Search

The widespread impacts of roads on animal movement have led to the search for innovative mitigation tools. Wildlife crossing structures (tunnels or bridges) are a common approach; however, their effectiveness remains unclear beyond isolated case studies. We conduct an extensive literature review and synthesis to address the question: What is the evidence that wildlife crossing structures mitigate the barrier effect of roads on wildlife movement? In particular, we investigated whether wildlife crossing structures prevented an expected decline in cross-road movement, restored movement to pre-construction conditions, or improved movement relative to taking no action. In an analysis of 313 studies, only 14% evaluated whether wildlife crossing structures resulted in a change in animal movement across roads. We identified critical problems in existing studies, especially the lack of benchmarks (e.g. pre-road, pre-mitigation, or control data) and the use of biased comparisons. Wildlife crossing structures allowed cross-road movement in 98% of data sets and improved movement in ~60%. In contrast, the decline of wildlife movement was prevented in fewer than 40% of cases. For most structure types and species groups there was insufficient evidence to draw generalisable conclusions. Synthesis and Applications: The evidence to date suggests that wildlife crossing structures can mitigate the barrier effect of roads on wildlife movement, but in many cases have been poorly implemented or evaluated. The most supported measures were the addition of ledges and vegetation cover to increase movement for small mammals; underpasses to prevent the decline in movement of ungulates following road construction; and improving road-crossing for arboreal mammals using canopy bridges and vegetated medians. We strongly recommend that future use of crossing structures closely adheres to species-specific, best-practice guidelines to improve implementation and be paired with a thorough evaluation tha

[EN] The work is focused on the area occupied by the intersection in Plá del Real. A preliminary study of the capacity is developed by applying the 2010 High Capacity Manual, assessing in a critical way the results obtained. The intersection under study is a complex node from the traffic point of view, in which vehicles coming from different streets with different vehicular intensities converge. Due to the difficulty to make some movements by certain users, retentions are formed in Paseo de la Alameda during rush hours. On the other hand, the municipal transport company (EMT) requests a simpler solution for the circulation of buses at the intersection when they come from the Puente del Real, to Calle del General Elio. An analysis of the results found using the 2010 HCM methodology is performed to estimate if the procedure fits the study. Subsequently, actions are evaluated to solve the cause of conflict and improve the state of the intersection. The work consists of different parts, firstly, a traffic data collection through gauging, measurements of the elements that conform the intersection, data from the Traffic Directorate, etc. Later, the results obtained with the HCM are analyzed, their validity and a variety of possible solutions are considered. Different actions are valued and compared with each other in order to determine the one that best suits the current problem. Finally, the most adequate solution is defined in more depth to check the validity of it. The study also includes a valued estimate of the proposal, as well as a brief economic analysis of it., [CA] El treball a desenrotllar se centra en l'àrea ocupada per la intersecció del Pla del Real. En ell es pretén realitzar un estudi previ de la capacitat per mitjà de l'aplicació de l'High Capacity Manual 2010 valorant d'una manera crítica els resultats obtinguts. La intersecció objecte d'estudi es tracta d'un nuc complex des del punt de vista del tràfic, en el que confluïxen els vehicles provinents de diversos carrers amb diferents intensitats vehiculares. A causa de la dificultat per a realitzar alguns moviments per part de determinats usuaris, es formen retencions en el Passeig de l'Albereda en hores punta. D'altra banda, l'empresa municipal de transports (EMT) sol·licita una solució més simple per a la circulació dels autobusos per la intersecció quan provenen del Pont del Real amb direcció Carrer del General Elio. Es realitza una anàlisi dels resultats trobats per mitjà de la metodologia del HCM 2010 per a estimar si el dit procediment s'ajusta a l'element d'estudi. Posteriorment es valoren actuacions per a solucionar la causa de conflicte i millorar l'estat de la intersecció. El treball es compon de diferents parts, en primer lloc, una presa de dades de tràfic per mitjà d'aforaments, mesuraments dels elements que componen la intersecció, dades de la Direcció de Tràfic, etc. Posteriorment, s'analitzen els resultats obtinguts amb el HCM, la validesa dels mateixos i es plantegen una sèrie de possibles solucions. Les diferents actuacions són valorades i comparades entre si amb l'objectiu de determinar la que millor s'adapte al problema actual. Posteriorment es definix en més en profunditat la solució més adequada per a comprovar la validesa de la mateixa. L'estudi inclou també una relació valorada estimativa de la proposta, així com una breu anàlisi econòmica de la mateixa., [ES] El trabajo a desarrollar se centra en el área ocupada por la intersección del Plá del Real. En él se pretende realizar un estudio previo de la capacidad mediante la aplicación del High Capacity Manual 2010 valorando de una manera crítica los resultados obtenidos. La intersección objeto de estudio se trata de un nudo complejo desde el punto de vista del tráfico, en el que confluyen los vehículos provenientes de diversas calles con diferentes intensidades vehiculares. Debido a la dificultad para realizar algunos movimientos por parte de determinados usuarios, se forman retenciones en el Paseo de la Alameda en horas punta. Por otro lado, la empresa municipal de transportes (EMT) solicita una solución más simple para la circulación de los autobuses por la intersección cuando provienen del Puente del Real con dirección Calle del General Elio. Se realiza un análisis de los resultados hallados mediante la metodología del HCM 2010 para estimar si dicho procedimiento se ajusta al elemento de estudio. Posteriormente se valoran actuaciones para solucionar la causa de conflicto y mejorar el estado de la intersección. El trabajo se compone de diferentes partes, en primer lugar, una toma de datos de tráfico mediante aforos, mediciones de los elementos que componen la intersección, datos de la Dirección de Tráfico, etc. Posteriormente, se analizan los resultados obtenidos con el HCM, la validez de los mismos y se plantean una serie de posibles soluciones. Las diferentes actuaciones son valoradas y comparadas entre sí con el objetivo de determinar la que mejor se adapte al problema actual. Posteriormente se define en más en profundidad la solución más adecuada para comprobar la validez de la misma. El estudio incluye también una relación valorada estimativa de la propuesta, así como un breve análisis económico de la misma.

[EN] The work is focused on the area occupied by the intersection in Plá del Real. A preliminary study of the capacity is developed by applying the 2010 High Capacity Manual, assessing in a critical way the results obtained. The intersection under study is a complex node from the traffic point of view, in which vehicles coming from different streets with different vehicular intensities converge. Due to the difficulty to make some movements by certain users, retentions are formed in Paseo de la Alameda during rush hours. On the other hand, the municipal transport company (EMT) requests a simpler solution for the circulation of buses at the intersection when they come from the Puente del Real, to Calle del General Elio. An analysis of the results found using the 2010 HCM methodology is performed to estimate if the procedure fits the study. Subsequently, actions are evaluated to solve the cause of conflict and improve the state of the intersection. The work consists of different parts, firstly, a traffic data collection through gauging, measurements of the elements that conform the intersection, data from the Traffic Directorate, etc. Later, the results obtained with the HCM are analyzed, their validity and a variety of possible solutions are considered. Different actions are valued and compared with each other in order to determine the one that best suits the current problem. Finally, the most adequate solution is defined in more depth to check the validity of it. The study also includes a valued estimate of the proposal, as well as a brief economic analysis of it., [CA] El treball a desenrotllar se centra en l'àrea ocupada per la intersecció del Pla del Real. En ell es pretén realitzar un estudi previ de la capacitat per mitjà de l'aplicació de l'High Capacity Manual 2010 valorant d'una manera crítica els resultats obtinguts. La intersecció objecte d'estudi es tracta d'un nuc complex des del punt de vista del tràfic, en el que confluïxen els vehicles provinents de diversos carrers amb diferents intensitats vehiculares. A causa de la dificultat per a realitzar alguns moviments per part de determinats usuaris, es formen retencions en el Passeig de l'Albereda en hores punta. D'altra banda, l'empresa municipal de transports (EMT) sol·licita una solució més simple per a la circulació dels autobusos per la intersecció quan provenen del Pont del Real amb direcció Carrer del General Elio. Es realitza una anàlisi dels resultats trobats per mitjà de la metodologia del HCM 2010 per a estimar si el dit procediment s'ajusta a l'element d'estudi. Posteriorment es valoren actuacions per a solucionar la causa de conflicte i millorar l'estat de la intersecció. El treball es compon de diferents parts, en primer lloc, una presa de dades de tràfic per mitjà d'aforaments, mesuraments dels elements que componen la intersecció, dades de la Direcció de Tràfic, etc. Posteriorment, s'analitzen els resultats obtinguts amb el HCM, la validesa dels mateixos i es plantegen una sèrie de possibles solucions. Les diferents actuacions són valorades i comparades entre si amb l'objectiu de determinar la que millor s'adapte al problema actual. Posteriorment es definix en més en profunditat la solució més adequada per a comprovar la validesa de la mateixa. L'estudi inclou també una relació valorada estimativa de la proposta, així com una breu anàlisi econòmica de la mateixa., [ES] El trabajo a desarrollar se centra en el área ocupada por la intersección del Plá del Real. En él se pretende realizar un estudio previo de la capacidad mediante la aplicación del High Capacity Manual 2010 valorando de una manera crítica los resultados obtenidos. La intersección objeto de estudio se trata de un nudo complejo desde el punto de vista del tráfico, en el que confluyen los vehículos provenientes de diversas calles con diferentes intensidades vehiculares. Debido a la dificultad para realizar algunos movimientos por parte de determinados usuarios, se forman retenciones en el Paseo de la Alameda en horas punta. Por otro lado, la empresa municipal de transportes (EMT) solicita una solución más simple para la circulación de los autobuses por la intersección cuando provienen del Puente del Real con dirección Calle del General Elio. Se realiza un análisis de los resultados hallados mediante la metodología del HCM 2010 para estimar si dicho procedimiento se ajusta al elemento de estudio. Posteriormente se valoran actuaciones para solucionar la causa de conflicto y mejorar el estado de la intersección. El trabajo se compone de diferentes partes, en primer lugar, una toma de datos de tráfico mediante aforos, mediciones de los elementos que componen la intersección, datos de la Dirección de Tráfico, etc. Posteriormente, se analizan los resultados obtenidos con el HCM, la validez de los mismos y se plantean una serie de posibles soluciones. Las diferentes actuaciones son valoradas y comparadas entre sí con el objetivo de determinar la que mejor se adapte al problema actual. Posteriormente se define en más en profundidad la solución más adecuada para comprobar la validez de la misma. El estudio incluye también una relación valorada estimativa de la propuesta, así como un breve análisis económico de la misma.

[EN] The work is focused on the area occupied by the intersection in Plá del Real. A preliminary study of the capacity is developed by applying the 2010 High Capacity Manual, assessing in a critical way the results obtained. The intersection under study is a complex node from the traffic point of view, in which vehicles coming from different streets with different vehicular intensities converge. Due to the difficulty to make some movements by certain users, retentions are formed in Paseo de la Alameda during rush hours. On the other hand, the municipal transport company (EMT) requests a simpler solution for the circulation of buses at the intersection when they come from the Puente del Real, to Calle del General Elio. An analysis of the results found using the 2010 HCM methodology is performed to estimate if the procedure fits the study. Subsequently, actions are evaluated to solve the cause of conflict and improve the state of the intersection. The work consists of different parts, firstly, a traffic data collection through gauging, measurements of the elements that conform the intersection, data from the Traffic Directorate, etc. Later, the results obtained with the HCM are analyzed, their validity and a variety of possible solutions are considered. Different actions are valued and compared with each other in order to determine the one that best suits the current problem. Finally, the most adequate solution is defined in more depth to check the validity of it. The study also includes a valued estimate of the proposal, as well as a brief economic analysis of it., [CA] El treball a desenrotllar se centra en l'àrea ocupada per la intersecció del Pla del Real. En ell es pretén realitzar un estudi previ de la capacitat per mitjà de l'aplicació de l'High Capacity Manual 2010 valorant d'una manera crítica els resultats obtinguts. La intersecció objecte d'estudi es tracta d'un nuc complex des del punt de vista del tràfic, en el que confluïxen els vehicles provinents de diversos carrers amb diferents intensitats vehiculares. A causa de la dificultat per a realitzar alguns moviments per part de determinats usuaris, es formen retencions en el Passeig de l'Albereda en hores punta. D'altra banda, l'empresa municipal de transports (EMT) sol·licita una solució més simple per a la circulació dels autobusos per la intersecció quan provenen del Pont del Real amb direcció Carrer del General Elio. Es realitza una anàlisi dels resultats trobats per mitjà de la metodologia del HCM 2010 per a estimar si el dit procediment s'ajusta a l'element d'estudi. Posteriorment es valoren actuacions per a solucionar la causa de conflicte i millorar l'estat de la intersecció. El treball es compon de diferents parts, en primer lloc, una presa de dades de tràfic per mitjà d'aforaments, mesuraments dels elements que componen la intersecció, dades de la Direcció de Tràfic, etc. Posteriorment, s'analitzen els resultats obtinguts amb el HCM, la validesa dels mateixos i es plantegen una sèrie de possibles solucions. Les diferents actuacions són valorades i comparades entre si amb l'objectiu de determinar la que millor s'adapte al problema actual. Posteriorment es definix en més en profunditat la solució més adequada per a comprovar la validesa de la mateixa. L'estudi inclou també una relació valorada estimativa de la proposta, així com una breu anàlisi econòmica de la mateixa., [ES] El trabajo a desarrollar se centra en el área ocupada por la intersección del Plá del Real. En él se pretende realizar un estudio previo de la capacidad mediante la aplicación del High Capacity Manual 2010 valorando de una manera crítica los resultados obtenidos. La intersección objeto de estudio se trata de un nudo complejo desde el punto de vista del tráfico, en el que confluyen los vehículos provenientes de diversas calles con diferentes intensidades vehiculares. Debido a la dificultad para realizar algunos movimientos por parte de determinados usuarios, se forman retenciones en el Paseo de la Alameda en horas punta. Por otro lado, la empresa municipal de transportes (EMT) solicita una solución más simple para la circulación de los autobuses por la intersección cuando provienen del Puente del Real con dirección Calle del General Elio. Se realiza un análisis de los resultados hallados mediante la metodología del HCM 2010 para estimar si dicho procedimiento se ajusta al elemento de estudio. Posteriormente se valoran actuaciones para solucionar la causa de conflicto y mejorar el estado de la intersección. El trabajo se compone de diferentes partes, en primer lugar, una toma de datos de tráfico mediante aforos, mediciones de los elementos que componen la intersección, datos de la Dirección de Tráfico, etc. Posteriormente, se analizan los resultados obtenidos con el HCM, la validez de los mismos y se plantean una serie de posibles soluciones. Las diferentes actuaciones son valoradas y comparadas entre sí con el objetivo de determinar la que mejor se adapte al problema actual. Posteriormente se define en más en profundidad la solución más adecuada para comprobar la validez de la misma. El estudio incluye también una relación valorada estimativa de la propuesta, así como un breve análisis económico de la misma.

[EN] The work is focused on the area occupied by the intersection in Plá del Real. A preliminary study of the capacity is developed by applying the 2010 High Capacity Manual, assessing in a critical way the results obtained. The intersection under study is a complex node from the traffic point of view, in which vehicles coming from different streets with different vehicular intensities converge. Due to the difficulty to make some movements by certain users, retentions are formed in Paseo de la Alameda during rush hours. On the other hand, the municipal transport company (EMT) requests a simpler solution for the circulation of buses at the intersection when they come from the Puente del Real, to Calle del General Elio. An analysis of the results found using the 2010 HCM methodology is performed to estimate if the procedure fits the study. Subsequently, actions are evaluated to solve the cause of conflict and improve the state of the intersection. The work consists of different parts, firstly, a traffic data collection through gauging, measurements of the elements that conform the intersection, data from the Traffic Directorate, etc. Later, the results obtained with the HCM are analyzed, their validity and a variety of possible solutions are considered. Different actions are valued and compared with each other in order to determine the one that best suits the current problem. Finally, the most adequate solution is defined in more depth to check the validity of it. The study also includes a valued estimate of the proposal, as well as a brief economic analysis of it., [CA] El treball a desenrotllar se centra en l'àrea ocupada per la intersecció del Pla del Real. En ell es pretén realitzar un estudi previ de la capacitat per mitjà de l'aplicació de l'High Capacity Manual 2010 valorant d'una manera crítica els resultats obtinguts. La intersecció objecte d'estudi es tracta d'un nuc complex des del punt de vista del tràfic, en el que confluïxen els vehicles provinents de diversos carrers amb diferents intensitats vehiculares. A causa de la dificultat per a realitzar alguns moviments per part de determinats usuaris, es formen retencions en el Passeig de l'Albereda en hores punta. D'altra banda, l'empresa municipal de transports (EMT) sol·licita una solució més simple per a la circulació dels autobusos per la intersecció quan provenen del Pont del Real amb direcció Carrer del General Elio. Es realitza una anàlisi dels resultats trobats per mitjà de la metodologia del HCM 2010 per a estimar si el dit procediment s'ajusta a l'element d'estudi. Posteriorment es valoren actuacions per a solucionar la causa de conflicte i millorar l'estat de la intersecció. El treball es compon de diferents parts, en primer lloc, una presa de dades de tràfic per mitjà d'aforaments, mesuraments dels elements que componen la intersecció, dades de la Direcció de Tràfic, etc. Posteriorment, s'analitzen els resultats obtinguts amb el HCM, la validesa dels mateixos i es plantegen una sèrie de possibles solucions. Les diferents actuacions són valorades i comparades entre si amb l'objectiu de determinar la que millor s'adapte al problema actual. Posteriorment es definix en més en profunditat la solució més adequada per a comprovar la validesa de la mateixa. L'estudi inclou també una relació valorada estimativa de la proposta, així com una breu anàlisi econòmica de la mateixa., [ES] El trabajo a desarrollar se centra en el área ocupada por la intersección del Plá del Real. En él se pretende realizar un estudio previo de la capacidad mediante la aplicación del High Capacity Manual 2010 valorando de una manera crítica los resultados obtenidos. La intersección objeto de estudio se trata de un nudo complejo desde el punto de vista del tráfico, en el que confluyen los vehículos provenientes de diversas calles con diferentes intensidades vehiculares. Debido a la dificultad para realizar algunos movimientos por parte de determinados usuarios, se forman retenciones en el Paseo de la Alameda en horas punta. Por otro lado, la empresa municipal de transportes (EMT) solicita una solución más simple para la circulación de los autobuses por la intersección cuando provienen del Puente del Real con dirección Calle del General Elio. Se realiza un análisis de los resultados hallados mediante la metodología del HCM 2010 para estimar si dicho procedimiento se ajusta al elemento de estudio. Posteriormente se valoran actuaciones para solucionar la causa de conflicto y mejorar el estado de la intersección. El trabajo se compone de diferentes partes, en primer lugar, una toma de datos de tráfico mediante aforos, mediciones de los elementos que componen la intersección, datos de la Dirección de Tráfico, etc. Posteriormente, se analizan los resultados obtenidos con el HCM, la validez de los mismos y se plantean una serie de posibles soluciones. Las diferentes actuaciones son valoradas y comparadas entre sí con el objetivo de determinar la que mejor se adapte al problema actual. Posteriormente se define en más en profundidad la solución más adecuada para comprobar la validez de la misma. El estudio incluye también una relación valorada estimativa de la propuesta, así como un breve análisis económico de la misma.

[EN] The work is focused on the area occupied by the intersection in Plá del Real. A preliminary study of the capacity is developed by applying the 2010 High Capacity Manual, assessing in a critical way the results obtained. The intersection under study is a complex node from the traffic point of view, in which vehicles coming from different streets with different vehicular intensities converge. Due to the difficulty to make some movements by certain users, retentions are formed in Paseo de la Alameda during rush hours. On the other hand, the municipal transport company (EMT) requests a simpler solution for the circulation of buses at the intersection when they come from the Puente del Real, to Calle del General Elio. An analysis of the results found using the 2010 HCM methodology is performed to estimate if the procedure fits the study. Subsequently, actions are evaluated to solve the cause of conflict and improve the state of the intersection. The work consists of different parts, firstly, a traffic data collection through gauging, measurements of the elements that conform the intersection, data from the Traffic Directorate, etc. Later, the results obtained with the HCM are analyzed, their validity and a variety of possible solutions are considered. Different actions are valued and compared with each other in order to determine the one that best suits the current problem. Finally, the most adequate solution is defined in more depth to check the validity of it. The study also includes a valued estimate of the proposal, as well as a brief economic analysis of it., [CA] El treball a desenrotllar se centra en l'àrea ocupada per la intersecció del Pla del Real. En ell es pretén realitzar un estudi previ de la capacitat per mitjà de l'aplicació de l'High Capacity Manual 2010 valorant d'una manera crítica els resultats obtinguts. La intersecció objecte d'estudi es tracta d'un nuc complex des del punt de vista del tràfic, en el que confluïxen els vehicles provinents de diversos carrers amb diferents intensitats vehiculares. A causa de la dificultat per a realitzar alguns moviments per part de determinats usuaris, es formen retencions en el Passeig de l'Albereda en hores punta. D'altra banda, l'empresa municipal de transports (EMT) sol·licita una solució més simple per a la circulació dels autobusos per la intersecció quan provenen del Pont del Real amb direcció Carrer del General Elio. Es realitza una anàlisi dels resultats trobats per mitjà de la metodologia del HCM 2010 per a estimar si el dit procediment s'ajusta a l'element d'estudi. Posteriorment es valoren actuacions per a solucionar la causa de conflicte i millorar l'estat de la intersecció. El treball es compon de diferents parts, en primer lloc, una presa de dades de tràfic per mitjà d'aforaments, mesuraments dels elements que componen la intersecció, dades de la Direcció de Tràfic, etc. Posteriorment, s'analitzen els resultats obtinguts amb el HCM, la validesa dels mateixos i es plantegen una sèrie de possibles solucions. Les diferents actuacions són valorades i comparades entre si amb l'objectiu de determinar la que millor s'adapte al problema actual. Posteriorment es definix en més en profunditat la solució més adequada per a comprovar la validesa de la mateixa. L'estudi inclou també una relació valorada estimativa de la proposta, així com una breu anàlisi econòmica de la mateixa., [ES] El trabajo a desarrollar se centra en el área ocupada por la intersección del Plá del Real. En él se pretende realizar un estudio previo de la capacidad mediante la aplicación del High Capacity Manual 2010 valorando de una manera crítica los resultados obtenidos. La intersección objeto de estudio se trata de un nudo complejo desde el punto de vista del tráfico, en el que confluyen los vehículos provenientes de diversas calles con diferentes intensidades vehiculares. Debido a la dificultad para realizar algunos movimientos por parte de determinados usuarios, se forman retenciones en el Paseo de la Alameda en horas punta. Por otro lado, la empresa municipal de transportes (EMT) solicita una solución más simple para la circulación de los autobuses por la intersección cuando provienen del Puente del Real con dirección Calle del General Elio. Se realiza un análisis de los resultados hallados mediante la metodología del HCM 2010 para estimar si dicho procedimiento se ajusta al elemento de estudio. Posteriormente se valoran actuaciones para solucionar la causa de conflicto y mejorar el estado de la intersección. El trabajo se compone de diferentes partes, en primer lugar, una toma de datos de tráfico mediante aforos, mediciones de los elementos que componen la intersección, datos de la Dirección de Tráfico, etc. Posteriormente, se analizan los resultados obtenidos con el HCM, la validez de los mismos y se plantean una serie de posibles soluciones. Las diferentes actuaciones son valoradas y comparadas entre sí con el objetivo de determinar la que mejor se adapte al problema actual. Posteriormente se define en más en profundidad la solución más adecuada para comprobar la validez de la misma. El estudio incluye también una relación valorada estimativa de la propuesta, así como un breve análisis económico de la misma.

Road permeability to animal movements depends among several factors on structures which, integrated in the road design, operate as safe conducts to mitigate vehicle collision and barrier effects. There is abundant evidence that wildlife makes use of such structures as safe passages to cross roads. We analyzed the spatial relationship between road drainage elements (N = 253; mostly culverts) as potential faunal underpasses, and mortality due to vehicle collisions in two seasons and on four relatively low-traffic roads (<5000 cars/day) traversing oak rangelands of western Andalusia (S Spain). Focusing on amphibians, reptiles and mammals, we recorded and located casualties (N = 238 individuals, 35 species) along these roads, identifying and characterizing all potential underpasses. Overall frequencies of casualties and spatial distribution were highly variable both within and among these roads. We obtained an estimation of potential permeability for the different roads. We detected, located and described a wide supply and a very variable pattern of drainage culverts and other underpasses, with differences among roads in passage attributes potentially affecting permeability for wildlife, such as spatial arrangement, number, density (frequency or concentration of passages) and dimensions. We used Mantel tests to assess spatial congruence of passages and road-killed animals. We applied generalized linear mixed models fitted by maximum likelihood through Akaike Information Criterion to explain the variation in the distance of the 238 casualties to the nearest underpasses, with road transect and season as random factors, and traffic intensity, speed and vertebrate class as fixed effects. Both road-killed animals and underpass distribution followed aggregated patterns, and casualties were not significantly related to underpasses along any of the 4 roads. There were no differences in distance of casualties to the nearest underpass for the three vertebrate classes. Although ex

The paper is focused on pedestrian traffic in city area of Pardubice. Three localities are characterized in the first part of the paper. Each of them is illustrating one different problem of pedestrian transport. The first locality is a rush interchanging node of urban public transport located on both sides of a rush street. Problems related to passengers crossing this street by interchanging are highlighted. The second locality is representing a problem of decision between pedestrian level crossing or underpass. The third locality is representing a place with complicated interaction between transport participants (pedestrians and cyclists) in the case of limited spatial conditions. Unintuitive using of traffic marking and traffic signs is also mentioned. Proposed measures for improving of conditions in pedestrian transport are mentioned in local as well as general points of view. Second part of the paper is focused on conditions for pedestrinas along one of the most frequented pedestrian routes in Pardubice. This route is connecting the main railway station and the city center (Pernštýnské Square). Pedestrian crossings and individual segments of this route are considered independently. Presented appraisal can be used as a theoretical base (example-based) for appraising of other pedestrian routes as well. Possible measures for improving of conditions in pedestrian transport are mentioned in the paper as well., Článek je zaměřen na pěší dopravu v městském prostředí Pardubic. Tři lokality jsou posouzeny v první části článku. Každá z nich ilustruje odlišný problém z hlediska pěší dopravy. První z těchto lokalit je významný přestupní uzel veřejné hromadné dopravy se stanovišti umístěnými po obou stranách rušné pozemní komunikace. Zmíněny jsou problémy vznikající v souvislosti s přestupujícími cestujícími. Druhá lokalita prezentuje problém rozhodnutí, zdali využít úrovňový přechod nebo podchod. Třetí lokalita je příkladem místa s komplikovaným setkáváním chodců a cyklistů díky omezeným prostorovým poměrům. Neintuitivní používání dopravního značení je rovněž zmíněno v souvislosti s tímto případem. Návrhy opatření pro zlepšení podmínek jsou prezentovány jak v místních, tak všeobecných souvislostech. Druhá část článku je zaměřena na podmínky pro chodce na jedné z nejvyužívanějších tras mezi hlavním nádražím a Pernštýnským náměstím (centrem města). Přechody pro chodce, stejně jako jednotlivé úseky této trasy jsou posouzeny individuálně. Prezentované posouzení je možné využít jako teoretický základ (příklad metodiky) pro posouzení i jiných tras pro pěší. Možná opatření pro zlepšení podmínek pro pěší jsou v článku rovněž zmíněna.

Många människor i dagens samhälle upplever att de känner sig otrygga när de rör sig i utvalda delar av staden. Detta är ofta platser som saknar tillräcklig ljussättning eller känns bortglömda i stadsrummet. En utav dessa platser är den miljö i stadens befintliga gångtunnlar som ibland inte används, på grund av personers rädsla för att vistas i dessa, trots att deras främsta syfte är just trygghet för fotgängare i stadsmiljöer. I denna studie undersöks hur ljus och färg kan användas som kommunikationsmedel, i syfte att skapa en tryggare känsla för användarna av dessa otrygga tunnlar. Arbetet har genomgått metoder som användarundersökning, intervju med sakkunnig och rumsliga observationer för att svara på forskningsfrågan. Teorier inom trygghetsfrämjande element har studerats, så väl som ljuset och färgens effekter på välbefinnande, samt kommunikativa förmåga. Ljuset i tunneln är ett examensarbete inom området för Informationsdesign och Rumslig gestaltning. Den slutgiltiga gestaltningen syftar till att informera de som arbetar med trygghetsarbete i form av ljus och färg, om vilka riktlinjer som bör finnas i åtanke i projektet, för att täcka användarna av dessa miljöers behov., Many people in today’s society feel unsafe while walking in specific parts of a city. This may be the result in lack of lightning in these spaces, and it’s possible that these spaces don’t communicate a safe passage for the users. This study aims to investigate how light and colour can be configured to communicate and conjure a safe passage through the experienced unsafe places. One of these unsafe places are pedestrian tunnels, who might not be used as thought, due to the anxiety of usage. Even thou these tunnels actually exist to bring safety to pedestrians in the city. This thesis has implemented through different methods such as user survey, interview with expertise, and spatial observation, in order to achieve new insight into this research. An already existing tunnel in Eskilstuna partly known for its lack of lightness, will serve as my case study for this Bachelor thesis in Information design, emphasis in Spatial design.

Många människor i dagens samhälle upplever att de känner sig otrygga när de rör sig i utvalda delar av staden. Detta är ofta platser som saknar tillräcklig ljussättning eller känns bortglömda i stadsrummet. En utav dessa platser är den miljö i stadens befintliga gångtunnlar som ibland inte används, på grund av personers rädsla för att vistas i dessa, trots att deras främsta syfte är just trygghet för fotgängare i stadsmiljöer. I denna studie undersöks hur ljus och färg kan användas som kommunikationsmedel, i syfte att skapa en tryggare känsla för användarna av dessa otrygga tunnlar. Arbetet har genomgått metoder som användarundersökning, intervju med sakkunnig och rumsliga observationer för att svara på forskningsfrågan. Teorier inom trygghetsfrämjande element har studerats, så väl som ljuset och färgens effekter på välbefinnande, samt kommunikativa förmåga. Ljuset i tunneln är ett examensarbete inom området för Informationsdesign och Rumslig gestaltning. Den slutgiltiga gestaltningen syftar till att informera de som arbetar med trygghetsarbete i form av ljus och färg, om vilka riktlinjer som bör finnas i åtanke i projektet, för att täcka användarna av dessa miljöers behov., Many people in today’s society feel unsafe while walking in specific parts of a city. This may be the result in lack of lightning in these spaces, and it’s possible that these spaces don’t communicate a safe passage for the users. This study aims to investigate how light and colour can be configured to communicate and conjure a safe passage through the experienced unsafe places. One of these unsafe places are pedestrian tunnels, who might not be used as thought, due to the anxiety of usage. Even thou these tunnels actually exist to bring safety to pedestrians in the city. This thesis has implemented through different methods such as user survey, interview with expertise, and spatial observation, in order to achieve new insight into this research. An already existing tunnel in Eskilstuna partly known for its lack of lightness, will serve as my case study for this Bachelor thesis in Information design, emphasis in Spatial design.

[ES] Este proyecto constituye el Trabajo Final de Grado de título "PROYECTO BÁSICO DE PASO INFERIOR BAJO TRÁFICO RODADO EN ZONA URBANA, MUSEROS (VALENCIA). SOLUCIÓN C" del alumno Adrián Ismael Belda Ortuño. La necesidad la obra surge tras la aprobación de la construcción de una línea de metro que divide la localidad de Museros. Con este proyecto básico se pretende estudiar la mejor opción para restaurar la conexión entre ambas partes del municipio. Para ello se realiza un estudio multicriterio, en el que se evalúan todas las soluciones posibles en función de los parámetros: Costes, tiempo, proceso constructivo, interrupción de servicios, medioambientales y aceptación social. Tras el análisis se llega a la conclusión de que la mejor solución es el paso inferior con un marco totalmente ¿in situ¿. A pesar de esto el contratista solicita el estudio de la solución de muros pantalla, que es sobre la que trata este proyecto. La estructura principal es un cajón de 37 metros de longitud, 9,10 metros de anchura y 5,5 metros de galibo vertical. Está compuesto por una losa superior apoyada sobre los muros pantalla. La losa tiene un canto de 0,85 metros, una anchura total de 10,3 metros y una luz de 9,10 metros. Los muros pantalla tienen un espesor de 0,60 metros y una profundidad de 10,3 metros y se realizan en bataches alternos de 2,5 metros. A ambos lados del cajón se han construido cuatro aletas paralelas a los muros pantalla que contienen las tierras en toda la pendiente. Las aletas tienen una longitud total de 80 metros cada una y están divididas en bloques de 10 metros. Cada bloque tiene una geometría y un armado distinto. Se ha realizado un estudio de drenaje para las aletas, el cajón, y para la carretera que pasa por el interior de este. Para la construcción de de la estructura se ven afectados algunos servicios y el tráfico. En la primera parte, servicios afectados, se hace referencia a los distintos servicios que ya existen en la zona y a su posible interferencia con, [CA] Este projecte constituïx el Treball Final de Grau de títol "PROYECTO BÀSIC DE PAS INFERIOR BAIX TRÀFIC RODAT EN ZONA URBANA, MUSEROS (VALÈNCIA) . SOLUCIÓ C" del alumne Adrián Ismael Belda Ortuño. La necessitat l'obra sorgix després de l'aprovació de la construcció d'una línia de metre que dividix la localitat de Museros. Amb este projecte bàsic es pretén estudiar la millor opció per a restaurar la connexió entre ambdós parts del municipi. Per a això es realitza un estudi multicriterio, en el que s'avaluen totes les solucions possibles en funció dels paràmetres: Costos, temps, procés constructiu, interrupció de servicis, mediambientals i acceptació social. Després de l'anàlisi s'arriba a la conclusió que la millor solució és el pas inferior amb un marc totalment "in situ". A pesar d'açò el contractista sol¿licita l'estudi de la solució de murs pantalla, que és sobre la qual tracta este projecte. L'estructura principal és un calaix de 37 metres de longitud, 9,10 metres d'amplària i 5,5 metres de galibe vertical. Està compost per una llosa superior recolzada sobre els murs pantalla. La llosa té un cant de 0,85 metres, una amplària total de 10,3 metres i una llum de 9,10 metres. Els murs pantalla tenen una grossària de 0,60 metres i una profunditat de 10,3 metres i es realitzen en dames alternes de 2,5 metres. A un costat i a l'altre del calaix s'han construït quatre aletes paral¿leles als murs pantalla que contenen les terres en tot el pendent. Les aletes tenen una longitud total de 80 metres cada una i estan dividides en blocs de 10 metres. Cada bloc té una geometria i un armat distint. S'ha realitzat un estudi de drenatge per a les aletes, el calaix, i per a la carretera que passa per l'interior d'este. Per a la construcció de de l'estructura es veuen afectats alguns servicis i el tràfic. En la primera part, servicis afectats, es fa referència als distints servicis que ja existixen en la zona i a la seua possible interferència amb el desenrotllament del projecte, [EN] This project constitutes the Final Work of Degree with title "BASIC PROJECT OF UNDERPASS UNDER TRAFFIC ROLLED IN URBAN ZONE, MUSEROS (VALENCY). SOLUTION C", made by Adrián Ismael Belda Ortuño. The need for the work arises after the construction approval of a subway line that divides Museros's locality. With this basic project one tries to study the best option to restore the connection between both parts of the municipality. For this, a multicriterium test in which all the possible solutions are evaluated depending on the parameters: Costs, time, constructive process, interruption of services, environmental and social acceptance, will be made. After the analysis it comes near to the conclusion of which the best solution is the underpass with a totally "in situ" frame. In spite of this the contractor requests the study of the walls screen solution, which is the one this project is about. The main structure is a box 37 meters long, 9.10 meters wide and 5.5 meters vertical clearance. It consists of an upper slab resting on the wall screen. The slab has an edge of 0.85 meters, a total width of 10.3 meters and a span of 9.10 meters. Screen walls have a thickness of 0.60 meters and a depth of 10.3 meters and are held on alternate 2.5 meters bataches. On both sides of the drawer, four parallel to the screen walls were built containing all outstanding land fins. The fins have a total length of 80 meters each and are divided into 10 meters blocks. Each block has a different geometry and assembly. We performed a study of drainage for fins, drawer, and the road through the interior of this. For the construction of the structure construction, some services and traffic are affected. In the first part, affected services, references are made to the various services that already exist in the area and their possible interference with the project, detours and actions necessary to avoid cutting services during the construction, and replace it when done. In the second part, traffi

[ES] El siguiente Trabajo Final de Grado consiste en la elaboración de un proyecto básico para la construcción de un paso inferior en la localidad de Museros, (Valencia). El motivo por el cual se realiza el paso inferior es la futura ampliación de la línea férrea existente en una parte del municipio y que provocará la división del municipio en dos. Por falta de espacio el paso inferior es exclusivo para vehículos, para los peatones se proyecta mejorar el paso inferior peatonal existente a 150 metros. La metodología de construcción empleada es un cajón construido totalmente "in-situ" con hormigón armado, rematado en sus extremos por unas aletas para contener el terreno., [CA] El següent Treball Final de Grau consisteix en l'elaboració d'un projecte bàsic per a la construcció d'un pas inferior en la localitat de Museros, (València). El principal motiu pel qual es realitza el pas inferior és la futura ampliació de la línia fèrria existent en una zona del municipi i que provocarà la divisió d'aquest en dos parts. Per falta d'espai, el pas inferior és exclusiu per a vehicles. Per al vianants es projecta millorar els pas inferior per a vianants existent a 150 metres. La metodologia de construcció empleada és un marca construït "in-situ" amb formigó armat, rematat en els seus extrems per unes aletes per a contenir el terreny., [EN] The objective of the End-of-Degree Project is to draw up a basic project of an underpass in Museros, (Valencia). The reason why the underpass is built is the future enlargement of the existing railway line, ans this line will divide the town into two parts. Due the lack of space the designed underpass is exclusive to vehicles. For pedestrians are projected to improved the existing pedestrian underpass to 150 meters. Used construction methodology is a framework buitl "in-situ" with reinforced concrete, topped at their ends by fins for the containment of the terrain.

[ES] Como consecuencia de la construcción de Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura en su tramo estación de Plasencia en Cáceres, surge la necesidad de dar continuidad al Arroyo del Retortillo y reponer el paso de fauna que se ven afectados por dicha construcción. Este proyecto concretamente pretende resolver el cruce del arroyo con la L.A.V Madrid-Extremadura en su PK 263,4. Puesto que las dimensiones no son las suficientes se descarta la opción de atravesar el arroyo mediante un puente, y se opta por un paso inferior. Una vez llegada a esta conclusión se plantea la solución de resolver el paso inferior con un marco cerrado de hormigón 'in situ' . Finalmente se tendrá un marco tricelular cerrado de hormigón 'in situ' y separado mediante columnas circulares cuyas dimensiones serán 25,2 metros de gálibo horizontal interior y 6 metros de gálibo vertical interior, un espesor de losa superior e inferior de 0.9 metros y un espesor de los hastiales de 0.7 metros. La longitud del marco será de 39 metros. El marco se rematará con 4 aletas, de longitud 18 metros y 14 metros, cimentadas con zapatas. Para el cálculo del marco se ha utilizado el programa informático SAP 2000, donde se ha introducido la geometría del marco y todas las acciones a considerar (peso propio, peso tierras, empuje activo, empuje pasivo, empuje al reposo del terreno, tren de cargas, sobrecarga uniformemente repartida, sobrecarga en terraplenes adyacentes). Mediante el programa se han obtenido las envolventes de esfuerzos, y con éstas se ha calculado el armado del marco. Por otra parte se han calculado las aletas mediante una hoja Excel para obtener sus dimensiones de puntera y talón así como su armado. Por último se ha realizado una valoración aproximada del coste de las obras, resultando un total de 1.224.783,37€ para la ejecución de las obras proyectadas., [CA] Com a consequència de la construcció de la Linea d'Alta Velocitat Madrid-Extremadura en el tram estacio de Plasencia en Caceres, sorgix la necessitat de donar contuinitat al rierol del Retortillo i repondre el camin per la fauna que es vegen afectats per dita construcció. Aquest projecte concretamente pretén resoldre el encreuament del rierol amb L.A.V Madrid-Extremadura al seu Pk 263,4. Donat que en les mesures no son les suficients per construir un pont, es opta pero un pas inferior. Una volta s'arriba a aquesta conclusió es planteja la solució de resoldre el pas inferior amb un marc tancat de formigó 'in situ'. Finalment es tindrà un marc de formigó 'in situ' les dimensions del cual seran 25,2 metres de galibe horitzontal interior y 6 metres de galibe vertical interior, una grossària de llosa superior e inferior de 0.90 metres y una grossària dels hastials de 0.7 metres. La longitud del marc serà de 39 metres. El marc es rematarà amb aletes, amb una longitud de 18 m y 14 m, fonamenada amb zapates. Per al càlcul del marc s'ha utilitzat el programa infromàtic SAP 2000, on s`ha introdüit geometria del marc y totes les accions a considerar ( pes propi, pes terres, espanta activa, espenta passiva, espenta al repòs del terreny, tren de càrregues, sobrecàrrega uniformement repartida, sobrecàrrega en terraplens adjacents). Mitjançant el programa s'han obtingut les envolvents d'esforços, y amb aquestes s'ha calculat el armat del marc. D'altra banda, s'han calculat les aletes mitjançant una fulla Excel per a obtindre les seues dimensions de puntera y taló, així com el seu armat. Per a finalitzar, s'ha realitzat una valoració aproximada del cost de les obres, resultant un total de 1.224.783,37 €, per l'execució de les obres projectades., [EN] As a consequence of the construction of the highspeed train between Madrid-Extremadura in its section Plasencia station in Caceres, there is a need of replacing the flow of Arroyo del Retortillo and the passage of wildlife affected by it. Specifically, this project aims to deal with the crossing between the creeek and the hihgspeed train its PK 263,4. Due to the fact that in this kilometer the dimensión is not enough to built a bridge and we have decided to choose an underpass. Once arrived at this conclusion, it is proposed a solution by a closed frame made of concrete "in situ". Finally, we will have a tripel frame made of concrete "in situ", whose dimensions will be 25,2 meters of internal horizontal gauge and 6 meters of internal vertical gauge. The length of the frame will be of 39 meters. The frame will be finished off with 4 fins of 18 meters and 14 meters of length, cemented with footings. For the calculation of the frame we have used the computer program SAP 2000, where it has been included the frame's geometry and all the actions to consider (own weight, soils weight, active and passive pressures, earth pressure at rest, train loads, evenly distributed overload, overload in adjacent embankments). Through the program we have obtained the efforts' enclosures, and with these enclosures we have calculated the frame assembly. On the other hand, we have calculated the fins with an Excel page, in order to obtain its top unit toe and heel dimensions, as well as its reinforcement.. Finally, we have made an approximate assessment of the works' cost, resulting in a total of 1.224.783,37€ for the execution of the planned projects.

[ES] Como consecuencia de la construcción de Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura en su tramo estación de Plasencia en Cáceres, surge la necesidad de dar continuidad al Arroyo del Retortillo y reponer el paso de fauna que se ven afectados por dicha construcción. Este proyecto concretamente pretende resolver el cruce del arroyo con la L.A.V Madrid-Extremadura en su PK 263,4. Puesto que las dimensiones no son las suficientes se descarta la opción de atravesar el arroyo mediante un puente, y se opta por un paso inferior. Una vez llegada a esta conclusión se plantea la solución de resolver el paso inferior con un marco cerrado de hormigón 'in situ' . Finalmente se tendrá un marco tricelular cerrado de hormigón 'in situ' y separado mediante columnas circulares cuyas dimensiones serán 25,2 metros de gálibo horizontal interior y 6 metros de gálibo vertical interior, un espesor de losa superior e inferior de 0.9 metros y un espesor de los hastiales de 0.7 metros. La longitud del marco será de 39 metros. El marco se rematará con 4 aletas, de longitud 18 metros y 14 metros, cimentadas con zapatas. Para el cálculo del marco se ha utilizado el programa informático SAP 2000, donde se ha introducido la geometría del marco y todas las acciones a considerar (peso propio, peso tierras, empuje activo, empuje pasivo, empuje al reposo del terreno, tren de cargas, sobrecarga uniformemente repartida, sobrecarga en terraplenes adyacentes). Mediante el programa se han obtenido las envolventes de esfuerzos, y con éstas se ha calculado el armado del marco. Por otra parte se han calculado las aletas mediante una hoja Excel para obtener sus dimensiones de puntera y talón así como su armado. Por último se ha realizado una valoración aproximada del coste de las obras, resultando un total de 1.224.783,37€ para la ejecución de las obras proyectadas., [CA] Com a consequència de la construcció de la Linea d'Alta Velocitat Madrid-Extremadura en el tram estacio de Plasencia en Caceres, sorgix la necessitat de donar contuinitat al rierol del Retortillo i repondre el camin per la fauna que es vegen afectats per dita construcció. Aquest projecte concretamente pretén resoldre el encreuament del rierol amb L.A.V Madrid-Extremadura al seu Pk 263,4. Donat que en les mesures no son les suficients per construir un pont, es opta pero un pas inferior. Una volta s'arriba a aquesta conclusió es planteja la solució de resoldre el pas inferior amb un marc tancat de formigó 'in situ'. Finalment es tindrà un marc de formigó 'in situ' les dimensions del cual seran 25,2 metres de galibe horitzontal interior y 6 metres de galibe vertical interior, una grossària de llosa superior e inferior de 0.90 metres y una grossària dels hastials de 0.7 metres. La longitud del marc serà de 39 metres. El marc es rematarà amb aletes, amb una longitud de 18 m y 14 m, fonamenada amb zapates. Per al càlcul del marc s'ha utilitzat el programa infromàtic SAP 2000, on s`ha introdüit geometria del marc y totes les accions a considerar ( pes propi, pes terres, espanta activa, espenta passiva, espenta al repòs del terreny, tren de càrregues, sobrecàrrega uniformement repartida, sobrecàrrega en terraplens adjacents). Mitjançant el programa s'han obtingut les envolvents d'esforços, y amb aquestes s'ha calculat el armat del marc. D'altra banda, s'han calculat les aletes mitjançant una fulla Excel per a obtindre les seues dimensions de puntera y taló, així com el seu armat. Per a finalitzar, s'ha realitzat una valoració aproximada del cost de les obres, resultant un total de 1.224.783,37 €, per l'execució de les obres projectades., [EN] As a consequence of the construction of the highspeed train between Madrid-Extremadura in its section Plasencia station in Caceres, there is a need of replacing the flow of Arroyo del Retortillo and the passage of wildlife affected by it. Specifically, this project aims to deal with the crossing between the creeek and the hihgspeed train its PK 263,4. Due to the fact that in this kilometer the dimensión is not enough to built a bridge and we have decided to choose an underpass. Once arrived at this conclusion, it is proposed a solution by a closed frame made of concrete "in situ". Finally, we will have a tripel frame made of concrete "in situ", whose dimensions will be 25,2 meters of internal horizontal gauge and 6 meters of internal vertical gauge. The length of the frame will be of 39 meters. The frame will be finished off with 4 fins of 18 meters and 14 meters of length, cemented with footings. For the calculation of the frame we have used the computer program SAP 2000, where it has been included the frame's geometry and all the actions to consider (own weight, soils weight, active and passive pressures, earth pressure at rest, train loads, evenly distributed overload, overload in adjacent embankments). Through the program we have obtained the efforts' enclosures, and with these enclosures we have calculated the frame assembly. On the other hand, we have calculated the fins with an Excel page, in order to obtain its top unit toe and heel dimensions, as well as its reinforcement.. Finally, we have made an approximate assessment of the works' cost, resulting in a total of 1.224.783,37€ for the execution of the planned projects.

[ES] Como consecuencia de la construcción de Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura en su tramo estación de Plasencia en Cáceres, surge la necesidad de dar continuidad al Arroyo del Retortillo y reponer el paso de fauna que se ven afectados por dicha construcción. Este proyecto concretamente pretende resolver el cruce del arroyo con la L.A.V Madrid-Extremadura en su PK 263,4. Puesto que las dimensiones no son las suficientes se descarta la opción de atravesar el arroyo mediante un puente, y se opta por un paso inferior. Una vez llegada a esta conclusión se plantea la solución de resolver el paso inferior con un marco cerrado de hormigón 'in situ' . Finalmente se tendrá un marco tricelular cerrado de hormigón 'in situ' y separado mediante columnas circulares cuyas dimensiones serán 25,2 metros de gálibo horizontal interior y 6 metros de gálibo vertical interior, un espesor de losa superior e inferior de 0.9 metros y un espesor de los hastiales de 0.7 metros. La longitud del marco será de 39 metros. El marco se rematará con 4 aletas, de longitud 18 metros y 14 metros, cimentadas con zapatas. Para el cálculo del marco se ha utilizado el programa informático SAP 2000, donde se ha introducido la geometría del marco y todas las acciones a considerar (peso propio, peso tierras, empuje activo, empuje pasivo, empuje al reposo del terreno, tren de cargas, sobrecarga uniformemente repartida, sobrecarga en terraplenes adyacentes). Mediante el programa se han obtenido las envolventes de esfuerzos, y con éstas se ha calculado el armado del marco. Por otra parte se han calculado las aletas mediante una hoja Excel para obtener sus dimensiones de puntera y talón así como su armado. Por último se ha realizado una valoración aproximada del coste de las obras, resultando un total de 1.224.783,37€ para la ejecución de las obras proyectadas., [CA] Com a consequència de la construcció de la Linea d'Alta Velocitat Madrid-Extremadura en el tram estacio de Plasencia en Caceres, sorgix la necessitat de donar contuinitat al rierol del Retortillo i repondre el camin per la fauna que es vegen afectats per dita construcció. Aquest projecte concretamente pretén resoldre el encreuament del rierol amb L.A.V Madrid-Extremadura al seu Pk 263,4. Donat que en les mesures no son les suficients per construir un pont, es opta pero un pas inferior. Una volta s'arriba a aquesta conclusió es planteja la solució de resoldre el pas inferior amb un marc tancat de formigó 'in situ'. Finalment es tindrà un marc de formigó 'in situ' les dimensions del cual seran 25,2 metres de galibe horitzontal interior y 6 metres de galibe vertical interior, una grossària de llosa superior e inferior de 0.90 metres y una grossària dels hastials de 0.7 metres. La longitud del marc serà de 39 metres. El marc es rematarà amb aletes, amb una longitud de 18 m y 14 m, fonamenada amb zapates. Per al càlcul del marc s'ha utilitzat el programa infromàtic SAP 2000, on s`ha introdüit geometria del marc y totes les accions a considerar ( pes propi, pes terres, espanta activa, espenta passiva, espenta al repòs del terreny, tren de càrregues, sobrecàrrega uniformement repartida, sobrecàrrega en terraplens adjacents). Mitjançant el programa s'han obtingut les envolvents d'esforços, y amb aquestes s'ha calculat el armat del marc. D'altra banda, s'han calculat les aletes mitjançant una fulla Excel per a obtindre les seues dimensions de puntera y taló, així com el seu armat. Per a finalitzar, s'ha realitzat una valoració aproximada del cost de les obres, resultant un total de 1.224.783,37 €, per l'execució de les obres projectades., [EN] As a consequence of the construction of the highspeed train between Madrid-Extremadura in its section Plasencia station in Caceres, there is a need of replacing the flow of Arroyo del Retortillo and the passage of wildlife affected by it. Specifically, this project aims to deal with the crossing between the creeek and the hihgspeed train its PK 263,4. Due to the fact that in this kilometer the dimensión is not enough to built a bridge and we have decided to choose an underpass. Once arrived at this conclusion, it is proposed a solution by a closed frame made of concrete "in situ". Finally, we will have a tripel frame made of concrete "in situ", whose dimensions will be 25,2 meters of internal horizontal gauge and 6 meters of internal vertical gauge. The length of the frame will be of 39 meters. The frame will be finished off with 4 fins of 18 meters and 14 meters of length, cemented with footings. For the calculation of the frame we have used the computer program SAP 2000, where it has been included the frame's geometry and all the actions to consider (own weight, soils weight, active and passive pressures, earth pressure at rest, train loads, evenly distributed overload, overload in adjacent embankments). Through the program we have obtained the efforts' enclosures, and with these enclosures we have calculated the frame assembly. On the other hand, we have calculated the fins with an Excel page, in order to obtain its top unit toe and heel dimensions, as well as its reinforcement.. Finally, we have made an approximate assessment of the works' cost, resulting in a total of 1.224.783,37€ for the execution of the planned projects.

[ES] Este proyecto constituye el Trabajo Final de Grado de título "PROYECTO BÁSICO DE PASO INFERIOR BAJO TRÁFICO RODADO EN ZONA URBANA, MUSEROS (VALENCIA). SOLUCIÓN C" del alumno Adrián Ismael Belda Ortuño. La necesidad la obra surge tras la aprobación de la construcción de una línea de metro que divide la localidad de Museros. Con este proyecto básico se pretende estudiar la mejor opción para restaurar la conexión entre ambas partes del municipio. Para ello se realiza un estudio multicriterio, en el que se evalúan todas las soluciones posibles en función de los parámetros: Costes, tiempo, proceso constructivo, interrupción de servicios, medioambientales y aceptación social. Tras el análisis se llega a la conclusión de que la mejor solución es el paso inferior con un marco totalmente ¿in situ¿. A pesar de esto el contratista solicita el estudio de la solución de muros pantalla, que es sobre la que trata este proyecto. La estructura principal es un cajón de 37 metros de longitud, 9,10 metros de anchura y 5,5 metros de galibo vertical. Está compuesto por una losa superior apoyada sobre los muros pantalla. La losa tiene un canto de 0,85 metros, una anchura total de 10,3 metros y una luz de 9,10 metros. Los muros pantalla tienen un espesor de 0,60 metros y una profundidad de 10,3 metros y se realizan en bataches alternos de 2,5 metros. A ambos lados del cajón se han construido cuatro aletas paralelas a los muros pantalla que contienen las tierras en toda la pendiente. Las aletas tienen una longitud total de 80 metros cada una y están divididas en bloques de 10 metros. Cada bloque tiene una geometría y un armado distinto. Se ha realizado un estudio de drenaje para las aletas, el cajón, y para la carretera que pasa por el interior de este. Para la construcción de de la estructura se ven afectados algunos servicios y el tráfico. En la primera parte, servicios afectados, se hace referencia a los distintos servicios que ya existen en la zona y a su posible interferencia con, [CA] Este projecte constituïx el Treball Final de Grau de títol "PROYECTO BÀSIC DE PAS INFERIOR BAIX TRÀFIC RODAT EN ZONA URBANA, MUSEROS (VALÈNCIA) . SOLUCIÓ C" del alumne Adrián Ismael Belda Ortuño. La necessitat l'obra sorgix després de l'aprovació de la construcció d'una línia de metre que dividix la localitat de Museros. Amb este projecte bàsic es pretén estudiar la millor opció per a restaurar la connexió entre ambdós parts del municipi. Per a això es realitza un estudi multicriterio, en el que s'avaluen totes les solucions possibles en funció dels paràmetres: Costos, temps, procés constructiu, interrupció de servicis, mediambientals i acceptació social. Després de l'anàlisi s'arriba a la conclusió que la millor solució és el pas inferior amb un marc totalment "in situ". A pesar d'açò el contractista sol¿licita l'estudi de la solució de murs pantalla, que és sobre la qual tracta este projecte. L'estructura principal és un calaix de 37 metres de longitud, 9,10 metres d'amplària i 5,5 metres de galibe vertical. Està compost per una llosa superior recolzada sobre els murs pantalla. La llosa té un cant de 0,85 metres, una amplària total de 10,3 metres i una llum de 9,10 metres. Els murs pantalla tenen una grossària de 0,60 metres i una profunditat de 10,3 metres i es realitzen en dames alternes de 2,5 metres. A un costat i a l'altre del calaix s'han construït quatre aletes paral¿leles als murs pantalla que contenen les terres en tot el pendent. Les aletes tenen una longitud total de 80 metres cada una i estan dividides en blocs de 10 metres. Cada bloc té una geometria i un armat distint. S'ha realitzat un estudi de drenatge per a les aletes, el calaix, i per a la carretera que passa per l'interior d'este. Per a la construcció de de l'estructura es veuen afectats alguns servicis i el tràfic. En la primera part, servicis afectats, es fa referència als distints servicis que ja existixen en la zona i a la seua possible interferència amb el desenrotllament del projecte, [EN] This project constitutes the Final Work of Degree with title "BASIC PROJECT OF UNDERPASS UNDER TRAFFIC ROLLED IN URBAN ZONE, MUSEROS (VALENCY). SOLUTION C", made by Adrián Ismael Belda Ortuño. The need for the work arises after the construction approval of a subway line that divides Museros's locality. With this basic project one tries to study the best option to restore the connection between both parts of the municipality. For this, a multicriterium test in which all the possible solutions are evaluated depending on the parameters: Costs, time, constructive process, interruption of services, environmental and social acceptance, will be made. After the analysis it comes near to the conclusion of which the best solution is the underpass with a totally "in situ" frame. In spite of this the contractor requests the study of the walls screen solution, which is the one this project is about. The main structure is a box 37 meters long, 9.10 meters wide and 5.5 meters vertical clearance. It consists of an upper slab resting on the wall screen. The slab has an edge of 0.85 meters, a total width of 10.3 meters and a span of 9.10 meters. Screen walls have a thickness of 0.60 meters and a depth of 10.3 meters and are held on alternate 2.5 meters bataches. On both sides of the drawer, four parallel to the screen walls were built containing all outstanding land fins. The fins have a total length of 80 meters each and are divided into 10 meters blocks. Each block has a different geometry and assembly. We performed a study of drainage for fins, drawer, and the road through the interior of this. For the construction of the structure construction, some services and traffic are affected. In the first part, affected services, references are made to the various services that already exist in the area and their possible interference with the project, detours and actions necessary to avoid cutting services during the construction, and replace it when done. In the second part, traffi

[ES] Este proyecto constituye el Trabajo Final de Grado de título "PROYECTO BÁSICO DE PASO INFERIOR BAJO TRÁFICO RODADO EN ZONA URBANA, MUSEROS (VALENCIA). SOLUCIÓN C" del alumno Adrián Ismael Belda Ortuño. La necesidad la obra surge tras la aprobación de la construcción de una línea de metro que divide la localidad de Museros. Con este proyecto básico se pretende estudiar la mejor opción para restaurar la conexión entre ambas partes del municipio. Para ello se realiza un estudio multicriterio, en el que se evalúan todas las soluciones posibles en función de los parámetros: Costes, tiempo, proceso constructivo, interrupción de servicios, medioambientales y aceptación social. Tras el análisis se llega a la conclusión de que la mejor solución es el paso inferior con un marco totalmente ¿in situ¿. A pesar de esto el contratista solicita el estudio de la solución de muros pantalla, que es sobre la que trata este proyecto. La estructura principal es un cajón de 37 metros de longitud, 9,10 metros de anchura y 5,5 metros de galibo vertical. Está compuesto por una losa superior apoyada sobre los muros pantalla. La losa tiene un canto de 0,85 metros, una anchura total de 10,3 metros y una luz de 9,10 metros. Los muros pantalla tienen un espesor de 0,60 metros y una profundidad de 10,3 metros y se realizan en bataches alternos de 2,5 metros. A ambos lados del cajón se han construido cuatro aletas paralelas a los muros pantalla que contienen las tierras en toda la pendiente. Las aletas tienen una longitud total de 80 metros cada una y están divididas en bloques de 10 metros. Cada bloque tiene una geometría y un armado distinto. Se ha realizado un estudio de drenaje para las aletas, el cajón, y para la carretera que pasa por el interior de este. Para la construcción de de la estructura se ven afectados algunos servicios y el tráfico. En la primera parte, servicios afectados, se hace referencia a los distintos servicios que ya existen en la zona y a su posible interferencia con, [CA] Este projecte constituïx el Treball Final de Grau de títol "PROYECTO BÀSIC DE PAS INFERIOR BAIX TRÀFIC RODAT EN ZONA URBANA, MUSEROS (VALÈNCIA) . SOLUCIÓ C" del alumne Adrián Ismael Belda Ortuño. La necessitat l'obra sorgix després de l'aprovació de la construcció d'una línia de metre que dividix la localitat de Museros. Amb este projecte bàsic es pretén estudiar la millor opció per a restaurar la connexió entre ambdós parts del municipi. Per a això es realitza un estudi multicriterio, en el que s'avaluen totes les solucions possibles en funció dels paràmetres: Costos, temps, procés constructiu, interrupció de servicis, mediambientals i acceptació social. Després de l'anàlisi s'arriba a la conclusió que la millor solució és el pas inferior amb un marc totalment "in situ". A pesar d'açò el contractista sol¿licita l'estudi de la solució de murs pantalla, que és sobre la qual tracta este projecte. L'estructura principal és un calaix de 37 metres de longitud, 9,10 metres d'amplària i 5,5 metres de galibe vertical. Està compost per una llosa superior recolzada sobre els murs pantalla. La llosa té un cant de 0,85 metres, una amplària total de 10,3 metres i una llum de 9,10 metres. Els murs pantalla tenen una grossària de 0,60 metres i una profunditat de 10,3 metres i es realitzen en dames alternes de 2,5 metres. A un costat i a l'altre del calaix s'han construït quatre aletes paral¿leles als murs pantalla que contenen les terres en tot el pendent. Les aletes tenen una longitud total de 80 metres cada una i estan dividides en blocs de 10 metres. Cada bloc té una geometria i un armat distint. S'ha realitzat un estudi de drenatge per a les aletes, el calaix, i per a la carretera que passa per l'interior d'este. Per a la construcció de de l'estructura es veuen afectats alguns servicis i el tràfic. En la primera part, servicis afectats, es fa referència als distints servicis que ja existixen en la zona i a la seua possible interferència amb el desenrotllament del projecte, [EN] This project constitutes the Final Work of Degree with title "BASIC PROJECT OF UNDERPASS UNDER TRAFFIC ROLLED IN URBAN ZONE, MUSEROS (VALENCY). SOLUTION C", made by Adrián Ismael Belda Ortuño. The need for the work arises after the construction approval of a subway line that divides Museros's locality. With this basic project one tries to study the best option to restore the connection between both parts of the municipality. For this, a multicriterium test in which all the possible solutions are evaluated depending on the parameters: Costs, time, constructive process, interruption of services, environmental and social acceptance, will be made. After the analysis it comes near to the conclusion of which the best solution is the underpass with a totally "in situ" frame. In spite of this the contractor requests the study of the walls screen solution, which is the one this project is about. The main structure is a box 37 meters long, 9.10 meters wide and 5.5 meters vertical clearance. It consists of an upper slab resting on the wall screen. The slab has an edge of 0.85 meters, a total width of 10.3 meters and a span of 9.10 meters. Screen walls have a thickness of 0.60 meters and a depth of 10.3 meters and are held on alternate 2.5 meters bataches. On both sides of the drawer, four parallel to the screen walls were built containing all outstanding land fins. The fins have a total length of 80 meters each and are divided into 10 meters blocks. Each block has a different geometry and assembly. We performed a study of drainage for fins, drawer, and the road through the interior of this. For the construction of the structure construction, some services and traffic are affected. In the first part, affected services, references are made to the various services that already exist in the area and their possible interference with the project, detours and actions necessary to avoid cutting services during the construction, and replace it when done. In the second part, traffi

[ES] El siguiente Trabajo Final de Grado consiste en la elaboración de un proyecto básico para la construcción de un paso inferior en la localidad de Museros, (Valencia). El motivo por el cual se realiza el paso inferior es la futura ampliación de la línea férrea existente en una parte del municipio y que provocará la división del municipio en dos. Por falta de espacio el paso inferior es exclusivo para vehículos, para los peatones se proyecta mejorar el paso inferior peatonal existente a 150 metros. La metodología de construcción empleada es un cajón construido totalmente "in-situ" con hormigón armado, rematado en sus extremos por unas aletas para contener el terreno., [CA] El següent Treball Final de Grau consisteix en l'elaboració d'un projecte bàsic per a la construcció d'un pas inferior en la localitat de Museros, (València). El principal motiu pel qual es realitza el pas inferior és la futura ampliació de la línia fèrria existent en una zona del municipi i que provocarà la divisió d'aquest en dos parts. Per falta d'espai, el pas inferior és exclusiu per a vehicles. Per al vianants es projecta millorar els pas inferior per a vianants existent a 150 metres. La metodologia de construcció empleada és un marca construït "in-situ" amb formigó armat, rematat en els seus extrems per unes aletes per a contenir el terreny., [EN] The objective of the End-of-Degree Project is to draw up a basic project of an underpass in Museros, (Valencia). The reason why the underpass is built is the future enlargement of the existing railway line, ans this line will divide the town into two parts. Due the lack of space the designed underpass is exclusive to vehicles. For pedestrians are projected to improved the existing pedestrian underpass to 150 meters. Used construction methodology is a framework buitl "in-situ" with reinforced concrete, topped at their ends by fins for the containment of the terrain.

[ES] Como consecuencia de la construcción de Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura en su tramo estación de Plasencia en Cáceres, surge la necesidad de dar continuidad al Arroyo del Retortillo y reponer el paso de fauna que se ven afectados por dicha construcción. Este proyecto concretamente pretende resolver el cruce del arroyo con la L.A.V Madrid-Extremadura en su PK 263,4. Puesto que las dimensiones no son las suficientes se descarta la opción de atravesar el arroyo mediante un puente, y se opta por un paso inferior. Una vez llegada a esta conclusión se plantea la solución de resolver el paso inferior con un marco cerrado de hormigón 'in situ' . Finalmente se tendrá un marco tricelular cerrado de hormigón 'in situ' y separado mediante columnas circulares cuyas dimensiones serán 25,2 metros de gálibo horizontal interior y 6 metros de gálibo vertical interior, un espesor de losa superior e inferior de 0.9 metros y un espesor de los hastiales de 0.7 metros. La longitud del marco será de 39 metros. El marco se rematará con 4 aletas, de longitud 18 metros y 14 metros, cimentadas con zapatas. Para el cálculo del marco se ha utilizado el programa informático SAP 2000, donde se ha introducido la geometría del marco y todas las acciones a considerar (peso propio, peso tierras, empuje activo, empuje pasivo, empuje al reposo del terreno, tren de cargas, sobrecarga uniformemente repartida, sobrecarga en terraplenes adyacentes). Mediante el programa se han obtenido las envolventes de esfuerzos, y con éstas se ha calculado el armado del marco. Por otra parte se han calculado las aletas mediante una hoja Excel para obtener sus dimensiones de puntera y talón así como su armado. Por último se ha realizado una valoración aproximada del coste de las obras, resultando un total de 1.224.783,37€ para la ejecución de las obras proyectadas., [CA] Com a consequència de la construcció de la Linea d'Alta Velocitat Madrid-Extremadura en el tram estacio de Plasencia en Caceres, sorgix la necessitat de donar contuinitat al rierol del Retortillo i repondre el camin per la fauna que es vegen afectats per dita construcció. Aquest projecte concretamente pretén resoldre el encreuament del rierol amb L.A.V Madrid-Extremadura al seu Pk 263,4. Donat que en les mesures no son les suficients per construir un pont, es opta pero un pas inferior. Una volta s'arriba a aquesta conclusió es planteja la solució de resoldre el pas inferior amb un marc tancat de formigó 'in situ'. Finalment es tindrà un marc de formigó 'in situ' les dimensions del cual seran 25,2 metres de galibe horitzontal interior y 6 metres de galibe vertical interior, una grossària de llosa superior e inferior de 0.90 metres y una grossària dels hastials de 0.7 metres. La longitud del marc serà de 39 metres. El marc es rematarà amb aletes, amb una longitud de 18 m y 14 m, fonamenada amb zapates. Per al càlcul del marc s'ha utilitzat el programa infromàtic SAP 2000, on s`ha introdüit geometria del marc y totes les accions a considerar ( pes propi, pes terres, espanta activa, espenta passiva, espenta al repòs del terreny, tren de càrregues, sobrecàrrega uniformement repartida, sobrecàrrega en terraplens adjacents). Mitjançant el programa s'han obtingut les envolvents d'esforços, y amb aquestes s'ha calculat el armat del marc. D'altra banda, s'han calculat les aletes mitjançant una fulla Excel per a obtindre les seues dimensions de puntera y taló, així com el seu armat. Per a finalitzar, s'ha realitzat una valoració aproximada del cost de les obres, resultant un total de 1.224.783,37 €, per l'execució de les obres projectades., [EN] As a consequence of the construction of the highspeed train between Madrid-Extremadura in its section Plasencia station in Caceres, there is a need of replacing the flow of Arroyo del Retortillo and the passage of wildlife affected by it. Specifically, this project aims to deal with the crossing between the creeek and the hihgspeed train its PK 263,4. Due to the fact that in this kilometer the dimensión is not enough to built a bridge and we have decided to choose an underpass. Once arrived at this conclusion, it is proposed a solution by a closed frame made of concrete "in situ". Finally, we will have a tripel frame made of concrete "in situ", whose dimensions will be 25,2 meters of internal horizontal gauge and 6 meters of internal vertical gauge. The length of the frame will be of 39 meters. The frame will be finished off with 4 fins of 18 meters and 14 meters of length, cemented with footings. For the calculation of the frame we have used the computer program SAP 2000, where it has been included the frame's geometry and all the actions to consider (own weight, soils weight, active and passive pressures, earth pressure at rest, train loads, evenly distributed overload, overload in adjacent embankments). Through the program we have obtained the efforts' enclosures, and with these enclosures we have calculated the frame assembly. On the other hand, we have calculated the fins with an Excel page, in order to obtain its top unit toe and heel dimensions, as well as its reinforcement.. Finally, we have made an approximate assessment of the works' cost, resulting in a total of 1.224.783,37€ for the execution of the planned projects.

[EN] The purpose of this project is the replacement of a road in the town of Muro de Alcoy, which is going to be interrupted by the construction of the future A-7 motorway . The replacement will be made by way of an underpass frame with reinforced concrete built on site. At the point where the underpass is situated the highway has a formation in embankment, having a difference in height between the highway and the leve of the roadway underpass of 11.84 meters . The layout of the framework is curved, with a radius of 56 meters and has a total length of 46 meters. The cross is 12 meters and light gauge of 5.5 meters. The underpass also has 4 walls which are divided into two sections each one. The walls have a variable height between 7.5 and 1 meter. The project includes the assessment of multiple structural alternatives, the study of geology and geotechnical terrain of the area, the manual calculation of the structure, sizing firm, a work plan, an approximate measurement of the cost of the structure and plans where the structure is defined., [CA] L'objecte d'aquest projecte és la reposició d'un camí, a la localitat de Muro d'Alcoi, que es vorà interromput per la construcció de la futura autopista A -7. La reposició del camí es realitzarà mitjançant un pas inferior amb un marc de formigó armat construït in situ. En el punt on es situa el pas inferior l'autopista té una formació en terraplè, havent-hi una diferència de cotes entre l'autopista i la rasant de la calçada del pas inferior de 11,84 metres. El traçat del marc és corb, amb un radi de 56 metres i té una longitud total de 46 metres. Transversalment té 12 metres de llum i un gàlib de 5,5 metres. El pas inferior a més té 4 aletes que es divideixen cadascuna en dos trams. Les aletes tenen una alçada variable entre 7,5 i 1 metre. El projecte inclou la valoració de múltiples alternatives estructurals , l'estudi de la geologia i geotècnia del terreny de la zona , el càlcul manual de l'estructura, el dimensionament del firme, un pla d'obra , una valoració aproximada del cost de l'estructura i plànols on es defineix l'estructura., [ES] El objeto de este proyecto es la reposición de un camino, en la localidad de Muro de Alcoy, que se va a ver interrumpido por la construcción de la futura autopista A-7. La reposición del camino se realizará mediante un paso inferior con un marco de hormigón armado construido in situ. En el punto donde se sitúa el paso inferior la autopista tiene formación en terraplén, habiendo una diferencia de cotas entre la autopista y la rasante de la calzada del paso inferior de 11,84 metros. El trazado del marco es curvo, con un radio de 56 metros y tiene una longitud total de 46 metros. Transversalmente tiene 12 metros de luz y un gálibo de 5,5 metros. El paso inferior además tiene 4 aletas que se dividen cada una en dos tramos. Las aletas tienen una altura variable entre 7,5 y 1 metro. El proyecto incluye la valoración de múltiples alternativas estructurales, el estudio de la geología y geotecnia del terreno de la zona, el cálculo manual de la estructura, el dimensionamiento del firme, un plan de obra, una valoración aproximada del coste de la estructura y planos donde se define la estructura.

[EN] The final degree project corresponds to the replacement of an existing road due to the condition produced by a new stretch of the Mediterranean motorway (A-7) in the height of Muro de Alcoy (Alicante). The purpose of this project is to propose paths and structural systems for the replacement of the road, and analyze advantages and disadvantages of each alternative. For this, a previous documentation to be analyzed is provided. This documentation concerning the layout of the road, in addition to mapping and data from the geological and geotechnical surveys. Once you have selected one of the alternatives, we will proceed to fully define the path (floor, elevation and sections), drainage and structure (reinforced concrete) by annexes and plans. Finally, there will be an evaluation of the works performed. The structure is defined by the geometric dimensions and the armed frame, as well as the dimensions of the armed fins assembly of the ends of the frame. They will be responsible for the containment of land above the motorway embankment. The design of the structure shall consist of a rendering of nodes and bars in the SAP2000 program with the goal of getting efforts of the armor that will be sized. For sizing of armor, you will need to check the Ultimate Limit State of Failure, the Ultimate Limit State Cracking and Accidental Limit State Earthquake, taking into account all the actions considered. Finally, the final package is also calculated in the path located inside the frame., [CA] El treball fi de grau es correspon amb el projecte de reposició d' un camí existent degut a l' afecció produïda per un nou tram de l'autovia del Mediterrani (A-7) a l'altura de Muro d' Alcoi (Alacant). L' objecte d' aquest projecte és proposar traçats i sistemes estructurals per a la reposició del camí, i analitzar els avantatges i inconvenients de cadascuna de les alternatives. Per a complir amb l' objecte del treball s' aporta una documentació prèvia que s' ha d' analitzar. Aquesta documentació és la referent al traçat de l' autovia, a més de la cartografia i les dades procedents de les prospeccions geològiques i geotècniques realitzades. Una vegada seleccionada una de les alternatives, es procedirà a definir completament el traçat (planta, alçat i perfils), el drenatge i l' estructura ( sent aquesta de formigó armat) mitjançant annexos i plànols. Per últim, es realitzarà una valoració de les obres a realitzar. L' estructura es definirà mitjançant les dimensions geomètriques i l' armat del marc que es projecta, així com, les dimensions i l' armat de les aletes dels extrems del marc que s' encarregaran de la contenció de terres del terraplé de l' autovia superior. El dimensionament de l' estructura es realitzarà mitjançant un modelitzat de nusos i barres al programa SAP2000, amb l' objectiu d'obtindre els esforços per als que després es dimensionarà l' armadura. Per al dimensionament de l' armadura s' haurà de comprovar l' Estat Límit Últim d `Agotament, l' Estat Últim de Fisuració i també l'Estat Límit Accidental de Sisme, tenint en compte totes les accions considerades. Per últim, també es calcularà el paquet de paviment a disposar al camí situat a l' interior del marc., [ES] El trabajo final de grado se corresponde con el proyecto de reposición de un camino existente debido a la afección producida por un nuevo tramo de la Autovía del Mediterráneo (A-7) a la altura de Muro de Alcoy (Alicante). El objeto de este proyecto es proponer trazados y sistemas estructurales para la reposición del camino, y analizar ventajas e inconvenientes de cada una de las alternativas. Para ello, se aporta una documentación previa que hay que analizar. Esta documentación es la referente al trazado de la autovía, además de la cartografía y datos procedentes de las prospecciones geológicas y geotécnicas realizadas para ello. Una vez se ha seleccionado una de las alternativas, se procederá a definir completamente el trazado (planta, alzado y perfiles), el drenaje y la estructura (siendo esta de hormigón armado) mediante anejos y planos. Por último, se realizará una valoración de las obras a realizar. La estructura se definirá mediante las dimensiones geométricas y el armado del marco que se proyecta, así como, las dimensiones y el armado de las aletas de los extremos del marco que se encargarán de la contención de tierras del terraplén de la autovía superior. El dimensionamiento de la estructura se realizará mediante un modelizado de nudos y barras en el programa SAP2000, con objetivo de obtener los esfuerzos para los que después se dimensionará la armadura. Para el dimensionamiento de la armadura, se tendrá que comprobar el Estado Límite Último de Agotamiento, el Estado Límite Último de fisuración y también el Estado Límite Accidental de Sismo, teniendo en cuenta todas las acciones consideradas. Por último, también se calculará el paquete de firmes a disponer en el camino situado en el interior del marco.

[EN] The purpose of this project is the replacement of a road in the town of Muro de Alcoy, which is going to be interrupted by the construction of the future A-7 motorway . The replacement will be made by way of an underpass frame with reinforced concrete built on site. At the point where the underpass is situated the highway has a formation in embankment, having a difference in height between the highway and the leve of the roadway underpass of 11.84 meters . The layout of the framework is curved, with a radius of 56 meters and has a total length of 46 meters. The cross is 12 meters and light gauge of 5.5 meters. The underpass also has 4 walls which are divided into two sections each one. The walls have a variable height between 7.5 and 1 meter. The project includes the assessment of multiple structural alternatives, the study of geology and geotechnical terrain of the area, the manual calculation of the structure, sizing firm, a work plan, an approximate measurement of the cost of the structure and plans where the structure is defined., [CA] L'objecte d'aquest projecte és la reposició d'un camí, a la localitat de Muro d'Alcoi, que es vorà interromput per la construcció de la futura autopista A -7. La reposició del camí es realitzarà mitjançant un pas inferior amb un marc de formigó armat construït in situ. En el punt on es situa el pas inferior l'autopista té una formació en terraplè, havent-hi una diferència de cotes entre l'autopista i la rasant de la calçada del pas inferior de 11,84 metres. El traçat del marc és corb, amb un radi de 56 metres i té una longitud total de 46 metres. Transversalment té 12 metres de llum i un gàlib de 5,5 metres. El pas inferior a més té 4 aletes que es divideixen cadascuna en dos trams. Les aletes tenen una alçada variable entre 7,5 i 1 metre. El projecte inclou la valoració de múltiples alternatives estructurals , l'estudi de la geologia i geotècnia del terreny de la zona , el càlcul manual de l'estructura, el dimensionament del firme, un pla d'obra , una valoració aproximada del cost de l'estructura i plànols on es defineix l'estructura., [ES] El objeto de este proyecto es la reposición de un camino, en la localidad de Muro de Alcoy, que se va a ver interrumpido por la construcción de la futura autopista A-7. La reposición del camino se realizará mediante un paso inferior con un marco de hormigón armado construido in situ. En el punto donde se sitúa el paso inferior la autopista tiene formación en terraplén, habiendo una diferencia de cotas entre la autopista y la rasante de la calzada del paso inferior de 11,84 metros. El trazado del marco es curvo, con un radio de 56 metros y tiene una longitud total de 46 metros. Transversalmente tiene 12 metros de luz y un gálibo de 5,5 metros. El paso inferior además tiene 4 aletas que se dividen cada una en dos tramos. Las aletas tienen una altura variable entre 7,5 y 1 metro. El proyecto incluye la valoración de múltiples alternativas estructurales, el estudio de la geología y geotecnia del terreno de la zona, el cálculo manual de la estructura, el dimensionamiento del firme, un plan de obra, una valoración aproximada del coste de la estructura y planos donde se define la estructura.

[EN] As a result of the construction of the Mediterranean motorway A-7, corresponding to Cocentaina-Muro de Alcoy section, the roads are located where marks the route of the highway are directly affected by the course of this. There is therefore the need to replace the paths affected by the implantation of the railcar. This runs an underpass of new construction in the PK +220 9 in order to overcome the obstacle that produced by the A7. There are several alternatives to solve this underpass, the solution being adopted a closed reinforced concrete frame. Is required the execution of this work step due to the existence of many rural roads that exist in the area and giving access to the different agricultural parcels that are affected by the new layout of the road., [ES] Como consecuencia del proyecto de construcción de la autovía del Mediterráneo A-7, en el tramo correspondiente a Cocentaina-Muro de Alcoy, los caminos que se ubican por donde marca el trazado de la autovía se ven directamente afectados por el transcurso de ésta. Por tanto surge la necesidad de reponer los caminos afectados por la implantación de la autovía. Para ello se ejecuta un paso inferior de nueva construcción en el P.K. 9+220 con el fin de subsanar el obstáculo producido por la A7. Existen varias alternativas para resolver dicho paso inferior, siendo adoptada la solución de un marco cerrado de hormigón armado. Es necesaria pues la ejecución de esta obra de paso debido a la existencia de numerosos caminos rurales que existen en la zona y que dan acceso a las diferentes parcelas agrícolas y que se ven afectados por el nuevo trazado de la autovía., [CA] Conseqüència del projecte de construcción de l'autovia del Mediterrani A-7, en el trajecte corresponent a Cocentaina-Muro d'Alcoi, els camins que es troven per on marca el traçat de l'autovia es veuen directament afectats pel transcurs d'aquesta. Per tant sorgeix la necessitat de reposar els camins afectats per l'implantació de l'autovia. Per tant s'executa un pas inferior de nova construcción en el P.K. 9+220 amb la finalitat de subsanar l'obstacle produeït per la A-7. Existeixen diverses alternatives per a resoldre el pas inferior en qüestió, així s'adopta la solución d'un marc tancat de formigó armat. És necessària doncs l'execució d'aquesta obra degut a l'existència de nombrosos camins rurals que existeixen en la zona y que donen accés a les diferents parcel'les agrícolas i que es veuen afectats pel nou traçat de l'autovia.

By tracing EU money streams, flowing from Brussels into the provinces of eastern Poland, the project explores the local effectiveness of European development policies, induced by their financial instruments. Frampol, a rural municipality and eponymous town planned by the Renaissance ideal, is studied as an example for the rural challenges particular to the Central and Eastern European Countries which accessed the Union in 2004 and 2007. The project presents a relational analysis and the ability to extrapolate the particular condition of an individual farmer in Frampol, today, from the historic events during the Second World War, the subsequent Socialist regime and the unprecedented acceleration of history and radical transformation Poland has experienced in the past two decades. Thus, the farmer is a synecdoche for the collision of larger forces, a historic legacy which claims more time to come to terms with and a pressing future set out by global trends and European visions. Rather than superimposing western development concepts and methods in a region and town which are still rich with spatial and culturally specific agricultural tradition, the project emphasizes the preservation of local diversity for a stronger (European) whole., Design as Politics, Urbanism, Architecture and The Built Environment

As a consequence of the construction of the A-7 Motorway in its section Cocentaina-Muro de Alcoy, there is a need of replacing the roads affected by it. Specifically, this project aims to deal with the crossing between the CV-700 road and the A-7 Motorway in its PK 7+129. Due to the fact that in this kilometre point the Motorway is situated on an embankment, we have dismissed the option of an overpass, and we have decided to choose an underpass. Once arrived at this conclusion, it is proposed a solution by which the underpass is solved with a portico in an inverted U made of reinforced concrete, a closed frame made of prefabricated reinforced concrete, or a closed frame made of concrete "in situ", concluding to use this last option after having carried out a study of the different possible solutions. Finally, we will have a frame made of concrete "in situ", whose dimensions will be 11 metres of internal horizonal gauge and 5.5 metres of internal vertical gauge, the upper and lower slabs will be 1.1 metres thick, and the gables will have a thickness of 0.8 metres. The length of the frame will be of 60 metres, because it presents a fleet angle of 45º respect to the motorway plan axis, and it has got a maximum overburden of soils above 3 metres. Furthermore, it will be disposed in each gable, where a transition slab will be supported in order to avoid the trackbeds produced in the laterals of this kind of structures. The frame will be finished off with 4 fins of 20 and 13.4 metres of length, cemented with footings. For the calculation of the frame we have used the computer program SAP 2000, where it has been included the frame's geometry and all the actions to consider (own weight, soils weight, active and passive pressures, earth pressure at rest, train loads, evenly distributed overload, overload in adjacent embankments, earthquake). It is important to take into account the earthquake because the works are situated in Muro de Alcoy (Alicante), where the basic seismic, [CA] Com a consequència de la construcció de la Autovía A-7 en el tram, Cocentaina- Muro d'Alcoi, sorgix la necessitat de repondre els camins que es vegen afectats per dita construcció. Aquest projecte concretamente pretén resoldre el encreuament de la carretera CV-700 amb la Autovia A-7 al seu PK 7+129. Donat que en aquest punt quilomètric la Autovía es troba en terraplé es descarta la opció de un pas superior, y es opta pero un pas inferior. Una volta s'arriba a aquesta conclusió es planteja la solució de resoldre el pas inferior amb un pòrtic en U invertida de formigó armat, un marc tancat de formigó armat prefabricat o un marc tancat de formigó "in situ", concluint-se amb aquesta última després de fer un estudi de les diferents solucions. Finalment es tindrà un marc de formigó "in situ" les dimensions del cual seràn 11 metres de galibe horitzontal interior y 5.5 metres de galibe vertical interior, una grossària de llosa superior e inferior de 1.1 metres y una grossària dels hastials de 0.8 metres. La longitud del marc serà de 60 metres donat que presenta un esbiaixada de 45º respecte al eix de l'autovia, i té una montera màxima de terres per damunt de 3 m. A més, es dispondrà una mènsula en cada hastial on es recolzarà una llosa de transició per evitar els assentaments produïts als laterals d'aquest tipus d'estructures. El marc es rematarà amb aletes, amb longituds de 20 m i 13.4 m, fonamenada amb zapates. Per al càlcul del marc s¿ha utilitzat el programa infromàtic SAP 2000, on s`ha introdüit geometria del marc y totes les accions a considerar ( pes propi, pes terres, espanta activa, espenta passiva, espenta al repòs del terreny, tren de càrregues, sobrecàrrega uniformement repartida, sobrecàrrega en terraplens adjacents, sisme). Es important la consideració del sisme perque les obres es situen en Muro d¿Alcoi (Alacant) on l¿acceleració sísmica bàsica es 0.07 g. Mitjançant el programa s'han obtingut les envolvents d¿esforços, y amb aquestes s'ha calculat el arm, [ES] "Proyecto de la reposición del camino en el PK 7+129 del tramo Cocentaina - Muro de Alcoy de la A7". Como consecuencia de la construcción de la Autovía A-7 en su tramo Cocentaina- Muro de Alcoy, surge la necesidad de reponer los caminos que se ven afectados por dicha construcción. Este proyecto concretamente pretende resolver el cruce de la carretera CV-700 con la Autovía A-7 en su PK 7+129. Puesto que en este punto kilométrico la Autovía se encuentra en terraplén se descarta la opción de un paso superior, y se opta por un paso inferior. Una vez llegada a esta conclusión se plantea la solución de resolver el paso inferior con un pórtico en U invertida de hormigón armado, un marco cerrado de hormigón armado prefabricado o un marco cerrado de hormigón "in situ", concluyéndose con esta última después de hacer un estudio de las distintas soluciones. Finalmente se tendrá un marco cerrado de hormigón "in situ" cuyas dimensiones serán 11 metros de gálibo horizontal interior y 5.5 metros de gálibo vertical interior, un espesor de losa superior e inferior de 1.1 metros y un espesor de los hastiales de 0.8 metros. La longitud del marco será de 60 metros puesto que presenta un esviaje de 45º con respecto al eje de la autovía, y tiene una montera máxima de tierras por encima de 3 m. Además se dispondrá una ménsula en cada hastial donde se apoyará una losa de transición para evitar los asientos producidos en los laterales de este tipo de estructuras. El marco se rematará con 4 aletas, con longitudes de 20 m y 13.4 m, cimentadas con zapatas. Para el cálculo del marco se ha utilizado el programa informático SAP 2000, donde se ha introducido la geometría del marco y todas las acciones a considerar (peso propio, peso tierras, empuje activo, empuje pasivo, empuje al reposo del terreno, tren de cargas, sobrecarga uniformemente repartida, sobrecarga en terraplenes adyacentes, sismo). Es importante la consideración del sismo porque las obras se sitúan en Muro de Alcoy (Alicante) do

[EN] This Working Final Project talks about the design and dimensioning of an underpass under the A-397 road, in the city of Ronda (Málaga). Due to the conditions of the terrain in which we are (with a low allowable stress value), it was decided to perform a type of reinforced concrete framework structure executed in situ with corresponding flaps at both ends, which will retain the embankment. It has a free span of 11 meters and a clearance of 5.4 meters, enough values to allow the movement of any type of vehicle height. To define the materials we have taken into account the location of the work, for which the corresponding geotechnical report is studied and found that there is the possibility of chemical attack. With these data and after obtaining weather information of Ronda, we could define the concrete as HA-30/P/20/IIa + Qb. To make the calculation of the structure, there have been used Sap2000 and CYPE programs, which are designed several models in 3 dimensions to count with more precision. It has made a comparison between the results of both programs, explaining any differences. To enter the actions in the programs, I have followed 'La Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11)' At the time of dimensioning the longitudinal and transverse frame assembly it has taken into account the bending moments at midspan and at the ends of each piece; altough the value obtained from the cutting, has been selected with a thickness distance from the end. In each element it has tryed to reduce the amount of assembly, having a basic armed throughout its length, and a reinforcement in sections with higher efforts. The calculation of the wings has been done without the use of computer software. Simulating a wall bracket to calculate the wall and a brake shoe in the case of the foundation, we have obtained efforts in sections of calculation and dimensioning each item with its armed., [ES] El presente Trabajo de Fin de Grado trata el diseño y dimensionamiento de un paso inferior bajo la carretera A-397, en la ciudad de Ronda (Málaga). Debido a las condiciones del terreno en el que nos encontramos (valor bajo de la tensión admisible), se decide realizar una estructura tipo Marco de hormigón armado ejecutado in situ, con sus correspondientes aletas en ambos extremos, que retendrán las tierras del terraplén. Cuenta con una luz libre de 11 metros y un gálibo de 5,4 metros, altura suficiente para permitir el paso de todo tipo de vehículos. A la hora de definir los materiales se ha tenido en cuenta el emplazamiento de la obra, para ello se estudia el informe geotécnico correspondiente y observamos que existe la posibilidad de ataque químico. Con estos datos y tras obtener información meteorológica de Ronda, definimos un hormigón HA-30/P/20/IIa + Qb. Para poder efectuar el cálculo de la estructura se han utilizado los programas Sap2000 y CYPE, en los que se han diseñado varios modelos en 3 Dimensiones para contar con más precisión. Se ha realizado una comparación entre los resultados obtenidos de los dos programas, razonando las diferencias entre ambos. Para introducir las acciones en los programas se ha seguido la Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11). A la hora de dimensionar el armado longitudinal y transversal del marco se ha tenido en cuenta los momentos flectores en el centro luz, y en los extremos de cada pieza; mientras que el valor del cortante se obtiene a un canto útil de los extremos, para disponer su correspondiente armadura. En cada elemento se ha buscado reducir la cuantía de armado, disponiendo un armado base en toda su longitud y una armadura de refuerzo en los tramos con mayores esfuerzos. El cálculo de las aletas se ha efectuado sin el uso de softwares informáticos. Simulando un muro ménsula para calcular el alzado, y una zapata corrida en el caso de la cimentación, se han obtenido los esfuerzos en las secciones d, [CA] El present Treball de Fi de Grau tracta el disseny i dimensionament d'un pas inferior davall la carretera A-397, en la ciutat de Ronda (Màlaga) . A causa de les condicions del terreny en què ens trobem (valor davall de la tensió admissible) , es decidix realitzar una estructura tipus Marco de formigó armat executat in situ, amb les seues corresponents aletes en ambdós extrems, que retindran les terres del terraplé. Compta amb una llum lliure d'once metres i un gàlib de 5,4 metres, altura suficient per a permetre el pas de qualsevol tipus de vehicles. A l'hora de definir els materials s'ha tingut en compte l'emplaçament de l'obra, per a això s'estudia l'informe geotècnic corresponent i observem que hi ha la possibilitat d'atac químic. Amb estes dades i després d'obtindre informació meteorològica de Ronda, definim un formigó HA-30/P/20/IIa + Qb. Per a poder efectuar el càlcul de l'estructura s'han utilitzat els programes Sap2000 i CYPE, en els que s'han dissenyat diversos models en 3 Dimensions per a comptar amb més precisió. S'ha realitzat una comparació entre els resultats obtinguts dels dos programes, raonant les diferències entre ambdós. Per a introduir les accions en els programes s'ha seguit la 'Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11)'. A l'hora de dimensionar l'armat longitudinal i transversal del marc s'ha tingut en compte els moments flectores en el centre llum, i en els extrems de cada peça; mentres que el valor del tallant s'obté a un cant útil dels extrems, per a disposar la seua corresponent armadura. En cada element s'ha buscat reduir la quantia d'armat, disposant un armat base en tota la seua longitud i una armadura de reforç en els trams amb majors esforços. El càlcul de les aletes s'ha efectuat sense l'ús de programaris informàtics. Simulant un mur mènsula per a calcular l'alçat, i una zapata correguda en el cas de la fonamentació, s'han obtingut els esforços en les seccions de càlcul i dimensionant cada element amb el seu corr

[EN] As a result of the construction of the Mediterranean motorway A-7, corresponding to Cocentaina-Muro de Alcoy section, the roads are located where marks the route of the highway are directly affected by the course of this. There is therefore the need to replace the paths affected by the implantation of the railcar. This runs an underpass of new construction in the PK +220 9 in order to overcome the obstacle that produced by the A7. There are several alternatives to solve this underpass, the solution being adopted a closed reinforced concrete frame. Is required the execution of this work step due to the existence of many rural roads that exist in the area and giving access to the different agricultural parcels that are affected by the new layout of the road., [ES] Como consecuencia del proyecto de construcción de la autovía del Mediterráneo A-7, en el tramo correspondiente a Cocentaina-Muro de Alcoy, los caminos que se ubican por donde marca el trazado de la autovía se ven directamente afectados por el transcurso de ésta. Por tanto surge la necesidad de reponer los caminos afectados por la implantación de la autovía. Para ello se ejecuta un paso inferior de nueva construcción en el P.K. 9+220 con el fin de subsanar el obstáculo producido por la A7. Existen varias alternativas para resolver dicho paso inferior, siendo adoptada la solución de un marco cerrado de hormigón armado. Es necesaria pues la ejecución de esta obra de paso debido a la existencia de numerosos caminos rurales que existen en la zona y que dan acceso a las diferentes parcelas agrícolas y que se ven afectados por el nuevo trazado de la autovía., [CA] Conseqüència del projecte de construcción de l'autovia del Mediterrani A-7, en el trajecte corresponent a Cocentaina-Muro d'Alcoi, els camins que es troven per on marca el traçat de l'autovia es veuen directament afectats pel transcurs d'aquesta. Per tant sorgeix la necessitat de reposar els camins afectats per l'implantació de l'autovia. Per tant s'executa un pas inferior de nova construcción en el P.K. 9+220 amb la finalitat de subsanar l'obstacle produeït per la A-7. Existeixen diverses alternatives per a resoldre el pas inferior en qüestió, així s'adopta la solución d'un marc tancat de formigó armat. És necessària doncs l'execució d'aquesta obra degut a l'existència de nombrosos camins rurals que existeixen en la zona y que donen accés a les diferents parcel'les agrícolas i que es veuen afectats pel nou traçat de l'autovia.

[EN] The present project has as goal the structural analyses from an underpass to allowed the transit through a roundabout under the KP 11+557 of the highway of the Mediterranean. this project is located in the municipal area of Muro de Alcoy in the region of El Comtat, province of Alicante. The objective is to develop all the calculations necessary for the reinforced concrete structures to realize. The underpass has a few dimensions of 10m of light and 5,5m of gauge and is buried under a maximum heights of 6,3m of lands. In the exits of the underpass paths arrange fins for the containment of lands. All these structures are the objects of the work. Finally it's concluded with an approximation to the possible price of the work., [ES] El presente proyecto tiene como objetivo el cálculo estructural de un marco enterrado para permitir el paso de una glorieta bajo el PK 11+557 de la Autovía del Mediterráneo. Este proyecto se localiza en el término municipal de Muro de Alcoy en la Comarca del Comtat, provincia de Alicante. Se pretenden desarrollar todos los cálculos necesarios para el dimensionamiento de las estructuras de hormigón armado a realizar. El marco tiene unas dimensiones de 12m de luz y 5,5m de gálibo y se encuentra enterrado bajo una altura máxima de 6,3m de tierras. En las salidas del marco se disponen sendas aletas para la contención de tierras. Todas estas estructuras son los objetos del trabajo. Finalmente se concluye con una aproximación al posible precio de la obra., [CA] Aquest projecte té com objectiu el càlcul estructural d'un marc soterrat per a permetre el pas d'una rotonda baix el PK 11+557 de la Autovia del Mediterrani. El present projecte es localitza en el terme municipal de Mur d'Alcoi, en la comarca del Comtat, província d'Alacant. Es pretén desenvolupar tots els càlculs necessaris per al dimensionament de les estructures de formigó armat a realitzar. El marc té unes dimensions de 12m de llum i 5,5m de gàlib i es troba soterrat baix una altura màxima de 6,3m de terres. En les sortides del marc es disposen les pertinents aletes per a la contenció de terres. Totes aquestes estructures son els objectes del treball. Finalment es conclueix amb una aproximació al possible preu de l'obra.

[EN] The aim of this essay is to analyze some of the points of a construction project for the implementation of the urban integration of the railway line Tarragona-France when passing through the municipality of the Sant Feliu Llobregat. The option we propose is overground and this is compared to the solution finally implemented-underground. The different subways needed to be built - due the layout diversion - have been analyzed. However, only one of them has been developed further. The chosen material has been reinforced concrete and the dimensions of every important part from the subway and from the reinforcement layout have been established according to the EHE-08., [ES] El objeto de este trabajo consiste en abordar algunos de los aspectos de un proyecto de construcción en la ejecución de la integración urbana de la línea férrea Tarragona-Francia a su paso por el término municipal de Sant Feliu de Llobregat. La alternativa propuesta será en superficie y se comparará con la solución que finalmente se adoptó: la soterrada. Se han analizado los distintos pasos inferiores necesarios debido al desvío del trazado, aunque únicamente se ha desarrollado uno de ellos de manera más detallada. El material adoptado en dicho desarrollo es el hormigón armado y conforme a la EHE-08 se ha dimensionado cada una de las partes importantes del paso inferior así como la disposición de armado en las mismas., [CA] L'objectiu d'aquest treball consisteix a abordar alguns dels aspectes d'un projecte de construcció per l'execució de la integració urbana de la línia fèrria Tarragona-França al seu pas pel terme municipal de Sant Feliu de Llobregat. L'alternativa proposta serà en superfície i es compararà amb la solució que finalment es va adoptar: la soterrada. S'han analitzat els diferents passos inferiors necessaris a causa del desviament del traçat, encara que únicament s'ha desenvolupat un d'ells de manera més detallada. El material adoptat en aquest desenvolupament és el formigó armat i conforme a la EHE-08 s'han determinat les dimensions de cadascuna de les parts importants del pas inferior així com de la disposició de l'armat en les mateixes.

[EN] As a result of the construction of the Mediterranean motorway A-7, corresponding to Cocentaina-Muro de Alcoy section, the roads are located where marks the route of the highway are directly affected by the course of this. There is therefore the need to replace the paths affected by the implantation of the railcar. This runs an underpass of new construction in the PK +220 9 in order to overcome the obstacle that produced by the A7. There are several alternatives to solve this underpass, the solution being adopted a closed reinforced concrete frame. Is required the execution of this work step due to the existence of many rural roads that exist in the area and giving access to the different agricultural parcels that are affected by the new layout of the road., [ES] Como consecuencia del proyecto de construcción de la autovía del Mediterráneo A-7, en el tramo correspondiente a Cocentaina-Muro de Alcoy, los caminos que se ubican por donde marca el trazado de la autovía se ven directamente afectados por el transcurso de ésta. Por tanto surge la necesidad de reponer los caminos afectados por la implantación de la autovía. Para ello se ejecuta un paso inferior de nueva construcción en el P.K. 9+220 con el fin de subsanar el obstáculo producido por la A7. Existen varias alternativas para resolver dicho paso inferior, siendo adoptada la solución de un marco cerrado de hormigón armado. Es necesaria pues la ejecución de esta obra de paso debido a la existencia de numerosos caminos rurales que existen en la zona y que dan acceso a las diferentes parcelas agrícolas y que se ven afectados por el nuevo trazado de la autovía., [CA] Conseqüència del projecte de construcción de l'autovia del Mediterrani A-7, en el trajecte corresponent a Cocentaina-Muro d'Alcoi, els camins que es troven per on marca el traçat de l'autovia es veuen directament afectats pel transcurs d'aquesta. Per tant sorgeix la necessitat de reposar els camins afectats per l'implantació de l'autovia. Per tant s'executa un pas inferior de nova construcción en el P.K. 9+220 amb la finalitat de subsanar l'obstacle produeït per la A-7. Existeixen diverses alternatives per a resoldre el pas inferior en qüestió, així s'adopta la solución d'un marc tancat de formigó armat. És necessària doncs l'execució d'aquesta obra degut a l'existència de nombrosos camins rurals que existeixen en la zona y que donen accés a les diferents parcel'les agrícolas i que es veuen afectats pel nou traçat de l'autovia.

[EN] This Working Final Project talks about the design and dimensioning of an underpass under the A-397 road, in the city of Ronda (Málaga). Due to the conditions of the terrain in which we are (with a low allowable stress value), it was decided to perform a type of reinforced concrete framework structure executed in situ with corresponding flaps at both ends, which will retain the embankment. It has a free span of 11 meters and a clearance of 5.4 meters, enough values to allow the movement of any type of vehicle height. To define the materials we have taken into account the location of the work, for which the corresponding geotechnical report is studied and found that there is the possibility of chemical attack. With these data and after obtaining weather information of Ronda, we could define the concrete as HA-30/P/20/IIa + Qb. To make the calculation of the structure, there have been used Sap2000 and CYPE programs, which are designed several models in 3 dimensions to count with more precision. It has made a comparison between the results of both programs, explaining any differences. To enter the actions in the programs, I have followed 'La Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11)' At the time of dimensioning the longitudinal and transverse frame assembly it has taken into account the bending moments at midspan and at the ends of each piece; altough the value obtained from the cutting, has been selected with a thickness distance from the end. In each element it has tryed to reduce the amount of assembly, having a basic armed throughout its length, and a reinforcement in sections with higher efforts. The calculation of the wings has been done without the use of computer software. Simulating a wall bracket to calculate the wall and a brake shoe in the case of the foundation, we have obtained efforts in sections of calculation and dimensioning each item with its armed., [ES] El presente Trabajo de Fin de Grado trata el diseño y dimensionamiento de un paso inferior bajo la carretera A-397, en la ciudad de Ronda (Málaga). Debido a las condiciones del terreno en el que nos encontramos (valor bajo de la tensión admisible), se decide realizar una estructura tipo Marco de hormigón armado ejecutado in situ, con sus correspondientes aletas en ambos extremos, que retendrán las tierras del terraplén. Cuenta con una luz libre de 11 metros y un gálibo de 5,4 metros, altura suficiente para permitir el paso de todo tipo de vehículos. A la hora de definir los materiales se ha tenido en cuenta el emplazamiento de la obra, para ello se estudia el informe geotécnico correspondiente y observamos que existe la posibilidad de ataque químico. Con estos datos y tras obtener información meteorológica de Ronda, definimos un hormigón HA-30/P/20/IIa + Qb. Para poder efectuar el cálculo de la estructura se han utilizado los programas Sap2000 y CYPE, en los que se han diseñado varios modelos en 3 Dimensiones para contar con más precisión. Se ha realizado una comparación entre los resultados obtenidos de los dos programas, razonando las diferencias entre ambos. Para introducir las acciones en los programas se ha seguido la Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11). A la hora de dimensionar el armado longitudinal y transversal del marco se ha tenido en cuenta los momentos flectores en el centro luz, y en los extremos de cada pieza; mientras que el valor del cortante se obtiene a un canto útil de los extremos, para disponer su correspondiente armadura. En cada elemento se ha buscado reducir la cuantía de armado, disponiendo un armado base en toda su longitud y una armadura de refuerzo en los tramos con mayores esfuerzos. El cálculo de las aletas se ha efectuado sin el uso de softwares informáticos. Simulando un muro ménsula para calcular el alzado, y una zapata corrida en el caso de la cimentación, se han obtenido los esfuerzos en las secciones d, [CA] El present Treball de Fi de Grau tracta el disseny i dimensionament d'un pas inferior davall la carretera A-397, en la ciutat de Ronda (Màlaga) . A causa de les condicions del terreny en què ens trobem (valor davall de la tensió admissible) , es decidix realitzar una estructura tipus Marco de formigó armat executat in situ, amb les seues corresponents aletes en ambdós extrems, que retindran les terres del terraplé. Compta amb una llum lliure d'once metres i un gàlib de 5,4 metres, altura suficient per a permetre el pas de qualsevol tipus de vehicles. A l'hora de definir els materials s'ha tingut en compte l'emplaçament de l'obra, per a això s'estudia l'informe geotècnic corresponent i observem que hi ha la possibilitat d'atac químic. Amb estes dades i després d'obtindre informació meteorològica de Ronda, definim un formigó HA-30/P/20/IIa + Qb. Per a poder efectuar el càlcul de l'estructura s'han utilitzat els programes Sap2000 i CYPE, en els que s'han dissenyat diversos models en 3 Dimensions per a comptar amb més precisió. S'ha realitzat una comparació entre els resultats obtinguts dels dos programes, raonant les diferències entre ambdós. Per a introduir les accions en els programes s'ha seguit la 'Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11)'. A l'hora de dimensionar l'armat longitudinal i transversal del marc s'ha tingut en compte els moments flectores en el centre llum, i en els extrems de cada peça; mentres que el valor del tallant s'obté a un cant útil dels extrems, per a disposar la seua corresponent armadura. En cada element s'ha buscat reduir la quantia d'armat, disposant un armat base en tota la seua longitud i una armadura de reforç en els trams amb majors esforços. El càlcul de les aletes s'ha efectuat sense l'ús de programaris informàtics. Simulant un mur mènsula per a calcular l'alçat, i una zapata correguda en el cas de la fonamentació, s'han obtingut els esforços en les seccions de càlcul i dimensionant cada element amb el seu corr

As a consequence of the construction of the A-7 Motorway in its section Cocentaina-Muro de Alcoy, there is a need of replacing the roads affected by it. Specifically, this project aims to deal with the crossing between the CV-700 road and the A-7 Motorway in its PK 7+129. Due to the fact that in this kilometre point the Motorway is situated on an embankment, we have dismissed the option of an overpass, and we have decided to choose an underpass. Once arrived at this conclusion, it is proposed a solution by which the underpass is solved with a portico in an inverted U made of reinforced concrete, a closed frame made of prefabricated reinforced concrete, or a closed frame made of concrete "in situ", concluding to use this last option after having carried out a study of the different possible solutions. Finally, we will have a frame made of concrete "in situ", whose dimensions will be 11 metres of internal horizonal gauge and 5.5 metres of internal vertical gauge, the upper and lower slabs will be 1.1 metres thick, and the gables will have a thickness of 0.8 metres. The length of the frame will be of 60 metres, because it presents a fleet angle of 45º respect to the motorway plan axis, and it has got a maximum overburden of soils above 3 metres. Furthermore, it will be disposed in each gable, where a transition slab will be supported in order to avoid the trackbeds produced in the laterals of this kind of structures. The frame will be finished off with 4 fins of 20 and 13.4 metres of length, cemented with footings. For the calculation of the frame we have used the computer program SAP 2000, where it has been included the frame's geometry and all the actions to consider (own weight, soils weight, active and passive pressures, earth pressure at rest, train loads, evenly distributed overload, overload in adjacent embankments, earthquake). It is important to take into account the earthquake because the works are situated in Muro de Alcoy (Alicante), where the basic seismic, [CA] Com a consequència de la construcció de la Autovía A-7 en el tram, Cocentaina- Muro d'Alcoi, sorgix la necessitat de repondre els camins que es vegen afectats per dita construcció. Aquest projecte concretamente pretén resoldre el encreuament de la carretera CV-700 amb la Autovia A-7 al seu PK 7+129. Donat que en aquest punt quilomètric la Autovía es troba en terraplé es descarta la opció de un pas superior, y es opta pero un pas inferior. Una volta s'arriba a aquesta conclusió es planteja la solució de resoldre el pas inferior amb un pòrtic en U invertida de formigó armat, un marc tancat de formigó armat prefabricat o un marc tancat de formigó "in situ", concluint-se amb aquesta última després de fer un estudi de les diferents solucions. Finalment es tindrà un marc de formigó "in situ" les dimensions del cual seràn 11 metres de galibe horitzontal interior y 5.5 metres de galibe vertical interior, una grossària de llosa superior e inferior de 1.1 metres y una grossària dels hastials de 0.8 metres. La longitud del marc serà de 60 metres donat que presenta un esbiaixada de 45º respecte al eix de l'autovia, i té una montera màxima de terres per damunt de 3 m. A més, es dispondrà una mènsula en cada hastial on es recolzarà una llosa de transició per evitar els assentaments produïts als laterals d'aquest tipus d'estructures. El marc es rematarà amb aletes, amb longituds de 20 m i 13.4 m, fonamenada amb zapates. Per al càlcul del marc s¿ha utilitzat el programa infromàtic SAP 2000, on s`ha introdüit geometria del marc y totes les accions a considerar ( pes propi, pes terres, espanta activa, espenta passiva, espenta al repòs del terreny, tren de càrregues, sobrecàrrega uniformement repartida, sobrecàrrega en terraplens adjacents, sisme). Es important la consideració del sisme perque les obres es situen en Muro d¿Alcoi (Alacant) on l¿acceleració sísmica bàsica es 0.07 g. Mitjançant el programa s'han obtingut les envolvents d¿esforços, y amb aquestes s'ha calculat el arm, [ES] "Proyecto de la reposición del camino en el PK 7+129 del tramo Cocentaina - Muro de Alcoy de la A7". Como consecuencia de la construcción de la Autovía A-7 en su tramo Cocentaina- Muro de Alcoy, surge la necesidad de reponer los caminos que se ven afectados por dicha construcción. Este proyecto concretamente pretende resolver el cruce de la carretera CV-700 con la Autovía A-7 en su PK 7+129. Puesto que en este punto kilométrico la Autovía se encuentra en terraplén se descarta la opción de un paso superior, y se opta por un paso inferior. Una vez llegada a esta conclusión se plantea la solución de resolver el paso inferior con un pórtico en U invertida de hormigón armado, un marco cerrado de hormigón armado prefabricado o un marco cerrado de hormigón "in situ", concluyéndose con esta última después de hacer un estudio de las distintas soluciones. Finalmente se tendrá un marco cerrado de hormigón "in situ" cuyas dimensiones serán 11 metros de gálibo horizontal interior y 5.5 metros de gálibo vertical interior, un espesor de losa superior e inferior de 1.1 metros y un espesor de los hastiales de 0.8 metros. La longitud del marco será de 60 metros puesto que presenta un esviaje de 45º con respecto al eje de la autovía, y tiene una montera máxima de tierras por encima de 3 m. Además se dispondrá una ménsula en cada hastial donde se apoyará una losa de transición para evitar los asientos producidos en los laterales de este tipo de estructuras. El marco se rematará con 4 aletas, con longitudes de 20 m y 13.4 m, cimentadas con zapatas. Para el cálculo del marco se ha utilizado el programa informático SAP 2000, donde se ha introducido la geometría del marco y todas las acciones a considerar (peso propio, peso tierras, empuje activo, empuje pasivo, empuje al reposo del terreno, tren de cargas, sobrecarga uniformemente repartida, sobrecarga en terraplenes adyacentes, sismo). Es importante la consideración del sismo porque las obras se sitúan en Muro de Alcoy (Alicante) do

[EN] The aim of this essay is to analyze some of the points of a construction project for the implementation of the urban integration of the railway line Tarragona-France when passing through the municipality of the Sant Feliu Llobregat. The option we propose is overground and this is compared to the solution finally implemented-underground. The different subways needed to be built - due the layout diversion - have been analyzed. However, only one of them has been developed further. The chosen material has been reinforced concrete and the dimensions of every important part from the subway and from the reinforcement layout have been established according to the EHE-08., [ES] El objeto de este trabajo consiste en abordar algunos de los aspectos de un proyecto de construcción en la ejecución de la integración urbana de la línea férrea Tarragona-Francia a su paso por el término municipal de Sant Feliu de Llobregat. La alternativa propuesta será en superficie y se comparará con la solución que finalmente se adoptó: la soterrada. Se han analizado los distintos pasos inferiores necesarios debido al desvío del trazado, aunque únicamente se ha desarrollado uno de ellos de manera más detallada. El material adoptado en dicho desarrollo es el hormigón armado y conforme a la EHE-08 se ha dimensionado cada una de las partes importantes del paso inferior así como la disposición de armado en las mismas., [CA] L'objectiu d'aquest treball consisteix a abordar alguns dels aspectes d'un projecte de construcció per l'execució de la integració urbana de la línia fèrria Tarragona-França al seu pas pel terme municipal de Sant Feliu de Llobregat. L'alternativa proposta serà en superfície i es compararà amb la solució que finalment es va adoptar: la soterrada. S'han analitzat els diferents passos inferiors necessaris a causa del desviament del traçat, encara que únicament s'ha desenvolupat un d'ells de manera més detallada. El material adoptat en aquest desenvolupament és el formigó armat i conforme a la EHE-08 s'han determinat les dimensions de cadascuna de les parts importants del pas inferior així com de la disposició de l'armat en les mateixes.

[EN] The present project has as goal the structural analyses from an underpass to allowed the transit through a roundabout under the KP 11+557 of the highway of the Mediterranean. this project is located in the municipal area of Muro de Alcoy in the region of El Comtat, province of Alicante. The objective is to develop all the calculations necessary for the reinforced concrete structures to realize. The underpass has a few dimensions of 10m of light and 5,5m of gauge and is buried under a maximum heights of 6,3m of lands. In the exits of the underpass paths arrange fins for the containment of lands. All these structures are the objects of the work. Finally it's concluded with an approximation to the possible price of the work., [ES] El presente proyecto tiene como objetivo el cálculo estructural de un marco enterrado para permitir el paso de una glorieta bajo el PK 11+557 de la Autovía del Mediterráneo. Este proyecto se localiza en el término municipal de Muro de Alcoy en la Comarca del Comtat, provincia de Alicante. Se pretenden desarrollar todos los cálculos necesarios para el dimensionamiento de las estructuras de hormigón armado a realizar. El marco tiene unas dimensiones de 12m de luz y 5,5m de gálibo y se encuentra enterrado bajo una altura máxima de 6,3m de tierras. En las salidas del marco se disponen sendas aletas para la contención de tierras. Todas estas estructuras son los objetos del trabajo. Finalmente se concluye con una aproximación al posible precio de la obra., [CA] Aquest projecte té com objectiu el càlcul estructural d'un marc soterrat per a permetre el pas d'una rotonda baix el PK 11+557 de la Autovia del Mediterrani. El present projecte es localitza en el terme municipal de Mur d'Alcoi, en la comarca del Comtat, província d'Alacant. Es pretén desenvolupar tots els càlculs necessaris per al dimensionament de les estructures de formigó armat a realitzar. El marc té unes dimensions de 12m de llum i 5,5m de gàlib i es troba soterrat baix una altura màxima de 6,3m de terres. En les sortides del marc es disposen les pertinents aletes per a la contenció de terres. Totes aquestes estructures son els objectes del treball. Finalment es conclueix amb una aproximació al possible preu de l'obra.

[EN] The final degree project corresponds to the replacement of an existing road due to the condition produced by a new stretch of the Mediterranean motorway (A-7) in the height of Muro de Alcoy (Alicante). The purpose of this project is to propose paths and structural systems for the replacement of the road, and analyze advantages and disadvantages of each alternative. For this, a previous documentation to be analyzed is provided. This documentation concerning the layout of the road, in addition to mapping and data from the geological and geotechnical surveys. Once you have selected one of the alternatives, we will proceed to fully define the path (floor, elevation and sections), drainage and structure (reinforced concrete) by annexes and plans. Finally, there will be an evaluation of the works performed. The structure is defined by the geometric dimensions and the armed frame, as well as the dimensions of the armed fins assembly of the ends of the frame. They will be responsible for the containment of land above the motorway embankment. The design of the structure shall consist of a rendering of nodes and bars in the SAP2000 program with the goal of getting efforts of the armor that will be sized. For sizing of armor, you will need to check the Ultimate Limit State of Failure, the Ultimate Limit State Cracking and Accidental Limit State Earthquake, taking into account all the actions considered. Finally, the final package is also calculated in the path located inside the frame., [CA] El treball fi de grau es correspon amb el projecte de reposició d' un camí existent degut a l' afecció produïda per un nou tram de l'autovia del Mediterrani (A-7) a l'altura de Muro d' Alcoi (Alacant). L' objecte d' aquest projecte és proposar traçats i sistemes estructurals per a la reposició del camí, i analitzar els avantatges i inconvenients de cadascuna de les alternatives. Per a complir amb l' objecte del treball s' aporta una documentació prèvia que s' ha d' analitzar. Aquesta documentació és la referent al traçat de l' autovia, a més de la cartografia i les dades procedents de les prospeccions geològiques i geotècniques realitzades. Una vegada seleccionada una de les alternatives, es procedirà a definir completament el traçat (planta, alçat i perfils), el drenatge i l' estructura ( sent aquesta de formigó armat) mitjançant annexos i plànols. Per últim, es realitzarà una valoració de les obres a realitzar. L' estructura es definirà mitjançant les dimensions geomètriques i l' armat del marc que es projecta, així com, les dimensions i l' armat de les aletes dels extrems del marc que s' encarregaran de la contenció de terres del terraplé de l' autovia superior. El dimensionament de l' estructura es realitzarà mitjançant un modelitzat de nusos i barres al programa SAP2000, amb l' objectiu d'obtindre els esforços per als que després es dimensionarà l' armadura. Per al dimensionament de l' armadura s' haurà de comprovar l' Estat Límit Últim d `Agotament, l' Estat Últim de Fisuració i també l'Estat Límit Accidental de Sisme, tenint en compte totes les accions considerades. Per últim, també es calcularà el paquet de paviment a disposar al camí situat a l' interior del marc., [ES] El trabajo final de grado se corresponde con el proyecto de reposición de un camino existente debido a la afección producida por un nuevo tramo de la Autovía del Mediterráneo (A-7) a la altura de Muro de Alcoy (Alicante). El objeto de este proyecto es proponer trazados y sistemas estructurales para la reposición del camino, y analizar ventajas e inconvenientes de cada una de las alternativas. Para ello, se aporta una documentación previa que hay que analizar. Esta documentación es la referente al trazado de la autovía, además de la cartografía y datos procedentes de las prospecciones geológicas y geotécnicas realizadas para ello. Una vez se ha seleccionado una de las alternativas, se procederá a definir completamente el trazado (planta, alzado y perfiles), el drenaje y la estructura (siendo esta de hormigón armado) mediante anejos y planos. Por último, se realizará una valoración de las obras a realizar. La estructura se definirá mediante las dimensiones geométricas y el armado del marco que se proyecta, así como, las dimensiones y el armado de las aletas de los extremos del marco que se encargarán de la contención de tierras del terraplén de la autovía superior. El dimensionamiento de la estructura se realizará mediante un modelizado de nudos y barras en el programa SAP2000, con objetivo de obtener los esfuerzos para los que después se dimensionará la armadura. Para el dimensionamiento de la armadura, se tendrá que comprobar el Estado Límite Último de Agotamiento, el Estado Límite Último de fisuración y también el Estado Límite Accidental de Sismo, teniendo en cuenta todas las acciones consideradas. Por último, también se calculará el paquete de firmes a disponer en el camino situado en el interior del marco.

[EN] This Working Final Project talks about the design and dimensioning of an underpass under the A-397 road, in the city of Ronda (Málaga). Due to the conditions of the terrain in which we are (with a low allowable stress value), it was decided to perform a type of reinforced concrete framework structure executed in situ with corresponding flaps at both ends, which will retain the embankment. It has a free span of 11 meters and a clearance of 5.4 meters, enough values to allow the movement of any type of vehicle height. To define the materials we have taken into account the location of the work, for which the corresponding geotechnical report is studied and found that there is the possibility of chemical attack. With these data and after obtaining weather information of Ronda, we could define the concrete as HA-30/P/20/IIa + Qb. To make the calculation of the structure, there have been used Sap2000 and CYPE programs, which are designed several models in 3 dimensions to count with more precision. It has made a comparison between the results of both programs, explaining any differences. To enter the actions in the programs, I have followed 'La Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11)' At the time of dimensioning the longitudinal and transverse frame assembly it has taken into account the bending moments at midspan and at the ends of each piece; altough the value obtained from the cutting, has been selected with a thickness distance from the end. In each element it has tryed to reduce the amount of assembly, having a basic armed throughout its length, and a reinforcement in sections with higher efforts. The calculation of the wings has been done without the use of computer software. Simulating a wall bracket to calculate the wall and a brake shoe in the case of the foundation, we have obtained efforts in sections of calculation and dimensioning each item with its armed., [ES] El presente Trabajo de Fin de Grado trata el diseño y dimensionamiento de un paso inferior bajo la carretera A-397, en la ciudad de Ronda (Málaga). Debido a las condiciones del terreno en el que nos encontramos (valor bajo de la tensión admisible), se decide realizar una estructura tipo Marco de hormigón armado ejecutado in situ, con sus correspondientes aletas en ambos extremos, que retendrán las tierras del terraplén. Cuenta con una luz libre de 11 metros y un gálibo de 5,4 metros, altura suficiente para permitir el paso de todo tipo de vehículos. A la hora de definir los materiales se ha tenido en cuenta el emplazamiento de la obra, para ello se estudia el informe geotécnico correspondiente y observamos que existe la posibilidad de ataque químico. Con estos datos y tras obtener información meteorológica de Ronda, definimos un hormigón HA-30/P/20/IIa + Qb. Para poder efectuar el cálculo de la estructura se han utilizado los programas Sap2000 y CYPE, en los que se han diseñado varios modelos en 3 Dimensiones para contar con más precisión. Se ha realizado una comparación entre los resultados obtenidos de los dos programas, razonando las diferencias entre ambos. Para introducir las acciones en los programas se ha seguido la Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11). A la hora de dimensionar el armado longitudinal y transversal del marco se ha tenido en cuenta los momentos flectores en el centro luz, y en los extremos de cada pieza; mientras que el valor del cortante se obtiene a un canto útil de los extremos, para disponer su correspondiente armadura. En cada elemento se ha buscado reducir la cuantía de armado, disponiendo un armado base en toda su longitud y una armadura de refuerzo en los tramos con mayores esfuerzos. El cálculo de las aletas se ha efectuado sin el uso de softwares informáticos. Simulando un muro ménsula para calcular el alzado, y una zapata corrida en el caso de la cimentación, se han obtenido los esfuerzos en las secciones d, [CA] El present Treball de Fi de Grau tracta el disseny i dimensionament d'un pas inferior davall la carretera A-397, en la ciutat de Ronda (Màlaga) . A causa de les condicions del terreny en què ens trobem (valor davall de la tensió admissible) , es decidix realitzar una estructura tipus Marco de formigó armat executat in situ, amb les seues corresponents aletes en ambdós extrems, que retindran les terres del terraplé. Compta amb una llum lliure d'once metres i un gàlib de 5,4 metres, altura suficient per a permetre el pas de qualsevol tipus de vehicles. A l'hora de definir els materials s'ha tingut en compte l'emplaçament de l'obra, per a això s'estudia l'informe geotècnic corresponent i observem que hi ha la possibilitat d'atac químic. Amb estes dades i després d'obtindre informació meteorològica de Ronda, definim un formigó HA-30/P/20/IIa + Qb. Per a poder efectuar el càlcul de l'estructura s'han utilitzat els programes Sap2000 i CYPE, en els que s'han dissenyat diversos models en 3 Dimensions per a comptar amb més precisió. S'ha realitzat una comparació entre els resultats obtinguts dels dos programes, raonant les diferències entre ambdós. Per a introduir les accions en els programes s'ha seguit la 'Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11)'. A l'hora de dimensionar l'armat longitudinal i transversal del marc s'ha tingut en compte els moments flectores en el centre llum, i en els extrems de cada peça; mentres que el valor del tallant s'obté a un cant útil dels extrems, per a disposar la seua corresponent armadura. En cada element s'ha buscat reduir la quantia d'armat, disposant un armat base en tota la seua longitud i una armadura de reforç en els trams amb majors esforços. El càlcul de les aletes s'ha efectuat sense l'ús de programaris informàtics. Simulant un mur mènsula per a calcular l'alçat, i una zapata correguda en el cas de la fonamentació, s'han obtingut els esforços en les seccions de càlcul i dimensionant cada element amb el seu corr

Los pasos inferiores son muy numerosos en las líneas de ferrocarril. Su comportamiento dinámico ha recibido mucha menos atención que el de otras estructuras como los puentes, pero su elevado número hace que su estudio sea económicamente relevante con vista a optimizar su forma, manteniendo la seguridad. El proyecto de puentes según el Eurocódigo incluye comprobaciones de estados límite de tensiones bajo carga dinámica. En el caso de pasos inferiores, las comprobaciones pueden resultar tan costosas como aquellas de puentes, pese a que su coste es mucho menor. Por tanto, se impone la búsqueda de unas reglas de cálculo simplificado que pongan en consonancia el coste de la estructura con el esfuerzo necesario para su proyecto. Este artículo propone un conjunto de reglas basadas en un estudio paramétrico., Underpasses are common in modern railway lines. Wildlife corridors and drainage conduits often fall into this category of partially buried structures. Their dynamic behavior has received far less attention than that of other structures such as bridges, but their large number makes their study an interesting challenge from the viewpoint of safety and cost savings. The bridge design rules in accordance with the Eurocode involve checks on stresses according to dynamic loading. In the case of underpasses, those checks may be as much as those for bridges. Therefore, simplified design rules may align the design effort with their cost. Such a set of rules may provide estimations of response parameters based on the key parameters influencing the result. This paper contains a proposal based on a parametric study., Peer Reviewed

By tracing EU money streams, flowing from Brussels into the provinces of eastern Poland, the project explores the local effectiveness of European development policies, induced by their financial instruments. Frampol, a rural municipality and eponymous town planned by the Renaissance ideal, is studied as an example for the rural challenges particular to the Central and Eastern European Countries which accessed the Union in 2004 and 2007. The project presents a relational analysis and the ability to extrapolate the particular condition of an individual farmer in Frampol, today, from the historic events during the Second World War, the subsequent Socialist regime and the unprecedented acceleration of history and radical transformation Poland has experienced in the past two decades. Thus, the farmer is a synecdoche for the collision of larger forces, a historic legacy which claims more time to come to terms with and a pressing future set out by global trends and European visions. Rather than superimposing western development concepts and methods in a region and town which are still rich with spatial and culturally specific agricultural tradition, the project emphasizes the preservation of local diversity for a stronger (European) whole., Design as Politics, Urbanism, Architecture and The Built Environment

[EN] The present project has as goal the structural analyses from an underpass to allowed the transit through a roundabout under the KP 11+557 of the highway of the Mediterranean. this project is located in the municipal area of Muro de Alcoy in the region of El Comtat, province of Alicante. The objective is to develop all the calculations necessary for the reinforced concrete structures to realize. The underpass has a few dimensions of 10m of light and 5,5m of gauge and is buried under a maximum heights of 6,3m of lands. In the exits of the underpass paths arrange fins for the containment of lands. All these structures are the objects of the work. Finally it's concluded with an approximation to the possible price of the work., [ES] El presente proyecto tiene como objetivo el cálculo estructural de un marco enterrado para permitir el paso de una glorieta bajo el PK 11+557 de la Autovía del Mediterráneo. Este proyecto se localiza en el término municipal de Muro de Alcoy en la Comarca del Comtat, provincia de Alicante. Se pretenden desarrollar todos los cálculos necesarios para el dimensionamiento de las estructuras de hormigón armado a realizar. El marco tiene unas dimensiones de 12m de luz y 5,5m de gálibo y se encuentra enterrado bajo una altura máxima de 6,3m de tierras. En las salidas del marco se disponen sendas aletas para la contención de tierras. Todas estas estructuras son los objetos del trabajo. Finalmente se concluye con una aproximación al posible precio de la obra., [CA] Aquest projecte té com objectiu el càlcul estructural d'un marc soterrat per a permetre el pas d'una rotonda baix el PK 11+557 de la Autovia del Mediterrani. El present projecte es localitza en el terme municipal de Mur d'Alcoi, en la comarca del Comtat, província d'Alacant. Es pretén desenvolupar tots els càlculs necessaris per al dimensionament de les estructures de formigó armat a realitzar. El marc té unes dimensions de 12m de llum i 5,5m de gàlib i es troba soterrat baix una altura màxima de 6,3m de terres. En les sortides del marc es disposen les pertinents aletes per a la contenció de terres. Totes aquestes estructures son els objectes del treball. Finalment es conclueix amb una aproximació al possible preu de l'obra.

[EN] As a result of the construction of the Mediterranean motorway A-7, corresponding to Cocentaina-Muro de Alcoy section, the roads are located where marks the route of the highway are directly affected by the course of this. There is therefore the need to replace the paths affected by the implantation of the railcar. This runs an underpass of new construction in the PK +220 9 in order to overcome the obstacle that produced by the A7. There are several alternatives to solve this underpass, the solution being adopted a closed reinforced concrete frame. Is required the execution of this work step due to the existence of many rural roads that exist in the area and giving access to the different agricultural parcels that are affected by the new layout of the road., [ES] Como consecuencia del proyecto de construcción de la autovía del Mediterráneo A-7, en el tramo correspondiente a Cocentaina-Muro de Alcoy, los caminos que se ubican por donde marca el trazado de la autovía se ven directamente afectados por el transcurso de ésta. Por tanto surge la necesidad de reponer los caminos afectados por la implantación de la autovía. Para ello se ejecuta un paso inferior de nueva construcción en el P.K. 9+220 con el fin de subsanar el obstáculo producido por la A7. Existen varias alternativas para resolver dicho paso inferior, siendo adoptada la solución de un marco cerrado de hormigón armado. Es necesaria pues la ejecución de esta obra de paso debido a la existencia de numerosos caminos rurales que existen en la zona y que dan acceso a las diferentes parcelas agrícolas y que se ven afectados por el nuevo trazado de la autovía., [CA] Conseqüència del projecte de construcción de l'autovia del Mediterrani A-7, en el trajecte corresponent a Cocentaina-Muro d'Alcoi, els camins que es troven per on marca el traçat de l'autovia es veuen directament afectats pel transcurs d'aquesta. Per tant sorgeix la necessitat de reposar els camins afectats per l'implantació de l'autovia. Per tant s'executa un pas inferior de nova construcción en el P.K. 9+220 amb la finalitat de subsanar l'obstacle produeït per la A-7. Existeixen diverses alternatives per a resoldre el pas inferior en qüestió, així s'adopta la solución d'un marc tancat de formigó armat. És necessària doncs l'execució d'aquesta obra degut a l'existència de nombrosos camins rurals que existeixen en la zona y que donen accés a les diferents parcel'les agrícolas i que es veuen afectats pel nou traçat de l'autovia.

As a consequence of the construction of the A-7 Motorway in its section Cocentaina-Muro de Alcoy, there is a need of replacing the roads affected by it. Specifically, this project aims to deal with the crossing between the CV-700 road and the A-7 Motorway in its PK 7+129. Due to the fact that in this kilometre point the Motorway is situated on an embankment, we have dismissed the option of an overpass, and we have decided to choose an underpass. Once arrived at this conclusion, it is proposed a solution by which the underpass is solved with a portico in an inverted U made of reinforced concrete, a closed frame made of prefabricated reinforced concrete, or a closed frame made of concrete "in situ", concluding to use this last option after having carried out a study of the different possible solutions. Finally, we will have a frame made of concrete "in situ", whose dimensions will be 11 metres of internal horizonal gauge and 5.5 metres of internal vertical gauge, the upper and lower slabs will be 1.1 metres thick, and the gables will have a thickness of 0.8 metres. The length of the frame will be of 60 metres, because it presents a fleet angle of 45º respect to the motorway plan axis, and it has got a maximum overburden of soils above 3 metres. Furthermore, it will be disposed in each gable, where a transition slab will be supported in order to avoid the trackbeds produced in the laterals of this kind of structures. The frame will be finished off with 4 fins of 20 and 13.4 metres of length, cemented with footings. For the calculation of the frame we have used the computer program SAP 2000, where it has been included the frame's geometry and all the actions to consider (own weight, soils weight, active and passive pressures, earth pressure at rest, train loads, evenly distributed overload, overload in adjacent embankments, earthquake). It is important to take into account the earthquake because the works are situated in Muro de Alcoy (Alicante), where the basic seismic, [CA] Com a consequència de la construcció de la Autovía A-7 en el tram, Cocentaina- Muro d'Alcoi, sorgix la necessitat de repondre els camins que es vegen afectats per dita construcció. Aquest projecte concretamente pretén resoldre el encreuament de la carretera CV-700 amb la Autovia A-7 al seu PK 7+129. Donat que en aquest punt quilomètric la Autovía es troba en terraplé es descarta la opció de un pas superior, y es opta pero un pas inferior. Una volta s'arriba a aquesta conclusió es planteja la solució de resoldre el pas inferior amb un pòrtic en U invertida de formigó armat, un marc tancat de formigó armat prefabricat o un marc tancat de formigó "in situ", concluint-se amb aquesta última després de fer un estudi de les diferents solucions. Finalment es tindrà un marc de formigó "in situ" les dimensions del cual seràn 11 metres de galibe horitzontal interior y 5.5 metres de galibe vertical interior, una grossària de llosa superior e inferior de 1.1 metres y una grossària dels hastials de 0.8 metres. La longitud del marc serà de 60 metres donat que presenta un esbiaixada de 45º respecte al eix de l'autovia, i té una montera màxima de terres per damunt de 3 m. A més, es dispondrà una mènsula en cada hastial on es recolzarà una llosa de transició per evitar els assentaments produïts als laterals d'aquest tipus d'estructures. El marc es rematarà amb aletes, amb longituds de 20 m i 13.4 m, fonamenada amb zapates. Per al càlcul del marc s¿ha utilitzat el programa infromàtic SAP 2000, on s`ha introdüit geometria del marc y totes les accions a considerar ( pes propi, pes terres, espanta activa, espenta passiva, espenta al repòs del terreny, tren de càrregues, sobrecàrrega uniformement repartida, sobrecàrrega en terraplens adjacents, sisme). Es important la consideració del sisme perque les obres es situen en Muro d¿Alcoi (Alacant) on l¿acceleració sísmica bàsica es 0.07 g. Mitjançant el programa s'han obtingut les envolvents d¿esforços, y amb aquestes s'ha calculat el arm, [ES] "Proyecto de la reposición del camino en el PK 7+129 del tramo Cocentaina - Muro de Alcoy de la A7". Como consecuencia de la construcción de la Autovía A-7 en su tramo Cocentaina- Muro de Alcoy, surge la necesidad de reponer los caminos que se ven afectados por dicha construcción. Este proyecto concretamente pretende resolver el cruce de la carretera CV-700 con la Autovía A-7 en su PK 7+129. Puesto que en este punto kilométrico la Autovía se encuentra en terraplén se descarta la opción de un paso superior, y se opta por un paso inferior. Una vez llegada a esta conclusión se plantea la solución de resolver el paso inferior con un pórtico en U invertida de hormigón armado, un marco cerrado de hormigón armado prefabricado o un marco cerrado de hormigón "in situ", concluyéndose con esta última después de hacer un estudio de las distintas soluciones. Finalmente se tendrá un marco cerrado de hormigón "in situ" cuyas dimensiones serán 11 metros de gálibo horizontal interior y 5.5 metros de gálibo vertical interior, un espesor de losa superior e inferior de 1.1 metros y un espesor de los hastiales de 0.8 metros. La longitud del marco será de 60 metros puesto que presenta un esviaje de 45º con respecto al eje de la autovía, y tiene una montera máxima de tierras por encima de 3 m. Además se dispondrá una ménsula en cada hastial donde se apoyará una losa de transición para evitar los asientos producidos en los laterales de este tipo de estructuras. El marco se rematará con 4 aletas, con longitudes de 20 m y 13.4 m, cimentadas con zapatas. Para el cálculo del marco se ha utilizado el programa informático SAP 2000, donde se ha introducido la geometría del marco y todas las acciones a considerar (peso propio, peso tierras, empuje activo, empuje pasivo, empuje al reposo del terreno, tren de cargas, sobrecarga uniformemente repartida, sobrecarga en terraplenes adyacentes, sismo). Es importante la consideración del sismo porque las obras se sitúan en Muro de Alcoy (Alicante) do

[EN] The aim of this essay is to analyze some of the points of a construction project for the implementation of the urban integration of the railway line Tarragona-France when passing through the municipality of the Sant Feliu Llobregat. The option we propose is overground and this is compared to the solution finally implemented-underground. The different subways needed to be built - due the layout diversion - have been analyzed. However, only one of them has been developed further. The chosen material has been reinforced concrete and the dimensions of every important part from the subway and from the reinforcement layout have been established according to the EHE-08., [ES] El objeto de este trabajo consiste en abordar algunos de los aspectos de un proyecto de construcción en la ejecución de la integración urbana de la línea férrea Tarragona-Francia a su paso por el término municipal de Sant Feliu de Llobregat. La alternativa propuesta será en superficie y se comparará con la solución que finalmente se adoptó: la soterrada. Se han analizado los distintos pasos inferiores necesarios debido al desvío del trazado, aunque únicamente se ha desarrollado uno de ellos de manera más detallada. El material adoptado en dicho desarrollo es el hormigón armado y conforme a la EHE-08 se ha dimensionado cada una de las partes importantes del paso inferior así como la disposición de armado en las mismas., [CA] L'objectiu d'aquest treball consisteix a abordar alguns dels aspectes d'un projecte de construcció per l'execució de la integració urbana de la línia fèrria Tarragona-França al seu pas pel terme municipal de Sant Feliu de Llobregat. L'alternativa proposta serà en superfície i es compararà amb la solució que finalment es va adoptar: la soterrada. S'han analitzat els diferents passos inferiors necessaris a causa del desviament del traçat, encara que únicament s'ha desenvolupat un d'ells de manera més detallada. El material adoptat en aquest desenvolupament és el formigó armat i conforme a la EHE-08 s'han determinat les dimensions de cadascuna de les parts importants del pas inferior així com de la disposició de l'armat en les mateixes.

[EN] The final degree project corresponds to the replacement of an existing road due to the condition produced by a new stretch of the Mediterranean motorway (A-7) in the height of Muro de Alcoy (Alicante). The purpose of this project is to propose paths and structural systems for the replacement of the road, and analyze advantages and disadvantages of each alternative. For this, a previous documentation to be analyzed is provided. This documentation concerning the layout of the road, in addition to mapping and data from the geological and geotechnical surveys. Once you have selected one of the alternatives, we will proceed to fully define the path (floor, elevation and sections), drainage and structure (reinforced concrete) by annexes and plans. Finally, there will be an evaluation of the works performed. The structure is defined by the geometric dimensions and the armed frame, as well as the dimensions of the armed fins assembly of the ends of the frame. They will be responsible for the containment of land above the motorway embankment. The design of the structure shall consist of a rendering of nodes and bars in the SAP2000 program with the goal of getting efforts of the armor that will be sized. For sizing of armor, you will need to check the Ultimate Limit State of Failure, the Ultimate Limit State Cracking and Accidental Limit State Earthquake, taking into account all the actions considered. Finally, the final package is also calculated in the path located inside the frame., [CA] El treball fi de grau es correspon amb el projecte de reposició d' un camí existent degut a l' afecció produïda per un nou tram de l'autovia del Mediterrani (A-7) a l'altura de Muro d' Alcoi (Alacant). L' objecte d' aquest projecte és proposar traçats i sistemes estructurals per a la reposició del camí, i analitzar els avantatges i inconvenients de cadascuna de les alternatives. Per a complir amb l' objecte del treball s' aporta una documentació prèvia que s' ha d' analitzar. Aquesta documentació és la referent al traçat de l' autovia, a més de la cartografia i les dades procedents de les prospeccions geològiques i geotècniques realitzades. Una vegada seleccionada una de les alternatives, es procedirà a definir completament el traçat (planta, alçat i perfils), el drenatge i l' estructura ( sent aquesta de formigó armat) mitjançant annexos i plànols. Per últim, es realitzarà una valoració de les obres a realitzar. L' estructura es definirà mitjançant les dimensions geomètriques i l' armat del marc que es projecta, així com, les dimensions i l' armat de les aletes dels extrems del marc que s' encarregaran de la contenció de terres del terraplé de l' autovia superior. El dimensionament de l' estructura es realitzarà mitjançant un modelitzat de nusos i barres al programa SAP2000, amb l' objectiu d'obtindre els esforços per als que després es dimensionarà l' armadura. Per al dimensionament de l' armadura s' haurà de comprovar l' Estat Límit Últim d `Agotament, l' Estat Últim de Fisuració i també l'Estat Límit Accidental de Sisme, tenint en compte totes les accions considerades. Per últim, també es calcularà el paquet de paviment a disposar al camí situat a l' interior del marc., [ES] El trabajo final de grado se corresponde con el proyecto de reposición de un camino existente debido a la afección producida por un nuevo tramo de la Autovía del Mediterráneo (A-7) a la altura de Muro de Alcoy (Alicante). El objeto de este proyecto es proponer trazados y sistemas estructurales para la reposición del camino, y analizar ventajas e inconvenientes de cada una de las alternativas. Para ello, se aporta una documentación previa que hay que analizar. Esta documentación es la referente al trazado de la autovía, además de la cartografía y datos procedentes de las prospecciones geológicas y geotécnicas realizadas para ello. Una vez se ha seleccionado una de las alternativas, se procederá a definir completamente el trazado (planta, alzado y perfiles), el drenaje y la estructura (siendo esta de hormigón armado) mediante anejos y planos. Por último, se realizará una valoración de las obras a realizar. La estructura se definirá mediante las dimensiones geométricas y el armado del marco que se proyecta, así como, las dimensiones y el armado de las aletas de los extremos del marco que se encargarán de la contención de tierras del terraplén de la autovía superior. El dimensionamiento de la estructura se realizará mediante un modelizado de nudos y barras en el programa SAP2000, con objetivo de obtener los esfuerzos para los que después se dimensionará la armadura. Para el dimensionamiento de la armadura, se tendrá que comprobar el Estado Límite Último de Agotamiento, el Estado Límite Último de fisuración y también el Estado Límite Accidental de Sismo, teniendo en cuenta todas las acciones consideradas. Por último, también se calculará el paquete de firmes a disponer en el camino situado en el interior del marco.

[EN] This Working Final Project talks about the design and dimensioning of an underpass under the A-397 road, in the city of Ronda (Málaga). Due to the conditions of the terrain in which we are (with a low allowable stress value), it was decided to perform a type of reinforced concrete framework structure executed in situ with corresponding flaps at both ends, which will retain the embankment. It has a free span of 11 meters and a clearance of 5.4 meters, enough values to allow the movement of any type of vehicle height. To define the materials we have taken into account the location of the work, for which the corresponding geotechnical report is studied and found that there is the possibility of chemical attack. With these data and after obtaining weather information of Ronda, we could define the concrete as HA-30/P/20/IIa + Qb. To make the calculation of the structure, there have been used Sap2000 and CYPE programs, which are designed several models in 3 dimensions to count with more precision. It has made a comparison between the results of both programs, explaining any differences. To enter the actions in the programs, I have followed 'La Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11)' At the time of dimensioning the longitudinal and transverse frame assembly it has taken into account the bending moments at midspan and at the ends of each piece; altough the value obtained from the cutting, has been selected with a thickness distance from the end. In each element it has tryed to reduce the amount of assembly, having a basic armed throughout its length, and a reinforcement in sections with higher efforts. The calculation of the wings has been done without the use of computer software. Simulating a wall bracket to calculate the wall and a brake shoe in the case of the foundation, we have obtained efforts in sections of calculation and dimensioning each item with its armed., [ES] El presente Trabajo de Fin de Grado trata el diseño y dimensionamiento de un paso inferior bajo la carretera A-397, en la ciudad de Ronda (Málaga). Debido a las condiciones del terreno en el que nos encontramos (valor bajo de la tensión admisible), se decide realizar una estructura tipo Marco de hormigón armado ejecutado in situ, con sus correspondientes aletas en ambos extremos, que retendrán las tierras del terraplén. Cuenta con una luz libre de 11 metros y un gálibo de 5,4 metros, altura suficiente para permitir el paso de todo tipo de vehículos. A la hora de definir los materiales se ha tenido en cuenta el emplazamiento de la obra, para ello se estudia el informe geotécnico correspondiente y observamos que existe la posibilidad de ataque químico. Con estos datos y tras obtener información meteorológica de Ronda, definimos un hormigón HA-30/P/20/IIa + Qb. Para poder efectuar el cálculo de la estructura se han utilizado los programas Sap2000 y CYPE, en los que se han diseñado varios modelos en 3 Dimensiones para contar con más precisión. Se ha realizado una comparación entre los resultados obtenidos de los dos programas, razonando las diferencias entre ambos. Para introducir las acciones en los programas se ha seguido la Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11). A la hora de dimensionar el armado longitudinal y transversal del marco se ha tenido en cuenta los momentos flectores en el centro luz, y en los extremos de cada pieza; mientras que el valor del cortante se obtiene a un canto útil de los extremos, para disponer su correspondiente armadura. En cada elemento se ha buscado reducir la cuantía de armado, disponiendo un armado base en toda su longitud y una armadura de refuerzo en los tramos con mayores esfuerzos. El cálculo de las aletas se ha efectuado sin el uso de softwares informáticos. Simulando un muro ménsula para calcular el alzado, y una zapata corrida en el caso de la cimentación, se han obtenido los esfuerzos en las secciones d, [CA] El present Treball de Fi de Grau tracta el disseny i dimensionament d'un pas inferior davall la carretera A-397, en la ciutat de Ronda (Màlaga) . A causa de les condicions del terreny en què ens trobem (valor davall de la tensió admissible) , es decidix realitzar una estructura tipus Marco de formigó armat executat in situ, amb les seues corresponents aletes en ambdós extrems, que retindran les terres del terraplé. Compta amb una llum lliure d'once metres i un gàlib de 5,4 metres, altura suficient per a permetre el pas de qualsevol tipus de vehicles. A l'hora de definir els materials s'ha tingut en compte l'emplaçament de l'obra, per a això s'estudia l'informe geotècnic corresponent i observem que hi ha la possibilitat d'atac químic. Amb estes dades i després d'obtindre informació meteorològica de Ronda, definim un formigó HA-30/P/20/IIa + Qb. Per a poder efectuar el càlcul de l'estructura s'han utilitzat els programes Sap2000 i CYPE, en els que s'han dissenyat diversos models en 3 Dimensions per a comptar amb més precisió. S'ha realitzat una comparació entre els resultats obtinguts dels dos programes, raonant les diferències entre ambdós. Per a introduir les accions en els programes s'ha seguit la 'Instrucción de Acciones para Puentes de Carretera (IAP-11)'. A l'hora de dimensionar l'armat longitudinal i transversal del marc s'ha tingut en compte els moments flectores en el centre llum, i en els extrems de cada peça; mentres que el valor del tallant s'obté a un cant útil dels extrems, per a disposar la seua corresponent armadura. En cada element s'ha buscat reduir la quantia d'armat, disposant un armat base en tota la seua longitud i una armadura de reforç en els trams amb majors esforços. El càlcul de les aletes s'ha efectuat sense l'ús de programaris informàtics. Simulant un mur mènsula per a calcular l'alçat, i una zapata correguda en el cas de la fonamentació, s'han obtingut els esforços en les seccions de càlcul i dimensionant cada element amb el seu corr

[EN] The present project has as goal the structural analyses from an underpass to allowed the transit through a roundabout under the KP 11+557 of the highway of the Mediterranean. this project is located in the municipal area of Muro de Alcoy in the region of El Comtat, province of Alicante. The objective is to develop all the calculations necessary for the reinforced concrete structures to realize. The underpass has a few dimensions of 10m of light and 5,5m of gauge and is buried under a maximum heights of 6,3m of lands. In the exits of the underpass paths arrange fins for the containment of lands. All these structures are the objects of the work. Finally it's concluded with an approximation to the possible price of the work., [ES] El presente proyecto tiene como objetivo el cálculo estructural de un marco enterrado para permitir el paso de una glorieta bajo el PK 11+557 de la Autovía del Mediterráneo. Este proyecto se localiza en el término municipal de Muro de Alcoy en la Comarca del Comtat, provincia de Alicante. Se pretenden desarrollar todos los cálculos necesarios para el dimensionamiento de las estructuras de hormigón armado a realizar. El marco tiene unas dimensiones de 12m de luz y 5,5m de gálibo y se encuentra enterrado bajo una altura máxima de 6,3m de tierras. En las salidas del marco se disponen sendas aletas para la contención de tierras. Todas estas estructuras son los objetos del trabajo. Finalmente se concluye con una aproximación al posible precio de la obra., [CA] Aquest projecte té com objectiu el càlcul estructural d'un marc soterrat per a permetre el pas d'una rotonda baix el PK 11+557 de la Autovia del Mediterrani. El present projecte es localitza en el terme municipal de Mur d'Alcoi, en la comarca del Comtat, província d'Alacant. Es pretén desenvolupar tots els càlculs necessaris per al dimensionament de les estructures de formigó armat a realitzar. El marc té unes dimensions de 12m de llum i 5,5m de gàlib i es troba soterrat baix una altura màxima de 6,3m de terres. En les sortides del marc es disposen les pertinents aletes per a la contenció de terres. Totes aquestes estructures son els objectes del treball. Finalment es conclueix amb una aproximació al possible preu de l'obra.

[EN] The final degree project corresponds to the replacement of an existing road due to the condition produced by a new stretch of the Mediterranean motorway (A-7) in the height of Muro de Alcoy (Alicante). The purpose of this project is to propose paths and structural systems for the replacement of the road, and analyze advantages and disadvantages of each alternative. For this, a previous documentation to be analyzed is provided. This documentation concerning the layout of the road, in addition to mapping and data from the geological and geotechnical surveys. Once you have selected one of the alternatives, we will proceed to fully define the path (floor, elevation and sections), drainage and structure (reinforced concrete) by annexes and plans. Finally, there will be an evaluation of the works performed. The structure is defined by the geometric dimensions and the armed frame, as well as the dimensions of the armed fins assembly of the ends of the frame. They will be responsible for the containment of land above the motorway embankment. The design of the structure shall consist of a rendering of nodes and bars in the SAP2000 program with the goal of getting efforts of the armor that will be sized. For sizing of armor, you will need to check the Ultimate Limit State of Failure, the Ultimate Limit State Cracking and Accidental Limit State Earthquake, taking into account all the actions considered. Finally, the final package is also calculated in the path located inside the frame., [CA] El treball fi de grau es correspon amb el projecte de reposició d' un camí existent degut a l' afecció produïda per un nou tram de l'autovia del Mediterrani (A-7) a l'altura de Muro d' Alcoi (Alacant). L' objecte d' aquest projecte és proposar traçats i sistemes estructurals per a la reposició del camí, i analitzar els avantatges i inconvenients de cadascuna de les alternatives. Per a complir amb l' objecte del treball s' aporta una documentació prèvia que s' ha d' analitzar. Aquesta documentació és la referent al traçat de l' autovia, a més de la cartografia i les dades procedents de les prospeccions geològiques i geotècniques realitzades. Una vegada seleccionada una de les alternatives, es procedirà a definir completament el traçat (planta, alçat i perfils), el drenatge i l' estructura ( sent aquesta de formigó armat) mitjançant annexos i plànols. Per últim, es realitzarà una valoració de les obres a realitzar. L' estructura es definirà mitjançant les dimensions geomètriques i l' armat del marc que es projecta, així com, les dimensions i l' armat de les aletes dels extrems del marc que s' encarregaran de la contenció de terres del terraplé de l' autovia superior. El dimensionament de l' estructura es realitzarà mitjançant un modelitzat de nusos i barres al programa SAP2000, amb l' objectiu d'obtindre els esforços per als que després es dimensionarà l' armadura. Per al dimensionament de l' armadura s' haurà de comprovar l' Estat Límit Últim d `Agotament, l' Estat Últim de Fisuració i també l'Estat Límit Accidental de Sisme, tenint en compte totes les accions considerades. Per últim, també es calcularà el paquet de paviment a disposar al camí situat a l' interior del marc., [ES] El trabajo final de grado se corresponde con el proyecto de reposición de un camino existente debido a la afección producida por un nuevo tramo de la Autovía del Mediterráneo (A-7) a la altura de Muro de Alcoy (Alicante). El objeto de este proyecto es proponer trazados y sistemas estructurales para la reposición del camino, y analizar ventajas e inconvenientes de cada una de las alternativas. Para ello, se aporta una documentación previa que hay que analizar. Esta documentación es la referente al trazado de la autovía, además de la cartografía y datos procedentes de las prospecciones geológicas y geotécnicas realizadas para ello. Una vez se ha seleccionado una de las alternativas, se procederá a definir completamente el trazado (planta, alzado y perfiles), el drenaje y la estructura (siendo esta de hormigón armado) mediante anejos y planos. Por último, se realizará una valoración de las obras a realizar. La estructura se definirá mediante las dimensiones geométricas y el armado del marco que se proyecta, así como, las dimensiones y el armado de las aletas de los extremos del marco que se encargarán de la contención de tierras del terraplén de la autovía superior. El dimensionamiento de la estructura se realizará mediante un modelizado de nudos y barras en el programa SAP2000, con objetivo de obtener los esfuerzos para los que después se dimensionará la armadura. Para el dimensionamiento de la armadura, se tendrá que comprobar el Estado Límite Último de Agotamiento, el Estado Límite Último de fisuración y también el Estado Límite Accidental de Sismo, teniendo en cuenta todas las acciones consideradas. Por último, también se calculará el paquete de firmes a disponer en el camino situado en el interior del marco.

Habitat connectivity is a key component for the persistence of populations, for maintaining genetic diversity, and for weathering environmental extremes and climate shifts. Desert environments are stressful largely because of extreme swings in precipitation and temperature, and thus maintaining connectivity becomes a critical conservation strategy to ensure mobile species can track temporal and spatial shifts in habitat suitability. These linkages are especially critical in light of expected distributional shifts due to climate change. Expansion of urbanization and energy resource development, as well as the transportation and energy infrastructure required to support those changes, are fragmenting desert environments at an increasing rate. Highway underpasses and culverts are often identified in conservation planning as wildlife corridors, providing connections between previously contiguous suitable habitats, but do they facilitate or impede wildlife movement? I assessed wildlife use of seven pre-existing interstate freeway and state highway underpass structures to determine whether they are utilized as corridors for wildlife movement. The underpasses occur between southern California's Peninsular and Transverse Mountain Ranges, a key linkage between Baja California's biotic province and that of the Sierra Nevada. I utilized non-invasive monitoring methods, including camera traps, track-plates, and track beds, over 13 months to capture wildlife presence, determine rates of underpass usage, identify spatial and temporal wildlife use patterns, and to assess some factors that may constrain wildlife use. My results indicated a negative association between native carnivore presence and human activity within and near the underpass structures. Bobcats exhibited a strong negative relationship with motorized vehicles while coyotes displayed a weak negative relationship with humans on foot. Underpass dimensions influenced the rate of wildlife use, with small- and medium-bodi

Habitat connectivity is a key component for the persistence of populations, for maintaining genetic diversity, and for weathering environmental extremes and climate shifts. Desert environments are stressful largely because of extreme swings in precipitation and temperature, and thus maintaining connectivity becomes a critical conservation strategy to ensure mobile species can track temporal and spatial shifts in habitat suitability. These linkages are especially critical in light of expected distributional shifts due to climate change. Expansion of urbanization and energy resource development, as well as the transportation and energy infrastructure required to support those changes, are fragmenting desert environments at an increasing rate. Highway underpasses and culverts are often identified in conservation planning as wildlife corridors, providing connections between previously contiguous suitable habitats, but do they facilitate or impede wildlife movement? I assessed wildlife use of seven pre-existing interstate freeway and state highway underpass structures to determine whether they are utilized as corridors for wildlife movement. The underpasses occur between southern California's Peninsular and Transverse Mountain Ranges, a key linkage between Baja California's biotic province and that of the Sierra Nevada. I utilized non-invasive monitoring methods, including camera traps, track-plates, and track beds, over 13 months to capture wildlife presence, determine rates of underpass usage, identify spatial and temporal wildlife use patterns, and to assess some factors that may constrain wildlife use. My results indicated a negative association between native carnivore presence and human activity within and near the underpass structures. Bobcats exhibited a strong negative relationship with motorized vehicles while coyotes displayed a weak negative relationship with humans on foot. Underpass dimensions influenced the rate of wildlife use, with small- and medium-bodi

Práce se zabývá rekonstrukcí železniční stanice Velký Osek a návrhem Libické spojky. Hlavním cílem je zlepšení kvality a bezpečnosti cestování. Zabývá se změnou uspořádání kolejiště a nástupišť. Porovnává varianty návrhů z hlediska doby přestupu cestujících., The work deals with the reconstruction of the railway station Velký Osek and the proposal of Libice junction. The main objective is to improve the quality and safety of traveling. This work deals with trackage and platform disposition. It compares the design variations in terms of time of transfer passengers., Katedra dopravního stavitelství, Uchazeč prezentoval komisi hlavní výsledky a závěry své diplomové práce. Po prezentaci diplomové práce zodpověděl dotazy vedoucího a oponenta diplomové práce. V diskusi o diplomové práci podrobně zodpověděl všechny dotazy členů komise., Dokončená práce s úspěšnou obhajobou