennia. In 2015 werd de centrale doorgangsweg -Anspachlaan- autovrij gemaakt. De heraanleg van de publieke ruimte en vernieuwing van de belangrijkste metrostations moet nog starten. De realisatie en uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie complex. Ervaringen uit binnen- en buitenland tonen dat de impact groot zal zijn op verschillende niveau’s: de kwaliteit van de publieke ruimte, huisvesting en voorzieningen, de lokale economie en tewerkstelling, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, de sociale en culturele activiteiten, enz. Recente gegevens en analyses zijn echter vaak gefragmenteerd, onbestaande, of onvoldoende toegankelijk voor alle betrokken actoren. Toch slaagt een kwaliteitsvol stadsproject pas wanneer deze kennis wordt gebundeld en gedeeld, maar ook besluitvorming ondersteunt. Daarom volgt het BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) dit project van nabij op. Deze synthesenota bouwt verder op eerder gepubliceerd werk [het Portfolio#1]. Deel 1 belicht het project in haar ruimere context en deel 2 concretiseert vier grote uitdagingen op basis van onze eerste vaststellingen. De nota besluit met concrete pistes om de kwaliteit en het beheer van het project te verhogen. The new pedestrian area in the centre of Brussels is one of the most important urban projects of the last decades. In 2015, the central traffic artery, Boulevard Anspach, was pedestrianised. The public space and the biggest metro stations must still be renovated. The implementation of this project and the challenges it faces are inherently complex. Experiences in Belgium and abroad show that the impact on the city centre of Brussels will be significant at different levels: the quality of public space; housing and public services; local economy and employment; mobility, logistics and accessibility; and social and cultural activities. However, recent data and analyses are fragmented, non-existent or inaccessible for all stakeholders involved. Nevertheless, an urban project may only succeed when knowledge and expertise are gathered and shared, and used to support decision-making. Therefore, BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) is monitoring this project closely. Previously published research is further developed in this synopsis [Portfolio#1]. Part 1 discusses the context of the project. Part 2 details the four main challenges based on our first observations. The synopsis concludes with concrete scenarios to improve the overall quality and management of the project.

De nieuwe voetgangerszone is één van de belangrijkste stadsprojecten in het Brusselse stadscentrum van de afgelopen decennia. In 2015 werd de centrale doorgangsweg -Anspachlaan- autovrij gemaakt. De heraanleg van de publieke ruimte en vernieuwing van de belangrijkste metrostations moet nog starten. De realisatie en uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie complex. Ervaringen uit binnen- en buitenland tonen dat de impact groot zal zijn op verschillende niveau’s: de kwaliteit van de publieke ruimte, huisvesting en voorzieningen, de lokale economie en tewerkstelling, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, de sociale en culturele activiteiten, enz. Recente gegevens en analyses zijn echter vaak gefragmenteerd, onbestaande, of onvoldoende toegankelijk voor alle betrokken actoren. Toch slaagt een kwaliteitsvol stadsproject pas wanneer deze kennis wordt gebundeld en gedeeld, maar ook besluitvorming ondersteunt. Daarom volgt het BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) dit project van nabij op. Deze synthesenota bouwt verder op eerder gepubliceerd werk [het Portfolio#1]. Deel 1 belicht het project in haar ruimere context en deel 2 concretiseert vier grote uitdagingen op basis van onze eerste vaststellingen. De nota besluit met concrete pistes om de kwaliteit en het beheer van het project te verhogen. Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. En 2015, la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été déclarée interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro n’ont pas encore commencé. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. Cependant, les données et analyses récentes sont souvent fragmentées, inexistantes ou insuffisamment disponibles pour tous les acteurs concernés. Pourtant, un projet urbain de qualité ne peut aboutir que lorsque ces informations sont rassemblées et partagées, mais aussi lorsqu’il porte une prise de décision. C’est pourquoi le BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) suit ce projet de près. La présente note de synthèse s’appuie sur un travail publié précédemment [le Portfolio#1]. La partie 1 expose le contexte général du projet et la partie 2 développe l’aspect concret de quatre grands défis, sur la base de nos premières constatations. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. The new pedestrian area in the centre of Brussels is one of the most important urban projects of the last decades. In 2015, the central traffic artery, Boulevard Anspach, was pedestrianised. The public space and the biggest metro stations must still be renovated. The implementation of this project and the challenges it faces are inherently complex. Experiences in Belgium and abroad show that the impact on the city centre of Brussels will be significant at different levels: the quality of public space; housing and public services; local economy and employment; mobility, logistics and accessibility; and social and cultural activities. However, recent data and analyses are fragmented, non-existent or inaccessible for all stakeholders involved. Nevertheless, an urban project may only succeed when knowledge and expertise are gathered and shared, and used to support decision-making. Therefore, BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) is monitoring this project closely. Previously published research is further developed in this synopsis [Portfolio#1]. Part 1 discusses the context of the project. Part 2 details the four main challenges based on our first observations. The synopsis concludes with concrete scenarios to improve the overall quality and management of the project.

The new pedestrian area in the centre of Brussels is one of the most important urban projects of the last decades. In 2015, the central traffic artery, Boulevard Anspach, was pedestrianised. The public space and the biggest metro stations must still be renovated. The implementation of this project and the challenges it faces are inherently complex. Experiences in Belgium and abroad show that the impact on the city centre of Brussels will be significant at different levels: the quality of public space; housing and public services; local economy and employment; mobility, logistics and accessibility; and social and cultural activities. However, recent data and analyses are fragmented, non-existent or inaccessible for all stakeholders involved. Nevertheless, an urban project may only succeed when knowledge and expertise are gathered and shared, and used to support decision-making. Therefore, BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) is monitoring this project closely. Previously published research is further developed in this synopsis [Portfolio#1]. Part 1 discusses the context of the project. Part 2 details the four main challenges based on our first observations. The synopsis concludes with concrete scenarios to improve the overall quality and management of the project. Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. En 2015, la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été déclarée interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro n’ont pas encore commencé. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. Cependant, les données et analyses récentes sont souvent fragmentées, inexistantes ou insuffisamment disponibles pour tous les acteurs concernés. Pourtant, un projet urbain de qualité ne peut aboutir que lorsque ces informations sont rassemblées et partagées, mais aussi lorsqu’il porte une prise de décision. C’est pourquoi le BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) suit ce projet de près. La présente note de synthèse s’appuie sur un travail publié précédemment [le Portfolio#1]. La partie 1 expose le contexte général du projet et la partie 2 développe l’aspect concret de quatre grands défis, sur la base de nos premières constatations. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. De nieuwe voetgangerszone is één van de belangrijkste stadsprojecten in het Brusselse stadscentrum van de afgelopen decennia. In 2015 werd de centrale doorgangsweg -Anspachlaan- autovrij gemaakt. De heraanleg van de publieke ruimte en vernieuwing van de belangrijkste metrostations moet nog starten. De realisatie en uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie complex. Ervaringen uit binnen- en buitenland tonen dat de impact groot zal zijn op verschillende niveau’s: de kwaliteit van de publieke ruimte, huisvesting en voorzieningen, de lokale economie en tewerkstelling, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, de sociale en culturele activiteiten, enz. Recente gegevens en analyses zijn echter vaak gefragmenteerd, onbestaande, of onvoldoende toegankelijk voor alle betrokken actoren. Toch slaagt een kwaliteitsvol stadsproject pas wanneer deze kennis wordt gebundeld en gedeeld, maar ook besluitvorming ondersteunt. Daarom volgt het BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) dit project van nabij op. Deze synthesenota bouwt verder op eerder gepubliceerd werk [het Portfolio#1]. Deel 1 belicht het project in haar ruimere context en deel 2 concretiseert vier grote uitdagingen op basis van onze eerste vaststellingen. De nota besluit met concrete pistes om de kwaliteit en het beheer van het project te verhogen.

De nombreux chiffres sont régulièrement cités en Belgique au sujet du nombre de voitures de société. Une définition est adoptée et deux catégories de bénéficiaires identifiées. Cependant, il ressort de l’analyse des statistiques officielles qu’aucune source ne permet de déterminer le nombre de voitures de société en Belgique même s'il est certain que leur nombre connait une très rapide augmentation au cours de la dernière décennie. Une tentative de quantification du nombre de véhicules concernés est réalisée ainsi qu'une géographie des lieux de résidence des bénéficiaires à l'échelle des arrondissements. In België worden regelmatig een groot aantal cijfers aangehaald over het aantal bedrijfswagens. Het begrip "bedrijfswagen" wordt gedefinieerd en er worden twee categorieën van begunstigden onderscheiden. Uit de analyse van de officiële statistieken blijkt evenwel dat geen enkele bron het mogelijk maakt om het aantal bedrijfswagens in België nauwkeurig te bepalen, maar het staat vast dat het aantal bedrijfswagens zeer snel toegenomen is in het laatste decennium. Er wordt een poging gedaan om de voertuigen in kwestie te kwantificeren en een cartografie van de woonplaats van de begunstigden op de schaal van de arrondissementen uit te werken.auto, overheidsoptreden, mobiliteit Many different figures are mentioned regarding the number of company cars in Belgium. A definition is adopted and two types of beneficiary are identified. However, the analysis of official statistics shows that no source allows us to determine the number of company cars in Belgium, although it is certain that their numbers have increased rapidly over the past decade. An attempt to quantify the number of vehicles concerned is carried out as well as a mapping of the places of residence of beneficiaries for all districts...

In België worden regelmatig een groot aantal cijfers aangehaald over het aantal bedrijfswagens. Het begrip "bedrijfswagen" wordt gedefinieerd en er worden twee categorieën van begunstigden onderscheiden. Uit de analyse van de officiële statistieken blijkt evenwel dat geen enkele bron het mogelijk maakt om het aantal bedrijfswagens in België nauwkeurig te bepalen, maar het staat vast dat het aantal bedrijfswagens zeer snel toegenomen is in het laatste decennium. Er wordt een poging gedaan om de voertuigen in kwestie te kwantificeren en een cartografie van de woonplaats van de begunstigden op de schaal van de arrondissementen uit te werken. De nombreux chiffres sont régulièrement cités en Belgique au sujet du nombre de voitures de société. Une définition est adoptée et deux catégories de bénéficiaires identifiées. Cependant, il ressort de l’analyse des statistiques officielles qu’aucune source ne permet de déterminer le nombre de voitures de société en Belgique même s'il est certain que leur nombre connait une très rapide augmentation au cours de la dernière décennie. Une tentative de quantification du nombre de véhicules concernés est réalisée ainsi qu'une géographie des lieux de résidence des bénéficiaires à l'échelle des arrondissements. Many different figures are mentioned regarding the number of company cars in Belgium. A definition is adopted and two types of beneficiary are identified. However, the analysis of official statistics shows that no source allows us to determine the number of company cars in Belgium, although it is certain that their numbers have increased rapidly over the past decade. An attempt to quantify the number of vehicles concerned is carried out as well as a mapping of the places of residence of beneficiaries for all districts...

Op basis van de gegevens in de Bedrijfsvervoerplannen van het BHG (2014) hebben we drie profielen opgesteld van bedrijven die bedrijfswagens ter beschikking stellen. Deze laatste worden gedefinieerd als alle bedrijven die minstens 10 bedrijfswagens per 100 werknemers hebben, een minimum dat nagenoeg alle overheidsdiensten en de gezondheids- en onderwijssector uitsluit.Deze factsheet werkt niet alleen specifieke profielen uit, maar onderstreept de correlatie tussen de terbeschikkingstelling van bedrijfswagens aan werknemers en andere kenmerken. Het gebruik van bedrijfswagens draagt met een vrijgevige terbeschikkingstelling van parkeerplaatsen en een slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer bij tot mobiliteitsprofielen op bedrijfsniveau die in het algemeen gericht zijn op het gebruik van de wagen voor de woon-werkverplaatsingen Sur base des données des Plans de déplacements d’entreprise de la RBC (2014), nous avons mis en évidence trois profils d’entreprises utilisatrices de voitures de société. Ces dernières sont définies comme l’ensemble des entreprises avec au-moins 10 voitures de société pour 100 travailleurs, un seuil qui exclut la quasi-totalité des administrations publiques ainsi que les secteurs de la santé et de l’enseignement. Au-delà de l’élaboration de profils particuliers, cette factsheet met en évidence le rapport de corrélation, d’association, entre la mise à disposition de voitures de société au bénéfice des travailleurs et d’autres caractéristiques. Spécifiquement, le recours aux voitures de société concourt, avec une mise à disposition généreuse de places de parking et une mauvaise accessibilité en transports en commun, à dessiner des profils de mobilité à l'échelle de l’entreprise globalement tournés vers l’usage du mode automobile sur les déplacements domicile-travail. Based on the data from the company travel plans for BCR (2014), we have highlighted three profiles of companies which use company cars. They are defined as any company with at least 10 company cars for 100 workers – a threshold which excludes almost all public administrations as well as the health and education sectors. Beyond the elaboration of specific profiles, this factsheet highlights the correlation and association between the provision of company cars for workers and other characteristics. Specifically, along with the provision of parking spaces and poor accessibility by public transport, the provision of company cars contributes to creating mobility profiles at company level which are mainly focused on the use of cars for travel between home and work...

Many different figures are mentioned regarding the number of company cars in Belgium. A definition is adopted and two types of beneficiary are identified. However, the analysis of official statistics shows that no source allows us to determine the number of company cars in Belgium, although it is certain that their numbers have increased rapidly over the past decade. An attempt to quantify the number of vehicles concerned is carried out as well as a mapping of the places of residence of beneficiaries for all districts... De nombreux chiffres sont régulièrement cités en Belgique au sujet du nombre de voitures de société. Une définition est adoptée et deux catégories de bénéficiaires identifiées. Cependant, il ressort de l’analyse des statistiques officielles qu’aucune source ne permet de déterminer le nombre de voitures de société en Belgique même s'il est certain que leur nombre connait une très rapide augmentation au cours de la dernière décennie. Une tentative de quantification du nombre de véhicules concernés est réalisée ainsi qu'une géographie des lieux de résidence des bénéficiaires à l'échelle des arrondissements. In België worden regelmatig een groot aantal cijfers aangehaald over het aantal bedrijfswagens. Het begrip “bedrijfswagen” wordt gedefinieerd en er worden twee categorieën van begunstigden onderscheiden. Uit de analyse van de officiële statistieken blijkt evenwel dat geen enkele bron het mogelijk maakt om het aantal bedrijfswagens in België nauwkeurig te bepalen, maar het staat vast dat het aantal bedrijfswagens zeer snel toegenomen is in het laatste decennium. Er wordt een poging gedaan om de voertuigen in kwestie te kwantificeren en een cartografie van de woonplaats van de begunstigden op de schaal van de arrondissementen uit te werken.auto, overheidsoptreden, mobiliteit