Search

Bakgrund: Varje år drabbas patienter av infektioner efter en operation och det har visat sig leda till stort lidande för den drabbade. Trafikflöde in och ut ur operationssalen har visat sig kunna leda till postoperativa infektioner samt störningsmoment för operatörerna vilket kan utgöra en risk för att patientsäkerheten påverkas negativt. Syfte: Syftet med denna studie var att beskriva operationssjuksköterskors erfarenheter av personalens trafikflöde in och ut ur operationssalen. Metod: Intervjustudie där data samlades in via tio intervjuer av operationssjuksköterskor. En beskrivande design användes med kvalitativ innehållsanalys som metod. Resultat: Analysen av intervjuerna resulterade i två kategorier och sju subkategorier. Dessa betonade vikten av att ta sitt ansvar, behov av bättre kommunikation, mer utbildning krävdes och bättre planering samt tydliga regler och rutiner för att trafikflödet skulle kunna minskas in och ut ur en operationssal. Slutsats: Bättre strategier krävs för att minska antalet dörröppningar och därmed öka patientsäkerheten. Mer information och utbildning behövs för att förstå riskerna med ett stort trafikflöde och många onödiga dörröppningar in och ut ur en operationssal. Operationssjuksköterskorna i vår studie upplevde ett behov av en bättre kommunikation samt att hjälpmedel för att minska trafikflödet behöver införas. Ett hjälpmedel som skulle kunna införas för att minska antalet onödiga dörröppningar är en automatisk dörr-räknare som påminner personalen om detta.

Variabla hastighetsgränser är väl utbrett på Stockholms stadsnära motorvägar och en del av Stockholms Motorway Control System (MCS). Målet med dagens system är att minska risken för olyckor och följdolyckor vid låga hastigheter, trafikstockningar m.m. Detta görs genom att mäta medelhastigheten med hjälp av fasta detektorer och uppdatera hastigheten som visas på variabla meddelandeskyltar utifrån rådande trafiktillstånd. I och med att efterfrågan på resor i Stockholm under rusningstid överstiger den tillgängliga kapaciteten i vägnätet är behovet av ett effektivt trafiksystem stort. Variabla hastighetsgränser kan bidra till ökad framkomlighet, men då dagens system har som målsättning att öka säkerheten är effekter som leder till ökad framkomlighet begränsade. Dessutom finns det i dagens system ett stort beroende av fungerande detektorer som mäter trafiktillståndet så korrekt som möjligt för att valet av hastighet ska kunna bestämmas på ett effektivt sätt. Syftet med den här rapporten är att undersöka alternativa styralgoritmer för att bestämma variabla hastighetsgränser på Stockholms motorvägsnät. Målet är att öka framkomligheten jämfört med dagens system. Två olika sträckor med olika komplexitet, trafiksituation och problematik studeras. Valet av studerade styralgoritmer för de olika sträckorna väljs för att på bästa sätt motverka den problematiken som uppstår på de specifika sträckorna. Därmed kan val av algoritmer komma att skilja sig åt beroende på sträcka. I projektet utvärderas också om estimering av trafiktillståndet kan användas för att förbättra informationsflödet till algoritmerna då detektorer inte fungerar som de ska eller helt saknas, vilket i sin tur kan leda till förbättrad anpassning av de variabla hastighetsgränserna. Detta görs av för en av de studerade sträckorna. Styralgoritmerna utvärderas med mikroskopisk trafiksimulering och metoden utvecklad i projektet Mobile Millenium Stockholm (MMS), som bygger på en makroskopisk trafikflödesmodell och Kalman filtrering, används för estimering av trafiktillståndet. Variable speed limits are commonly used on Stockholm’s urban motorways, and it is part of the Stockholm Motorway Control System (MCS). The goal of today’s system is to reduce the risk of accidents during congested conditions, traffic jams etc. This is done by updating the speed limits shown on variable message signs based on a measured average speed at fixed detectors. As the demand for travel in Stockholm during peak-hours exceeds the available capacity in the road network, the need for an efficient traffic system is high. Variable speed limit systems have the possibility to contribute to increased efficiency, but since today’s system aims to increase safety, effects that lead to increased efficiency are limited. Further, in todays’ variable speed limit systems there are a large dependency of precise and available measurements from stationary detectors to be able to display speed limits that reflects the current traffic conditions. The purpose of this report is to investigate alternative control algorithms to decide on the variable speed limits to be displayed at variable message signs on the urban motorway of Stockholm. The goal is to increase efficiency compared to today's system. Two different road stretches with different complexity and different traffic conditions, resulting in two different types of congestion, are studied. Thereby, the studied control algorithms on the two road stretches are chosen based on the possibility of solving a specific problematic traffic situation in the best way. Hence, the studied control algorithms might differ for the two road stretches. Furthermore, for one of the roads stretches it is investigated if estimation of the traffic state can be used as input to the control algorithm as a complement to missing and erogenous measurements from stationary detectors in order to improve the calculations of the variable speed limits. The control algorithms are evaluated with microscopic traffic simulation and the method developed in the project Mobile Millenium Stockholm (MMS), using a macroscopic traffic flow model together with a Kalman filter, is used for estimation of the traffic state.

Trafikverkets hastighetsflödessamband (VQ-samband) redovisar reshastighet på väglänkar för fordonstyperna personbil (pb), lastbil/buss utan släp (lbu) och lastbilar med släp (lbs) som funktion av totalt trafikflöde. VQ-sambanden delas in i olika klasser baserat på vägtyp, hastighetsgräns etc. och sambanden uppdateras kontinuerligt (vanligtvis i fyraårsintervaller) baserat på nya mätdata. Vid den senaste revideringen (2017) visade det sig vara svårt att utifrån tillgänglig information i Nationella vägdatabasen (NVDB) bestämma lämplig VQ-klass. Detta eftersom data i NVDB huvudsak beskriver hur vägen ser ut och inte hur den fungerar ur ett trafikföringsperspektiv. För vissa vägtyper är den nuvarande klassindelningen inte längre lämplig. Exempelvis, för tvåfältsvägar tillämpar Trafikverket idag en uppdelning baserat på vägbredd, men skillnaden i hastighet mellan olika vägbredder verkar mer troligt bero på vilken typ av trafik (kortväga/långväga) som trafikerar breda respektive normalbreda vägar. Syftet med detta uppdrag var att genomföra en genomlysning av nuvarande indelning av vägklasser och föreslå en ny vägklassindelning för tvåfältsvägar. I nuläget tillämpas följande förklaringsvariabler för hastighetssamband på tvåfältsvägar: Hastighetsgräns Vägbredd Siktklass Först genomfördes en översyn av lämpliga datakällor att inkludera vid bedömning av lämpliga förklaringsvariabler. Vid den senaste revideringen av VQ-sambanden tillämpades enbart data från Trafikverkets trafikmätningssystem (TMS) som synkats mot NVDB. Kompletterande mätningar i form av Trafikverkets mätningar för beräkning av hastighetsindex samt synkning mot databasen Pavement Management Systems (PMSv3) bör kunna tillföra relevant information. Baserat på erfarenhet och tillgängliga datakällor, gjordes en översyn av vilka faktorer som antas påverka trafikföringen på tvåfältsvägar. En bruttolista med faktorer identifierades, vilka senare användes som grund för att skapa en enkät som distribuerades till en referensgrupp, beståendes av sakkunniga inom branschen. Referensgruppen bedömde vilka faktorer som ansågs påverka trafikföringen på tvåfältsvägar i störst utsträckning, samt bidrog med direkta förslag till lämpliga förklaringsvariabler.Baserat på resultaten från enkätundersökningen identifierades ett antal förslag på lämpliga förklaringsvariabler, samt hur de skulle kunna extraheras från tillgängliga data. Följande förklaringsvariabler föreslås för hastighetsflödessamband på tvåfältsvägar: Hastighetsgräns Linjeföring Trafiktyp Vägutformning Trafiksammansättning Förslagsvis utvärderas ett antal givna kombinationer av dessa förklaringsvariabler baserat på spridningen i datamaterialet för den aktuella grupperingen av förklaringsvariabler. Regressionsanalys kan tillämpas för att bedöma lämplig gruppering.

Syftet med detta projekt är att klarlägga möjligheterna och behovet av att göra en pilotstudie med syfte att mäta marginalkostnaden för trängsel på cykelbanor. Målet med mätningarna skulle enbart vara att kvantifiera värderingen av fördröjningen som en ökad belastning ger upphov till. Ytterst är målet att kunna värdera åtgärder för att bredda eller på annat sätt förbättra framkomlighet i cykelinfrastruktur. Denna promemoria beskriver variation i cykelflöden över längre tid, över ett år och över ett dygn (under månader och dygn med höga flöden) i Stockholm och Göteborg, med sikte på att uppskatta när mätningar bör göras av utbredningen och intensiteten i betydande trängsel på cykelbanor. Cykelflödena varierar med cirka en faktor 4 i Stockholm under året på platser med stora flöden och något mindre i Göteborg cirka en faktor 3. Under högtrafikmånaderna varierar cykelflödena kraftigt över dygnet med kortare perioder med höga flöden morgon och eftermiddag. Förekomsten av kostsam trängsel kan därför väntas vara ganska kortvariga i Sveriges två största städer. Ett räkneexempel indikerar att vid 20 procent av alla cykelpassagerna över Liljeholmsbron i Stockholm upplever cyklisten att det är många cyklar. Detta räkneexempel gör dock inte anspråk på att vara representativt vare sig denna eller för alla andra platser i Stockholms innerstad. The purpose of this project is to clarify the possibilities and the need for a pilot study aimed at measuring the marginal cost of congestion on bicycle paths. The goal of the measurements are exclusively to quantify the value of the delay caused by one further cyclist being present on the bicycle path. Ultimately, the goal is to be able to evaluate measures to broaden or otherwise improve the bicycle infrastructure. This memorandum describes variations in cycle flow over a longer period of time, over one year and over a day (during months and days with high flows) in Stockholm and Gothenburg, with the aim to estimate when measurements should be made of the extent and intensity of significant congestion on bicycle paths. Cycle flows vary by approximately a factor of 4 in Stockholm during the year in places with large flows and slightly less in Gothenburg, about a factor of 3. During peak hours, cycling flows show large variation during a day with shorter periods of high flows in the morning and afternoon. The presence of costly congestion can therefore be expected to be quite short in Sweden's two largest cities. An example indicates that at 20 percent of all bicycle passages across the Liljeholmen bridge in Stockholm, the cyclist experiences high levels of presence of other cyclists. However, this example is not claimed to be representative either this or other locations in the inner city of Stockholm.

Syftet med denna studie har varit att jämföra flöden och hastigheter från två olika mätutrustningar för cykel. Resultatet har också jämförts med videofilmsbearbetade data och manuella räkningar. Mätutrustningarna som använts är Viscandos utrustning OTUS3D och VTI:s TA-89. OTUS3D är ett kamerasystem med 3D-funktion och den detekterar rörelse/spår och klassificerar sedan dessa i olika trafikantkategorier. TA-89 (där TA står för trafikanalysator) har utvecklats av VTI och är anpassat för detektering av både cyklar och motorfordon. Vi har också använt oss av en videokamera som finns i OTUS3D-systemet, för att möjliggöra en manuell beräkning. Mätplatsen för studien är en gång- och cykelbana som går över en ås i Vallaskogen i Linköping. Området ligger mellan stadsdelen Östra Valla och universitetsområdet. Det är en ganska brant lutning där riktningen mot universitetsområdet är uppförsbacke och riktningen mot Östra Valla/centrum är nedförsbacke. Fem dygn som inte innehöll bortfall valdes för analyserna. Det blev tidsperioderna 3–4 september (lördag och söndag) och 6–8 september (tisdag till torsdag). Utöver det valdes en timme med högt flöde och en timme med lågt flöde där även videofilmsbearbetning skedde. Dessutom använde vi en timme och 50 minuters manuell räkning. The purpose of this study was to compare cycle flows and speeds from two different cycle measurement equipment. The result has also been compared with the processed video data and manual counts. The measuring equipment are Viscando’s equipment OTUS3D and VTI´s TA-89. OTUS3D is a camera with 3D functionality, and it detects tracks and classifies these into different road user categories. TA-89 (where TA stands for Traffic Analyzer) is developed by VTI and is adapted for detecting both bicycles and motor vehicles. We also used a video camera from the OTUS3D system, to enable a manual calculation. The test site for the study is a pedestrian and bicycle path that crosses a ridge in Vallaskogen in Linköping. The area is located between the district of East Valla and campus. It is a fairly steep slope where the direction towards the campus is uphill and the direction to the East Valla / city center is downhill. Five days that did not include losses of flow were selected for the analyzes. The selected periods were 3 to 4 September (Saturday and Sunday) and 6 to 8 September (Tuesday to Thursday). In addition to this, we chose an hour with high flow and an hour with low flow where video processing was conducted. Furthermore, we used an hour and 50 minutes of manual counting.

Under senare år har cykeln lyfts fram som ett transportmedel med många positiva egenskaper och i nationella strategidokument har det uttryckts en önskan om att cyklingen ska öka. Samtidigt poängteras att säkerheten för cyklister måste bli bättre så att en ökad cykling inte leder till fler skadade och omkomna cyklister. För att klara av att öka cyklandet utan att försämra säkerheten, behövs underlag för att fatta beslut om vilka åtgärder som behöver genomföras. Bland annat behövs bättre kunskap om sambandet mellan cykelflöde och skaderisk i olika trafikmiljöer. I syfte att studera hur sättet att använda cykeln förändras över tid och hur cyklisters skaderisk påverkas av cykelflöde och trafikmiljön, har tre olika delstudier genomförts i det här projektet. I den första delstudien har en modell utvecklats som innehåller både färdmedelsval och destinationsval för cykel. I den andra delstudien har modeller för skaderisker hos cyklister utvecklats för olika olyckstyper och trafikmiljöer. I den tredje delstudien har interaktioner mellan olika trafikanter observerats, i syfte att studera hur dessa påverkas av nivån på cykelflödet. Sammantaget visar studierna i projektet att cykelflödet har betydelse för cyklisters olycksrisk. Högre flöden ger färre interaktioner per cyklist och lägre risk att skadas i såväl singelolyckor som kollision med motorfordon. Vi har också kunnat visa att det är möjligt att modellera färdmedels- och destinationsval för cykel såväl som att med hjälp av modeller beskriva effekter på cyklisters skaderisk. För att kunna göra bättre skattningar som mer rättvist beskriver verkligheten behövs dock ett bättre dataunderlag till modellerna, framförallt när det gäller cykelresor och beskrivning av cykelinfrastrukturen. During the last decades, cycling has been highlighted as a travel mode with many positive qualities. The documents of Swedish national strategy reveal a trend of an increased cycling. At the same time, it is important that the safety of cyclists must be improved so that an increased cycling does not contribute to more injuries and fatalities in accidents. To cope with the increased cycling without compromising the safety, there is fore example, a need for better understanding of the relationship between the cycling flow and the injuries in various traffic environments. In this project, three different studies were carried out to understand how the trend of cycling changes over time and how cyclists' injury risk is influenced by the cycling flow and the traffic environment. In the first study, a travel demand model has been developed that includes both mode choice and destination choice for cycling. In the second study, models for cyclists’ injury risks have been developed for different types of accidents and traffic environments. In the third study, interactions between different road users have been observed, to study how these are affected by the level of bicycle flow. Overall, the studies in this project have shown that bicycle flow is an important factor influencing cyclists’ accident risks. Higher bicycle flow corresponds to fewer interactions per cyclist and a lower risk of injury in a single bicycle accident as well as in a collision accident with motorised vehicles. We have also been able to demonstrate that it is possible to model travel choices and destination choice of cyclists and to develop models that describe cyclists’ injury risk. However, to provide better estimates, data with better quality are necessary for the model inputs, especially when it comes to the cycling and the description of cycling infrastructure.

Denna rapport presenterar metod och resultat för framtagning av nya restidsfunktioner till trafikprognosverktyget Sampers. Restidsfunktioner innehåller en del som beskriver fördröjning på vägen och en del som beskriver fördröjningen i samband med korsningar. Då det är svårt och dyrt att göra samtidiga mätningar av trafikflöden och restider har en alternativ ansats använts där restidsfunktionerna kalibrerats baserat på beräkningar av korsningsfördröjning för olika korsningsutformningar med korsningsmodellen Capcal. De framtagna restidsfunktionerna har testats och validerats och är nu implementerade i Samperssystemet. This report presents method and result for the development of new travel time functions for the Swedish national transport planning modelling system Sampers. Travel time functions include one part that describes the travel time delay on road links and one part that describes the delay at intersections. It is difficult and expensive to conduct synchronized measurements of traffic flow and travel times. An alternative approach has therefore been applied in which the travel time functions were calibrated based on calculations of intersection delay for different intersection designs using the intersection delay and capacity model Capcal. The travel time functions developed were tested and validated are now implemented in the Sampers system.

Trafikverket saknar idag övergripande underhållsstrategier för järnvägsanläggningen som beskriver hur underhållet ska bedrivas för bästa kostnadseffektivitet. Syftet med denna rapport är att identifiera de egenskaper som påverkar nedbrytningen av järnvägen. Det finns i Sverige idag ungefär 15 000 km järnväg, varav 13 600 km förvaltas av Trafikverket. Det finns ett behov av att förbättra möjligheten att bedöma tillståndet och förutspå framtida tillstånds-utveckling för olika anläggningstyper i ett livscykelperspektiv. Först och främst behövs underlag i form av de tillståndsdata som samlas in idag och en övergripande identifikation av de nedbrytande egenskaper som påverkar järnvägsanläggningen, deras grad av påverkan och effektsamband. Syftet med rapporten är att identifiera de egenskaper som påverkar nedbrytningen; definierat som tillståndsförändringen, hos banöverbyggnad och banunderbyggnad samt gradera påverkansgraden av dessa. I rapporten redogörs också för effektsamband. Identifierade nedbrytande egenskaper innefattar alltså sådana som påverkar banöverbyggnad och banunderbyggnad, däremot ingår inte spårväxlar, kanalisation, el, signal eller tele. För att kunna skapa tillförlitliga livscykelkostnadsmodeller som möjliggör prioritering och planering av underhållsåtgärder på ett kostnadseffektivt sätt behöver mycket fokus läggas på indata till modellen. Många komponenter i anläggningen har komplicerade nedbrytningsprocesser. Det är också viktigt, vid valet av underhållsstrategi, att titta på vilka delar som är förknippade med höga kostnader, där både kostnaden för åtgärd och frekvensen av åtgärd betraktas. Störst inverkan, av de faktorer som bedömts påverka nedbrytningen av bankonstruktionen, har trafikbelastningen, där både lasten och frekvensen av denna påverkar. Sedan följer, i fallande ordning, dränering, dräneringssystemet, ballast, räl och sliprar, ballastförorening, kurvor och övergångs-konstruktioner, förekomst av skarvar, undergrundens stabilitet och fordonsegenskaper med mera. Projektet har genomförts som en jämförande studie, där nedbrytande egenskaper och effektsamband som kunnat identifieras genom litteraturstudier har jämförts med motsvarande resultat erhållna genom kvalitativa studier, det vill säga djupintervjuer med experter inom området. The main objective of the report is to identify the characteristics that influence the degradation; defined as the condition change, of the super- and substructure of the railway construction. The objective is also to rate the degree of influence of these properties as well as give an account for the effect relationships to the extent that this is possible. In Sweden there are currently about 15,000 km of railway, of which 13 600 km are administered by the Swedish Transport Administration. For this railway facility, there is today a lack of overall maintenance strategies that describes how the maintenance should be carried out for optimal cost efficiency. There is therefore a need to improve the ability to assess the condition and predict the future condition development for different track types in a lifetime perspective. First of all, basic knowledge regarding the condition data collected today and a comprehensive identification of the degradation characteristics affecting the railway facility, as well as the degree of their influence and their effect relationship, are needed. Identified degradation properties include such that affect the super- and substructure but does not include switches, ducting, electrical systems, signal systems or telecommunication. To create reliable life cycle cost models, that enable prioritization and planning of maintenance operations in a cost optimal way, focus on the data inputs to the model is required. Many components of the railway system have complex degradation processes. It is also important, when choosing maintenance strategy, to look at the parts that are associated with high costs, where both the cost of operation and frequency of operation are considered. The greatest impact, of the properties assessed to affect the degradation of the railway construction, has traffic load; where both the load and the frequency are of importance. Then follows, in descending order; drainage, the drainage system, degradation of ballast, rails and sleepers, ballast pollution, track geometry (curves and joints), presence of joints, subgrade stability and vehicle characteristics. The project was done as a comparative study, where degradation properties and effect relationships identified through literature studies have been compared with the corresponding results obtained by qualitative studies, i.e. interviews with experts in the field.

Detta kapitel behandlar beräkning av kapacitet, fördröjning, andel stopp och kölängd för: 3- och 4-vägskorsningar med stopp- eller väjningsplikt förunderordnade tillfarter Det finns även korrigeringar för beräkning av korsningar medhögerregel. Metoden behandlar också överbelastning enligt metodik i Trafikverkets Effektkatalog Bygga om och Bygga nytt (version april 2014). Förutsättning för överbelastning är att överbelastningen varar en timme med trafikflöde 0 efter denna timme. Metoden är implementerad i Capcal 4.0, (se Capcal 4.0 Användarhandledning Trivector2013:87). För varje delavsnitt finns kommentarer på vänster sida och beräkningsstegen på högersida. Dokumentet bör således läsas och skrivas ut dubbelsidigt för bästa läsbarhet. Defnitioner i form av allmänna termer och beteckningar är dokumenterade i kapitel 1 avsnitt 1.7. och litteraturreferenser i avsnitt 1.8. Metoder för kapacitetsanalys (METKAP)

Detta kapitel behandlar beräkning av kapacitet, fördröjning, andel stopp och kölängd för: Cirkulationsplatser i 3- och 4-vägs korsningar med ett eller två cirkulerande körfält. Varierande antal cirkulerande körfält behandlasinte. Metoderna kan dock relativt enkelt utökas för att behandla cirkulationsplatser med fler än fyra ben. Metoden behandlar också överbelastning enligt metodik i Trafikverkets Effektkatalog Bygga om och Bygga nytt (version april 2014). Förutsättning för överbelastning är att överbelastningen varar en timme med trafikflöde 0 efter denna timme. Metoden är implementerad i Capcal 4.0, (se Capcal 4.0 Användarhandledning Trivector2013:87). För varje delavsnitt finns kommentarer på vänster sida och beräkningsstegen på högersida. Dokumentet bör således läsas och skrivas ut dubbelsidigt för bästa läsbarhet. Definitioner i form av allmänna termer och beteckningar är dokumenterade i kapitel 1 avsnitt 1.7. och litteraturreferenser i avsnitt 1.8. Metoder för kapacitetsanalys (METKAP)

Detta kapitel behandlar beräkning av kapacitet, fördröjning, andel stopp och kölängd för: Cirkulationsplatser i 3- och 4-vägs korsningar med ett eller två cirkulerande körfält. Varierande antal cirkulerande körfält behandlasinte. Metoderna kan dock relativt enkelt utökas för att behandla cirkulationsplatser med fler än fyra ben. Metoden behandlar också överbelastning enligt metodik i Trafikverkets Effektkatalog Bygga om och Bygga nytt (version april 2014). Förutsättning för överbelastning är att överbelastningen varar en timme med trafikflöde 0 efter denna timme. Metoden är implementerad i Capcal 4.0, (se Capcal 4.0 Användarhandledning Trivector2013:87). För varje delavsnitt finns kommentarer på vänster sida och beräkningsstegen på högersida. Dokumentet bör således läsas och skrivas ut dubbelsidigt för bästa läsbarhet. Definitioner i form av allmänna termer och beteckningar är dokumenterade i kapitel 1 avsnitt 1.7. och litteraturreferenser i avsnitt 1.8. Metoder för kapacitetsanalys (METKAP)

Metoder för kapacitetsanalys (METKAP)

I denna rapport presenteras förslag till nya hastighetsflödessamband för motorvägar (MV), fyrfältsvägar (4F), mötesfria motortrafikleder (MML), mötesfria landsvägar (MLV), samt tvåfältiga landsvägar. Förslagen baseras på mätningar från Trafikverkets trafikmätningssystem (TMS) samt kompletterande modellberäkningar. För varje vägkategori har TMS-datamaterialet kvalitetssäkrats, bearbetats och analyserats. Datamaterialet presenteras i form av hastighetsflödesgrafer för personbilar, lastbilar utan släp samt lastbilar med släp. För varje typsektion har sedan en jämförelse av Trafikverkets nuvarande samband och mätdata genomförts. Vid behov har förslag till revidering av nuvarande hastighetsflödessamband föreslagits. Förslaget till nya samband har sedan legat till grund för 2012 års revidering av Trafikverkets ”Effektsamband för vägtransportsystemet”. Den genomförda analysen resulterade i förslag till minskning av frifordonshastighet samt reshastighet vid högre flöden för i princip samtliga vägtyper och typsektioner. För motorvägar föreslås även en minskning av kapacitetsvärdet. För mötesfria motortrafikleder (MML) och mötesfria landsvägar (MLV) föreslås mindre justeringar av kapaciteten och att den bestäms till 1 550 f/h oavsett hastighetsgräns och utformning. This report presents suggestions for new speed-flow relationships for motorways (MV), low standard motorways (4F), oncoming lane separated highways with grade separated intersections (MML), oncoming lane separated highways with at grade intersections (MLV), and two-lane highways. The suggestions are based on measurements from Trafikverket’s traffic count measuring system TMS in combination with model calculations. The TMS data have, for each road category, been quality checked, processed and analyzed. The data material is presented as speed-flow graphs for personal cars, trucks/buses without trailers and trucks with trailers. A comparison of the current speed-flow relationships and the TMS measurements was then conducted for each road category. The revised set of relationships then constituted the base for the 2012 revision of Trafikverket's publication "Effect calculations for road facilities". The analysis conducted resulted in suggestions to decrease the free flow speed and the travel speed at higher flows for most of the road categories. For motorways also a decrease in capacity is suggested. For oncoming separated highways (both MML and MLV) are minor changes of the capacity suggested. The suggested capacity value is for MML and MLV 1550 vehicles/h independently of speed limit and lane/road width.

Detta VTI notat presenterar en beräkningsmetod för beräkning av förväntad kölängd och restidsfördröjning för enfältiga vägavsnitt utan omkörningsmöjligheter. Metoden utvecklades 2001 och presenterades i ett PM. Bakgrunden till modellutvecklingen var att dåvarande Vägverket (nu Trafikverket) planerade att införa så kallade 1+1-vägar, det vill säga, vägar med längre delsträckor utan omkörningsmöjlighet. Den utvecklade beräkningsmetoden har sedermera visat sig värdefull även vid framkomlighetsberäkningar för 2+1-vägar med varierande andel tvåfältsavsnitt och har använts vid framtagning av hastighetsflödessamband till Trafikverkets ”Effektsamband för vägtransportsystemet”. Metoden använder avsnittslängd, trafikflöde samt medelhastighet och standardavvikelse som indata. Metoden är uppdelad på beräkning av effekter på grund av enstaka långsamtgående fordon samt effekter vid ”normal” hastighetsfördelning. Då mätdata saknades vid modellutvecklingen jämfördes metoden med simuleringskörningar med den mikroskopiska trafiksimuleringsmodellen AIMSUN. Resultaten visar på en relativt god korrelation men generellt så ger den analytiska metoden cirka 1,2 procent lägre restidsfördröjning. En stor del av skillnaden mellan modellerna vid måttliga flöden bör kunna härledas till det stokastiska inslaget i simuleringen. Det bör även påpekas att varken den analytiska modellen eller trafiksimuleringsmodellen har kalibrerats och validerats mot verkliga data för denna typ av väg. Skillnaden mellan modellerna innebär således inte att den analytiska modellen självklart är den som avviker från verkligheten. This VTI report presents a method for calculating expected queue length and travel time delay on one lane road sections without overtaking possibilities. The method was developed 2001 and presented in a working paper. The background for the model development was that the Swedish Road Administration (now the Swedish Transport Administration) planned to build so called 1+1 roads, i.e. roads with longer sections without overtaking possibilities. The method developed has later on also shown to be valuable for level of service calculations of 2+1 roads with varying share of two lane sections and for developing speed-flow relationships for the Administration’s ”Effect calculations for road facilities”. The method uses section length, traffic flow, average speed and standard deviation as input. The method is divided with respect to calculation of effects due to single slowrunning vehicles and effects at “normal” speed distribution. Since no data were available when the model was developed, the model results were instead compared to traffic simulations with the microscopic traffic simulation model AIMSUN. The results show a good correlation but the analytical model gives in general approximately 1.2 per cent lower travel time delay. The differences can probably partly be explained by the stochastic parts of the simulation model. One should also remember that neither the analytical model nor the simulation model has been calibrated and validated with real data for this type of roads. Thus, the differences between the models do not necessary imply that the analytical model is the one deviating from reality.

Syftet med detta projekt är att sammanställa och jämföra de kostnadskalkyler och prognoser avseende trafikflöden som ligger till grund för samhällsekonomiska kalkyler i planer med utfall, samt att föreslå metoder och peka ut behov av data för fortsatt arbete. I denna studie har de efterkalkyler som redovisats i Vägverkets och Banverkets årsredovisning för åren 1996 till 2009 använts. Dessa har blivit föremål för granskning och kritik från Riksrevisionen (2010 och 2011), vilket vi återkommer till. Med denna reservation har efterkalkylerna använts för att bedöma förkalkylernas träffsäkerhet. De förkalkyler som använts är de kostnader som redovisats i planbeslut.

The Swedish Road Administration is planning to install median barriers on narrow two-lane rural roads with paved carriageway widths down to 9 m. Overtaking lanes will be added on the road sections where barriers are installed. The added overtaking lanes will make it possible to overtake on at least 15 per cent of the road length. The narrow roads with median barrier will therefore mostly get one lane per direction. The result will be a "sparse" 2+1-road as opposed to the conventional Swedish 2+1-design with a continuous overtaking lane that is alternating between the two driving directions. VTI has, by commission of the Swedish Road Administration, constructed speed-flow relationships for "sparse" 2+1-roads with different percentages of the road lengths including an overtaking lane. The speed-flow relationships are based on simulation using the Rural Traffic Simulator (RuTSim). Speed-flow relationships for a normal two-lane road and a conventional 2+1-road have also been constructed using the same method to allow comparison of the "sparse" 2+1-road designs with conventional designs. The length of the overtaking lanes has been assumed to be 850 m on the "sparse" road designs and 1 500 m on the conventional 2+1-design. Moreover, the road alignment has been assumed not to place any additional restrictions on the quality-of-service.

På uppdrag av Vägtrafikinspektionen har VTI tidigare sammanställt "Basstatistik över olyckor och trafik samt andra bakgrundsvariabler", VTI notat 27-2005. Denna basstatistik kan användas av planerare, forskare, media m.fl. för att bedöma och granska utvecklingen och nuvarande tillstånd för trafiksäkerheten. Del av basstatistiken, den så kallade minibasstatistiken, har här uppdaterats med utfall och värden fram till och med år 2007. Dessutom redovisas här en uppdatering av listan över trafiksäkerhetsbeslut m.m. alltsedan 1960 och framåt.

CONTRAM (Continuous Traffic Assignment Model) is a computerised model for simulation of traffic flows on roads and streets. The model makes it possible to study effects of traffic management schemes or future developments of the street network. CONTRAM results are based on simulations at the meso level. The smallest unit is a group or "package" of vehicles with origin-destination between two geographical points. A "point" is an approximation of a geographical area, for instance an area with housing. The overall objective was to use the CONTRAM software for a traffic problem in Linköping. After discussions with Linköping Municipality, the Braskens bro area was chosen with the planned development of an eastern by-pass "Östra Länken" (the Eastern Link). The main interest of the Municipality was the second of the two steps: a) modelling of the existing situation and b) estimates of how planned road developments will affect traffic. More specifically, the Municipality wanted to know how the developments will change the traffic flow level on the heavily used Braskens bro, which for short time intervals sometimes can be oversaturated.

I Sverige tillåts lastbilar i inrikestrafik som är upp till 25,25 meter långa och 60 ton tunga. Detta skiljer sig från EU-normen, där lastbilar som regel inte är längre än 18,75 meter och väger maximalt 40 ton. Näringsdepartementet har gett VTI i uppdrag att studera vilka samhällsekonomiska konsekvenser avvikelsen har medfört för Sverige samt beskriva konkurrensytan mellan väg- och järnvägstransporter. Effekterna på transportkostnader för näringslivet, avgas- och bulleremissioner, vägslitage, tidsfördröjning för bilister samt trafiksäkerheten har beräknats. En mycket stor andel av godstransporterna på väg utförs med fordon som överskrider EU-normen. Att krympa fordonsstorleken skulle leda till stora samhällsekonomiska förluster. Framför allt är det transportkostnaderna som ökar, men det skulle även uppkomma betydande kostnadsökningar inom områdena trafiksäkerhet, avgasemissioner och bulleremissioner. I utredningen konstateras att det är svårt, åtminstone på kort sikt, att åstadkomma överflyttningar mellan väg och järnväg. Detta beror delvis på att järnvägens kapacitet är högt utnyttjad.

This study has been performed by VTI by commission of the Road Traffic Inspectorate in Sweden. The objective has been to scrutinise, discuss, compile and comment on measures, changes in conditions and effects concerning both the road, the vehicle and the road user. One further objective has been to relate, as far as possible, the effects/changes to the actual development of fatalities in traffic, in the first place over the period 1996-2006. It is found that for many factors, the conditions, measures and associated effects are insufficiently known. This is especially true for changes over time. This is unsatisfactory since, at the same time, there is strong evidence that these factors have, or may have, a considerable impact and that it is a high proportion of all traffic fatalities which are affected - either positively or negatively. We do not know about changes in conditions regarding speeds, person km travelled by age and gender, alcohol in traffic, use of mobile telephones when driving, and attitudes and deliberate traffic violations. There are no data for changes concerning risk for car drivers of different ages and genders. Effects concerning fatalities are insufficiently known for changes in traffic mileage (all other factors being constant), changes in economic conditions (effects apart from impact on traffic mileage), automatic traffic safety control speed cameras, certain physical measures, the aggregate effect of more recent vehicles, measures to influence alcohol in traffic, and attitude modification. There are no data for simultaneous analysis of accidents/injuries/fatalities, as well as for exposure, speed, road, vehicle and road user.

At the request of the South-Eastern Region of the Swedish Road Administration, VTI has evaluated the effect of a roundabout with a painted traffic island. The island was painted so that it appeared three dimensional. Safety was studied, as well as accessibility and behaviour. The intersection is situated in the central place in Söderköping Municipality. It is a fourway intersection, with Östra Rydsvägen as the primary road and Ringvägen as the secondary road. Before construction of the roundabout, motor vehicles on Ringvägen had to give way to traffic on Östra Rydsvägen. The spot speeds of motor vehicles were measured near the intersection and at points ca 100 m from the intersection. With a programme developed by VTI, based on information from the spot speed measurements, changes in trip times were studied. The intersection was video filmed daily before and after construction, between 6.30 and 18.30 hours. The videoed material was used as the basis in judging the safety effect, accessibility for pedestrians and cyclists, and for the behavioural study.

På uppdrag av Kungsbacka kommun har VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) följt upp trafiksäkerhetssituationen i Kungsbacka tätort. Undersökningen har begränsats till centrum. I undersökningen ingår också det så kallade Onsalakorset som är beläget cirka 1 mil utanför centrum. Under den sista 5–10-årsperioden har omfattande åtgärder vidtagits i Kungsbacka centrala delar i syfte att öka säkerheten. Vallgatans anslutning till Varbergsvägen har stängts av för att minska genomfartstrafiken i centrum och Varbergsvägen har getts en ny sträckning. En gång- och cykeltunnel har anlagts under Varbergsvägens nya sträckning. Cirkulationsplatser har anlagts, korsningar och g/c-överfarter har höjts upp och 30 km/h har införts som hastighetsgräns i centrum. Institutet har tidigare på uppdrag av kommunen gjort en tillståndsbeskrivning och analys av trafik- och trafiksäkerhetsläget i de centrala delarna av centralorten. Den undersökningen genomfördes år 1991 (Thulin & Obrenovic, 1994) och lades upp som en förundersökning som skulle kunna användas som grund vid en framtida uppföljning. Föreliggande, uppföljande, undersökning har genomförts med samma metod som användes i förundersökningen, vilket bland annat har inneburit videofilmning av trafiken i de centrala delarna. Totalt har ett 15-tal korsningar filmats. Resultatet av filmningarna har legat till grund för studier av samspelet mellan oskyddade trafikanter och motorfordon och av den därav betingade säkerhetssituationen. Resultatet har också legat till grund för trafik- och trafikanträkningar. Videofilmningarna genomfördes under samma vecka och veckodagar vid före- och eftermätning och under samma tider på dagen. I eftermätningen, efter vidtagna åtgärder, mättes reshastigheterna på de gator som inkluderade de videofilmade platserna. Bedömning gjordes, baserat på den kunskap som finns, av den specifika åtgärdens effekt på hastighetsnivån. Hastighetsresultaten har tillsammans med de resultat som framkom vid utvärderingen av videomaterialet utnyttjats vid klarläggandet av den säkerhetseffekt de vidtagna åtgärderna haft. Åtgärden att ta bort Vallgatans anslutning med Varbergsvägen omfördelade trafiken i centrum. Biltrafiken nästan halverades på Vallgatan och ökade på alternativa gator. Totalt minskade biltrafikarbetet med 2,5 % på de studerade gatuavsnitten, vilka kan sägas täcka in centrumdelen. Minskningen berodde på en markant minskning av den tunga trafiken. Hastighetsnivåerna minskade markant till följd av vidtagna åtgärder. Totalt minskade medelhastigheten med 9,5 km/h från nivån 34 km/h som gällde som medelvärde för de undersökta platserna innan åtgärderna. Nästan hälften av platserna kan efter åtgärderna sägas vara hastighetssäkrade dvs. att motorfordonens hastigheter ligger under 30 km/h. Ökad separering mellan g/c-trafiken och biltrafiken genom den omfördelning som skett av biltrafiken i centrum och genom anläggande av planskildhet samt minskade fordons- hastigheter har kraftigt förbättrat trafiksäkerhetsläget för g/c-trafikanterna. Resultatet visar att g/c-trafikanternas risk för att skadas svårt (inklusive dödas) i kollisionsolycka med motorfordon till följd av åtgärderna har minskat med 67 %. Risken att dödas har minskat med 75 % och risken att komma till skada med 44 %. At the request of Kungsbacka Municipality, VTI has monitored the traffic safety situation in Kungsbacka urban area. The investigation has been confined to the town centre. The Onsala Interchange which is situated about 10 km outside the centre is also included in the investigation. During the past 5-10 years comprehensive measures have been taken in the central parts of Kungsbacka to enhance safety. The junction of Vallgatan and Varbergsvägen has been closed to reduce through traffic in the town centre, and Varbergsvägen has been realigned. A pedestrian and cycle tunnel has been installed under the new alignment of Varbergsvägen. Roundabouts have been constructed, the level of junctions and pedestrian and cycle crossings have been raised, and a 30 km/h speed limit has been introduced in the town centre. The Institute has previously made a condition assessment and analysis of the traffic and traffic safety situation in the central parts of the town on behalf of the Municipality. That investigation was carried out in 1991 and was arranged as a preliminary investigation to be used as the basis in a future follow-up. The present, follow-up, investigation has been made by the same method as that used in the preliminary investigation, which involved, inter alia, videoing the traffic in the central parts. A total of 15 junctions have been filmed. The results of these films have been used as the basis in studies of the interplay between vulnerable road users and motor vehicles and of the safety situation this gave rise to. The results have also been used as the basis in traffic and road user counts. Video films were taken in the same week and on the same weekdays during the before and after measurements, and at the same times in the day. In the after measurements, after the measures had been taken, running speeds were measured on the streets that included the videoed places. An assessment was made, based on the knowledge available, of the effect of a specific measure on the speed level. Together with the results obtained from evaluating the video material, the results of speed measurements have been used in determining the safety effect of the measures that have been taken.

In this report a preliminary set of V/D-functions based on a new calibration method is presented. The proposed V/D-functions follow a road categorization based on road type, road environment, speed limit and number of lanes. The functions are divided into two parts, one that describes the link travel time and one that describes the intersection delay. The link travel time has been estimated from the Speed-Flow relationships presented in Vägverket (2001). The intersection delay is estimated from calculations with the analytical intersection model CAPCAL A practical computer program has been developed which makes it easy to estimate functions for the different road categories based on assumptions about turn shares, flow relations, intersection density, etc. The set of V/D-functions presented in this report is based on preliminary assumptions. It has within the frames of this project not been possible to test or validate the functions in any traffic assignment. Before the functions can be used for real applications, a last stage is needed which should include - Final choice of functional form - Quality assurance on the underlying assumptions - Final test and validation with a traffic assignment program.

VTI has, by commission of WSP, compared the quality-of-service of an alternative rural road design to the performance of the existing road on a section of the national route E18. This studied part of E18 is located between Karlskoga and Lekhyttan. The alternative design has separated oncoming lanes and a lane design that follows that of the existing road with an addition of two 1,5 km long overtaking sections. The total length of the road is 15 km and no substantial traffic flows enter or exit the road along the studied stretch. All analyses were to be based on simulation results of the VTI rural traffic simulation model, RuTSim. AADT along the road has been estimated to 13 280 vehicles for the design horizon year 2025. Two hourly traffic flows for the simulation were constructed based on this estimate. One of the flows was set to 10.0 per cent of AADT for passenger cars and 7.65 per cent of AADT for heavy vehicles in order to correspond to the flow during the design hour. The other flow, 6.2 per cent of AADT for both passenger cars and heavy vehicles, corresponds to the average weekday traffic volume.

Static equilibrium models play an important role in long-term traffic planning. A central assumption in this kind of models is the underlying volume delay functions, commonly called V/D-functions. For applications in Stockholm and Gothenburg, the so-called TU71-functions are used for traffic assignment on one hour basis. These functions are derived from a rigorous traffic investigation in early 1970s. However, the functions partly fail to describe the current traffic situation. The TU71-functions are in this report examined and adjusted, resulting in a new set of functions (TU06). The TU06-functions include functions for two additional road types: freeways with speed limit 70 km/h and 90 km/h. Three of the original functions have been adjusted. The TU06-functions have been evaluated by Emme/2 runs on the Stockholm network. It shows that the new functions result in an improvement in the comparison between model results and traffic measurements. The new functions have so far only been evaluated for the Stockholm network. Further comparisons and tests in other cities are needed in order to assure general validity. Moreover, the TU06 functions affect the travel times to such an extent that new runs of the SAMPERS model must be considered.

In the Road Condition Model one wants to be able to predict the transition between different winter road conditions. One such example is the transition from loose snow all across the driving lane to loose snow except in wheel tracks, where the condition is changed to ice or bare road. Each vehicle passing as long as there is loose snow across the whole driving lane will remove a certain amount of loose snow from the developing wheel tracks. The amount of removed loose snow is assumed to vary between different types of vehicles. The Road Weather Information System, RWIS, delivers information on the amount of loose snow falling on the road. The traffic flow is measured by inductive loops. The amount of loose snow in wheel tracks is measured intermittent. Then one has information of traffic flow and the amount of removed loose snow from wheel tracks (determined as the difference between the amount af loose snow falling on the road and the amount remaining in the wheel tracks). Trough regression analysis one can determine the statistical relation between traffic flow and amount of removed loose snow. However, one problem is that on some occasions there is no loose snow at all remaining in the wheel tracks at the time of observation. In that case one can assume that the observed amount of traffic flow would have removed more snow if the snow fall would have been heavier. Those observations are considered censurered since the actual amount of removed loose snow exceeds the observed.

VTI has studied two rural road design alternatives with separated oncoming traffic lanes. The road under consideration is a planned relocation of road 67 between Stingtorpet and Tärnsjö in Heby municipality. The two studied alternatives are both "1+1-designs" with one lane per direction of travel separated by a median barrier. One of the alternatives includes no overtaking lanes whereas the other includes overtaking lanes for increased quality of service. The total length of the road is 23 km including 3 km "2+1-road" in the northern part outside Tärnsjö. This "2+1" section has an overtaking lane that is alternating between the two directions of travel. Along the studied stretch there are two intersections with certain traffic volumes entering and exiting the main road. All analyses where to be performed based on simulations using the VTI rural traffic simulation model, RuTSim.

Syftet med Vintermodellen är att beräkna och värdera de väsentligaste konsekvenserna för trafikanter, väghållare och samhälle av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen. Huvudrapporten är i sig en sammanfattning av de rapporter som beskriver Vintermodellens olika delmodeller. Navet i Vintermodellen är Väglagsmodellen, som utgående från väderdata, vidtagna väghållningsåtgärder och trafik beräknar väglaget timme för timme under vintersäsongen. Väglagsmodellen styr beräkningarna i de olika effektmodellerna: Olycksmodellen, Framkomlighetsmodellen, Fordonskostnadsmodellen, Miljömodellen och Modellen för väghållarkostnader. I Olycksmodellen beräknas olyckskvoter, olyckstyper och konsekvenser, allt kopplat till olika väglag och deras varaktigheter. I Framkomlighetsmodellen beräknas olika väglags effekt på medelhastigheter och restider. I Fordonskostnadsmodellen beräknas kostnader för bränsleförbrukning och korrosion på grund av vägsalt. I Miljömodellen beräknas konsekvenserna för vägnära vegetation av vägsalt. I Modellen för väghållarkostnader beräknas dels direkta kostnader för åtgärderna, dels kostnader för skador och slitage på beläggning, vägmarkeringar etc. som följd av vinterväghållningsåtgärder. The aim of the Winter Model is to estimate and put a value on the most important impacts of the strategies and measures in winter road management for road users, road management authorities and society at large. The main report itself is a summary of the reports that describe the submodels in the Winter Model. The hub of the model is the Road Condition Model which, on the basis of weather data, undertaken road management measures and traffic, calculates road conditions hour by hour during the winter season. The Road Condition Model controls calculations in the effect models: Accident Model, Accessibility Model, Vehicle Cost Model, Environment Model and Model for Road Management Costs. The Accident Model calculates accident rates, accident types and consequences, all coupled with different road conditions and their duration. The Accessibility Model calculates the effect of different road conditions on mean speeds and trip times. The Vehicle Cost Model calculates the costs of fuel consumption and corrosion due to road salt. The Environment Model calculates the impacts on roadside vegetation due to road salt. The Model for Road Management Costs calculates both the direct costs of the measures and the costs of damage to, and wear of, road surfacing, road markings etc as a result of road management measures.

As a part of the evaluation of the Stockholm trials, the traffic volume in April 2005 will be compared with the traffic volume in April 2006. The results from the before study is presented in this paper. The total number of vehicle-kilometres produced within the inner city of Stockholm and in Stockholm County was estimated, both for the morning rush hour period (between 6 am and 9 am) and the full twenty-four hours. Tuesdays, Wednesdays, and Thursdays were here regarded as weekdays. The estimated traffic volume includes all motor vehicles, except mopeds and motorcycles. The estimation of the traffic volume in the inner city is based on a survey where traffic flow has been observed at randomly selected road sites. The results are presented with 95 per cent confidence intervals. Weekday 2 185 000 km +/- 153 000 km Morning rush hour 387 700 km +/- 31 900 km The corresponding estimates for the County are calculated with a model-based method where the results have been adjusted to observed traffic flow. This method does not provide confidence intervals; therefore, only estimates of the total number of vehicle-kilometres are presented. Weekday 24 320 000 km Morning rush hour 5 235 000 km

The relation between accessibility and different winter road conditions was studied in the present project. The fundamental hypothesis was that drivers adapt their behaviour to prevailing weather and road conditions in the winter. The objective of this project was threefold: Firstly, to record and develop methods for capturing and preparing field data. Secondly, field measures were to be carried out, and measurement data processed and analysed. The intention was to include different types of roads. Thirdly, the hypothesis was tested.

E22 i Skåne är motorväg på sträckorna Kristianstad-Fjälkinge och Gualöv - Bromölla. Sträckan mellan Fjälkinge och Gualöv på ca 8 km håller inte önskvärd standard. Sträckan är tvåfältig och i huvudsak 13 meter bred med många anslutande vägar. År 2004 skattades ÅDT-värdet för sträckan till ca 15 500 fordon med ca 10 % tunga fordon. Vägverket Region Skåne undersöker nu möjligheterna att förbättra trafiksäkerheten på sträckan genom ombyggnad till mötesfri landsväg med mitträcke. Tre olika alternativ benämnda E, L, S har studerats. Alternativ E innebär 1+1-väg hela sträckan. Alternativ L och S innebär två respektive tre tvåfältiga avsnitt per riktning. VTI har av Vägverket Region Skåne fått i uppdrag att studera reshastigheter, fördröjningar samt kölängder för befintlig väg samt de tre mötesfria alternativen. Effekter vid olika timflöden motsvarande trafiksituationer år 2004 samt 2020 ska undersökas. Beräkningarna ska ske med hjälp av VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, RuTSim. Vidare ska miljöpåverkan i form av emissioner för de olika alternativen uppskattas. Dessutom ska beräkningar göras av kölängder och fördröjningar till följd av att en traktor kör sträckan.

Varje år drabbas trafikanterna av olägenheter på grund av is och snö på våra vägar, gator och gång- och cykelbanor. Problemen är främst ökad olycksrisk och försämrad framkomlighet. För att förebygga eller i varje fall minska problemen, vidtar väghållarna driftåtgärder av olika slag, som till exempel snöröjning och halkbekämpning. Åtgärderna är till nytta för trafikanterna, men innebär kostnader för väghållarna och negativa effekter för miljön. Det är därför angeläget att utveckla system för konsekvensbeskrivning av olika driftstrategier och -metoder för att göra det möjligt att minimera de samhällsekonomiska kostnaderna. För investeringsplanering av vägar och gator har man sedan länge haft kalkylmodeller för beräkning av olika effekter: förutom kostnader för planerings- och byggnadsprocesserna även förändringar av trafikalstring, restider, olycksrisker och mycket annat. Drift- och underhållssidan är i detta avseende mycket eftersatt, och det är naturligtvis en svaghet, när det gäller att konkurrera om begränsade medel med ekonomiska argument. Bristerna gäller inte minst vinterväghållningen

Utformning och drift av effektiva, säkra och miljövänliga vägtrafikanläggningar kräver ingående kunskap om sambanden mellan anläggningarnas utformning, trafikflöde, omgivning och resulterande effekter avseende framkomlighet, säkerhet och emissioner. Projektet EFFEKTMODELLER FÖR VÄGTRAFIKANLÄGGNINGAR (EMV) startades i november 1999 på uppdrag av Vägverket, Statlig väghållning. Projektet genomförs i samarbete mellan Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), VTI och Lunds Tekniska Högskola (LTH).Det övergripande syftet med projektet är att genom litteraturstudier, modellutveckling och fältmätningar vidareutveckla befintliga och ta fram nya effektmodeller och åtgärds-effektsamband. Målsättningen är att de resulterande effektmodellerna skall kunna användas som underlag för handböcker och datorprogram för konsekvensbedömningar av åtgärder för Vägverkets produkter och tjänster. Särskilt finns en koppling till den planeringsomgång som Vägverket (VV) kommer att genomföra år 2006. EMV-projektet omfattar framtagning av effektmodeller för framkomlighet, trafiksäkerhet och avgasemissioner för alla vanliga typer av vägtrafikanläggningar. För effektberäkningar vid investeringsplanläggningen användes aktuell årsdygnstrafik (ÅDT) för ett objekt som mått på trafikens storlek. Därför behövs hastighets-flödessamband (v/d-funktioner) på ÅDT-basis, som för närvarande beräknas utifrån en rangkurva för ett aktuellt objekt. Rangkurvan skall beskriva trafikflödets variation över året. Nu befintliga rangkurvor är dock gamla och grundar sig på äldre variationsmätningar från början av 1990-talet med en annan trafikvariation över året. Därför behöver nya indexserier och rangkurvor utvecklas. Inom ramen för EMV-projektet har det ansetts som mycket angeläget att utföra en bearbetning och analys av data från nyligen inmätta helårsräknade punkter i syfte att utveckla nya trafikindex och rangkurvor. I detta notat ges en sammanfattande beskrivning av metod och framför allt resultat.

The objective has been to develop a new type of model for links on the state maintained road network. The model must be easy to use, have good predictive ability and have an explanatory capacity. It must also be possible for the model to be constantly revised as knowledge gradually increases. Work has concentrated on fatality rate and SSD rate (number killed, or number severely injured or killed, per a certain traffic mileage). The model must, as far as possible, be general and flexible and must also cover combinations of design and speed limits which are not used today. In recent years, there has been an increasing need for models which differentiate on the basis of new types of road, such as 2+1 roads (with different types of barriers at the centre) and which can also differentiate on the basis of e.g. 10-km stages in speed limits, such as 50, 60, 70, 80, 90, 100 and 110 km/h. It is likely that demand will in the first place increase for models that can predict the number killed on the roads. The proposed model takes multiplicative account of type of road, roadside area, alignment/sight line and actual speed level. Given a certain expected fatality rate (or SSD rate) for a certain type of road with a certain actual speed level, the constituent factors can be altered and a new expected rate can be obtained according to the following schematic arrangement: Fatality rate = constant x Road type change x Roadside area change x Alignment/sight line change x Speed change With the help of previously estimated rates and the effects of measures, as well as "expert assessments", the unique effects of the various road factors have been estimated. The significance of a change in speed is easily obtained using the "power model". Perhaps the most important property of the model is that more attention than before is focused on the great significance of speed for the number killed and severely injured on the roads.

Under år 2003 påbörjades installationen av ett så kallat MCS (Motorway Control System) på Essingeleden mellan Bredäng och Eugenia, med början norrifrån från Eugeniatunneln och söderut. I en första etapp klar februari 2003 finns MCS-skyltar på delen Lilla Essingen-Eugenia och under första halvåret 2004 blev delen Nyboda-Lilla Essingen färdigställd. Under hösten 2004 inför öppnandet av Södra Länken blev sista etappen Bredäng-Nyboda öppnad och driftsatt. Dessutom har förändringar gjorts på Essingeleden i anslutning till färdigställandet av Södra Länken. Sträckan Nyboda-Fredhäll har blivit fyrfältig i nordlig riktning med öppnande november 2001 och i sydlig riktning med öppnande i november 2002. Dessutom har tillkommit ett ytterligare körfält på delen Fredhäll-Tomteboda i båda riktningarna. Väghållare och ansvarig för dessa åtgärder är Vägverket Region Stockholm (VST). VTI har av VST fått i uppdrag att uppskatta effekterna av de åtgärder som genomförts på Essingeleden. För att kunna utföra detta uppdrag har trafikmätningar i form av floating carstudier genomförts under 1998-2004 och denna typ av mätningar planeras fortsätta kommande år. Dessa mätningar kompletteras av hastighets- och flödesmätningar i fyra olika snitt på Essingeleden samt från radardetektorer till MCS-systemet. Tillsammans ger dessa data en mycket god tillståndsbeskrivning av trafiken på Essingeleden under nämnda år.

På uppdrag av Eskilstuna kommun har väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, genomfört en undersökning i Eskilstuna av effekten av belysningsåtgärder på två platser på Strandgatan. Förbättrad belysning hade installerats vid två gång- och cykelöverfarter över Strandgatan, den ena belägen vid Noachsgatan och den andra vid Törnerosgatan. Belysning med högtrycksnatrium (gulaktigt sken) ersattes med metallhalogenlampa (vitt sken) med effekten 150 W. Två armaturer sattes upp vid vardera överfarten. Dessa lyste upp överfarterna med fast vitt sken. Frågeställningen var huruvida denna förbättrade belysning också förbättrade situationen för trafikanterna och då i första hand för fotgängarna och cyklisterna. De förhållanden som studerades var framkomligheten för gående och cyklister samt säkerheten och tryggheten för dessa. Undersökning gjordes på platsen via videofilmning. Enkät skickades ut till boende i närområdet samt till bilister som passerade platserna. Tidigare hade en av platserna, den vid Noachsgatan, varit föremål för samma typ av undersökning via videofilmning. Detta gjordes vid samma tidpunkt åren 2001 och 2002. Till mätningen år 2002 hade viss modifiering gjorts av belysningen. Effekten hade ökats från 100 W till 150 W i tre gatlyktor i korsningen. Samtidigt hade effekten minskats från 100 W till 70 W i två intilliggande lyktor. Tanken var att förbättra belysningen där gående och cyklister tog sig över gatan med villkoret att inte påverka den totala strömförbrukningen. Utvärderingen av den förändringen visade ingen egentlig effekt vare sig på framkomligheten eller på säkerheten. Åtgärden följdes upp med denna belysningsåtgärd där man introducerade starkare belysning med vitt fast sken. Mätningarna 2001 och 2002 liksom dagsljusperioden vid mätningen 2003 används som jämförelseperioder.

Tunnels for road and street traffic become increasingly important for transport provisions, primarily in large cities. Currently, there are in Stockholm and Gothenburg high-volume tunnels in the primary road network. In addition, many new tunnels will soon be finalised or are planned both in Stockholm and Gothenburg. The exhaust emissions in road tunnels may not exceed certain limits. Road tunnels are equipped with ventilation systems to make sure that limits for air quality are not exceeded, primarily emissions of NO2. The ventilation systems are dimensioned using data on maximum expected emissions per unit of time. VTI has obtained a commission from the Swedish National Road Administration (SNRA) to develop a model for calculation of exhaust emissions in tunnels, which in addition shall take into account oversaturated conditions. Currently, SNRA has no satisfactory model for calculations at hourly level. The objective of the development effort has been to formulate a calculation model for travel speeds and emissions in motorway tunnels, to be used when tunnel ventilation systems are dimensioned. For a complete structure, the model shall provide individual tunnel tube emission data for hourly traffic, split upon homogenous - from the viewpoint of traffic engineering - road links and ventilation segments. This report describes the results of the development project for calculation of emissions in tunnels. The completed model comprises two parts, one for calculation of speed and corresponding hourly flow at given demand level and one for calculation of emissions, using hourly flows and speed as input data. For each part, there is a computer program with user manual. Test runs of the model for some basic typical tunnel cases, has been carried out to illustrate the results of the total model. The total emissions of NOx (kg/km) as a function of traffic flow have been calculated for different degree of traffic load. In addition, the model has been validated by comparisons of calculated NOx values from the model with measured NOx values in three different tunnels: the Gnistäng tunnel and the Tingstad tunnel in Gothenburg and the Southern Route tunnel in Stockholm.

I detta projekt har effekterna av dedicerade körfält för tung trafik på infarts- och genomfartsleder undersökts. Med dedicerade körfält för tung trafik avses ett eller flera körfält i vilka tunga fordon måste färdas i. I dessa körfält får även övriga fordonstyper färdas. Simuleringar har genomförts på E4:an, sträckan mellan trafikplats Järva krog och Linvävartorpet, i södergående riktning. Lämpliga andelar för tung trafik har skattats utifrån mätningar på liknande sträckor i Stockholmsområdet. Dedicerade körfält har positiva effekter på vägsträckor utan höga påfartsflöden. På sådana sträckor ökar kapaciteten på länken. Både den totala medelhastigheten och medelhastigheten för personbilar ökar, medan medelhastigheten för lastbilar minskar. Sett över alla fordonstyper fås alltså både en ökning i kapacitet samt en ökad reshastighet. Totalt sett går det således att avveckla fler fordon om dedicerade körfält för tung trafik används.

Vid nätutläggning med statiska modeller, t.ex. Emme/2, är resultatet beroende av underliggande V/D-funktioner. Det är funktioner med vars hjälp restider i nätet uppskattas för olika trafikflöden. V/D-funktionerna anger den flödesberoende restiden för respektive länk, eventuellt kombinerad med uppskattad fördröjning i anslutande korsningar. Olika funktioner används för olika vägmiljöer, hastighetsgränser, antal körfält etc. Trafikflöde anges med samma tidsenhet som den underliggande OD-matrisen; normalt dygn eller timma. Rapporten har skrivits inom ramen för en förstudie om förutsättningarna för utvecklingen av nya V/D-funktioner för tätort (flöde på timnivå). Bakgrunden är ett allmänt önskemål om översyn eller revidering av de funktioner som i dagsläget används i framför allt Stockholm. I rapporten ges ett konkret förslag på hur nya funktioner skulle kunna tas fram. Rapporten sammanfattar också de önskemål och synpunkter som framkommit vid samtal med berörda personer.

Avsikten var att ansluta Stationsvägen i Fagersta tätortscentrum till Rv 68. Ett skäl till detta var tillkomsten av ett större varuhus i centrum. Anslutningen av Stationsvägen skulle göra det lättare att som bilist ta sig till och från centrum från riksvägen. En cirkulationsplats skulle anläggas på riksväg 68 vid Stationsvägen liksom en gång-/cykelbana längs Stationsvägen och ett obevakat övergångsställe över riksvägen i anslutning till cirkulationsplatsen vid dess södra del. Öppnandet av Stationsvägen för motorfordonstrafik kan förväntas påverka trafiksituationen i centrum. En del av den trafik som tar sig till och från centrum via Blomstervägen och Sveavägen kommer i stället att utnyttja Stationsvägen. Det innebär ökning av trafiken på riksvägen mellan Blomstervägens anslutning och Sveavägens anslutning och minskning av trafiken på dessa anslutande gator och också minskning på Centrumgatan och Brinellvägen. Dessa två gator går genom centrum och ansluter förutom till Sveavägen och Blomstervägen även till Stationsvägen. Syftet med undersökningen är att klarlägga förändringen av motorfordonsflödet på aktuella gator. Vidare är syftet att undersöka trafiksäkerhetssituationen och bedöma hur denna påverkas av genomförda åtgärder. Slutligen är syftet att bedöma miljöeffekten av åtgärden, här begränsad till effekten på motorfordonens gas- och partikelemission.

Under augusti/september 2001 installerades en första etapp av ett kövarningssystem på E6 i sydlig riktning från Bäckebolsmotet till Tingstadsmotet, ca 3 km långt. Systemet består av portalmonterade varningsskyltar och detektorer för mätning av fordonsflöde, beläggningsgrad och hastighet. Varningsskyltarna tänds och varnar för kö nedströms i trafiken enligt förutbestämda kriterier. Varningsskyltarna är sju till antalet och varje skylt styrs av två eller tre par av detektorer. Med par av detektorer avses det förhållande att mätningar görs separat för höger och vänster körfält vid varje plats. För att en skylt ska tändas räcker det att kö indikeras för ett körfält vid någon plats kopplad till skylten. Här dokumenteras ett arbete utfört under hösten 2002 i avsikt att förbättra inställningen för kölarm i detektorerna. Loggdata insamlade under veckan 4-8 november, analyserades för kontroll av gränsvärden som styr huruvida en detektor ska indikera kö eller ej. Analysen har resulterat i en rekommendation om ändrade inställningar

Modellering av persontransporter innebär ofta uppskattning av antalet resor mellan olika punkter i ett nätverk. Med en given OD-matris söks sedan normalt hur motsvarande trafik fördelas och ger upphov till olika länkflöden. En viktig förutsättning vid uppskattning av flöden på länknivå är kunskap om sambandet mellan trafikflöde och restid. Det beskrivs genom V/D-funktioner som visar hur ökande trafik leder till lägre hastigheter och därmed längre restider. Baserat på antaganden om bland annat hastighetens flödesberoende och särskilda jämviktvillkor fördelas trafiken på rutter och länkar. Beroende på tillämpning avses normalt tim- eller dygns flöden. I båda fallen härleds V/D-funktionen från för vägmiljön karaktäristiska, styckvis linjära, samband mellan timflöde och hastighet (VQ-samband). På timnivå innebär skattning av V/D-funktioner i princip endast anpassning av vald matematisk funktion till underliggande VQ-samband. Vid framtagning av funktioner på dygnsnivå måste däremot medelhastigheten för respektive medeldygnsflöde (ÅDT) först beräknas. Det görs genom att varje dygnsflöde, enligt antaganden om trafikvariationen över dygn och år, fördelas på representativa "typtimmar" som sedan ligger till grund för ett viktat medelvärde av motsvarande hastigheter enligt VQ-sambandet. På uppdrag av Vägverket tog VTI under andra hälften av 90-talet fram nya V/D-funktioner för landsbygd och tätort på dygns- och timnivå. Föreliggande rapport innebär en revidering av hela uppsättningen funktioner. För det första är VQ-sambanden för vissa vägmiljöer justerade och för det andra har funktioner för några nya vägtyper, främst s.k. mötesfri landsväg, tillkommit.

Under år 2002 påbörjades installationen av ett så kallat MCS (Motorway Control System) på Essingeleden mellan Bredäng och Eugenia (Haga södra), med början norrifrån från Eugeniatunneln och söderut. I en första etapp, klar februari 2003, skall MCS-skyltar finnas på delen Lilla Essingen-Eugenia och senare under 2003 eller under 2004 skall delen Nyboda-Lilla Essingen vara klar. Dessutom har förändringar gjorts på Essingeleden i anslutning till färdigställandet av Södra Länken. Sträckan Nyboda-Fredhäll har blivit fyrfältig i nordlig riktning med öppnande november 2001 och i sydlig riktning med öppnande i november 2002. Dessutom har tillkommit ett ytterligare körfält på delen Fredhäll-Tomteboda i båda riktningarna. Under våren 2001 ändrades nedfarten söderut till Klarastrandsleden från Norra Länken på så sätt att avfarten målades tvåfältig i Karlbergs trafikplats. Väghållare och ansvarig för dessa åtgärder är Vägverket Region Stockholm (VST). Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) har av VST fått i uppdrag att uppskatta effekterna av detta MCS. För att kunna utföra detta uppdrag har trafikmätningar i form av floating carstudier genomförts under 1998-2002 och denna typ av mätningar planeras fortsätta kommande år 2003-2004. Dessa mätningar kompletteras av hastighetsflödesmätningar i fyra olika snitt på Essingeleden. Tillsammans ger dessa data en mycket god tillståndsbeskrivning av trafiken på Essingeleden under nämnda år.

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har studerat effekten av vidtagna åtgärder på gatunätet i fem stycken tätorter. De effekter som studerats har varit säkerheten, framkomligheten och miljöpåverkan (som effekt av gas-, partikel- och bulleremissioner). De åtgärder som vidtogs var fysiska åtgärder med huvudsakligt syfte att reducera fordonens hastigheter och att minska de oskyddade trafikanternas exponeringssträcka. Korsningar höjdes upp, gator smalnades av eller sidoförsköts, olika typer av beläggningar anlades i syfte att förstärka upplevelsen av ett mindre gatuutrymme. Före- och efterstudier genomfördes. Platserna videofilmades. Resultatet av detta låg till grund för bedömningen av säkerhetseffekten och för framkomlighets- och flödesbestämning. Det filmade materialet användes också för att bestämma fordonens hastighetsfördelning på gång- och cykelöverfarter. Bilarnas körförlopp studerades med hjälp av förföljelsebil i några av platserna för att bland annat bestämma åtgärdens hastighetseffekt längs gatan. Bilarnas gas- och partikelemissioner beräknades med den s.k. VETO-modellen. Modell användes också för att förbestämma åtgärdens effekt på trafikbullret. Attitydundersökning genomfördes i platserna för att komma åt trafikanternas uppfattning om åtgärderna. The Swedish Road and Transport Research Institute (VTI) has studied the effects of measures taken on the street network in five towns. The effects studied were safety, trafficability and environmental impact (as the effect of gas, particle and noise emissions). The measures taken were physical measures with the principal purpose of reducing vehicle speeds and reducing the distance over which pedestrians and cyclists were exposed. The levels of intersections were raised, pinch points or chicanes were constructed along streets, different types of surfacings were laid in order to reinforce the perception of a reduced street space. Before and after studies were performed. The sites were videoed. The results of this formed the basis for assessing the safety effect and determining trafficability and vehicle flows. The video footage was also used to determine the speed distribution of vehicles on pedestrian and cycle crossings. The driving pattern of vehicles was studied with the help of the pursuit vehicle at some of the sites in order to determine the speed reducing effect of the measures along the street. The gas and particle emissions of vehicles were estimated using the VETO model. This model was also used to make an advance estimate of the effect of the measures on traffic noise. Attitude surveys were conducted at the sites to determine the opinions of road users concerning the measures.

Under augusti/september 2001 installerades en första etapp av ett kövarningssystem på E6 i sydlig riktning. Denna första etapp (pilotprojekt) sträcker sig från Bäckebolsmotet till Ringömotet, ca 3 km långt. Systemet består av vägsidesplacerade varningsskyltar och detektorer för mätning av fordonsflöde och hastighet. Varningsskyltarna tänds och varnar för kö nedströms i trafiken enligt förutbestämda kriterier. Systemet planerades öppnas för trafikanterna i slutet på mars 2001. Men installationen blev försenad och systemet togs i bruk först i september 2001. På den aktuella sträckan finns sju omställbara varningsskyltar som styrs av nio detektorstationer. Syftet är att minska antalet upphinnandeolyckor samt om möjligt få en bättre trafikavveckling genom att en tidig varning om köbildning leder till ändrat körbeteende. I anslutning till detta kövarningssystem har VTI fått i uppdrag att genomföra mätningar i form av före/efter-mätningar dels för att uppskatta effekterna på framkomlighet och trafikavveckling och dels för att undersöka om några miljövinster görs.

Under 2001 påbörjas installationen ett nytt MCS-system på Essingeleden mellan Bredäng och Eugeniatunneln (Haga Södra). I en första etapp klar februari 2002 skall MCS-skyltar finnas på delen Lilla Essingen-Eugenia och våren 2003 skall delen Nyboda-Fredhäll vara klar. Dessutom görs förändringar på Essingeleden i samband med färdigställandet av Södra Länken. Sträckan Nyboda-Fredhäll har blivit fyrfältig i nordlig riktning med öppnande november 2001 och dessutom har tillkommit ett ytterligare körfält på delen Fredhäll-Tomteboda i båda riktningarna. I sydlig riktning görs motsvarande åtgärd under år 2002 med planerad färdigtidpunkt hösten 2002. Under våren 2001 ändrades nedfarten söderut till Klarastrandsleden från Norra Länken på så sätt att avfarten målades tvåfältig i Karlbergs trafikplats. I anslutning härtill har VTI fått i uppdrag att genomföra mätningar i form av före-efter mätningar för att uppskatta effekterna på framkomligheten och även skatta förändringar i miljön genom minskade utsläpp. En typ av mätningar som genomförts som förmätning under åren 1998-2001 är så kallade floating car studier. En instrumenterad bil framföres enligt ett förutbestämt körschema ett lämpligt antal gånger längs sträckan Bredäng-Eugeniatunneln. Restiden för hela sträckan för varje körning mäts tillsammans med bensinförbrukningen. Mätningar med floating car fordon har för 2001 genomförts under två mätomgångar, juni respektive december, på en måndag och en tisdag för varje omgång. Under mornar och eftermiddagar råder i allmänhet hög trafikträngsel, som medför längre restider och högre bränsleförbrukning. Under sommarhalvåret förvärras trafikförhållandena av de omfattande vägarbetena som pågår varje år. För att uppskatta trafikförhållandena under lågtrafiktid utan nämnvärd trafikträngsel har mätningar gjorts varje mätdag mellan kl. 10.00-12.00. Under dessa tider var trafikförhållandena i stort sett stabila och mätfordonet framfördes utan störningar. För varje mätomgång beräknades medelvärdet av restid, bränsleförbrukning samt utsläpp av koldioxid och kväveoxider under lågtrafiktid. Dessa resultat från lågtrafiktid kan jämföras med motsvarande data från högtrafiktid under mornar och eftermiddagar. Reshastigheten för varje körd rutt under dessa tider har jämförts med den som uppmätts under lågtrafiken för aktuell mätomgång. På så sätt har tidpunkter med trafikträngsel kunnat bestämmas. För alla rutter som körts under tidpunkter med trafikträngsel har medelvärdet av restid, bränsleförbrukning och emissioner beräknats. Denna beräkning är gjord per delsträcka och riktning och resultatet har jämförts med motsvarande data från lågtrafiktiden. Med dessa framräknade skillnader i restid och bränsleförbrukning har trängseleffekter i form av restidsförlängning, merförbrukning av bränsle samt merutsläpp av koldioxid och kväveoxid kunnat beräknas. Denna beräkning är gjord för varje mätperiod, delsträcka, riktning samt tid på dagen.