Verplaatsingstijden met het openbaar vervoer in Brussel: de bereikbaarheid van de activiteitenpolen

Via een benadering die gebaseerd is op een modelvorming voor de verplaatsingstijden in het Brussels Gewest, strekt dit artikel ertoe de bereikbaarheid met het openbaar vervoer van een selectie activiteitenpolen van het Gewest vanuit de verschillende wijken te bespreken. Daartoe werden verplaatsingstijden gemeten tijdens de ochtendspits op een werkdag, rekening houdend met het aanbod van alle vervoersoperatoren. De analyses wijzen op een grote heterogeniteit binnen het Gewest, die het gevolg is van een radiale en concentrische logica, en onder meer gelinkt is aan de vraag naar vervoer. Ook de huidige en potentiële grote bijdrage van de andere operatoren dan de MIVB komt daaruit naar voren. De analyses tonen ook aan dat bijna 30 % van de Brusselse bevolking thans woont in wijken die door hun ligging minder goede verbindingen met de activiteitenpolen hebben. Dat doet de vraag rijzen of de bereikbaarheid van die polen niet eenvormiger moet worden. Wat de doorslaggevende factoren voor de bereikbaarheid met het openbaar vervoer betreft, blijkt onder meer dat het autoverkeer nog steeds een grote invloed op de reistijden heeft en ze gemiddeld met 25 % verlengt, ondanks het beleid van de laatste jaren om het openbaar vervoer te beschermen tegen of te scheiden van het autoverkeer. Par une approche s’appuyant sur la modélisation des temps de déplacements dans la Région bruxelloise, cet article entend discuter l’accessibilité en transport public d’une sélection de pôles d’activité de la Région au départ des différents quartiers. Des mesures de temps de déplacements ont pour cela été réalisées à l’heure de pointe matinale d’un jour ouvrable, en tenant compte de l’ensemble des opérateurs. Les analyses mettent en évidence une forte hétérogénéité intrarégionale, subordonnée à des logiques radiales et concentriques, notamment en lien avec la demande de transport. La contribution importante, actuelle et potentielle, des opérateurs autres que la STIB est également révélée. Elles montrent aussi que près de 30 % de la population bruxelloise réside actuellement au sein de quartiers présentant un déficit d’accessibilité compte tenu de sa localisation, ce qui pose la question d’un objectif visant à rendre l’accessibilité plus uniforme de ce point de vue. Concernant les déterminants de l’accessibilité en transport public, il apparaît notamment que le trafic automobile pèse encore lourdement sur les temps de parcours, les allongeant en moyenne de 25 %, en dépit des politiques menées ces dernières années et visant à protéger ou séparer les transports publics du trafic automobile. With an approach based on the modelling of travel time in the Brussels Region, this article examines the accessibility by public transport of a selection of poles of activity in the Region from different neighbourhoods. Measurements of travel time were thus carried out during the morning rush hour on a weekday, taking all operators into account. The analyses highlight a strong intraregional heterogeneity subject to radial and concentric logic, in particular in relation to transport demand. The significant current and potential contribution of operators other than STIB is also revealed. They also show that close to 30 % of the population of Brussels lives in neighbourhoods with poor accessibility due to location, which raises the question as to an objective aimed at making accessibility more uniform from this point of view. With respect to the factors which determine accessibility by public transport, it appears in particular that car traffic still has a heavy impact on travel time, increasing it by 25 % on average, despite the policies in recent years aimed at protecting or separating public transport from car traffic.