Search

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Kartan är i skala 1:50 000, Kartan är en nedladdningsbar pdf. Den finns inte att köpa i tryckt format. Finns behov att trycka kartan för egen kostnad kan tryckfil fås på begäran. Skicka e-post till geografisk.information@trafikverket.se

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Kartan är i skala 1:50 000, Kartan är en nedladdningsbar pdf. Den finns inte att köpa i tryckt format. Finns behov att trycka kartan för egen kostnad kan tryckfil fås på begäran. Skicka e-post till geografisk.information@trafikverket.se

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Kartan är i skala 1:50 000, Kartan är en nedladdningsbar pdf. Den finns inte att köpa i tryckt format. Finns behov att trycka kartan för egen kostnad kan tryckfil fås på begäran. Skicka mail till geografisk.information@trafikverket.se

Grön infrastruktur påstås ha möjligheten att minska mängden dagvatten längs hårdgjorda ytor i stadsmiljöer och därigenom höja städernas motståndskraft mot ökade nedbördsmängder. Denna undersökning har undersökt hur grön infrastruktur kan höja fem stadsmiljöers resiliens mot översvämningar och hur stadsmiljöerna kan få större inslag av ekologi. Undersökningen har visat att det förvisso är en möjlighet att den gröna infrastrukturen kan längs med gator, parker och hustak minska mängden dagvatten längs hårdgjorda ytor i stadsmiljöer. Satsningen på grön infrastruktur kan bli otroligt dyr i en större stad om hela stadens dagvatten ska tas om hand om och det gick inte att ta fram en mall för grön infrastruktur som enkelt kan kopieras från en stad till en annan. Det krävs även uträkningar av flödesemängder för att säkerställa hur stor del av staden som skyddas mot ökade nederbördsmängder., It is claimed that green infrastructure has the ability to reduce the amount of storm water in urban areas and by extension increasing the resilience of urban areas. This study has investigated how the resilience against flooding can be strengthened and at the same time how an increase in ecological wildlife within five urban areas can be increased with greeni nfrastructure given the limitations of an urban area with preexisting buildings. The study concluded that it is possible to implement green infrastructure alongside roads, parks and rooftops with the desired effects of increased resilience and ecological wildlife in urban areas. The issues found were several. One of the issues was the lack of generalized city patterns which lead to that no generalized model for implementing green infrastructure could be concluded. Another issue was the issue of cost, it is not easy nor a cheap undertaking to remodel the road network of a preexisting city. Furthermore, it is required that every contribution of green infrastructure has its potential of storm water consumption calculated to match the local demand.

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Kartan är i skala 1:50 000, Kartan är en nedladdningsbar pdf. Den finns inte att köpa i tryckt format. Finns behov att trycka kartan för egen kostnad kan tryckfil fås på begäran. Skicka mail till geografisk.information@trafikverket.se

Grön infrastruktur påstås ha möjligheten att minska mängden dagvatten längs hårdgjorda ytor i stadsmiljöer och därigenom höja städernas motståndskraft mot ökade nedbördsmängder. Denna undersökning har undersökt hur grön infrastruktur kan höja fem stadsmiljöers resiliens mot översvämningar och hur stadsmiljöerna kan få större inslag av ekologi. Undersökningen har visat att det förvisso är en möjlighet att den gröna infrastrukturen kan längs med gator, parker och hustak minska mängden dagvatten längs hårdgjorda ytor i stadsmiljöer. Satsningen på grön infrastruktur kan bli otroligt dyr i en större stad om hela stadens dagvatten ska tas om hand om och det gick inte att ta fram en mall för grön infrastruktur som enkelt kan kopieras från en stad till en annan. Det krävs även uträkningar av flödesemängder för att säkerställa hur stor del av staden som skyddas mot ökade nederbördsmängder., It is claimed that green infrastructure has the ability to reduce the amount of storm water in urban areas and by extension increasing the resilience of urban areas. This study has investigated how the resilience against flooding can be strengthened and at the same time how an increase in ecological wildlife within five urban areas can be increased with greeni nfrastructure given the limitations of an urban area with preexisting buildings. The study concluded that it is possible to implement green infrastructure alongside roads, parks and rooftops with the desired effects of increased resilience and ecological wildlife in urban areas. The issues found were several. One of the issues was the lack of generalized city patterns which lead to that no generalized model for implementing green infrastructure could be concluded. Another issue was the issue of cost, it is not easy nor a cheap undertaking to remodel the road network of a preexisting city. Furthermore, it is required that every contribution of green infrastructure has its potential of storm water consumption calculated to match the local demand.

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Kartan är i skala 1:50 000, Kartan är en nedladdningsbar pdf. Den finns inte att köpa i tryckt format. Finns behov att trycka kartan för egen kostnad kan tryckfil fås på begäran. Skicka mail till geografisk.information@trafikverket.se

Global warming risks overthrowing the Earth's climate system, which would mean thatmany communities need to be reshaped and adapted to a new climate. The PublicHealth Agency of Sweden has run a project during the years 2017-2019 that aims toincrease society's ability to identify, prevent and manage harmful heat in existingbuildings. The project focuses on covering the occurrence and developing measures toprevent heat stress in both urban outdoor- and indoor environments. The agency has commissioned a GIS method which, based on the buildings' groundcover, aims to identify areas that are at risk of developing harmful temperatures. Themethod is based on first calculating the total land area of the cities in order to be able tocalculate the proportion of the area covered by high vegetation, hardened surfaces,building bodies and low vegetation. Based on this calculation, areas with a highproportion of paved surfaces and building bodies as well as a low proportion of highvegetation have been identified as areas with a higher risk of developing harmfultemperatures. In this essay, the method has been used to identify risk areas in KalmarCounty's largest cities; Kalmar, Västervik and Oskarshamn. High temperatures can be dangerous for all people, but elderly people are highlighted asa particularly vulnerable group as they have a reduced ability to regulate bodytemperature. Therefore the survey of the thesis has been supplemented with data onwhere people over the age of 65 live in relation to the risk areas in order to make furtherpriorities in where the measures are needed the most. The conclusion is that the need for cooling measures in the mapped cities is greatest inthe urban centers, as the high density of urban areas there provides good conditions fordeveloping high temperatures while a large part of the old population live in thesecentral areas. Several industrial areas have been identified as risk areas in all mappedcities, but there the need for cooling measures is le

Global warming risks overthrowing the Earth's climate system, which would mean thatmany communities need to be reshaped and adapted to a new climate. The PublicHealth Agency of Sweden has run a project during the years 2017-2019 that aims toincrease society's ability to identify, prevent and manage harmful heat in existingbuildings. The project focuses on covering the occurrence and developing measures toprevent heat stress in both urban outdoor- and indoor environments. The agency has commissioned a GIS method which, based on the buildings' groundcover, aims to identify areas that are at risk of developing harmful temperatures. Themethod is based on first calculating the total land area of the cities in order to be able tocalculate the proportion of the area covered by high vegetation, hardened surfaces,building bodies and low vegetation. Based on this calculation, areas with a highproportion of paved surfaces and building bodies as well as a low proportion of highvegetation have been identified as areas with a higher risk of developing harmfultemperatures. In this essay, the method has been used to identify risk areas in KalmarCounty's largest cities; Kalmar, Västervik and Oskarshamn. High temperatures can be dangerous for all people, but elderly people are highlighted asa particularly vulnerable group as they have a reduced ability to regulate bodytemperature. Therefore the survey of the thesis has been supplemented with data onwhere people over the age of 65 live in relation to the risk areas in order to make furtherpriorities in where the measures are needed the most. The conclusion is that the need for cooling measures in the mapped cities is greatest inthe urban centers, as the high density of urban areas there provides good conditions fordeveloping high temperatures while a large part of the old population live in thesecentral areas. Several industrial areas have been identified as risk areas in all mappedcities, but there the need for cooling measures is le

Rapporten beskriver de förhållningssätt som bör tillämpas vid avvägningar av hur vägar ska utformas i relation till stadsbebyggelse. Den centrala frågeställningen är när nationella transportfunktioner bör prioriteras framför lokala, och i vilka fall kompromisser kan vara möjliga.

Detta är en kortversion av rapporten Urbana stråk, publikationsnummer 2020:050. Rapporten beskriver de förhållningssätt som bör tillämpas vid avvägningar av hur vägar ska utformas i relation till stadsbebyggelse. Den centrala frågeställningen är när nationella transportfunktioner bör prioriteras framför lokala, och i vilka fall kompromisser kan vara möjliga.

Rapporten beskriver de förhållningssätt som bör tillämpas vid avvägningar av hur vägar ska utformas i relation till stadsbebyggelse. Den centrala frågeställningen är när nationella transportfunktioner bör prioriteras framför lokala, och i vilka fall kompromisser kan vara möjliga.

Detta är en kortversion av rapporten Urbana stråk, publikationsnummer 2020:050. Rapporten beskriver de förhållningssätt som bör tillämpas vid avvägningar av hur vägar ska utformas i relation till stadsbebyggelse. Den centrala frågeställningen är när nationella transportfunktioner bör prioriteras framför lokala, och i vilka fall kompromisser kan vara möjliga.

Kulturmiljövårdens riksintressen berör i flera fall tätortsområden som kan vara intressanta för kommuner att förändra, omvandla och förtäta. Det kan i sin tur leda till att olika intressen behöver vägas mot varandra och till konflikter mellan olika intressen såsom exploatering och kulturmiljövård. Systemet med riksintressen har emellanåt ifrågasatts av flera olika aktörer. Riksintressen lyfts exempelvis fram somett hinder för stadsutvecklingen och särskilt gäller det för intressen med ett bevarandeperspektiv. Kulturmiljövårdens riksintressen innebär dock inget stopp för förändringar, men det är viktigt att tillägg som görs i städer och tätorter är genomtänkta. Det är mot denna bakgrund som Riksantikvarieämbetet har undersökt hur kulturmiljövårdens riksintressen i tätorter har påverkat kommuners detaljplanering och utformning av detaljplaner. Hur länsstyrelsen har bedömt planförslagets påverkan på riksintresset och vilka faktorer som påverkat kommunernas möjligheter att beakta kulturmiljövårdens riksintressen har även undersökts. Rapporten, som omfattar åtta fallstudier, har genomförts genom en dokumentgranskning och intervjuer med anställda på fyra kommuner och länsstyrelser. Rapportens resultat och slutsatser är relevanta för Riksantikvarieämbetets fortsatta arbete, men kan även komma till användning för länsstyrelserna och kommunerna.

Kulturmiljövårdens riksintressen berör i flera fall tätortsområden som kan vara intressanta för kommuner att förändra, omvandla och förtäta. Det kan i sin tur leda till att olika intressen behöver vägas mot varandra och till konflikter mellan olika intressen såsom exploatering och kulturmiljövård. Systemet med riksintressen har emellanåt ifrågasatts av flera olika aktörer. Riksintressen lyfts exempelvis fram somett hinder för stadsutvecklingen och särskilt gäller det för intressen med ett bevarandeperspektiv. Kulturmiljövårdens riksintressen innebär dock inget stopp för förändringar, men det är viktigt att tillägg som görs i städer och tätorter är genomtänkta. Det är mot denna bakgrund som Riksantikvarieämbetet har undersökt hur kulturmiljövårdens riksintressen i tätorter har påverkat kommuners detaljplanering och utformning av detaljplaner. Hur länsstyrelsen har bedömt planförslagets påverkan på riksintresset och vilka faktorer som påverkat kommunernas möjligheter att beakta kulturmiljövårdens riksintressen har även undersökts. Rapporten, som omfattar åtta fallstudier, har genomförts genom en dokumentgranskning och intervjuer med anställda på fyra kommuner och länsstyrelser. Rapportens resultat och slutsatser är relevanta för Riksantikvarieämbetets fortsatta arbete, men kan även komma till användning för länsstyrelserna och kommunerna.

Tätortsprogram i Kronobergs län, resultat 2016 Sammanfattning Sedan 2007 utgör Kronobergs län samverkansområde för kontroll av luftkvalitet. Samtliga kommuner deltar och Kronobergs Luftvårdsförbund samordnar verksamheten. Programmet är en kombination av mätningar och beräkningar. Samverkan ger underlag för en mer samlad bedömning av situationen i länet och resultat från enskilda kommuner kan lättare jämföras med varandra. Denna redovisning är den sista för det avtal som gällt 2012-2016. Såväl mätningar som beräkningar tyder på att luftkvaliteten är relativt god i länet. Resultaten visar inga överskridanden av miljökvalitetsnormer. För kvävedioxid och riktigt små partiklar (PM2,5) ligger nivåerna under riktvärdena i berörda preciseringar inom miljökvalitetsmålet Frisk Luft som är ambitionsnivån till och med år 2020. Det vi har mest problem med är förhöjda halter av ”grova partiklar”, PM10, under enskilda dygn. Detta gäller även merparten övriga tätorter i Sverige. Situationen i Kronobergs län ser ut att ha förbättrats och visar färre antal dygn med förhöjda halter under den senaste femårsperioden jämfört med perioden 2008-2011, vilket är positivt. Halterna av dessa grova partiklar har dock varit på en sådan nivå att mätningar med dygnsupplösning och godkänd utrustning krävs på minst en plats inom samverkansområdet. Värt att notera är tydligt förhöjda halter av butylacetat i Älmhult. Detta är ett flyktigt organiskt ämne som förknippas med påverkan från någon industri eller hantering av lösningsmedel. Butylacetat bidrar också till bildning av marknära ozon, vilket inte är bra. Utredning pågår. För kvävedioxid kan vi konstatera att en stor del är egenproducerat i våra tätorter. Vi har alltså själva relativt stor möjlighet att påverka halterna av kvävedioxid på dessa platser. På landsbygd i länet är halterna ofta under 2 mikrogram per kubikmeter (μg/m3). Motsvarande i tätort utan direkt trafikpåverkan har oftast varit 7-10 μg/m3. Liksom tidigare noterades det högsta årsm

Sedan 2007 utgör Kronobergs län ett samverkansområde för kontroll av luftkvalitet. Samtliga kommuner deltar och Kronobergs Luftvårdsförbund samordnar verksamheten. Programmet är en kombination av mätningar och beräkningar. Samverkan ger underlag för en mer samlad bedömning av situationen i länet och resultat från enskilda kommuner kan lättare jämföras med varandra. Nuvarande programperiod omfattar åren 2012-2016. Såväl mätningar som beräkningar tyder på att luftkvaliteten är relativt god i länet. Resultaten visar inga överskridanden av miljökvalitetsnormer. Under 2015 noterades halter under, eller i nivå med, angivna preciseringar inom miljökvalitetsmålet Frisk Luft. Det vi har mest problem med är ”grova partiklar”, PM10, vilket även gäller merparten övriga tätorter i Sverige. I Ljungby och Växjö har halterna av dessa under de senaste fem åren varit på en sådan nivå att mätningar krävs på minst en plats inom samverkansområdet. Värt att notera är dock tydligt förhöjda halter av butylacetat i Älmhult. Detta är ett flyktigt organiskt ämne som förknippas med påverkan från någon industri eller hantering av lösningsmedel. Extra undersökningar har genomförts för närmare utvärdering. För kvävedioxid kan vi konstatera att en stor del är egenproducerat i våra tätorter. På landsbygd i länet är halterna ofta under 2 mikrogram per kubikmeter (μg/m3). Motsvarande i tätort utan direkt trafikpåverkan har oftast varit 7-10 μg/m3. Liksom tidigare noterades det högsta årsmedelvärdet av kvävedioxid under 2015 vid den trafikbelastade lokalen i Växjö, 14 μg/m3. Årets lägsta värde rapporteras från Tingsryd, 6,7 μg/m3. För partiklar av den grövre fraktionen, PM10, är bakgrundsbelastningen generellt större än för kvävedioxid. Under 2012-2015 har mätningarna visat 6-9 μg/m3 på ren landsbygd, 12-15 i tätort utan direkt trafikpåverkan och 12-17 μg/m3 som årsmedelvärden för partiklar (PM10) i trafikbelastade miljöer. I denna miljö kan dygnsvariationen vara stor. Under 2015 noterades 7 μg/m3 som

Vegetationens påverkan på den lokala luftkvaliteten är både positiv och negativ. Den positiva effekten är att den totala mängden luftföroreningar minskar genom att luften filtreras. Den negativa effekten är att växterna agerar som vindskydd och minskar vindhastigheten, vilket minskar utspädningen av lokala utsläpp och kan öka halterna i närområdet. I täta stadsmiljöer där utspädningen kan vara begränsad redan utan vegetation, exempelvis i trånga gaturum med trafikutsläpp, är detta en stor risk. Växtligheten kan också placeras som en barriär mellan utsläppskällor (ofta större transportleder) och befolkningen, så att spridningen av föroreningarna kan begränsas och luften filtreras på sin väg. Denna rapport beskriver var forskningen befinner sig inom området i dagsläget, och baseras på vetenskaplig litteratur. Det är i dagsläget svårt att beskriva vegetation på ett sätt som enkelt relaterar till dess effekt på luftkvalitet. Ett exempel är vegetationstäthet som kan mätas på flera olika sätt, och bäst beskriver effekten antingen på vindrörelser eller på deposition. Partikelstorleken hos föroreningen är av stor vikt för processerna, medan kemiska effekter har utelämnats i beskrivningen. Vegetationsridåer och olika typer av gaturum studeras med referenser till alla studier som rapporten baseras på. De rekommendationer som förklaras mer ingående i rapporten är: • placera gärna vegetation nära utsläppskällan, där halterna är höga, för att öka möjligheten att filtrera bort föroreningar eller styra undan den förorenade luften, • se till att vegetationen inte minskar utspädningen av föroreningar, till exempel undvik tät plantering av täta träd i trånga och trafikerade gaturum, där föroreningarna kan stängas in, • använd med fördel vegetationsbarriärer mellan trafiken och befolkningen, för att införa en depositionsyta för föroreningar och viss styrning av luften, och nyttja låga häckar om utspädningen av föroreningarna är viktig på platsen, • vägg- och takvegetation i täta urban, Vegetation impacts the local air quality both positively and negatively. The positive effect is that air pollution concentration can be reduced by deposition on the vegetation surface and the air filtered. The total amount of air pollution is thus reduced. The negative effect is the ability of vegetation to act as windbreaks reducing the wind speed, which reduces the dilution of local emissions and can increase the levels in the surrounding area. In dense urban environments where dilution already without vegetation may be limited, such as in narrow street canyon with traffic emissions, this is a big risk. Vegetation can also be placed as a barrier between the emission sources (often major traffic routes) and the population, so that the transport of pollution from the source to the population may be limited, and the air is filtered on its way. This report describes the research in the area at present, and is mainly based on the scientific literature. It is at present difficult to describe vegetation in a way that simply relates to its effect on air quality. An example is the vegetation density can be measured in several ways, and best describes the effect either on wind movement or on deposit. The particle size of the pollution is of major importance to the processes, while chemical effects have been omitted in the description. Vegetation-curtains and different types of street canyon are studied with references to all the studies that is reported. The recommendations, explained in detail in the report, are: • place the vegetation near the source of air pollution, where the concentrations are high, increasing the ability to filter out pollution or redirect the polluted air, • ensure that the vegetation does not reduce the dilution of pollutants, for example avoiding close planting of dense trees in narrow and busy street canyons, where pollution is not easily diluted, • use vegetation barriers between transport and population, to introduce a deposit surface and contro

Den här uppsatsen studerar förhållandet mellan arbetspendling och bebyggelsestrukturer bland Sveriges tätorter. Studien använder data över arbetspendling, där landets tätorter är uppdelade i huvudorter och förorter. Denna data jämförs med bebyggelsedata, som med hjälp av så kallad hierarkisk klustermetodik, delar in landets tätorter i åtta separata kluster. Även de kommungruppsindelningar som görs av Sveriges kommuner och landsting används för att studera sambanden ur ett regional perspektiv. Resultaten visar att landets tätorter kan delas in i tre huvudsakliga kategorier: Centrala tätorter med en blandad bebyggelse, men hög andel flerbostadshus. Tätorter som oftast är förorter, med en hög andel småhus och generellt mindre blandad bebyggelse än i övriga tätorter. Tätorter som varierar mellan att vara huvudort, förort och självförsörjande, med en generellt blandad bebyggelse och en relativt låg andel småhus. Det finns alltså en tydlig skillnad i bebyggelsemässig struktur mellan de stora tätorterna (städerna) och deras förorter. Geografiskt sett återfinns den tredje tätortskategorin ofta utanför de största tätortsregionernas inflytande i kommuntyper såsom ”Varuproducerande kommuner”, ”Pendlingskommuner” och ”Turism- och besöksnärings-kommuner”. Tätorter av den första kategorin är relativt vanliga i glesbygdskommuner, troligen för att kompensera för ett annars glest bebyggt närområde. Bebyggelsestrukturer som liknar den första kategorin är också relativt vanlig runt storstäderna, men då i form av förorter. I detta fall kan det tolkas som att förorterna avlastar bebyggelsen i stadskärnorna, genom att erbjuda bostäder och dylikt som i vanliga fall bara kan associeras till centrala huvudorter.

Vegetationens påverkan på den lokala luftkvaliteten är både positiv och negativ. Den positiva effekten är att den totala mängden luftföroreningar minskar genom att luften filtreras. Den negativa effekten är att växterna agerar som vindskydd och minskar vindhastigheten, vilket minskar utspädningen av lokala utsläpp och kan öka halterna i närområdet. I täta stadsmiljöer där utspädningen kan vara begränsad redan utan vegetation, exempelvis i trånga gaturum med trafikutsläpp, är detta en stor risk. Växtligheten kan också placeras som en barriär mellan utsläppskällor (ofta större transportleder) och befolkningen, så att spridningen av föroreningarna kan begränsas och luften filtreras på sin väg. Denna rapport beskriver var forskningen befinner sig inom området i dagsläget, och baseras på vetenskaplig litteratur. Det är i dagsläget svårt att beskriva vegetation på ett sätt som enkelt relaterar till dess effekt på luftkvalitet. Ett exempel är vegetationstäthet som kan mätas på flera olika sätt, och bäst beskriver effekten antingen på vindrörelser eller på deposition. Partikelstorleken hos föroreningen är av stor vikt för processerna, medan kemiska effekter har utelämnats i beskrivningen. Vegetationsridåer och olika typer av gaturum studeras med referenser till alla studier som rapporten baseras på. De rekommendationer som förklaras mer ingående i rapporten är: • placera gärna vegetation nära utsläppskällan, där halterna är höga, för att öka möjligheten att filtrera bort föroreningar eller styra undan den förorenade luften, • se till att vegetationen inte minskar utspädningen av föroreningar, till exempel undvik tät plantering av täta träd i trånga och trafikerade gaturum, där föroreningarna kan stängas in, • använd med fördel vegetationsbarriärer mellan trafiken och befolkningen, för att införa en depositionsyta för föroreningar och viss styrning av luften, och nyttja låga häckar om utspädningen av föroreningarna är viktig på platsen, • vägg- och takvegetation i täta urban, Vegetation impacts the local air quality both positively and negatively. The positive effect is that air pollution concentration can be reduced by deposition on the vegetation surface and the air filtered. The total amount of air pollution is thus reduced. The negative effect is the ability of vegetation to act as windbreaks reducing the wind speed, which reduces the dilution of local emissions and can increase the levels in the surrounding area. In dense urban environments where dilution already without vegetation may be limited, such as in narrow street canyon with traffic emissions, this is a big risk. Vegetation can also be placed as a barrier between the emission sources (often major traffic routes) and the population, so that the transport of pollution from the source to the population may be limited, and the air is filtered on its way. This report describes the research in the area at present, and is mainly based on the scientific literature. It is at present difficult to describe vegetation in a way that simply relates to its effect on air quality. An example is the vegetation density can be measured in several ways, and best describes the effect either on wind movement or on deposit. The particle size of the pollution is of major importance to the processes, while chemical effects have been omitted in the description. Vegetation-curtains and different types of street canyon are studied with references to all the studies that is reported. The recommendations, explained in detail in the report, are: • place the vegetation near the source of air pollution, where the concentrations are high, increasing the ability to filter out pollution or redirect the polluted air, • ensure that the vegetation does not reduce the dilution of pollutants, for example avoiding close planting of dense trees in narrow and busy street canyons, where pollution is not easily diluted, • use vegetation barriers between transport and population, to introduce a deposit surface and contro

Den här uppsatsen studerar förhållandet mellan arbetspendling och bebyggelsestrukturer bland Sveriges tätorter. Studien använder data över arbetspendling, där landets tätorter är uppdelade i huvudorter och förorter. Denna data jämförs med bebyggelsedata, som med hjälp av så kallad hierarkisk klustermetodik, delar in landets tätorter i åtta separata kluster. Även de kommungruppsindelningar som görs av Sveriges kommuner och landsting används för att studera sambanden ur ett regional perspektiv. Resultaten visar att landets tätorter kan delas in i tre huvudsakliga kategorier: Centrala tätorter med en blandad bebyggelse, men hög andel flerbostadshus. Tätorter som oftast är förorter, med en hög andel småhus och generellt mindre blandad bebyggelse än i övriga tätorter. Tätorter som varierar mellan att vara huvudort, förort och självförsörjande, med en generellt blandad bebyggelse och en relativt låg andel småhus. Det finns alltså en tydlig skillnad i bebyggelsemässig struktur mellan de stora tätorterna (städerna) och deras förorter. Geografiskt sett återfinns den tredje tätortskategorin ofta utanför de största tätortsregionernas inflytande i kommuntyper såsom ”Varuproducerande kommuner”, ”Pendlingskommuner” och ”Turism- och besöksnärings-kommuner”. Tätorter av den första kategorin är relativt vanliga i glesbygdskommuner, troligen för att kompensera för ett annars glest bebyggt närområde. Bebyggelsestrukturer som liknar den första kategorin är också relativt vanlig runt storstäderna, men då i form av förorter. I detta fall kan det tolkas som att förorterna avlastar bebyggelsen i stadskärnorna, genom att erbjuda bostäder och dylikt som i vanliga fall bara kan associeras till centrala huvudorter.

Vegetationens påverkan på den lokala luftkvaliteten är både positiv och negativ. Den positiva effekten är att den totala mängden luftföroreningar minskar genom att luften filtreras. Den negativa effekten är att växterna agerar som vindskydd och minskar vindhastigheten, vilket minskar utspädningen av lokala utsläpp och kan öka halterna i närområdet. I täta stadsmiljöer där utspädningen kan vara begränsad redan utan vegetation, exempelvis i trånga gaturum med trafikutsläpp, är detta en stor risk. Växtligheten kan också placeras som en barriär mellan utsläppskällor (ofta större transportleder) och befolkningen, så att spridningen av föroreningarna kan begränsas och luften filtreras på sin väg. Denna rapport beskriver var forskningen befinner sig inom området i dagsläget, och baseras på vetenskaplig litteratur. Det är i dagsläget svårt att beskriva vegetation på ett sätt som enkelt relaterar till dess effekt på luftkvalitet. Ett exempel är vegetationstäthet som kan mätas på flera olika sätt, och bäst beskriver effekten antingen på vindrörelser eller på deposition. Partikelstorleken hos föroreningen är av stor vikt för processerna, medan kemiska effekter har utelämnats i beskrivningen. Vegetationsridåer och olika typer av gaturum studeras med referenser till alla studier som rapporten baseras på. De rekommendationer som förklaras mer ingående i rapporten är: • placera gärna vegetation nära utsläppskällan, där halterna är höga, för att öka möjligheten att filtrera bort föroreningar eller styra undan den förorenade luften, • se till att vegetationen inte minskar utspädningen av föroreningar, till exempel undvik tät plantering av täta träd i trånga och trafikerade gaturum, där föroreningarna kan stängas in, • använd med fördel vegetationsbarriärer mellan trafiken och befolkningen, för att införa en depositionsyta för föroreningar och viss styrning av luften, och nyttja låga häckar om utspädningen av föroreningarna är viktig på platsen, • vägg- och takvegetation i täta urban, Vegetation impacts the local air quality both positively and negatively. The positive effect is that air pollution concentration can be reduced by deposition on the vegetation surface and the air filtered. The total amount of air pollution is thus reduced. The negative effect is the ability of vegetation to act as windbreaks reducing the wind speed, which reduces the dilution of local emissions and can increase the levels in the surrounding area. In dense urban environments where dilution already without vegetation may be limited, such as in narrow street canyon with traffic emissions, this is a big risk. Vegetation can also be placed as a barrier between the emission sources (often major traffic routes) and the population, so that the transport of pollution from the source to the population may be limited, and the air is filtered on its way. This report describes the research in the area at present, and is mainly based on the scientific literature. It is at present difficult to describe vegetation in a way that simply relates to its effect on air quality. An example is the vegetation density can be measured in several ways, and best describes the effect either on wind movement or on deposit. The particle size of the pollution is of major importance to the processes, while chemical effects have been omitted in the description. Vegetation-curtains and different types of street canyon are studied with references to all the studies that is reported. The recommendations, explained in detail in the report, are: • place the vegetation near the source of air pollution, where the concentrations are high, increasing the ability to filter out pollution or redirect the polluted air, • ensure that the vegetation does not reduce the dilution of pollutants, for example avoiding close planting of dense trees in narrow and busy street canyons, where pollution is not easily diluted, • use vegetation barriers between transport and population, to introduce a deposit surface and contro

VTI has analysed the effects of implemented traffic safety measures, in particular with regards to the socio-economic effects of speed reduction measures taken within the urban area of Göteborg, 1990-2003. The calculations are based on the document “"Traffic accident development in Gothenburg, 1990 -2003”" (Lennart Adolfsson). Measures taken include speed bumps and similar speed reduction measures such as hour glass shaped indents on the road by public transport stops, and roundabouts. VTI was commissioned to review the document with focus on the reasonability of the expected reduction of fatalities and serious injuries, and the subsequent monetary evaluation of the above mentioned speed limiting measures. The socioeconomic saving for each SEK invested is estimated to equal approximately 40 SEK”. Estimates made by VTI show that the figure known as the cost effectiveness ratio, represent 3.7 MSEK per saved life in traffic safety cost, having taken into account discounted establishment costs and excluding increased travelling time and raised maintenance / running costs. It has been assumed that approximately 50 per cent of the reduced fatality and serious injury rate can be attributed to the implemented speed reduction measures. According to recommendations by ASEK 5 to calculate the establishment costs based on the 2010 price index, the equivalent figures are estimated at 5.2 MSEK per saved life based on attributing 50 per cent, respectively of the injury rate reduction to said measures. A financial ratio representing the socio-economic effect better is the Net Present Value Ratio (NPVR), as it takes taxes and charges into account. Estimates made by VTI also take running costs into account. However, due to the unavailability of primary data, cost estimates for increased travelling time were based on assumptions. Based on a depreciation period of 15 years for targeted traffic safety and environmental measures at a cost of capital rate of 3.5 per cent, NPVR = 21.7. Thi

Den här artikeln avser att för ett befintligt spårtrafiksystem översiktligt beskriva olika bullerreducerande åtgärders effekt, deras ekonomiska aspekter samt indirekt inverkan på systemet och dess omgivning. SL (AB Storstockholms Lokaltrafik) arbetar aktivt för att minska tågtrafikens störning till omgivningen, med den långsiktiga strävan att hela SLs spårsystem ska innehålla riktvärden för ny- och ombyggd järnväg enligt infrastrukturpropositionen. Ett viktigt medel för att nå denna ambition är succesivt byte av fordonsparken till nya och tystare fordon, detta kommer dock inte ge tillräcklig bullerreduktion, ytterligare åtgärder kommer att krävas. Beroende på problembilden kan det innebära att en enstaka åtgärd eller flera åtgärder i kombination behöver tas till. För att kartlägga, utvärdera och skapa kunskap om olika åtgärdsalternativ har SL därför arbetat långsiktigt och systematiskt med att utvärdera ett antal olika metoder. En viktig aspekt i sammanhanget är att då SLs spår till stor del går mycket nära bostäder är det önskvärt att hitta effektiva bullerskyddsåtgärder med så liten påverkan som möjligt avseende landskapsbild och barriäreffekt. Med hänsyn till ägardirektivet om ekonomi i balans är det även viktigt att se till total nytta relativt total kostnad vid val av åtgärd.

VTI has analysed the effects of implemented traffic safety measures, in particular with regards to the socio-economic effects of speed reduction measures taken within the urban area of Göteborg, 1990-2003. The calculations are based on the document “"Traffic accident development in Gothenburg, 1990 -2003”" (Lennart Adolfsson). Measures taken include speed bumps and similar speed reduction measures such as hour glass shaped indents on the road by public transport stops, and roundabouts. VTI was commissioned to review the document with focus on the reasonability of the expected reduction of fatalities and serious injuries, and the subsequent monetary evaluation of the above mentioned speed limiting measures. The socioeconomic saving for each SEK invested is estimated to equal approximately 40 SEK”. Estimates made by VTI show that the figure known as the cost effectiveness ratio, represent 3.7 MSEK per saved life in traffic safety cost, having taken into account discounted establishment costs and excluding increased travelling time and raised maintenance / running costs. It has been assumed that approximately 50 per cent of the reduced fatality and serious injury rate can be attributed to the implemented speed reduction measures. According to recommendations by ASEK 5 to calculate the establishment costs based on the 2010 price index, the equivalent figures are estimated at 5.2 MSEK per saved life based on attributing 50 per cent, respectively of the injury rate reduction to said measures. A financial ratio representing the socio-economic effect better is the Net Present Value Ratio (NPVR), as it takes taxes and charges into account. Estimates made by VTI also take running costs into account. However, due to the unavailability of primary data, cost estimates for increased travelling time were based on assumptions. Based on a depreciation period of 15 years for targeted traffic safety and environmental measures at a cost of capital rate of 3.5 per cent, NPVR = 21.7. Thi

Den här artikeln avser att för ett befintligt spårtrafiksystem översiktligt beskriva olika bullerreducerande åtgärders effekt, deras ekonomiska aspekter samt indirekt inverkan på systemet och dess omgivning. SL (AB Storstockholms Lokaltrafik) arbetar aktivt för att minska tågtrafikens störning till omgivningen, med den långsiktiga strävan att hela SLs spårsystem ska innehålla riktvärden för ny- och ombyggd järnväg enligt infrastrukturpropositionen. Ett viktigt medel för att nå denna ambition är succesivt byte av fordonsparken till nya och tystare fordon, detta kommer dock inte ge tillräcklig bullerreduktion, ytterligare åtgärder kommer att krävas. Beroende på problembilden kan det innebära att en enstaka åtgärd eller flera åtgärder i kombination behöver tas till. För att kartlägga, utvärdera och skapa kunskap om olika åtgärdsalternativ har SL därför arbetat långsiktigt och systematiskt med att utvärdera ett antal olika metoder. En viktig aspekt i sammanhanget är att då SLs spår till stor del går mycket nära bostäder är det önskvärt att hitta effektiva bullerskyddsåtgärder med så liten påverkan som möjligt avseende landskapsbild och barriäreffekt. Med hänsyn till ägardirektivet om ekonomi i balans är det även viktigt att se till total nytta relativt total kostnad vid val av åtgärd.

Congestion charges were introduced in Stockholm in 2006, first as a trial followed by a referendum, then permanently from 2007. This paper discusses what conclusions can be drawn from the first five years of operation, until mid-2011. We show that the traffic reduction caused by the charges has increased slightly over time, once external factors are controlled for. Alternative-fuel vehicles were exempt from the charges through 2008, and we show that this substantially increased the sales of such vehicles. We discuss public and political acceptability, synthesizing recent research and Swedish experience. We conclude that objective and subjective effects on the traffic system, as well as general environmental and political attitudes, formed the basis of the strong public support, while institutional reforms and resolution of power issues were necessary to gain political support. Finally, we briefly discuss implications for the transport planning process in general.

Den här rapporten sammanfattar sex delprojekt som ingår som underlag till Trafikanalys uppdrag från regeringen att redovisa ett kunskapsunderlag och nulägesanalys av gods-transporter i Sverige. Regeringsuppdraget innefattar också hur statistiken och kunskapsuppbyggnaden på området kan utvecklas., This report summarizes VTI’s contribution, assigned by Transport Analysis, to a project commissioned by the Swedish government on freight transport in Sweden. The focus of this report is to generate a knowledge base and an analysis of the present situation of freight transport in Sweden. Furthermore, the project includes how statistics and knowledge in this area can be further developed

Det mindre vägnätet bör inte lämnas utan polisens övervakning när det gäller rattfylleri. Det bör också förekomma omfattande övervakning på dessa vägar nattetid. Detta är en viktig slutsats av en genomförd VTI-studie angående var och när alkoholrelaterade trafikolyckor sker. Av studiens resultat framgår att andelen alkoholrelaterade dödsolyckor av alla olyckor är ungefär lika stor i tätort som på landsbygd. På det statliga landsbygdsvägnätet är andelen alkoholrelaterade olyckor störst på tvåfältsvägar utan mittseparering. På dessa vägar är alkoholrelaterade olyckor dessutom vanligare på vägar med hastighetsgräns 60-–70 km/tim än på vägar med 80-–100 km/tim samt vanligare på sekundära och tertiära länsvägar än på övriga vägkategorier. För olyckor med svårt skadade fick man i studien liknande mönster avseende vägtyp, hastighetsgräns och vägkategori, men det går inte att se lika tydliga skillnader som för dödsolyckorna när det gäller hastighetsgräns och vägkategori. Av resultaten framgår vidare att 52 procent av de alkoholrelaterade dödsolyckorna inträffar nattetid klockan 22–07. Förare under 25 år förekommer i 53 procent av alla alkoholrelaterade dödsolyckor nattetid, men bara i 14 procent under förmiddag och 10 procent under eftermiddag. Även i prov från polisens bevisinstrument utgör de unga förarna en större andel av alla misstänkta förare nattetid än under dagtid., Minor roads shouldn’t be left unattended by the police when surveying drink-driving and extensive surveillance is needed during nighttime. These are the main conclusions of a VTI study concerning where and when alcohol-related traffic accidents occur. The results of the study show that the proportion of alcohol-related fatal accidents of all accidents is about the same on urban and rural roads. Moreover, the proportion of alcohol related accidents is larger on ordinary roads, i.e. two-lane single carriageway with no central reservation, than on other road types on rural state roads. Within the ordinary roads, alcohol-related accidents are more common on roads with speed limit 60-–70 km/h than on roads with speed limit 80-100 km/h and more common on second-class and third-class county roads than on other road categories. A similar pattern is seen in the results for severe accidents, but the differences with respect to speed classes and road categories are not as pronounced as for fatal accidents. The results also show that 52 per cent of the alcohol related fatal accidents occur between 10 pm and 7 am and that the accident risk is considerably higher during the night than during the day. Drivers under the age of 25 are found in 53 per cent of all alcohol related fatal accidents during the night but only in 14 per cent during the morning and 10 per cent during the afternoon.

Congestion charges were introduced in Stockholm in 2006, first as a trial followed by a referendum, then permanently from 2007. This paper discusses what conclusions can be drawn from the first five years of operation, until mid-2011. We show that the traffic reduction caused by the charges has increased slightly over time, once external factors are controlled for. Alternative-fuel vehicles were exempt from the charges through 2008, and we show that this substantially increased the sales of such vehicles. We discuss public and political acceptability, synthesizing recent research and Swedish experience. We conclude that objective and subjective effects on the traffic system, as well as general environmental and political attitudes, formed the basis of the strong public support, while institutional reforms and resolution of power issues were necessary to gain political support. Finally, we briefly discuss implications for the transport planning process in general.

Congestion charges were introduced in Stockholm in 2006, first as a trial followed by a referendum, then permanently from 2007. This paper discusses what conclusions can be drawn from the first five years of operation, until mid-2011. We show that the traffic reduction caused by the charges has increased slightly over time, once external factors are controlled for. Alternative-fuel vehicles were exempt from the charges through 2008, and we show that this substantially increased the sales of such vehicles. We discuss public and political acceptability, synthesizing recent research and Swedish experience. We conclude that objective and subjective effects on the traffic system, as well as general environmental and political attitudes, formed the basis of the strong public support, while institutional reforms and resolution of power issues were necessary to gain political support. Finally, we briefly discuss implications for the transport planning process in general.

Congestion charges were introduced in Stockholm in 2006, first as a trial followed by a referendum, then permanently from 2007. This paper discusses what conclusions can be drawn from the first five years of operation, until mid-2011. We show that the traffic reduction caused by the charges has increased slightly over time, once external factors are controlled for. Alternative-fuel vehicles were exempt from the charges through 2008, and we show that this substantially increased the sales of such vehicles. We discuss public and political acceptability, synthesizing recent research and Swedish experience. We conclude that objective and subjective effects on the traffic system, as well as general environmental and political attitudes, formed the basis of the strong public support, while institutional reforms and resolution of power issues were necessary to gain political support. Finally, we briefly discuss implications for the transport planning process in general.

Congestion charges were introduced in Stockholm in 2006, first as a trial followed by a referendum, then permanently from 2007. This paper discusses what conclusions can be drawn from the first five years of operation, until mid-2011. We show that the traffic reduction caused by the charges has increased slightly over time, once external factors are controlled for. Alternative-fuel vehicles were exempt from the charges through 2008, and we show that this substantially increased the sales of such vehicles. We discuss public and political acceptability, synthesizing recent research and Swedish experience. We conclude that objective and subjective effects on the traffic system, as well as general environmental and political attitudes, formed the basis of the strong public support, while institutional reforms and resolution of power issues were necessary to gain political support. Finally, we briefly discuss implications for the transport planning process in general.

Den här rapporten sammanfattar sex delprojekt som ingår som underlag till Trafikanalys uppdrag från regeringen att redovisa ett kunskapsunderlag och nulägesanalys av gods-transporter i Sverige. Regeringsuppdraget innefattar också hur statistiken och kunskapsuppbyggnaden på området kan utvecklas., This report summarizes VTI’s contribution, assigned by Transport Analysis, to a project commissioned by the Swedish government on freight transport in Sweden. The focus of this report is to generate a knowledge base and an analysis of the present situation of freight transport in Sweden. Furthermore, the project includes how statistics and knowledge in this area can be further developed

Det mindre vägnätet bör inte lämnas utan polisens övervakning när det gäller rattfylleri. Det bör också förekomma omfattande övervakning på dessa vägar nattetid. Detta är en viktig slutsats av en genomförd VTI-studie angående var och när alkoholrelaterade trafikolyckor sker. Av studiens resultat framgår att andelen alkoholrelaterade dödsolyckor av alla olyckor är ungefär lika stor i tätort som på landsbygd. På det statliga landsbygdsvägnätet är andelen alkoholrelaterade olyckor störst på tvåfältsvägar utan mittseparering. På dessa vägar är alkoholrelaterade olyckor dessutom vanligare på vägar med hastighetsgräns 60-–70 km/tim än på vägar med 80-–100 km/tim samt vanligare på sekundära och tertiära länsvägar än på övriga vägkategorier. För olyckor med svårt skadade fick man i studien liknande mönster avseende vägtyp, hastighetsgräns och vägkategori, men det går inte att se lika tydliga skillnader som för dödsolyckorna när det gäller hastighetsgräns och vägkategori. Av resultaten framgår vidare att 52 procent av de alkoholrelaterade dödsolyckorna inträffar nattetid klockan 22–07. Förare under 25 år förekommer i 53 procent av alla alkoholrelaterade dödsolyckor nattetid, men bara i 14 procent under förmiddag och 10 procent under eftermiddag. Även i prov från polisens bevisinstrument utgör de unga förarna en större andel av alla misstänkta förare nattetid än under dagtid., Minor roads shouldn’t be left unattended by the police when surveying drink-driving and extensive surveillance is needed during nighttime. These are the main conclusions of a VTI study concerning where and when alcohol-related traffic accidents occur. The results of the study show that the proportion of alcohol-related fatal accidents of all accidents is about the same on urban and rural roads. Moreover, the proportion of alcohol related accidents is larger on ordinary roads, i.e. two-lane single carriageway with no central reservation, than on other road types on rural state roads. Within the ordinary roads, alcohol-related accidents are more common on roads with speed limit 60-–70 km/h than on roads with speed limit 80-100 km/h and more common on second-class and third-class county roads than on other road categories. A similar pattern is seen in the results for severe accidents, but the differences with respect to speed classes and road categories are not as pronounced as for fatal accidents. The results also show that 52 per cent of the alcohol related fatal accidents occur between 10 pm and 7 am and that the accident risk is considerably higher during the night than during the day. Drivers under the age of 25 are found in 53 per cent of all alcohol related fatal accidents during the night but only in 14 per cent during the morning and 10 per cent during the afternoon.

Congestion charges were introduced in Stockholm in 2006, first as a trial followed by a referendum, then permanently from 2007. This paper discusses what conclusions can be drawn from the first five years of operation, until mid-2011. We show that the traffic reduction caused by the charges has increased slightly over time, once external factors are controlled for. Alternative-fuel vehicles were exempt from the charges through 2008, and we show that this substantially increased the sales of such vehicles. We discuss public and political acceptability, synthesizing recent research and Swedish experience. We conclude that objective and subjective effects on the traffic system, as well as general environmental and political attitudes, formed the basis of the strong public support, while institutional reforms and resolution of power issues were necessary to gain political support. Finally, we briefly discuss implications for the transport planning process in general.

Congestion charges were introduced in Stockholm in 2006, first as a trial followed by a referendum, then permanently from 2007. This paper discusses what conclusions can be drawn from the first five years of operation, until mid-2011. We show that the traffic reduction caused by the charges has increased slightly over time, once external factors are controlled for. Alternative-fuel vehicles were exempt from the charges through 2008, and we show that this substantially increased the sales of such vehicles. We discuss public and political acceptability, synthesizing recent research and Swedish experience. We conclude that objective and subjective effects on the traffic system, as well as general environmental and political attitudes, formed the basis of the strong public support, while institutional reforms and resolution of power issues were necessary to gain political support. Finally, we briefly discuss implications for the transport planning process in general.

Deliverable 5.1 aims at developing a holistic evaluation methodology based on a comprehensive project assessment framework. The evaluation methodology indicates at what extent the application of CityMove to a real urban context will improve the freight transport and logistics operation, safety, including performance, energy-consumption, technical reliability, cost-effectiveness, externalities (environmental and noise impacts). The CityMove project aims at developing a new vehicle concept for the Delivery of Goods and Urban Services. CityMove is aimed at enhancing freight transport logistics industry towards long-term efficiency and growth, having an impact on safety, congestion, air pollution, noise pollution anddependence on fossil fuels. A goods delivery vehicle is typically designed around a general architecture, designed not specifically for urban areas. CityMove is instead aimed at developing a new vehicle architecture specifically designed for the optimisation of the freight transport in urban areas.

Det övergripande syftet med projektet "Trafiksäkerhet & Tillgänglighet vs Drift & Underhåll" är att finna lösningar på de konflikter som finns mellan de utformningslösningar som vi idag betraktar som tillgängliga och trafiksäkra och de problem som dessa utformningar utgör för drift- och underhållsarbetet. Ur ett helhetsperspektiv kan man idag få bilden av att man kanske fokuserar för mycket på att det ska vara optimalt ur ett trafiksäkerhets- och tillgänglighetsperspektiv, vilket i vissa fall innebär att det blir omöjligt att klara driften. Det i sin tur innebär att utformningen varken blir säker eller tillgänglig under vissa förhållanden. Vårt mål är att hitta lösningar som kan anses som tillräckligt bra ur ett trafiksäkerhets- och tillgänglighetsperspektiv och som dessutom går att sköta och ge godtagbar standard året om.

Deliverable 5.1 aims at developing a holistic evaluation methodology based on a comprehensive project assessment framework. The evaluation methodology indicates at what extent the application of CityMove to a real urban context will improve the freight transport and logistics operation, safety, including performance, energy-consumption, technical reliability, cost-effectiveness, externalities (environmental and noise impacts). The CityMove project aims at developing a new vehicle concept for the Delivery of Goods and Urban Services. CityMove is aimed at enhancing freight transport logistics industry towards long-term efficiency and growth, having an impact on safety, congestion, air pollution, noise pollution anddependence on fossil fuels. A goods delivery vehicle is typically designed around a general architecture, designed not specifically for urban areas. CityMove is instead aimed at developing a new vehicle architecture specifically designed for the optimisation of the freight transport in urban areas.

Det övergripande syftet med projektet "Trafiksäkerhet & Tillgänglighet vs Drift & Underhåll" är att finna lösningar på de konflikter som finns mellan de utformningslösningar som vi idag betraktar som tillgängliga och trafiksäkra och de problem som dessa utformningar utgör för drift- och underhållsarbetet. Ur ett helhetsperspektiv kan man idag få bilden av att man kanske fokuserar för mycket på att det ska vara optimalt ur ett trafiksäkerhets- och tillgänglighetsperspektiv, vilket i vissa fall innebär att det blir omöjligt att klara driften. Det i sin tur innebär att utformningen varken blir säker eller tillgänglig under vissa förhållanden. Vårt mål är att hitta lösningar som kan anses som tillräckligt bra ur ett trafiksäkerhets- och tillgänglighetsperspektiv och som dessutom går att sköta och ge godtagbar standard året om.

Syftet med studien var att utifrån en kvalitativ ansats beskriva olika trafikantgruppers samt boendegruppers tankar kring de nya hastighetsgränserna gällande framkomlighet och trafiksäkerhet. Genom fokusgrupper har två trafikantgrupper på landsbygd träffats för att diskutera upplevelser av de nya hastighetsgränserna; en grupp med oskyddade trafikanter och en med boende utmed landsväg. I tätort har tre trafikantgrupper träffats; en grupp med oskyddade trafikanter, en med bussförare och en med taxiförare. Sammantaget tycks det som att trafikanter dels uppfattar att hastighetsgränsen förändrats för ofta, dels att det inte alltid finns någon logik bakom hastighetsförändringarna samt att de anses som ”plottriga”.Det är svårt att uttyda om det är skillnader mellan landsbygd och tätort, men det är skillnader i åsikter mellan olika trafikantgrupper; fotgängare tycker visserligen att det är bra med hastighetsgränser men upplever inte att de efterlevs varken i tätort eller på landsbygd. Bilförare uttalar att sänkt hastighet är en dålig åtgärd och nämner vikten av att följa trafikreglerna, boende på landsbygd tänker mer på sin egen bilkörning än att vara fotgängare och anser inte att sänkningarna lett till något positivt. Taxiförare är inte positiva till den sänkta hastighetsgränsen i tätorten eftersom de känner sig stressade av att köra långsammare. Bussförare är mer positiva eftersom de inte känner sig påverkade av den. Fokusgrupperna på landsbygd upplever plottrighet och pekar på en oförståelse varför olika hastighetsgränser införts och en mer negativ än positiv syn på det nya hastighetsgränssystemet framkommer., The rules governing the regulation of driving speed in Sweden have been in force since 1971 outside the urban area, and since 1955 in urban areas. In order to better adapt the speed limits to the current situation and in accordance with the Vision Zero, the Parliament decided in 2007 to introduce a more flexible speed limit system with ten steps (30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110 and 120 km/h). The purpose of the new speed limit was that it would be perceived as more logical than before. This should in itself increase its acceptance among road users. If all road users respect the speed limits then approximately 150 lives would be saved each year. In addition to saving lives, a reduction in speed would reduce the emission of carbon dioxide by about 700 000 tonnes. Work to review and implement the new speed limits began in 2008 and will affect about 20 000 km of roads. The present study aimed to elicit the views of different road user groups and residents along the roads using a qualitative approach. The study was conducted in rural and urban areas where the new speed limits had been implemented. Questions were: 'What is the experience of the new speed limits?' 'Is there a difference of opinion between road users in rural and urban areas?' and 'Is there a difference of opinion between road user groups?' Two focus groups were conducted with residents in rural areas. The first focused on vulnerable road users and the other on the situation of the residents. In an urban area three focus groups were used that discussed a speed limit reduction from 50 to 40 km/h. The focus groups involved vulnerable road users, bus drivers and taxi drivers.

The CityMove project aims to achieve a widespread public awareness of its technologies and solutions among the relevant stakeholders involved in the urban freight distribution : - final customers and residents; - industry (automotive OEMs, automotive supplier); - shippers; - freight carriers, - Public Administrations. This deliverable aims at setting out CityMove strategy and objectives related to awareness raising and dissemination. It also identifies target audience, potential dissemination tools and channels to which address effective actions and messages.

With the development of mechanized civilization, transportation of goods and people has become fast and convenient, at the expense of transportation noise which has become a serious problem. This paper aims at comparing the acoustical environment of a modern multi-million city (Tokyo) with the situation one to three centuries ago in the corresponding old city (Edo); also at that time one of the largest cities in the world. Attempts are made to explore traffic noise of Edo through historical records and to compare Edo and Tokyo in this respect. Naturally, as the noise in Edo was not quantified, this study is only qualitative. Edo was a highly developed city in the 17th-19th centuries with a unique system of distribution and ecology and was considered to be an unusually clean city of those times. It is concluded that traffic in Edo was intensive; yet relatively quiet as it was dominated by other modes of transportation than today and with non-motorized vehicles. Yet, sound from people who operated the road vehicles or who carried other people and goods must have been quite loud. At nighttime Edo was closed to traffic and was a quiet city, only interrupted by sound from night watches and fire guardians. Tokyo, on the other hand, is noisy both day and night.

Decennier av regionförstoring som strategi för regional utveckling har medfört ökade förväntningar på individen att dagligdags förflytta sig långa sträckor mellan jobb och bostad. Fortfarande är dock lokalsamhället, det vill säga staden, stadsdelen eller orten man bor på ett mycket viktigt sammanhang för människor. I denna studie ställs en rad frågor om lokalsamhällets roll i regionförstoringens tider: Hur beskriver människor lokalsamhällets kvaliteter – varför har de valt att bo där de bor? Vilka transportstrategier har de utvecklat för att få vardagen att fungera? Hur tar de sig till arbete, studier, service, fritidsaktiviteter och nöjen? Hur ser de på dessa transporter? Hur resonerar de kring val av färdmedel? Vad anser de är viktigt för att utveckla lokalsamhällets kvaliteter och för ortens utveckling mer generellt? Studien bygger på intervjuer med invånare i tre olika orter i Östergötland: Vadstena, Åtvidaberg samt stadsdelen Ljura i Norrköping. I studien tydliggörs individers starka lokala förankring på sin hemort. Vidare framgår att både regionala och lokala transportsystem är centrala utvecklingsfrågor för respektive ort. Studien visar också på behovet av att komplettera dagens regionalt framtagna transportplaner och transportstrategier med lokalt förankrade planer och program.

With the development of mechanized civilization, transportation of goods and people has become fast and convenient, at the expense of transportation noise which has become a serious problem. This paper aims at comparing the acoustical environment of a modern multi-million city (Tokyo) with the situation one to three centuries ago in the corresponding old city (Edo); also at that time one of the largest cities in the world. Attempts are made to explore traffic noise of Edo through historical records and to compare Edo and Tokyo in this respect. Naturally, as the noise in Edo was not quantified, this study is only qualitative. Edo was a highly developed city in the 17th-19th centuries with a unique system of distribution and ecology and was considered to be an unusually clean city of those times. It is concluded that traffic in Edo was intensive; yet relatively quiet as it was dominated by other modes of transportation than today and with non-motorized vehicles. Yet, sound from people who operated the road vehicles or who carried other people and goods must have been quite loud. At nighttime Edo was closed to traffic and was a quiet city, only interrupted by sound from night watches and fire guardians. Tokyo, on the other hand, is noisy both day and night.

Syftet med studien var att utifrån en kvalitativ ansats beskriva olika trafikantgruppers samt boendegruppers tankar kring de nya hastighetsgränserna gällande framkomlighet och trafiksäkerhet. Genom fokusgrupper har två trafikantgrupper på landsbygd träffats för att diskutera upplevelser av de nya hastighetsgränserna; en grupp med oskyddade trafikanter och en med boende utmed landsväg. I tätort har tre trafikantgrupper träffats; en grupp med oskyddade trafikanter, en med bussförare och en med taxiförare. Sammantaget tycks det som att trafikanter dels uppfattar att hastighetsgränsen förändrats för ofta, dels att det inte alltid finns någon logik bakom hastighetsförändringarna samt att de anses som ”plottriga”.Det är svårt att uttyda om det är skillnader mellan landsbygd och tätort, men det är skillnader i åsikter mellan olika trafikantgrupper; fotgängare tycker visserligen att det är bra med hastighetsgränser men upplever inte att de efterlevs varken i tätort eller på landsbygd. Bilförare uttalar att sänkt hastighet är en dålig åtgärd och nämner vikten av att följa trafikreglerna, boende på landsbygd tänker mer på sin egen bilkörning än att vara fotgängare och anser inte att sänkningarna lett till något positivt. Taxiförare är inte positiva till den sänkta hastighetsgränsen i tätorten eftersom de känner sig stressade av att köra långsammare. Bussförare är mer positiva eftersom de inte känner sig påverkade av den. Fokusgrupperna på landsbygd upplever plottrighet och pekar på en oförståelse varför olika hastighetsgränser införts och en mer negativ än positiv syn på det nya hastighetsgränssystemet framkommer., The rules governing the regulation of driving speed in Sweden have been in force since 1971 outside the urban area, and since 1955 in urban areas. In order to better adapt the speed limits to the current situation and in accordance with the Vision Zero, the Parliament decided in 2007 to introduce a more flexible speed limit system with ten steps (30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110 and 120 km/h). The purpose of the new speed limit was that it would be perceived as more logical than before. This should in itself increase its acceptance among road users. If all road users respect the speed limits then approximately 150 lives would be saved each year. In addition to saving lives, a reduction in speed would reduce the emission of carbon dioxide by about 700 000 tonnes. Work to review and implement the new speed limits began in 2008 and will affect about 20 000 km of roads. The present study aimed to elicit the views of different road user groups and residents along the roads using a qualitative approach. The study was conducted in rural and urban areas where the new speed limits had been implemented. Questions were: 'What is the experience of the new speed limits?' 'Is there a difference of opinion between road users in rural and urban areas?' and 'Is there a difference of opinion between road user groups?' Two focus groups were conducted with residents in rural areas. The first focused on vulnerable road users and the other on the situation of the residents. In an urban area three focus groups were used that discussed a speed limit reduction from 50 to 40 km/h. The focus groups involved vulnerable road users, bus drivers and taxi drivers.

The CityMove project aims to achieve a widespread public awareness of its technologies and solutions among the relevant stakeholders involved in the urban freight distribution : - final customers and residents; - industry (automotive OEMs, automotive supplier); - shippers; - freight carriers, - Public Administrations. This deliverable aims at setting out CityMove strategy and objectives related to awareness raising and dissemination. It also identifies target audience, potential dissemination tools and channels to which address effective actions and messages.

Decennier av regionförstoring som strategi för regional utveckling har medfört ökade förväntningar på individen att dagligdags förflytta sig långa sträckor mellan jobb och bostad. Fortfarande är dock lokalsamhället, det vill säga staden, stadsdelen eller orten man bor på ett mycket viktigt sammanhang för människor. I denna studie ställs en rad frågor om lokalsamhällets roll i regionförstoringens tider: Hur beskriver människor lokalsamhällets kvaliteter – varför har de valt att bo där de bor? Vilka transportstrategier har de utvecklat för att få vardagen att fungera? Hur tar de sig till arbete, studier, service, fritidsaktiviteter och nöjen? Hur ser de på dessa transporter? Hur resonerar de kring val av färdmedel? Vad anser de är viktigt för att utveckla lokalsamhällets kvaliteter och för ortens utveckling mer generellt? Studien bygger på intervjuer med invånare i tre olika orter i Östergötland: Vadstena, Åtvidaberg samt stadsdelen Ljura i Norrköping. I studien tydliggörs individers starka lokala förankring på sin hemort. Vidare framgår att både regionala och lokala transportsystem är centrala utvecklingsfrågor för respektive ort. Studien visar också på behovet av att komplettera dagens regionalt framtagna transportplaner och transportstrategier med lokalt förankrade planer och program.

With the development of mechanized civilization, transportation of goods and people has become fast and convenient, at the expense of transportation noise which has become a serious problem. This paper aims at comparing the acoustical environment of a modern multi-million city (Tokyo) with the situation one to three centuries ago in the corresponding old city (Edo); also at that time one of the largest cities in the world. Attempts are made to explore traffic noise of Edo through historical records and to compare Edo and Tokyo in this respect. Naturally, as the noise in Edo was not quantified, this study is only qualitative. Edo was a highly developed city in the 17th-19th centuries with a unique system of distribution and ecology and was considered to be an unusually clean city of those times. It is concluded that traffic in Edo was intensive; yet relatively quiet as it was dominated by other modes of transportation than today and with non-motorized vehicles. Yet, sound from people who operated the road vehicles or who carried other people and goods must have been quite loud. At nighttime Edo was closed to traffic and was a quiet city, only interrupted by sound from night watches and fire guardians. Tokyo, on the other hand, is noisy both day and night.