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De nombreux projets de ponts traversant le Détroit de Kertch ont été conçus dans le passé, avant le pont actuel mis en service en 2018. On s’intéresse aux décisions qui ont conduit successivement les protagonistes successifs de cette histoire à lancer (ou à renoncer à) des projets entre 1903 et 2014, et aux facteurs de géographie économique et de géopolitique qui ont orienté ces décisions au fil du temps. En conclusion, on imagine quel effet pourrait avoir une normalisation du statut juridique international de la Crimée sur le trafic du pont d’aujourd’hui. Numerous projects for bridges across the Kerch Strait were conceived in the past, prior to the current bridge commissioned in 2018. The focus is on the decisions that successively led successive protagonists in this history to launch (or abandon) projects between 1903 and 2014, and the factors of economic geography and geopolitics that guided these decisions over time. In conclusion, one can imagine what effect a normalization of Crimea’s international legal status might have on today’s bridge traffic. Numerosos fueron los proyectos antes de la puesta en servicio en 2018 del actual puente que cruza el estrecho de Kerch. Interesa conocer cuáles fueron las decisiones que promovieron (o abandonaron) estos proyectos entre 1903 y 2014, y los factores geopolíticos y geoconómicos que han guiado estas decisiones a lo largo de la historia. Como conclusión habría que pensar qué efectos tendría la normalización del estatus jurídico internacional de Crimea sobre el tráfico actual que cruza el puente.

Numerous projects for bridges across the Kerch Strait were conceived in the past, prior to the current bridge commissioned in 2018. The focus is on the decisions that successively led successive protagonists in this history to launch (or abandon) projects between 1903 and 2014, and the factors of economic geography and geopolitics that guided these decisions over time. In conclusion, one can imagine what effect a normalization of Crimea's international legal status might have on today's bridge traffic., De nombreux projets de ponts traversant le Détroit de Kertch ont été conçus dans le passé, avant le pont actuel mis en service en 2018. On s'intéresse aux décisions qui ont conduit successivement les protagonistes successifs de cette histoire à lancer (ou à renoncer à) des projets entre 1903 et 2014, et aux facteurs de géographie économique et de géopolitique qui ont orienté ces décisions au fil du temps. En conclusion, on imagine quel effet pourrait avoir une normalisation du statut juridique international de la Crimée sur le trafic du pont d'aujourd'hui., В статье рассмотрены все известные проекты постройки мостов через Керченский пролив до открытия ныне действующего в 2018 г. Раскрыты особенности принятия соответствующих решений о строительстве между 1903 и 2014 гг. и выявлены экономико-географические и геополитические факторы, которые обусловили их принятие в соответствующую историческую эпоху. Завершает исследование возможное виденье будущего использования Крымского моста в контексте нормализации международного правового статуса Крымского полуострова., У статті розглянуто всі відомі проєкти побудови мостів через Керченську протоку до відткриття сучасного мосту, що функціонує від 2018 р. Розкрито особливості прийняття відповідних рішень про будівництво між 1903 і 2014 рр. та виявлено економіко-географічні й геополітичні чинники, що обумовили їх прийняття у відповідну історичну епоху. Завершує дослідження ймовірне бачення майбутнього використання Кримського мосту в контексті нормалізації міжнародного

Many bridges built in the ancient Rome have survived to the present time. In this presentation, the author does not focus his attention on the architectural, archaeological, construction or statistical aspects. He discusses, above all, the legal regulations concerning the bridges in the Justinian's legislation. He is looking for an answer to the question of who in the ancient times at the Romans’ supervised the bridges. He wonders if the curatores pontis existed? It touches on the question of building a "private" bridge, the correlation of bridge issues and servitude, the bridge versus assassination, the bridge versus a suicide or the bridge versus taxes paid by the Church. The Romans did not produce a comprehensive legal doctrine related to bridges. They treated roads or aqueducts much more precisely. Although the Justinian's legislation was treated marginally and incidentally about the bridges, and the current legislation on bridges is richer, dealing with, for example, in the Polish law the movement of the wild animals through them, so still the durability of the Roman bridges can be impressive.

La cité des Convènes, qui succéda aux populations déplacées par Pompée au débouché de la vallée de la Garonne dans la plaine, fut un point d'ancrage de la réorganisation augustéenne des territoires en Aquitaine méridionale. Les aventures militaires du ier s. av. n. è. et la construction des cités et des provinces, à la charnière de notre ère, la dotèrent d'un réseau de grands axes de communication. Les deux itinéraires nord-sud qui aboutissaient à Lugdunum, depuis Tolosa et depuis Aginnum, se poursuivaient par le Val d’Aran en direction d’Ilerda, suivant la vallée de la Noguera Pallaresa. Malgré l'absence de mention de ce tracé dans les Itineraires antiques, des données épigraphiques et archéologiques en rendent l'existence évidente. La construction de ce réseau et de celui des voies secondaires qui le complétèrent s'inscrivit dans la durée, comme l'illustre un certain nombre d'observations de terrain. The city of the Convenae, which succeeded the populations displaced by Pompey at the opening of Garonne valley onto the plain served as an anchorage in the Augustean reshaping of the lands in southern Aquitania. The military ventures of the Ist c. B.C. and the building of the cities and provinces, at the turn of our era, endowed it with a network of big arterial roads. The two northsouth roads which reached Lugdunum from Tolosa and Aginnum went on through the Val d’Aran towards Ilerda, following the valley of the Noguera Pallaresa. Although there is no mention of that layout in the antique Itineraries, epigraphic and archeological data make its existence obvious. The building of that network along that of the by-ways that was to complete it was a matter of time as a fair number of ground observations illustrate it.

Au XVIIIe siècle, les États de Languedoc mènent une ambitieuse politique de travaux. Cet article met en lumière les actions et l’apport réel de l’entrepreneur, Jean Chauvet, dans la construction du pont de Lavaur (Tarn) en s’appuyant sur les nombreux documents, inédits, qu’il a rédigés et dessinés. Loin d’être un simple exécutant, il se révèle capable de concevoir une structure complexe, faisant montre d’une intelligence technique indispensable à la construction de grands ouvrages., In the eighteenth century, the states of Languedoc had an ambitious public works policy. This article highlights the actions and the real contribution of the contractor Jean Chauvet in the construction of the Lavaur Bridge (Tarn) by drawing upon numerous unpublished documents that he compiled and devised. Far from being a simple executor, he was able to design a complex structure, showing a technical intelligence essential for the construction of large works.

info:eu-repo/semantics/published

L'affouillement est l'arrachement et le transport des sédiments du lit d'un cours d'eau sous l'action érosive d'un écoulement hydraulique. Ce phénomène est accentué par la présence d'obstacles à l'écoulement, tels que les piles et culées de ponts, ou également les quais, les éoliennes et les oléoducs offshores dans un contexte maritime. La présence de fosses d'affouillement engendre une perte de la capacité portante de la structure et menace sa stabilité. Face à ce risque hydraulique, il est crucial de suivre en continu l'évolution de la profondeur d'affouillement au droit des ouvrages d'art et d'évaluer sa conséquence sur le comportement de la structure. Cette thèse est une contribution à l'utilisation de l'analyse vibratoire pour le suivi de l'affouillement, et à la compréhension des phénomènes d'interaction sol-structure mis en jeu. La démarche scientifique retenue intègre deux approches distinctes du suivi d'affouillement : indirecte et directe. L'approche indirecte a pour objectif le développement d'un capteur de profondeur d'affouillement (scour depth sensor SDS). Des études expérimentale et numérique ont été menées afin d'évaluer l'influence de l'affouillement, d'une part sur la réponse dynamique du capteur (fréquences, déformées modales et amortissement), d'autre part sur sa réponse statique sous chargement latéral. Sur la base des résultats obtenus, un modèle théorique de poutre équivalente a été proposé afin de lier la variation de la fréquence du capteur à la profondeur d'affouillement. L'approche directe s'intéresse à l'effet de l'affouillement sur la réponse dynamique de la structure elle-même. Des campagnes d'essais ont été menées sur des modèles réduits en canal hydraulique. Un intérêt particulier a été porté aux effets de la géométrie de la pile et de l'interaction pile-tablier. Un modèle analytique a été proposé pour prédire l'évolution de la fréquence des piles avec l'affouillement. Afin de valider ce modèle, ses résultats ont été comparés aux résultats des essais expérimentaux. Scour is the removal of riverbed sediments by the erosive action of flowing water. Scour depth is greater near structures as a result of the obstruction to the flow by bridge piers and abutments, or docks, wind turbines and offshore pipelines in a marine environment. The existence of scour holes may decrease the bearing capacity of the structure and threaten its stability. Therefore, it is crucial to develop monitoring techniques to track the evolution of scour depth in real-time and evaluate its consequences on the behaviour of the structure. This thesis is a contribution to the use of vibration based techniques for scour monitoring and provides an insight to the soil-structure interactions involved. Two proposed approaches can be distinguished in this study : indirect and direct. The indirect approach aims to develop a scour depth sensor (SDS). Experimental and numerical studies have been conducted to evaluate the effect of scour, on the one hand, on the dynamic response of the sensor (frequencies, modal shapes, damping), on the other hand, on its static response under lateral loading. Based on the findings, a theoretical model of an equivalent cantilever beam was proposed to predict the variation of the sensor frequency as a function of scour depth. The direct approach focuses on the effect of scour on the structure itself. To this end, experimental campaigns were conducted on laboratory scale models tested in a flume. Particular attention was paid to the effect of the pile geometry and the pile-deck interaction. An analytical model was proposed to correlate the variation of the pier frequency to scour depth. Experimental and numerical results were compared to assess the model validity.

Scour is the removal of riverbed sediments by the erosive action of flowing water. Scour depth is greater near structures as a result of the obstruction to the flow by bridge piers and abutments, or docks, wind turbines and offshore pipelines in a marine environment. The existence of scour holes may decrease the bearing capacity of the structure and threaten its stability. Therefore, it is crucial to develop monitoring techniques to track the evolution of scour depth in real-time and evaluate its consequences on the behaviour of the structure. This thesis is a contribution to the use of vibration based techniques for scour monitoring and provides an insight to the soil-structure interactions involved. Two proposed approaches can be distinguished in this study: indirect and direct. The indirect approach aims to develop a scour depth sensor (SDS). Experimental and numerical studies have been conducted to evaluate the effect of scour, on the one hand, on the dynamic response of the sensor (frequencies, modal shapes, damping), on the other hand, on its static response under lateral loading. Based on the findings, a theoretical model of an equivalent cantilever beam was proposed to predict the variation of the sensor frequency as a function of scour depth. The direct approach focuses on the effect of scour on the structure itself. To this end, experimental campaigns were conducted on laboratory scale models tested in a flume. Particular attention was paid to the effect of the pile geometry and the pile-deck interaction. An analytical model was proposed to correlate the variation of the pier frequency to scour depth. Experimental and numerical results were compared to assess the model validity, L'affouillement est l'arrachement et le transport des sédiments du lit d'un cours d'eau sous l'action érosive d'un écoulement hydraulique. Ce phénomène est accentué par la présence d'obstacles à l'écoulement, tels que les piles et culées de ponts, ou également les quais, les éoliennes et les oléoducs offshores dans un contexte maritime. La présence de fosses d'affouillement engendre une perte de la capacité portante de la structure et menace sa stabilité. Face à ce risque hydraulique, il est crucial de suivre en continu l'évolution de la profondeur d'affouillement au droit des ouvrages d'art et d'évaluer sa conséquence sur le comportement de la structure. Cette thèse est une contribution à l'utilisation de l'analyse vibratoire pour le suivi de l'affouillement, et à la compréhension des phénomènes d'interaction sol-structure mis en jeu. La démarche scientifique retenue intègre deux approches distinctes du suivi d'affouillement: indirecte et directe. L’approche indirecte a pour objectif le développement d'un capteur de profondeur d'affouillement (scour depth sensor SDS). Des études expérimentale et numérique ont été menées afin d'évaluer l'influence de l'affouillement, d'une part sur la réponse dynamique du capteur (fréquences, déformées modales et amortissement), d'autre part sur sa réponse statique sous chargement latéral. Sur la base des résultats obtenus, un modèle théorique de poutre équivalente a été proposé afin de lier la variation de la fréquence du capteur à la profondeur d'affouillement. L’approche directe s'intéresse à l'effet de l'affouillement sur la réponse dynamique de la structure elle-même. Des campagnes d'essais ont été menées sur des modèles réduits en canal hydraulique. Un intérêt particulier a été porté aux effets de la géométrie de la pile et de l'interaction pile-tablier. Un modèle analytique a été proposé pour prédire l'évolution de la fréquence des piles avec l'affouillement. Afin de valider ce modèle, ses résultats ont été comparés aux résultats des essais expérimentaux

Tiber Island, between Vrbs and Trastevere, is one of the topographical characteristic of the site ofRome. Its history and fame begun with the arrival of Asclepius, the Greek god of medicine brought fromEpidauros. No study went thoroughly back over the history and topography of this significant component ofroman scenery since the monograph written by M. Besnier in the early years of the 20th century. Nowadayscurrent developments in archeological research and new perspectives in roman topography throw new light onmany issues. This thesis aims to go back over the development, the town-planning but also the place the Tiberislet occupied in town. In this perspective, this is not just about grasping the island as a place but also as acomponent of roman landscape and urban development. Indeed Tiber island can only be apprehended at firstwithin its natural surroundings then its urban one. The island shows a high concentration of cults, which begunwith the advent of Aesculapius, who made it the “sacred island” thus permanently marking its topography.However, studying its planning and administration reveals it was real district too, with all the features as regardsarrangements and activities. At first on the fringe of the city, its integration to the city begun in the 2nd centuryBC until it was established as uicus Censori by the augustean reform. During the Imperial period, the island isalready seen as an old-settled part of the city, which will only know new changes with the banning ofpolytheistic cult.; L'île tibérine est l'île fluviale se trouvant sur le Tibre, à hauteur de Rome. sa première occupation connue remonte au iiie siècle av. j.-c., lors de l'installation d'un culte en l'honneur d'Esculape. Ll'île est également au centre d'un noeud de communication entre les deux rives du fleuve. L'objectif du travail sera d'étudier la place de l'île dans la ville de Rome, de retracer son évolution, déterminer ses fonctions ainsi que ses liens et interractions avec les quartiers mitoyens : le trastevere ou le forum boarium, par exemple. L'étude s'ouvrira donc aux ponts de Rome et à certaines zones riveraines de l'île.l'étude sera réalisée en reprennant les textes des historiens et géographes antiques, les inscriptions, les vestiges archéologiques et les récits des voyageurs modernes. Cette disposition topographique de Rome, au bord d'un fleuve, à proximité d'un îlot central, se retrouve dans d'autres villes antiques. Il sera intéressant, après avoir développé l'étude de l'île, de comparer la situation avec celle d'autres villes qui présentent les mêmes caractéristiques, comme Paris ou Antioche par exemple; L’isola Tiberina, tra l’Vrbs e il Trastevere, costitui una delle particolarità topograficedel sito di Roma. La sua storia, ma supratutto la sua notorietà, comincia quando arriveEsculapio, il dio greco della medicina, importato da Epidauro. Dalla monografia di M.Besnier, pubblicata all’inizio del XX secolo, nessuna studia è tronata su questo soggetto inmodo approfondito. Ora, l’attualità della ricerca archeologica e le nuovi approci in topografiaromana getteno nuova luce su molte problematice. Duncque, questo lavoro propone diriesaminare l’evoluzione, gli insediamenti ma anche il ruolo dell’isola nella città. Inquest’ottica, non si considera solo l’isola in quanto luogo ma come elemento del paesaggio etdel urbanismo romani. Perché si posse capire l’isola Tiberina unicamente nel suo ambiante,innazi tutto naturale, poi urbano. L’isola si define soprattuto per la concentrazione di culti sulsuo territorio, iniziata dall’arrivo di Esculapio che l’insedia nel suo ruolo d’ « isola sacra » emarca definitavamente la sua topografia. Tuttavia, la studia del suo spazio et della suaamministrazione mostra che era anche un vero quartiere, di cui aveva tutti gli attributi inmateria di strutture ed attività. Inizialmente fuori dalla città, la sua intergrazione nelfunzionamento della città comincia dal II secolo a.C. fino alla riforma di Auguto che laistituisce uicus Censori. All’epoca imperiale, l’isola ostituisce già parte integrante della cittàda molto tempo, che conoscerà nuove trasformazioni col divieto del culto politeisti.Parole chiavi

39 p.; Les vulnérabilités aux aléas climatiques actuels et futurs constituent des enjeux de sécurité des usagers, mais concernent également les dommages aux biens, les coûts de remise en fonctionnement et de résilience du cadre bâti. Dans le cadre de ce projet, les actions de recherche ont consisté à cartographier les divers aléas, à développer les recherches sur les impacts de certains d'entre eux, à améliorer les techniques d'investigation et à contribuer à la mise en œuvre des évolutions de la prise en compte des aléas dans l'acte de construire. // Vulnerabilities to current and future climate hazards are safety issues for users, but also cover property damages, costs of restoring functioning and resilience of the built environment. As part of this project, the research activities consisted in mapping the various hazards, developing research on the impacts of some of them, improving investigative techniques and contributing to the implementation of changes taking into account the hazards in the act of building.

Construction de deux tabliers métalliques.

Serna Virginie. Introduction. In: Le Cher. Histoire et archéologie d’un cours d’eau. Tours : Fédération pour l'édition de la Revue archéologique du Centre de la France, 2013. pp. 15-16. (Supplément à la Revue archéologique du centre de la France, 43)

Also available in English: NRC's self-curing concrete to be used on the new North Channel Bridge in Cornwall

Les sels de déglaçage ont un impact significatif sur la durée de vie des infrastructures routières en béton armé. Ce numéro propose des recommandations sur le contrôle de la corrosion des armatures. Ces recommandations sont le fruit d’une étude décennale qui visait à évaluer l’efficacité de huit systèmes inhibiteurs de corrosion commerciaux sur un pont autoroutier.

Le parc d’ouvrages d’art du reseau ferroviaire francais comporte aujourd’hui une part importante de ponts metalliques anciens (plus de 80 ans). Une gestion optimisee de ce patrimoine est necessaire. Elle suppose de savoir evaluer de maniere suffisamment precise, la duree de vie residuelle d’un pont metallique existant, en tenant compte de son histoire (trafic supporte, materiau, reparation eventuelle, etc) et en raffinant les methodes de calcul appliquees.

Le projet d’un ouvrage d’art comprend, avant tout, l’analyse du site, car celui-ci sera l’un des facteurs qui imposeront les premières contraintes lors de la conception et du choix de la structure retenue. Ce n’est pas le coût qui doit devenir le seul critère de décision, moins encore dans ce projet, mais le choix d’une structure élégante et avec une certaine qualité esthétique qui vienne se poser sur un site pour entamer un dialogue et le valoriser ; il ne s’agit en aucun cas d’imposer une structure médiocre ou trop spectaculaire sur un site quelconque en le détruisant. Élégance et légèreté sont les mots qui doivent nous guider tout au long du projet.

We have already had occasion to talk about the ‘transborder bridge' projected between Basse-Indre and Indret, but who remained virtual. In the present document, after a brief reminder about this particular kind of bridges carried out by the French engineer François Arnodin, we will discuss specifically the project of a fixed link between two banks of the River Loire, downstream from Nantes. The chosen site served at that time by trays, is would be lent very usefully to the construction of a ‘transborder bridge', as long as the number of passengers could be estimated to be approximately 200 persons, four times per day. On the one hand, people in large number went daily from Indre to Indret, to work in the establishment of the Navy. On the other hand, a similar number of employees residing in common close to the South of the River Loire, were employed in the ironwork of Basse-Indre. These alternating migrations, adding to transport of goods, would certainly had justify on an economical point of view such an investment by the General Council. But nothing was done in fact, by postponing any decision making during more than ten years on this project, who was finally canceled. Technically, the project had been completed in all its aspects, so that it would be possible, from the complete set of documents that remain, to produce at least a numeric and dynamic model, which, by nature, could be used for different purposes. We know that the question of a fixed link between the two shores of the River Loire, downstream from Nantes, is on the agenda. Our aim in this study is to provide historical items that could be useful for future discussions on that matter. Introduction; Nous avons déjà eu l'occasion d'évoquer le pont à transbordeur projeté par l'ingénieur français François Arnodin, entre Basse-Indre et Indret, mais resté virtuel . Dans le présent document, après avoir fait un bref rappel des ponts à transbordeur réalisés par Arnodin, nous traiterons spécifiquement d'un projet de liaison fixe entre les deux rives de la Loire, en aval de Nantes. Le site choisi, desservi à l'époque par des bacs, se serait prêté très utilement à la construction d'un pont à transbordeur, dès lors que le nombre de passagers pouvait être estimé à environ 200 personnes, quatre fois par jour. D'une part des ouvriers en grand nombre se rendaient d'Indre à Indret pour y travailler dans l'établissement de la marine nationale. D'autre part, inversement, un nombre équivalent de salariés résidant dans les communes proches, au sud de la Loire, avaient un emploi dans la forge à l'anglaise de Basse-Indre, rive droite. Ces migrations alternées, s'ajoutant à des transports de marchandises, auraient certainement justifié sur le plan économique un tel investissement par le Conseil général. Il n'en a rien été, après qu'une décision sur ce projet ait été reportée régulièrement, pendant plus de dix ans, et finalement abandonnée. Sur le plan technique, le projet avait été mené à bien sous tous ses aspects, au point qu'il serait possible, à partir des documents qui subsistent, de produire à tout le moins une numérisation dynamique, laquelle, par nature, pourrait être utilisée à différentes fins en de multiples endroits. On sait que la question d'un lien fixe entre les deux rives de la Loire, en aval de Nantes, est encore à l'ordre du jour. Notre propos dans cette étude est de mettre à la disposition des acteurs intéressés par ce problème des éléments historiques susceptibles de leur être utiles.

Alexandre Sarrasin (1895-1976) studied at Zürich Federal Swiss Institute of Technology (ETH) from 1913 to 1918. Despite First World War's conflicts surrounding the neutral Switzerland, the intellectual climate inside ETH was cosmopolitan and liberal. As unique educational institution directly depending from the Federal government, the ETH played an important role in shaping modern Switzerland where country planning and infrastructure building were the central power's main tasks. Engineers were important figures of this process of modernization. They embodied the values of the industrial revolution: rationality, efficiency and the huge power of transformation of the country and its society. Sarrasin opened an engineer's office in Lausanne in 1921 and in Brussell two years later. He established himself in the capital of Belgium in 1927 while ruling at the same time his office in Lausanne. He came back to Switzerland when the German army invaded Belgium. The office in Bruxells was maintained up to the early 1960's. Branches were opened in Sion and Geneva during the 1950's. Sarrasin's work concerned foundations, buildings, bridges and some dams also. Nearly all these constructions works were made of reinforced concrete, his favorite material. This thesis is dedicated to the construction works, especially the bridges in Valais, Sarrasin's native district, and the aesthetic question in engineer's design. Of the bridge of Branson (1924- 1925) near Fully, his first important commission, he wrote that "The elegance of the design is due to its simplicity. The quietness of its lines is fully harmonized with the landscape. Nothing was planned for the decoration. The bridge is the simple realization of a mathematical truth". This quotation highlights the issue of form for engineers and especially in Sarrasin's works: the affirmation of simplicity and "mathematical truth", that is to say the expression of the structural mechanics, as the engineer's aesthetic's fundamental the relation with the landscape The question of form was not only thought of in terms of efficiency and economy, or lack of decoration. The development of structural mechanics as engineer's science gave new conceptual tools allowing new designs. The first professor of civil engineering at the ETH, Karl Culmann (1821-1881), was the graphical static's father. This applied science was inspired by descriptive geometry and graphical calculation methods developed in France during the 18th and 19th century. To the construction's classical point of view distinguishing between elements bearing weight (for example pillars) and others being supported (for example lintels), graphical static opposed a spatial vision of forces interactions into the structure. New materials allowed bringing these forces into play with tensed cables, compressed or extended frames. At the beginning of the 20th century, reinforced concrete appeared as modern material along side with iron and steel. Created by builders in the 19th century, its construction method was investigated by engineers making it a universal material used by everyone, independent of patents. This assimilation was made by elaborating construction norms that had sometimes inhibitive effects on the creativity of engineers. Other engineer looked for new forms fitting the material's caracteristics. Robert Maillart (1872-1940) was one of them. He had a great influence on Sarrasin's work. The first half-century of modern engineers which started with the creation of the ETH in 1855, was a period of great innovations in science and technology. Most construction works were made of metal and were built for the railways and designed with the graphical static, creating a new architecture, but the question of aesthetic became an issue only at the beginning of the 20th century. The first reaction rose against the overwhelming presence of technology in surroundings : its impact on the landscape or on the city's image was depicted as negative. At the same time, other observers – architects, art historians – recognized in industrial constructions an aesthetical value. Some engineers wanted a come back to traditional forms as stone vaults. During the first quarter of century, several metallic bridges had been considered as fragile and replaced by stone works. Bridges were designed as monuments. On the other side, some engineers argued for the beauty of modern materials and technology, opposed to the picturesque point of view, represented by those who wanted preserving the landscape. The First World War was not only the beginning of the 20th century. It seemed also to be the moment where engineers lost their innocence. Aesthetical questions and the impact on the landscape were matters of public debates. During the same period engineering became a profession free of contractors. That had probably the effect that engineers developed their own language. Sarrasin exactly spent his study years during this period of changes. Matters of aesthetic belonged to the themes treated by his professor of structural mechanics, Arthur Rohn (1878- 1956), who considered that a bridge should not only be built rationally, but should also express his structural system. François Schüle (1860-1925), who was involved in developing constructive norms for reinforced concrete, was his professor of material's technology. He represented the scientific side of the profession of engineer. The works of Sarrasin embodied this double requirement for rationality in using materials and the will to integrate the construction works into the landscape and into the environmental context. Valais was the landscape taken into account. This mountainous district entailed contradictory representations of the need of modernization and the preservation of landscape and traditions. On one side, this region was shown as a society preserved from modernity with unchanged traditions, on the other side, the Valais quickly took part in the national economy. The landscape changed deeply with the draining of the main valley of the Rhône river, the construction of rail and road nets, industry and hydroelectric plants. Sarrasin's works were the products of this economic revolution which transformed the Valais region; they wanted at the same time to be a testimony of this story. One of the interesting aspects of the attitude of this engineer is the way he used references to ancient constructions. Beamers and arches reconsidered in respect with modern technology by use of reinforced concrete, created a dialogue with the landscape or with stoned vaults thrown upon the Alps deep abysses.

Cet article présente deux différents types de modèles fiabilistes pour la prévision de la durée de vie des tabliers de ponts en béton qui permettent une gestion efficace de la maintenance des ouvrages d'art. Le premier modèle est de type mécano fiabiliste où la performance physique de la dalle est décrite par une fonction appelée marge de sécurité, qui mesure la différence entre la résistance de la dalle et les effets des charges mécaniques et/ou environnementales sur la dalle. Ce type de modèle est utilisé pour prédire la variation avec le temps de la probabilité de défaillance de la dalle. Les différents temps pour atteindre les différents états de défaillance correspondant à différents états limites peuvent être prédis incluant les états de corrosion des armatures, fissuration, délaminage, éclatement du béton d'enrobage, et rupture. Un autre type de modèle qui prédit l'accumulation de l'endommagement de la dalle comme un processus stochastique a été développé. Dans ce modèle, la durée de vie de la dalle est prédite comme le temps ou l'état absorbant est atteint. L'intégration de ces deux modèles permettra une gestion optimale des tabliers de ponts, Also published in "Recueil des Commuications du 13e Colloque sur la Progression de la Recherche sur les Ouvrages d'Art, Transports Québec, Québec, QC. May 9, 2006, Infrastructures durables: Techniques, outils et guides, Regard sur la science du bâtiment 2006, 1 October 2006

Access to the medieval Vivarois road network in the Middle Ages and the links it maintains with settlement is at the heart of this work. First, we mapped the main Vivaran road routes. It turns out that they are very much oriented on an east-west axis, all connecting the Rhone furrow to the Massif Central by crossing the Vivarais. Then, we wanted to explain the polarization of the road network on an east-west axis, which led us to study the development of trade between the Rhône valley and the Massif Central, whether it be livestock, wine, salt, wood or grain. To trade, it is also necessary to associate pilgrimages towards Puy-en-Velay which attract a considerable number of people towards the Marian city, crossing the region and therefore contributing to the development of transversal axes. Thirdly, we studied the traffic conditions: characteristics of the roads, transport techniques, welcoming the traveler, etc. This work made it possible to show that although often reduced to the state of simple trails, the Vivarois roads are perfectly adapted to the techniques of transport by mules. We addressed the questions of welcoming the traveler, highlighting a shift from charitable hospitality to commercial hostel-type hospitality during the 14th century. Finally, we studied the distribution of the population around the road network, from the establishment of altimedieval parishes to the development of the urban network in the 13th century through the establishment of the castral network. IT clearly appears that, although the road network largely justifies the establishment of parishes in areas of late Christianization, in the Carolingian centuries, just as the main cities developed at major road junctions, village and castral seedlings in are very largely independent., L'accès au du réseau routier médiéval vivarois au Moyen Age et les liens qu'il entretient avec le peuplement est au cur de ce travail. Dans un premier temps, nous avons en cartographié les principaux itinéraires routiers vivarois. Il s'avère qu'il sont très largement orienté sur un axe est-ouest, tous reliant le sillon rhodanien au Massif Central en traversant le Vivarais. Ensuite, nous avons souhaité expliquer la polarisation du réseau routier sur un axe est-ouest, ce qui nous a amené à étudier le développement du commerce entre vallée du Rhône et Massif Central, qu'il s'agisse de cheptel, de vin, de sel, de bois ou de grain. Au commerce, il faut aussi associer les pèlerinages en direction du Puy-en-Velay qui drainent un nombre considérable de personnes en direction de la cité mariale, traversant la région et contribuant donc au développement des axes transversaux. Dans un troisième temps, nous avons étudié les conditions de circulation : caractéristiques des routes, techniques de transport, accueil du voyageur, etc. Ce travail a permis de montrer que bien qu'étant souvent réduites à l'état de simples sentes, les routes vivaroises sont parfaitement adaptées aux techniques de transport par mulets. Nous avons abordé les questions d'accueil du voyageur, mettant en évidence un glissement de l'accueil hospitalier charitable vers un accueil commercial de type auberge dans le courant du XIVe siècle. Pour finir, nous avons étudié la répartition du peuplement autour du réseau routier, depuis l'implantation des paroisses altimédiévales jusqu'au développement du réseau urbain au XIIIe siècle en passant par l'implantation du réseau castral. IL apparaît nettement que, si le réseau routier justifie pour une très large part l'implantation des paroisses dans les secteurs de christianisation tardive, aux siècles carolingiens, de même que les principales villes se développent aux carrefours routiers majeurs, les semis villageois et castraux en sont très largement indépendants.

Precent transformations in Nantes' urban area can be analysed according to the ideas developped by Alain Chauvet in his thesis "Porte nantaise et isolat choletais". The natural constraints of the estuary continue to influence the city center's current renovations. Yet, the building of five bridges over the river Loire in less than ten years, has removed the traditional obstacle to traffic. The successive place names : Prairie-au-Duc, Beaulieu, Saint-Anne, Ile de Nantes, reveal decision makers' and city planners' projects or dreams., Les transformations actuelles de l'agglomération nantaise peuvent être analysées en s'appuyant sur les réflexions d'Alain Chauvet, développées dans sa thèse "Porte nantaise et isolat choletais". Les contraintes naturelles estuariennes continuent de peser sur les aménagements contemporains du coeur de l'agglomération. Toutefois, l'obstacle traditionnel de la traversée de la Loire se trouve levé par la construction de cinq ponts en moins de dix ans. L'appellation successive des lieux : Prairie-au-Duc, Beaulieu, Saint-Anne, Ile de Nantes, est révélatrice des rêves ou des projets des décideurs et des aménageurs., Peyon Jean-Pierre. Nantes, ponts et rivières : composantes du site urbain. In: Cahiers du Centre nantais de recherche pour l'aménagement régional, n°44-45, 1996. Vingt mille lieux... sur la terre - Pour que vive la géographie régionale - Hommage au Professeur Alain Chauvet. pp. 163-170.

Les murs et les toits tels qu'on les réalise aujourd'hui comportent souvent des parties qui offrent, aux déperditions de chaleur, une résistance inférieure à celle de la construction principale. Si ces parties ne donnent qu'une mauvaise isolation thermique, cela provient en général de ce que des éléments de construction à haute conductibilité thermique passent, en partie ou en totalité, au travers de matériaux à plus faible conductibilité. On les désigne, dans ce Digeste, par l'expression "ponts thermiques". En vue de fournir les critères permettant de reconnaître l'existence d'un pont thermique, puis d'en pallier les conséquences, on traite dans ce Digest quelques exemples qui mettront en évidence les facteurs influencant le comportement thermique des ponts.